汽車產業發展趨勢3篇

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汽車產業發展篇1

當前，無論從汽車保有量和產銷量，還是占國民經濟的比重、就業人數，中國汽車產業在國民經濟中的地位和作用持續增強，在穩增長、穩投資、穩就業、促消費方面發揮了重要作用。過去兩年，新冠肺炎疫情已深刻改變了世界經濟的運行方式，全球汽車市場經受嚴峻考驗，我國汽車產業仍展現強大韌性，產業結構面向電動化、網聯化、智能化快速演進，為全球汽車產業發展注入強勁動力。

1、中國汽車產業發展現狀

1.1整體呈現長期穩定向好的發展態勢

1.1.1產業發展進入“增速放緩、結構優化、存量競爭”新階段

現階段，我國已建成全球規模最大、品類最全、配套完整的汽車工業體系，從歷史規律來看，中國汽車市場走勢與經濟發展呈現較強的正相關性。隨著國內宏觀經濟運行進入中低速增長新常態，我國汽車生產規模自2017年達到最高峰后，連續多年高速增長的車市自2018年開始迎來負增長，并呈現以存量更新為主的小幅波動。2020年初，受新冠肺炎疫情影響，我國汽車產業鏈、供應鏈受到較大程度沖擊，部分汽車生產企業2月份生產基本停滯，一季度產量斷崖式下滑。二季度開始我國疫情防控取得明顯成效、促消費政策措施發力，企業復工復產加速推進，月度增速自3月開始呈現“V”型回升。進入2021年，我國汽車生產短期受到芯片短缺等因素影響，但仍呈現穩增長態勢。根據機動車出廠合格證數據統計，2021年全年整體產量為2555.7萬輛，同比增長3.6%，市場規模連續十三年蟬聯全球第一；尤其新能源汽車年底產量延續往年“翹尾”走勢，全年依舊保持較高增速，成為我國汽車產業發展的主要動力之一。分產品類型看，受去年同期基數較低影響，2021年一季度乘用車產量整體呈現較強增勢，同比增長89.0%，但自5月份開始市場連續7個月出現下滑走勢，直至12月增速由負轉正，實現全年乘用車累計生產1990.6萬輛，同比增長4.5%，較2019年下降1.1%。商用車方面，受宏觀經濟環境以及消費者出行習慣等影響，公路客運量和公交客運量有所下滑，客車市場已進入“存量競爭”階段；且由于2021年7月全國范圍全面實施重型柴油車國六排放標準，禁止生產、銷售不符合國六排放標準的重型柴油車，重卡產量出現短期波動，下半年緩慢回升。根據機動車出廠合格證數據統計，2021年我國商用車累計產量565.1萬輛，同比微增0.7%，較2019年增長5.9%。2021年以來我國新能源汽車呈現較強增長，保持良好發展勢頭。分月度來看，各月份均呈現高速增長，尤其是2021年9月以來，我國新能源汽車月度產量均保持30萬輛規模以上，11月攀升至40萬輛以上，12月攀升至50萬輛以上，并保持1.2倍增速。根據機動車出廠合格證數據，1-12月累計生產326.8萬輛，同比增長1.6倍，市場份額為12.8%。分產品類型看，新能源乘用車產量達305.7萬輛，同比增長1.7倍，占比94%；新能源商用車生產21.1萬輛，同比增長61%，其中新能源客車、專用汽車產量分別為4.7萬輛、16.4萬輛，新能源客車市場滲透率41.5%。企業加速轉型升級，市場競爭兩極分化加劇。2020年以來，面對新冠肺炎疫情沖擊，汽車市場面臨嚴峻考驗，國內車企相繼擴大營銷力度，加大新品市場投放。一方面，以一汽、吉利、長城、長安等為代表的中國乘用車品牌企業紛紛推出全新產品序列、創新營銷模式、推出模塊化架構、沖擊中高端市場，發展態勢超越合資品牌。另一方面，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力也逐步發力新能源汽車市場，加劇市場競爭分化。根據2020年國內主流上市車企已披露的財報數據來看，有6家車企營業收入規模超過千億元。但在汽車產量增速中樞下行、新四化轉型投入、產品周期性和疫情沖擊等諸多因素疊加下，企業經營指標呈現兩極分化，其中比亞迪、一汽解放、長城汽車、長安汽車表現搶眼，而上汽集團、北京汽車營收、凈利潤指標同比下滑。出口規模年均維持百萬水平。2020年，新冠肺炎疫情在全球持續蔓延，全面沖擊世界經濟運行，全球汽車市場需求出現疲軟，我國汽車出口面臨嚴峻考驗，全年出口規模近108萬輛，同比下滑13.4%。以2018年為分界點，出口汽車數量由2018年以前的低于進口轉變為2018年以后的高于進口，且量比持續提升，2020年出口與進口數量差值近15萬輛，出口較進口數量多15.8%。在“雙循環”新發展格局下，隨著中國品牌競爭力日益增強，我國汽車出口仍有較大發展空間。

