時間：2023-05-28 08:21:29
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1、引言
我國經濟快速發展需要不斷加快鐵路建設，據統計，新線鐵路路基長度約占全線長度的三分之一，路基基床施工的好壞對于整條線建成投運后的運輸質量十分重要。為提高路基施工質量，減少因路基病害造成后期維護對運輸的干擾，需結合路基特點，根據地形地貌狀況及水文地質情況，對施工技術及措施進行綜合分析。
2、鐵路路基的基本特點
鐵路路基位于線路下方，作為承受軌道和列車荷載的基礎，承擔保障線路穩定及列車正常運行的重要功能。要求有足夠的基床強度和經受列車重復荷載的疲勞強度，有較小的路基彈性變形和累計塑性變形，有合理的剛度和保持適當的彈性。為確保路基具有前述各項功能指標，需要從其特征方面進行分析。
2.1路基基床強度
基床強度需能夠承受列車重復荷載產生動應力的作用。
列車輪軌振動加速度和對軌道的沖擊與速度平方成正比，隨著列車車速提高，路基承擔的動荷載及其作用次數將明顯增加。為保證行車條件下路基的穩定，路基必須具有足夠的強度，承受列車動荷載對基床的強度需求。此外，還要考慮由于動荷載的作用次數增加，路基土體的疲勞作用加強，土的強度將有一定程度下降的因素，為保證路基在重復荷載作用下的穩定，基床應有經受重復荷載的疲勞強度。
2.2路基基床剛度
基床剛度要求在列車荷載作用下，彈性變形和累計塑性變形要小。同時，還應具備一定的彈性以減弱輪軌動力作用。
路基按強度破壞條件進行設計，由于在輪軌動力作用下，如果軌道幾何尺寸不能保持，彈性變形和累計塑性變形將會明顯增加，需控制達到強度破壞前可能出現的過大變形。另外，合理基床剛度能影響車輪荷載分配，使軌面最大支承力減少一半以上，能夠改善基床動應力分布，減弱重復荷載的動力作用，減少列車荷載對線路的不良影響。
3、基床病害的發生機理
3.1路基基床病害概述
鐵路路基是帶狀結構工程，沿線地質差異較大，不良地質條件眾多，受到地理、水文、氣候環境常年變化影響，以及設計標準、施工工藝和質量、通道運量、維修模式等人文因素制約，導致鐵路基床病害成為一種分布廣、發性強的病害。西南鐵路基床病害主要表現形式為基床翻漿冒泥、路基沉陷、擠出變形、水浸路基等病害。
3.2路基基床病害形式及機理
鐵路路基基床塑性變形超過一定范圍時，將導致各種形式的病害發生。一是基床翻漿冒泥。路基強度因含水過多而急劇下降，在列車作用下發生翻漿冒泥。一般易發生于基床土質不符合要求的部位，特別是以細粒土作路基填料、風化石質作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發地段；二是路基下沉。由于路基土密實度不足或地基松軟，在水、荷重、自重及振動作用下發生局部或較大面積的豎向變形。一般經過列車運行一段時間后，下沉會趨于緩解。但有時因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉；三是擠出變形。基床內土體強度不足而產生剪切破壞或塑性流動，在列車荷載的作用下，基床上發生剪切破壞，出現路肩隆起、側溝路肩外擠和邊緣外膨。
3.3路基基床病害發生因素
鐵路路基基床質量病害的發生因素可以簡單地概括為自然因素和人文因素兩個方面。其中自然因素主要是指病害發生的地理、水文、氣候環境條件，具有客觀性，不可控性。人文因素是指設計標準、施工工藝和質量、通道運量、維修模式等條件，具有可控性，兩者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，達到減少路基病害的目的。一是核定通道運量及運營速度。鐵路路基的質量問題出現的頻繁度和嚴重程度與通道運量密切相關，同時，由于行車速度的提高，路基振動及所受動荷載增大，促使基床強度降低和變形發展。需準確預測客貨運量，為路基設計提供依據。二是優化設計標準，對填筑參數、邊坡處理、基底處理、排水系統、斷面尺寸等重要的設計參數進行優化，加強路基基底設計處理，減少地表水對基床的滲透停留，完善排水系統，降低毛細水及地下水位；三是提高施工工藝水平和施工質量。嚴格按照設計施工，規范填筑工藝，保證路基填筑質量，尤其是基床表層及底層的填筑工藝，配套完善路基附屬工程；四是強化維管工作。由于行車密度大，養護維修的作業時間受到限制，需制定科學的維修周期，降低病害發生概率。
4、新建鐵路路基基床病害的防治措施
4.1施工措施概述
首先要選擇合理的施工方案和施工技術手段，優化設計方案，提高施工的效率，加快工程的進度。在施工的過程中，要針對不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質的密度和強度。
其次，按照嚴格的施工程序來執行相關的技術路線。在施工之前就要做好施工組織設計工作，協調好各工序間相互關系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時段進行施工，做好人員培訓，以及監督管理工作，對整個工程的施工程序進行全程監督和指導，根據現場需要，動態調整技術路線和施工順序。