1.1.2管理政策調優推動產業走向高質量發展

持續深化“放管服”改革，完善生產準入管理，激發行業企業高質量發展活力。長期以來，我國對汽車行業實施企業準入及產品準入管理制度，自2018年工業和信息化部（以下簡稱“工信部”）正式發布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》以來，逐步優化企業及產品準入管理，加嚴準入后監管。一是進一步優化市場準入門檻，激發企業活力。2020年7月，根據產業發展需求，工信部發布了《關于修改〈新能源汽車生產企業及產品準入管理規定〉的決定》（工業和信息化部令第54號），針對原管理規定在設計開發能力、特別公示要求、過渡性條款三方面進行調整優化，提高企業發展新能源汽車動力。同時，對道路機動車輛檢驗檢測機構實施動態備案管理，有序放開檢測服務市場，2020年已完成并公開三批檢驗檢測機構備案信息。二是多措并舉，提升管理效率。2021年工信部發布第340至351批共12批《道路機動車輛生產企業及產品公告》、發布12批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。同時針對芯片短缺給車輛生產企業在履行《公告》管理中帶來的實際困難，實行容缺受理、先辦后補，壓縮審核時間、增加發布頻次等便企服務臨時措施。三是加強事中事后監管，強化產品一致性控制能力。工信部對企業準入的重點監管方向由研發能力轉向了生產能力、質量及一致性控制能力、售后及安全保障能力，在嚴把增量企業的技術審查的基礎上，繼續加大存量企業的監督檢查力度，研究建立常態化特別公示制度，推動提高產業集中度，有重點地開展產品生產一致性監督檢查、新能源汽車補貼核查、新能源汽車安全監管、貨車非法改裝專項整治、檢驗檢測機構不定期檢查等工作，有效保證了生產監督管理。多措并舉積極引導汽車消費，促進產業平穩發展。2020年新冠肺炎疫情沖擊以來，中央和地方頻頻打出政策組合拳，通過啟動新能源汽車下鄉、給予購置補貼、增加購車指標等方式促進汽車消費。一是國家部委多次發文穩定和擴大汽車消費。中央加強引導促進汽車消費，明確延長新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅至2022年。工信部組織開展新能源汽車下鄉活動，持續推動公共領域車輛電動化，促進汽車更新消費，挖掘潛在消費需求。二是各地及時推出優化汽車限購等針對性和實用性較強的政策措施。2020年以來，杭州、廣州、上海、天津、海南、北京、深圳等重點城市相繼宣布增加汽車購車指標，2020年北京面向“無車家庭”一次性增發2萬個新能源小客車指標，各地積極實施新車消費、“以舊換新”、老舊汽車淘汰補貼，通過支持新能源汽車消費等方式來促進汽車消費，以期減少疫情對車市的沖擊，效果顯著。積極促進汽車電動化、網聯化、智能化協同發展。頂層設計方面，2020年國家發改委、工信部等部門先后出臺《智能汽車創新發展戰略》和《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，明確指出智能駕駛汽車是國家戰略發展方向，明確我國新能源汽車產業的發展目標和重點任務，提出電動化和網聯化、智能化技術互融協同發展的工作重點。標準法規方面，國內新能源汽車相關制定修訂工作不斷推進，隨著GB18384-2020《電動汽車安全要求》、GB38032-2020《電動客車安全要求》和GB30381-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準的發布實施，以及電動汽車換電安全、充電安全等相關標準的不斷推出，我國新能源汽車標準法規體系不斷完善并居于領先地位；智能網聯汽車準入管理指南、強制性國家標準以及網聯功能與應用標準制定路線圖等相關研究加快推進，支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系基本形成，并逐步過渡到自動駕駛領域，對推動智能網聯汽車發展及產業落地起到非常重要的作用。

1.2產業鏈供應鏈優化升級、全面向上發展的內生動力顯現

1.2.1產業集群發展壯大

汽車生產企業布局優化、集聚集群特征明顯，為產業鏈供應鏈布局提供良好的空間環境。截至2020年底，我國《公告》內道路機動車輛生產企業共有2500余家，覆蓋乘用車、貨車、客車、專用車、掛車、摩托車等各類產品，其中具有新能源汽車生產資質的企業超過200家。從國內汽車生產企業布局來看，整車生產企業主要分布在江蘇、山東、湖北、四川、重慶等地區。在城市分布格局中，我國整車企業基本形成以沈陽、長春為代表的東北產業集群，以北京、天津、保定為代表的環渤海產業集群，以上海、杭州為代表的長三角產業集群，以鄭州、十堰、長沙、武漢為代表的中部產業集群，以廣東為代表的珠三角產業集群和以重慶、成都為代表的西南產業集群，這對推動企業專業化分工、有效配置生產要素，促進區域經濟發展發揮了重要作用。

1.2.2市場需求潛力巨大

汽車保有量突破3億輛，超過百萬量級城市快速增加，市場發展空間充足。根據公安部數據統計，2021年全國機動車保有量達3.95億兩，其中汽車保有量3.02億輛，持續保持穩定增長。從城市市場發展格局看，全國有79個城市的汽車保有量超過100萬輛，同比增加9個城市。其中，汽車保有量超過200萬輛城市35個，超過300萬輛城市20個，北京、成都、重慶汽車保有量超過500萬輛，蘇州、上海、鄭州、西安汽車保有量超過400萬輛，武漢、深圳、東莞等13個城市超過300萬輛。新能源汽車方面，2021年全國新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60%，其中純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。

1.2.3企業經營能力提升

汽車制造業生產經營狀況持續改善，企業穩步回升的基本面持續鞏固。根據國家統計局數據統計，2020年汽車制造業實現營業收入為8.16萬億元，同比增長3.4%，在41個工業大類行業位居第二，僅次于計算機、通信和其他電子設備制造業；實現利潤總額5093.6億元，同比增長4.0%，汽車制造業生產經營狀況持續好轉，企業自身發展韌性和內在動力強。

1.2.4零部件供應能力提升

我國汽車零部件產業伴隨著整車市場規模擴大和全球化采購而增長迅速，為汽車制造業持續穩步發展提供基礎。經過多年發展，中國形成了全球規模最大、品類齊全、配套最完備的產業體系，并已融入全球供應鏈，成為全球重要的零部件生產和供應基地。一是隨著汽車整車企業全球資源的再配置和全球采購范圍的擴大，我國汽車零部件產業發展迅速，零部件與整車營收比例不斷優化。截至2020年末，我國規模以上汽車零部件制造企業共計14028家，較2011年增加5622家。2020年我國汽車零部件制造業營收規模為3.63萬億元，同比增長1.42%，整車和零部件比例接近1:1，相較國際汽車工業發達國家1:1.7的整零比例，我國零部件產業仍有較大的提升空間；利潤總額為2693.16億元，同比增長13.33%，占汽車制造業的比重達52.9%，較2019年提升6.4個百分點。二是中國汽車零部件企業的品牌影響力逐漸擴大。隨著我國汽車零部件產業專業化發展，國內部分零部件制造企業生產規模、研發實力和整體技術水平不斷提升，在專業細分領域出現了具有全球競爭力的優勢企業。根據機構統計排名，全球汽車零部件企業百強榜中，2020年共有11家中國汽車零部件企業入選，其中濰柴集團、華域汽車分別位居國際百強榜單第8位、第12位。三是關鍵核心零部件企業加速國內產品配套和技術研發，汽車生產供應鏈體系健全完善。新能源汽車方面，2020年共計72家動力電池企業在產動力電池或有動力電池產品裝機，已形成江蘇、廣東、浙江等東南沿海產業聚集區，主要電池企業紛紛擴充產能，國內龍頭企業產品技術水平位居世界前列；驅動電機和電機控制器企業均超過200家，已形成以精進電動、北汽新能源為主的京津冀區域，以上海電驅動、華域電動、蘇州綠控為主的長三角區域，以比亞迪、深圳大地和為主的珠三角區域產業布局。智能網聯方面，操作系統、車規級芯片、電子電氣架構、信息安全等技術研發取得了積極進展，華為、東軟等加大車載計算平臺的開發，百度、斑馬等與車企合作開發的車載操作系統已經規?；钶d應用。

1.3汽車產業結構面向電動化、網聯化、智能化加速調整

1.3.1我國新能源汽車產業發展迅猛，成為全球電動化轉型重要力量

2009年以來，我國高度重視新能源汽車產業，將發展新能源汽車作為應對氣候變化、優化能源結構的重要戰略舉措，陸續出臺一系列新能源汽車產業政策，已逐步形成較為完善的政策體系。政策扶持逐步由終端產品補貼向行業管理、產業研發、生產、銷售、基礎設施、推廣應用、回收利用等汽車產品全生命周期各個環節延伸，其中雙積分管理政策接力補貼政策，成為促進新能源汽車產業健康發展的長效機制，節能和新能源汽車協同發展成為產業趨勢，助力汽車行業“碳達峰”“碳中和”目標早日實現。新能源汽車市場穩居世界首位，全球占比四成以上。自2015年起，我國新能源汽車產銷規模躍居全球首位，已連續六年蟬聯全球第一，累計銷量超過550萬輛，新能源汽車產業發展取得積極成效。從全球市場份額來看，2020年，我國新能源汽車市場較2019年53%的全球占比雖有所下降，但仍超過40%；從全球保有量來看，我國新能源汽車保有量約占全球的50%，基本完成此前政策層面對于2020年保有量達到500萬輛的目標，邁向政策與市場雙向驅動新階段。截至2021年底，中國新能源汽車保有量達784萬輛，產品消費逐漸規?；姸嘀髁鬈嚻蟮娜码妱榆嚻脚_正式量產，逐漸夯實我國在全球市場的龍頭地位。我國新能源汽車企業深度參與全球市場競爭。整車方面，中國品牌具有先發優勢，合資、外資品牌與造車新勢力加速產品投放，豪華品牌全新純電動平臺投產加速電動化，新能源汽車企業呈現分化，低端產能和劣勢造車新勢力逐步淘汰。動力電池方面，2020年全球裝機量排名前五的動力電池企業中，中國企業占據兩席，其中寧德時代裝機量以四分之一的市場份額連續三年占據第一，為戴姆勒、寶馬、大眾、豐田、本田、現代等全球頭部車企供貨，與LG化學形成全球動力電池領域雙雄爭霸的局面?！叭v”技術路線并行發展，推動汽車產業電動化轉型。根據新能源汽車發展戰略，國內并行發展純電動、插電式混合動力、燃料電池汽車三縱技術路線，市場呈現“純電為主，插電為輔”的特點，燃料電池汽車加快進入示范導入期?！豆澞芘c新能源汽車技術路線圖2.0》指出，2035年節能與新能源汽車銷量各占50%，汽車產業實現電動化轉型；氫燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右，商用車實現氫動力轉型。