最后就是要嚴把路基基床材料的質量關，一是基床底層填料應選用A、B組填料或改良土。當選用碎石類作為基床底層填料時，應級配良好，其粒徑不應大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級配碎石。碎石粒徑、級配及材料性能應符合鐵道部現行《客運專線基床表層級配碎石暫行技術條件》的有關規定，杜絕出現使用質量不合格的回填材料。
4.2具體的施工措施
4.2.1基床施工工藝
4.2.1.1路塹基床施工，須在開挖接近塹底時，鑒別核對土石，然后按基床設計斷面測量放線，開挖修整；按設計采取壓實、換填、改良土質、排水等措施。采用爆破法開挖的路塹，鉆爆最后一層路基面巖石時，沿路面標高打平眼，控制用藥量進行光面爆破。
4.2.1.2路堤基床底層施工工藝流程同路堤填筑。在施工前對路基本體進行檢測，并報監理驗收。基床底層采用碎石土填筑，部分使用不易風化、堅硬含粒徑不大于15cm的石塊，分層填筑，填筑厚度為每層20-25cm，均勻壓實。基床每一壓實層的全寬必須使用同一種條件相同的填料，上下層使用不同種類的D15與較細的d85之比應≤4；非滲水土與滲水土填層間，顆粒較粗的填料的D15粒徑小于0.5mm。
4.2.1.3路堤基床表層土，不使用塑性指數大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路塹基床表層土，如為易風化的泥質巖石及塑性指數大于12或液限大于32%的粘性土，以滲水土換填。側溝深度不小于0.6m，并加固處理。換填厚度為基床表層，寬度為路基面全寬。基床土質和密實度符合規范要求。
4.2.2基床施工措施
4.2.2.1當基床填料不得不用塑性指數大于12，液限大于3%的粘性土作填料時，在碎石道床底部進行砂墊層的鋪設，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現象。對于雨水充沛的地區，砂墊層內加鋪帶復合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復作用而產生的翻漿冒泥現象。
4.2.2.2基床表面整修養護。表面整平補填時，如補填厚度小于10cm，將原壓實層翻挖至少10cm深，再補填壓實，使其外型、質量達到設計要求。非滲水土路基面設路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時，仍保持三角形。同時于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當第二線路肩低于既有路肩時，排水橫坡通過第二線路肩設置。滲水土和巖石路基面不設路拱。
5、鐵路路基基床的施工質量控制方法
5.1路基填料的控制辦法
路基填料對鐵路路基施工質量的好壞起決定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照鐵路路基的設計規范，可以將路基填料分為優質填料、良好填料和一般填料。優質的填料主要包括硬實塊搭配品質優良的細粒土，其中所含的粗砂和碎石土都較少。良好的填料則比優質的填料略次一點，其中則包含較多的軟石塊和較少的細粒土，漂浮這更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品質則更次于前兩者。在鐵路路基的建設中要嚴禁使用D類填料。土源的選擇應該慎重選擇土源場地，在運輸之前要對此地區的地形、地貌等情況進行詳細的調查和分析，盡量選擇土質較好、含水量適中的土源，在確定土源場地后要進行土樣實驗，確定該土源是否適合用于鐵路路基的建設。
5.2壓實度的控制
路基壓實度的控制，首先要控制填土的含水量，盡量使其保持在試驗段設計允許的標準內，有效地控制壓實度。含水量若過大，應在晾曬到一定程度時再進行碾壓。為了保證土的最佳含水量能維持在整個工程的施工過程中，施工的過程應該實行連續作業，切勿使土暴曬甚至雨淋，以免土壤的含水量出現變化。其次要選擇合理的壓實工具。土壤在填實的過程中要進行分層鋪設，逐層進行壓實。壓實工具也應該盡量選擇重型壓實機進行施工，并且要保證每層土的厚度不能超過規范要求。另外，控制土的含水量時要考慮到碾壓帶來的水量損失。路基基床的壓實系數檢測按表控制。
注：1、壓實系數為重型擊實試驗對應的壓實系數；
2、K30為用30cm直徑荷載板試驗得出的地基系數。
5.3基床面平整度的控制
在每100m長路基上，用2.5m長直尺，垂直于線路中線，間距大致均勻地抽測10次，量得的最大凹凸差，土質基面不超過1.5cm，石質基面允許有2次超過5cm，但不大于10cm。
大規模鐵路建設需要對技術創新機理和規律有進一步認識和研究。通過文獻研究，本文結合典型案例和半結構訪談，分析面向鐵路工程的技術創新影響因素及其關系，提出研究假設，并以參與鐵路工程技術創新的各主體為問卷調查對象，運用因子分析、結構方程模型等方法進行實證檢驗。結果表明：需求、環境、資源和管理對鐵路工程技術創新績效有明顯影響；需求具有引領作用，環境具有調節作用，資源起基礎性支撐作用，管理有明顯的推動作用。在此基礎上建立鐵路工程技術創新的作用機理概念模型，并得出相關啟示。
關鍵詞：
鐵路工程；技術創新績效；影響因素；作用機理；結構方程模型