1.3.2智能網聯汽車進入技術快速演進、產業加速布局的新階段

2020年11月發布的《智能網聯汽車技術路線圖2.0》明確提出在2025年L2級和L3級新車達到50%，2030年超過70%，同時2025年C-V2X終端的新車裝配率達到50%。2020年，智能網聯汽車與新一代信息通訊技術進一步融合，從概念原理、技術原型邁入創新應用新階段，國內主要整車企業已經量產具有駕駛輔助功能的產品，自動駕駛滲透率持續提升，同時發布具備有L3級條件自動駕駛、L4級高度自動駕駛及C-V2X功能產品的量產計劃。國內眾多城市開展智能網聯汽車開放道路測試和示范運營，推動技術應用和產業發展。道路測試方面，截至2020年底，全國20多個省市開放測試道路超過3200公里，共計70余家企業申請近700張道路測試牌照、載人載物測試許可等，安全測試里程超過530萬公里。為推動道路測試共享互認，長三角三省一市、京津冀已分別在2019年簽署道路測試互認協議。2020年7月，國務院辦公廳再次發布《關于進一步優化營商環境更好服務市場主體的實施意見》，提出統一智能網聯汽車自動駕駛功能測試標準，推動實現封閉場地測試結果全國互通互認。示范區建設方面，截至2020年底，工信部、公安部、交通運輸部在全國各地先后支持建設16個國家級智能網聯汽車測試示范區，其中工信部單獨授牌測試示范區9家，工信部與公安部聯合授權1家，與交通運輸部聯合授權3家。此外，工信部先后批復江蘇（無錫）、天津（西青）、重慶（兩江新區）、湖南（長沙）四家國家級車聯網先導區，加快推進城市級規模化示范應用。商業化運營方面，2020年以無人物流配送和特定區域內載人Robotaxi為代表的自動駕駛技術進入商業化的測試驗證階段。國內車企積極推動智能網聯汽車產品的量產落地。2020年，一汽紅旗、上汽智己、吉利浩瀚、長城咖啡、長安UNI、廣汽Aion相繼推出全新智能平臺或高端品牌，智能網聯產品賦能品牌實現向上突破，目前國內主要整車廠均已量產搭載L2級駕駛輔助系統的產品，部分車企推出搭載有條件自動駕駛的車型，如長安UNI-T及廣汽的AionLX，具備高速公路場景下的有條件自動駕駛功能；擁有特定場景的L4級別的威馬Maven車型也計劃在2021年落地；蔚來ET7搭載“頭頂”激光雷達和多達33個傳感器，算力達到1016TOPS，可以實現更高級別的輔助駕駛能力。中國汽車產業發展趨勢展望

2、中國汽車產業發展趨勢展望

2022年是“十四五”規劃的關鍵之年，以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局正加速形成，我國積極順應汽車產業電動化、網聯化、智能化、高端化發展趨勢，推動汽車產業發展邁向新階段。但與此同時，行業優勝劣汰現象將進一步顯現，產業變革升級與格局重塑將成為主基調。

2.1汽車市場需求潛力仍巨大，新能源汽車仍是未來發展重要方向

中國已連續多年穩居世界第二大經濟體，人均GDP突破一萬美元，總人口超過14億人，中等收入群體超過4億人，城鎮化水平突破60%，2020年居民收入水平持續提升。此外，據社科院和國內外學者研究看，“十四五”期間我國潛在經濟增長率在5%-5.5%之間，國內汽車市場仍具備逐步企穩的基礎，經濟的穩增長將帶動汽車消費能力快速提升，尤其新能源汽車市場逐漸走向成熟?！缎履茉雌嚠a業發展規劃（2021-2035）年》明確了新能源汽車發展目標，2025年新能源汽車銷售量將達到20%左右。根據有關機構預測，2025年我國汽車產銷規模有望達到2800萬輛左右，新能源汽車市場規模將超過500萬輛。

2.2區域市場下沉，低線城市及農村市場消費需求將有望持續釋放

在堅持擴大內需、以國內大循環為主體的新發展格局下，城鄉居民汽車消費存在較大差距，三、四線城市及農村市場的消費需求潛力仍待挖掘。隨著新能源汽車下鄉活動持續推進以及消費者對新能源的認知度和接受度增加，以宏光MINIEV為代表的微型電動汽車不再單純追求續航里程獲得財政補貼，而是精準定位中短途出行市場，主打價格在5萬以下的純電空白市場，自上市以來產量連續多月超過2萬輛，躍居新能源汽車產銷量排行榜榜首。后補貼時代，新能源汽車中高端市場面臨轉型陣痛期，而微型電動車能夠憑借超高性價比優勢，純粹以市場需求為驅動，不僅驅動低端燃油車消費者轉化，而且將部分低速車、摩托車及電動自行車用戶轉化成新能源汽車用戶，滿足其短途、經濟代步的剛需，成為行業全新的增量。

2.3智能網聯汽車成為企業重要戰略布局，但規模化商用尚需時日

隨著智能化發展趨勢日益凸顯，整車企業、汽車零部件、互聯網企業等加快推進汽車智能化的技術研發，智能網聯產業將在多方合力下快速發展，但短期受法律法規、技術水平、基礎設施等限制仍不具備大規模商業化應用的條件。在產業變革的大背景下，智能網聯汽車的技術特征、生產組織方式及服務形式等都在發生改變，智能化不僅對車輛行駛安全、責任判定等提出更高要求，網聯化也從網聯安全、數據保護和個人信息保護、軟件升級等方面提出了新的行業管理難題。

2.4市場競爭日趨激烈，內外部環境變化加速行業洗牌

重點合資企業在華開展新能源汽車布局，已逐步追趕中國品牌。插電式混動乘用車領域，為了滿足積分合規標準，合資品牌憑借在傳統燃油車領域的技術優勢和品牌影響力，加快布局插電式混合動力車型，對中國品牌形成壓力。純電動乘用車領域，現階段中國品牌依舊占據主力，但外資企業特斯拉產能提升迅速，份額也在逐漸提升，2021年僅特斯拉產量提升至32.2萬輛，占新能源乘用車比重達10%。

2.5全球采購趨勢強化，國內零部件企業競爭力有待提升

歐美等汽車工業強國在部分零部件的專利技術、關鍵原材料、生產工藝及設備等方面優勢明顯，國內的替代性和本地化生產難度較大。盡管部分海外進口零部件在國內有供應商生產同類零部件，但汽車企業對供應商有嚴格的審核體系，且較長的零部件開發、試驗驗證和制造周期等仍然給零部件替代工作帶來很高的難度和時間成本，國內供應商能否在短期內做出替代仍存在較大的不確定性。新能源汽車三電供應鏈方面，我國在動力電池正極、負極、電解液、銅箔、鋁箔、殼蓋等完整方面都初步形成了較為完善產業鏈，對外依賴性較弱，但仍存在電池上游材料產能提升嚴重滯后、價格大幅上漲以及電池系統集成的部分材料及其裝備仍然受制于人等薄弱環節。電機和電控均存在一定的技術瓶頸和供應鏈風險，薄弱環節均集中在關鍵材料，如電機的高速軸承鋼、硅鋼、絕緣材料以及電控的IGBT半導體功率器件。智能網聯汽車零部件供應鏈方面，國內智能網聯汽車產業發展迅猛，市場的剛性需求正推動關鍵技術和零部件生產制造的國產化。目前，已經有部分國內公司提供了相關的產品技術方案，未來在技術攻關、擴大產能、提供量產級解決方案的基礎上，有望打破當前國際市場的格局。但由于我國智能化技術發展起步相對較晚，在汽車電子電控方面基礎相對薄弱，激光雷達、毫米波雷達等硬件制造和線控轉向、線控制動等高精度電子控制等方面尚處于追趕地位，尤其是在高性能芯片和設計制造方面仍需補齊短板，產品有待市場檢驗。

３、結語

“十四五”是我國“兩個一百年”奮斗目標的歷史交匯期，也是我國從汽車大國邁向汽車強國的關鍵窗口期。展望2022年，我國汽車產業發展邁向新階段，但仍面臨國際環境復雜多變、全球汽車供應鏈不穩定等諸多挑戰，芯片短缺、原材料上漲短期仍然影響市場供給，疊加局部地區疫情爆發，一定程度上抑制部分地區需求，前行路上仍然充滿風險和不確定性。

作者:邱彬 王芳 劉萬祥

汽車產業發展篇2

2022年1月12日，伴隨著中國汽車工業協會信息發布會的成功召開，我國汽車產業向世人提交了一份令人滿意的答卷。2021年，我國汽車產銷分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%，結束了2018年以來連續三年的下降局面。作為“十四五”的開局之年，2021年中國汽車產業開了一個好頭。

一、2021年我國汽車市場亮點

2021年，對于中國汽車產業來說，是充滿艱辛的一年，疫情尚未消退，又疊加芯片短缺和原材料價格持續高位，能夠取得這樣的成績實屬不易。在汽車產銷重拾增長的同時，汽車市場也不乏亮點：

一是新能源汽車市場呈現爆發式增長，產品品質和市場認可度全面提升。2021年，新能源汽車銷售352.1萬輛，同比增長1.6倍，占到汽車總銷量的13.4%。從“十三五”時期開始，我國新能源汽車產業快速發展，逐步成長為世界新能源汽車領域的創新高地。新能源汽車銷量自2015年以來一直位居全球第一。經過這些年的培育，我國新能源汽車產業鏈已經達到世界范圍內最為完善的水平，產品供給豐富多樣，國內消費者對新能源汽車已經從試探消費轉為放心消費，綠色消費的意識也在逐步增強。

二是中國品牌乘用車市場份額呈明顯增長。2021年，中國品牌乘用車銷售954.3萬輛，同比增長23.1%，占乘用車銷售總量的44.4%，接近歷史最好水平，占有率比上年提升6個百分點。目前，我國汽車工業正在邁向高質量發展階段，在此產業變革之際，中國品牌乘用車企業搶抓新發展機遇，加速縮小了與國外優勢企業之間的差距。當前，中國品牌乘用車部分產品完全可以和合資品牌比肩，甚至在某些方面已經超越了合資品牌。

三是消費升級趨勢明顯。2021年，高端品牌乘用車共銷售347.2萬輛，同比增長20.7%，高于行業增速14.2個百分點，占乘用車銷售總量的16.2%，高于上年1.9個百分點。隨著人們生活水平提高，汽車不再是簡單的交通工具，更承載著情感需求，以高級別、豪華車為代表的高端車受到追捧。目前，乘用車市場已經進入存量市場競爭時代，以前靠低端市場、低價位贏得消費者的模式將不復存在。

四是出口同比呈現快速增長，出口量首次超過200萬輛。2021年，汽車生產企業共出口201.5萬輛，同比增長1倍。近十年來，中國汽車出口一直在100萬輛左右徘徊，2021年首次突破200萬輛。得益于世界經濟持續恢復，全球汽車消費也在復蘇中；中國品牌轉型升級形成優勢，且供應鏈相對完備，可為海外消費者及時提供有競爭力的產品；以歐美為代表的國家紛紛加大對新能源汽車的推廣力度，新能源汽車成為我國出口增長新動能，中國汽車產業出口實現了歷史性跨越，正在邁入全球化發展新階段。

2022年我國汽車市場預判

關于2022年汽車市場的預判，綜合主要整車企業對今年生產及市場的情況預判，結合預測模型分析和各相關研究機構的預測研究成果，特別是在2021年底召開的“2022中國汽車市場預測峰會”各位行業專家的分析，結合對今年汽車市場主要影響因素的分析預判，得出了2022年中國汽車市場將繼續保持增長的基本判斷。具體來說，2022年我國汽車總銷量預計達到2750萬輛，同比增長5%左右。其中，乘用車為2300萬輛，同比增長7%；商用車為450萬輛，同比下降6%；新能源汽車將達到500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%。

二、2022年我國汽車市場影響因素分析

一是我國經濟韌性強，長期向好的基本面不會改變，保障了汽車市場持續增長。日前召開的2021年中央經濟工作會議，明確了2022年的經濟工作要穩字當頭、穩中求進。做好“六穩”、“六保”工作，著力穩定宏觀經濟大盤，保持經濟運行在合理區間。穩定的經濟形勢，將有力地保障我國汽車消費持續的增長。