以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術創新取得顯著成效，標志著我國鐵路工程技術整體進入國際先進水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發展，我國通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得鐵路設計、建造、運營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術體系，走出一條鐵路發展的成功之路。總結鐵路工程技術創新實踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術創新的成功經驗，清晰界定鐵路工程技術創新內涵，探討其作用機理，對于提高我國鐵路工程技術創新績效和管理水平，具有重要意義。
1鐵路工程技術創新內涵界定
鐵路工程技術創新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實踐問題或行業共性問題為需求，通過技術攻關、技術集成和試驗開發等手段，應用新技術、新工藝、新材料和新設備，采用合理的管理機制和模式，集合優勢力量聯合攻關解決工程實際問題并最終實現鐵路工程目標的過程。鐵路工程技術創新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內涵較豐富。（1）起點是工程需求。鐵路工程技術創新的首要目的是解決工程實踐中的技術難題，有需求才有創新，需求拉動技術創新，技術創新成果接受工程實踐檢驗。另外，鐵路主管部門從行業發展角度提出鐵路行業技術體系和技術創新系統規劃，國家戰略、行業發展、市場競爭等需求必須結合工程實際需求共同落實到鐵路工程中。（2）重點是新技術應用。鐵路工程具有明確的工程目標，同時又受環境、資源等因素限制，其技術創新主要包括技術研究、試驗開發及科研成果應用等內容，重點在于實現工程目標所必須的新技術應用，即如何將具有針對性和實用性的新技術成功應用到工程實踐中。（3）過程是多主體協同。鐵路工程技術創新是一個分階段實施的動態過程。前期決策階段需要進行技術藍圖設想和技術方案策劃，包括行業共性技術問題以及具體工程項目的實際問題，在工程實施中進行應用研究和試驗開發；勘察設計階段需要提出設計方案，并提出相應技術指標，通過技術評審對不同技術方案進行擇優；施工階段是技術創新最密集的階段，需要各技術創新主體在鐵路工程施工過程中協同合作，研究解決工程實際中的技術難題。
2鐵路工程技術創新影響因素與研究假設
2．1影響因素分析鐵路工程技術創新的成敗不僅取決于技術方案和創新環境，更與技術創新過程中的組織和管理密切相關。績效可視為技術創新結果，這里將其作為技術創新成果評定的方式。技術創新績效影響因素很多，不同學者從不同角度進行了探索。一般認為企業層面技術創新的成敗與市場、文化、戰略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術因素密切相關，是多種因素共同作用的結果，且這些因素的互動和協同起關鍵作用。一般認為工程層面技術創新特點體現在需求衍生性、時間約束性、多主體參與性、風險復雜性、技術集成性和收益模糊性，是各類創新主體技術創新成果的集成過程。基于鐵路工程技術創新內涵、文獻調研及專家訪談，鐵路工程技術創新績效的關鍵影響因素包括工程需求、環境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵、協調）等，按性質歸納為工程需求、環境因素、資源因素和管理因素四大類。
（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術創新活動的起點，也是技術創新活動的重要動力源泉。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術、工程質量、工程材料、建設工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發展的長遠需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進不斷調整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設過程中的技術難題、突破關鍵技術，開展技術創新時注重實用性和針對性，通過各種創新手段實現工程目標。長遠需求是為鐵路行業發展解決重大共性技術問題，通過重大鐵路工程的建設引領鐵路建設技術的潮流，提升鐵路建設水平，為國家增強在鐵路技術方面的話語權和鐵路技術體系的輸出創造條件。這種技術創新是自發、主動的行為，有益于自身發展，不僅能降低工程成本，而且能增強企業的市場競爭力。