二是汽車市場潛力巨大，總需求依然旺盛。隨著深化供給側結構性改革，暢通國內大循環的新格局下，汽車產業的供給側改革不斷深化，我國汽車產量有望持續增長。特別是在近十年國家新能源和智能網聯汽車政策的引領下，汽車產業新技術不斷突破，汽車企業提供的汽車產品較好滿足了消費者需求，消費者對新能源和智能網聯汽車的接受度不斷提高，新能源汽車市場化快速發展，共同推動了汽車市場的發展。

三是疫情防控措施持續優化，對國內汽車市場影響趨于弱化。自疫情爆發以來，我國疫苗接種基本普及，疫情防控措施持續優化，包括應對方案的成熟、應對措施精準，疫情波動對我國經濟活動的影響已經逐漸降低，疫情防控成為常態化，對于汽車市場的影響和前2年相比會進一步弱化。

四是伴隨芯片短缺逐步緩解，汽車生產將進一步滿足汽車需求。據行業的判斷，2021年芯片短缺導致大約150萬輛的市場需求被抑制。伴隨著國際芯片市場調節機制逐步發揮作用，以及在政府、主機廠和芯片供應商的共同努力下，芯片國產化替代方案已在逐步實施，2022年下半年，芯片供應有望得到一定的緩解。屆時，2021年被抑制的需求將得到釋放，成為促進2022年汽車市場增長的積極因素。

五是新能源汽車市場銷量增長迅猛，有力支撐了汽車市場需求。從長期來看，無論是實現國家的“雙碳”目標，還是智能網聯汽車技術的疊加、商業模式的創新，都將在很大程度上加速新能源汽車的普及。據初步形成的行業共識，很可能會提前實現2025年和2030年新能源汽車滲透率將分別達到20%和40%的國家目標。

六是新能源汽車進入市場化軌道，補貼退坡將不會對汽車市場造成明顯改變。經過近幾年的市場培育，我國新能源汽車的供應鏈體系已經逐步發展壯大，規?；瘮U大帶來成本的降低，新能源汽車銷售已基本進入市場化軌道。同時，在智能網聯技術加快應用，新車智能配置不斷提升，整車附加值的提高一定程度上彌補了新能源汽車電池成本的壓力，因此補貼退坡影響已經很小。

七是海外需求旺盛，汽車出口將迎來快速增長。得益于世界經濟的恢復，汽車消費也在復蘇中；中國汽車供應鏈相對完備，產品綜合水平也大幅提升，可以為海外消費者及時提供有競爭力的產品；歐美為代表的國家為履行減碳目標，各國加大對新能源汽車扶持力度，新能源汽車成為我國出口增長新動能。預計今年我國汽車出口增速在20%左右?？傮w來說，當今世界正經歷百年未有之大變局，新一輪科技革命和產業變革深入發展，電動化、智能化、網聯化正在加速重構百年汽車工業，成為我國汽車產業發展的新機遇。2021年我國汽車市場為“十四五”汽車產業開了一個好頭，成功打開了高質量發展的新局面。2022年在政府的政策引領下，以及汽車行業企業的共同努力下，汽車產業必將大有可為。

作者:楊茜 單位:中國汽車工業協會產業研究部副主任

汽車產業發展篇3

汽車產業的迅速發展帶來了能源和環境等諸多方面的問題。2020年8月生態環境部發布《中國移動源環境管理年報（2020）》[1]，公布了2019年全國移動源環境管理情況。據年報統計，我國機動車保有量持續增長，已連續十一年成為世界機動車產銷第一大國。2020年，全國機動車保有量達到3.72億輛，比2019年增長3.56%，移動源污染已成為我國大中城市空氣污染的重要來源。面對嚴峻的挑戰，尋求環保和續航之間的合理平衡成為各大造車勢力研究的重點問題，混合動力汽車在此背景下迎來蓬勃發展。

1混合動力汽車的混合度

混合動力汽車（HEV）擁有兩個獨立的能量源，一般是發動機和輔助動力電池，由于輔助動力電池能輔助配合發動機輸出，從而使發動機能持續運行在高效率的工作區間內，因此，混合動力汽車相比傳統汽車具有更好的燃油經濟性，相比于純電動汽車又具有更高的續駛里程。目前，按照電池電機的能力和功能，混合動力汽車可以分為四類：微混、輕混、強混合插電混合。根據混合程度不同，混合動力汽車可以實現諸如怠速停機、發動機轉矩平順、換擋輔助、制動能量回收等不同功能，各級別混合動力輔助驅動系統由圖1可以看出，42V以下的輕混混合動力汽車系統在啟動時發動機可以獲得額外的功率使啟動過程更為平滑，同時可以將制動時的能量回收補充至動力電池電量，但是該系統仍然不能以純電的方式直接驅動，只是在混合動力汽車加速或制動時提供轉矩補償。輕混混合動力汽車的燃油效率相較傳統汽車可以提升10%～15%，在節能的同時可以降低發動機的排量，減少環境污染，目前市場上搭載輕混系統的典型車型主要有GMCSierra皮卡、本田思域、雅閣和土星Vue。強混混合動力汽車相比輕混來說，其工作電壓通常在200V以上，電機可以作為唯一的驅動能源，在純電模式下使用時幾乎可以做到零排放。這種混動系統對汽車燃油效率的提升高達40%，且在駕駛性能上也有著不錯的表現。但強混混合動力汽車通常需要更大的蓄電池，這也意味著需要更高的動力總成技術要求和更強的熱管理能力[2]。插電混合動力汽車（PHEV）又被稱為增程式電動汽車，與強混類似，既可以燃油驅動也可以純電驅動，但其電能不僅可以從化石燃料發電獲得，還可以借助于外部電網獲得補充，因此插電式混合動力汽車在城市工況下以電機驅動模式驅動，動力性能和效率可以得到明顯的提升[3]，目前市面上典型的插混混合動力汽車車型主要有比亞迪DMI、理想ONE、豐田RAV4、本田CR-V、寶馬5系、奔馳E級、奧迪A6L、傳祺GS4等。

2新型的混合動力技術

2.1比亞迪DM-i超級混動技術

2021年1月11日，比亞迪召開了DM-i超級混動發布會，向公眾展示了全新的DM-i超級混動技術，并同時發布了秦Plus-DMI、宋Plus-DMI和唐-DMI三款新車，這場發布會不僅預示著中國汽車工業的崛起和領跑，在節能減排、環境保護方面也有著重大意義。比亞迪DM（DualModel）指傳統燃油動力和電能兩種動力模式的混合動力模式汽車，全部為插電式混合動力汽車，相比于本田和豐田普通弱混車輛，插混汽車擁有更大容量的動力電池，可以提供50km～120km的純電續航力，能滿足99%車主的日常市內通勤要求。到目前為止，比亞迪的DM技術已經經過了多代更迭，第一代DM技術搭載于F3DM款車型上，于2008年12月15日正式上市，使其成為世界上第一款量產的插電式混合動力汽車；第二代DM技術于2013年發布，首次搭載于2013年12月17日上市的秦2014上，最大的變化是由DM1的注重節能變為注重性能。在動力方面做到了總輸出功率223kW，總輸出扭矩達440N·m，實現百公里加速5.9s的成績；第三代DM技術發布于2018年，首次搭載于2018年上市的全新一代比亞迪唐上，相比于DM二代，DM3增加了位于P0位置的BSG電機，最大功率25kW，主要用作發電和制動能量回收以及發動機的啟動。除此以外，DM3還做到了在變速箱換擋時迅速調整整車發動機轉速，大幅度減少混動行駛時的頓挫感。DM-i超級混動技術是比亞迪迄今為止在混動技術領域的巔峰之作，創造性地定義了以電為設計理念的混動技術，即圍繞大功率驅動電機和大容量動力電池供能為輔的電混架構，在大功率電機、大容量高性能的動力電池、極高熱效率發動機的加持下，DM-i實現了超低油耗、靜謐平順、卓越動力這樣近乎完美的整車表現。

2.2長城檸檬混動DHT

2020年12月15日，長城汽車在保定哈佛技術中心召開發布會，正式向大眾展示新一代“檸檬混動DHT”技術。這是一套DHT（DedicatedHybridTechnology）高度集成油電混合系統，包含三套動力總成，一個混動系統，兩種動力架構[4]。三套動力總成涵蓋了1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4，系統總功率從140kW到320kW不等，可支持不同級別車型的靈活搭配；一個混動系統指的是“檸檬混動DHT”采用雙電機混聯拓撲結構，擁有純電、混聯、串聯、能量回收等多種工作模式；兩種動力架構是針對消費者不同的消費需求所提供的HEV/PHEV兩種動力架構，HEV架構為自主研發的雙電機架構，主打經濟性，在城市工況下可以獲得極高的燃油經濟性，動力系統綜合效率可達50%，PHEV架構搭載了13kWh～45kWh的電池，官方表示純電續航里程最高可達200km。檸檬混動DHT的目標是做到全速域能效最佳、全速域駕乘感受最優。搭載檸檬混動DHT技術的長城車型虧電油耗均低于5L/100km，這對長城而言是一個不小的突破，由于長城品牌的車型比較多、銷量比較高，所以檸檬混動DHT技術的上量將十分迅速。目前搭載檸檬混動DHT的哈弗H6HEV車型已經在泰國上市，未來三年內還將陸續有超過20款檸檬混動DHT平臺車型上市。

2.3奇瑞鯤鵬DHT

在2021年4月舉辦的上海國際車展上，奇瑞發布了4.0時代全域動力架構——鯤鵬動力，作為鯤鵬動力的核心組成之一，奇瑞鯤鵬DHT能夠實現單/雙電機驅動、增程、并聯、發動機直驅、單/雙電機能量回收、行車/駐車充電等9種高效能工作模式。官方數據顯示，目前鯤鵬DHT的整箱扭矩密度達到了35N·m/kg，輸入扭矩為510N·m，NEDC工況電驅動平均效率>90%，最高傳動效率>97.6%，低電量模式節油率>50%，這款DHT變速箱將首先搭載于瑞虎8PLUSPHEV上，百里綜合油耗預計小于1L。除了以上列舉的混動系統外，豐田THS、本田i-MMD等混動方案同樣十分優秀，都直觀證明了汽車電動化的可行性，做到動力好又省油，已經有了切實可行的思路和方法，如何降成本則成為各大車企接下來首要考慮的重點問題。

3混合動力汽車發展趨勢

2017年，世界各國陸續發布禁售燃油車時間表，給新能源汽車的發展提供了巨大的空間[5]，如表2所示。這些禁燃令只針對純燃油車，各種帶有內燃機的混合動力汽車不在其限制范圍內因此各國主要汽車生產廠商均在抓緊推出各種混合動力車型，可以預見，在今后的幾年中混合動力車型的市場占比會不斷提升。2020年10月6日，梅賽德斯-奔馳宣布了一項新戰略[6]，為實現2039年的完全碳中和目標，梅賽德斯-奔馳將設計生產基于專用電動架構的新一代新能源汽車，即VisionEQXX技術計劃，其目標是制造具有驚人效率和續駛里程的電動汽車。如圖2所示，奔馳規劃在接下來的20年內整體電動汽車的銷售份額將占到總體的50%以上，其中，插電混合動力汽車產品將擁有穩定的25%左右的占比份額。2019年6月7日，豐田以Toyota’sChallenge-AimingtoPopularizeBEVs為題，向世界公布未來豐田電動汽車的整體發展戰略[7]。宣布2030之前全球總銷量要有超過550萬輛為電動車，包括100萬以上的純電動汽車（BEV），同時在2025年，Toyota/Lexus旗下每款車型都要擁有純電或者是電動車型的選擇，為了達成目標Toyota/Lexus將會增加混合動力電動車（HEV）、插電式混合動力電動車（PHEV）、電池電動車（BEV）和燃料電池電動車（FCEV）的專用車型，圖3展示了豐田未來電動汽車的發展規劃，可以看出普通混合動力汽車（HEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）未來都將占有豐田相當大的市場份額。國際能源署（InternationalEnergyAgency,IEA）在報告GlobalEVOutlook2018[8]中指出，截至2030年展望期內，國家支持性政策和成本的降低可能會導致電動汽車市場的進一步擴張，到2030年道路上電動汽車數量可能高達2.2億輛，如圖4所示，分別為1.3億輛純電動汽車和9000萬輛插電式混合動力汽車。由以上數據不難看出，世界主要汽車工業發達國家都進入了轉型期，包括福特、本田、豐田、通用、大眾等各大車企都在轉型，采取新的發展戰略，混合動力汽車作為節能減排重要一環的同時，也將幫助傳統燃油車轉型。

4當前混合動力汽車發展存在的問題

（1）傳統上的混合動力汽車（HEV）的核心目的基本都是降低油耗，提高燃油經濟性，因此其存在動力偏弱和駕駛感略差的缺點，且因無純電里程使其無法快速融入純電驅動的時代。（2）插電式混合動力汽車（PHEV）在純電驅動時百公里油耗標定值與實際續駛里程有不小差距，尤其是在電池電量不足的情況下，PHEV的節能效果往往大打折扣。（3）插電混合動力汽車目前普遍不支持快充，在城市慢充樁較少的情況下，充電難的問題一直難以得到解決，這也是制約插電混合動力汽車銷量增長的重要因素。（4）目前市面上的插電混合動力汽車價格普遍要高于同檔次的燃油汽車，如何合理有效地降低插混的成本是提高銷量的關鍵所在。

5混合動力汽車技術展望

為順應時代要求，混合動力汽車不斷發展至今，其產品技術已經有了極大的提高，但這并不意味著混合動力汽車已經達到了技術上限，從各方面來說混合動力汽車仍然有著極大的提升空間。

5.1配套的燃油發動機

雖然在很多人看來內燃機技術已經達到了發展瓶頸，但其進一步的改造和優化仍然是可期的，比亞迪新發布的驍云-插混專用1.5L高效發動機已經做到了43.04%的熱效率，這無疑給內燃機技術的進一步提升注入了一針強心劑，更先進、更節能的內燃機仍然會在未來出現。

5.2更強大的動力電池技術

盡管動力電池技術在不斷進步，例如高系統級體積能量密度/高安全的磷酸鐵鋰刀片電池、基于中鎳高電壓不起火的三元電池等，但距離完全滿足混合動力汽車的功能要求還有一定的距離，電池技術的不斷革新勢必帶動混合動力汽車性能的不斷優化提升，越高的電池能量密度也就意味著越小的電池體積，越高的設計靈活性，也意味著更多的可能性。混合動力汽車還有著很大的市場空間，比如高檔的乘用車，尤其是對商用車而言。

5.3更先進的混動系統

無論是豐田混動THS、本田i-MMD等老牌混動還是比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT等新生代的混動系統，其技術力都在不斷提升，為了實現彎道超越而不斷推陳出新，可以預見今后更先進的混動系統還將不斷涌現，這也將為混合動力汽車產業奠定更為雄厚的發展基礎。

6結語

混合動力汽車作為傳統汽車向純電動汽車過渡的橋梁，逐漸取代傳統燃油車是時代賦予的使命，在中國汽車工程學會發布的路線圖中，到2035年傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力，屆時新型的混合動力和純電動車型的銷量占比各為50%?？梢钥闯?，在接下來的15年中，混動市場的競爭將會異常激烈，在今后相當長的時間內都有著非常廣闊的市場前景和很高的實用價值。

參考文獻

[1]中華人民共和國生態環境部.中國移動源環境管理年報（2020）[EB].2020-08-10.

[2]喬旭彤,遲文廣,賈曉峰.電動汽車電池管理系統的設計開發[M].北京電子工業出版社,2018.

[3]張志強,張曉莉,熊禹,等.插電式混合動力汽車技術特點綜述[A].第十八屆中國科協年會——分2中國新能源汽車產業創新發展論壇[C].西安:2016:7.

[4]曲彥潔.一個系統,兩種構架,三套動力長城汽車“檸檬混動DHT”技術發布[J].汽車之友,2021(3):78–79.

[5]康煜,陳建榮,黃力維.2017年世界主要國家油氣及相關能源政策[J].國際石油經濟,2018,26(2):22-27+69.

[6]Mercedes-Benz.Mercedes-BenzStrategyUpdate2020[R].2020.

[7]ToyotaMotorCorporation.Toyota’sChallenge-AimingtoPo-pularizeBEVs[R].東京:2019.

[8]AgencyIE.GlobalEVOutlook2018[EB/OL].2018.

作者:吳梅林 吳天元 劉志宏 雷洪鈞 單位:江漢大學 光電化學材料與器件教育部重點實驗室 光電材料與技術學院 中國科學院青島生物能源與過程研究所 東風悅享科技有限公司