（2）管理因素管理因素是技術創新績效影響因素中最具能動性的因素，通過實施有效管理，可以促進技術創新績效的大幅提升。結合鐵路工程技術創新實踐，鐵路工程技術創新的管理因素主要包括組織、激勵和協調等。①組織。技術創新是有組織的創造性活動，組織形式直接影響鐵路工程技術創新活動的績效。鐵路工程技術創新組織系統運行良好的標志是各類建筑企業的技術創新動機、創新行為、創新成效、技術創新動機之間形成一個正循環，各主體的創新動機在技術創新過程中不斷加強。在鐵路工程技術創新過程中，各參與主體技術創新動機及利益實現途徑均具有較大差別，如果各類技術創新主體的創新動機和利益實現途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會造成工程技術創新成效的降低，而且會導致技術創新偏離預期方向，最終導致技術創新目標難以實現。因此，建立有效的運轉機制來規制與激發技術創新參與主體，使各創新主體能夠自覺圍繞工程目標開展協同創新，是確保鐵路工程技術創新成功的關鍵因素。②協調。正確處理組織內外各種關系，為組織正常創造良好的條件和環境，離不開協調。協調是鐵路工程技術創新網絡綜合集成管理的核心任務，也是統籌技術創新目標、進度、標準，協調各參與主體利益的關鍵問題，更是確保鐵路工程技術創新高效進行的重要支撐。鐵路工程技術創新協調機制的作用體現在：一是實現技術創新各參與主體的合理分工與有效協作；二是約束與激勵參與主體的技術創新行為，避免信息不對稱而產生道德風險；三是有效消除成員之間的目標沖突、任務沖突、利益沖突，增進合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術創新信息傳遞的實效性、真實性、流暢性和完備性。③激勵。與其他工程活動相比，鐵路工程技術創新同樣需要激勵。首先，鐵路工程技術創新的成果蘊含無形的知識、方法，創新成果運用到鐵路工程才能體現價值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來分享知識帶來的收益。由于復制知識比創造知識更容易，所以復制者可以在投入較少經費的情況下得到收益，需要采取知識產權保護和利益分配等激勵措施，保障技術創新主體對創新成果的所有權和收益權。其次，技術創新從投入到產生創新收益的時間間隔較長，需要經過選題論證、關鍵技術攻關、評審驗收等環節，這些環節往往沒有收益補償，因此，需要進行必要的資金投入和補償。第三，技術創新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術、新結構，與技術成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時會造成創新的失敗。這些特征和特性影響創新主體的積極性，需要進行有效激勵。
（3）資源因素資金、人才、技術和信息等資源要素是鐵路工程技術創新的重要保障。技術創新過程是復雜的系統資源整合過程，實現協同創新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術創新需根據工程需求及技術創新現狀，充分利用、整合技術創新網絡的創新資源，將技術相關企業、優勢互補的制造企業或科技型企業集團納入技術創新網絡，充分發揮有關科研院所、大專院校在創新人才與技術等方面的優勢，整合各方面力量，形成技術創新合力，共同解決工程技術難題，在研發過程中注重知識產權保護和技術成果推廣應用。此外，建立科技成果共享制度，在實現協同創新的同時，充分發揮協同創新的收益放大優勢。
（4）環境因素環境因素包括宏觀政策和市場環境，對技術創新績效具有重要影響。鐵路工程技術創新在宏觀政策的指導下開展，宏觀政策導向直接影響鐵路工程技術的發展方向。同時政府為鐵路工程提供信息和指導，降低參與方的交易成本，提升市場運行效率。站在整個行業的視角，對鐵路技術創新進行系統規劃，調動全國鐵路相關領域創新要素的有效整合。通過大力推進鐵路新技術的推廣應用，在創新成果與創新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實現創新激勵、信息共享、成果保護。在鐵路主管部門的主導和統一組織下，科研院所、大專院校、建設單位、設計單位、施工單位集中優秀科研力量，采用先進技術裝備，圍繞重大鐵路技術課題開展科研攻關，突破了一大批技術難題。鐵路工程技術創新還受到市場因素的影響，市場競爭推動鐵路工程的各參與方提升技術創新績效。當前鐵路建設體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實現盈利目標，就必須通過技術創新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。
2．2研究假設提出鐵路工程技術創新實施過程受需求、管理、資源、環境等因素的影響，創新績效能夠衡量工程目標和創新成果的實現程度，通過影響因素與績效之間的作用關系研究、探尋鐵路工程技術創新的內部機理。鐵路工程技術創新的動力是什么，哪些手段可推動其實施，其發展的基礎、支撐是什么，在不同的環境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個描述需求、管理、資源、環境因素與技術創新績效關系的研究假設，如圖1所示。
3研究方案設計及實證研究
3．1方案設計
3．1．1問卷設計為驗證鐵路工程技術創新影響因素與績效關系的研究假設，進行問卷設計。根據相關文獻分析并結合鐵路工程的特點提出問卷的測量指標。調查問卷分為三個部分：第一部分是工程項目參與人及鐵路技術創新項目基本情況；第二部分是鐵路工程技術創新環境、資源、管理及績效的相關測量量表；第三部分是問卷補充及建議。為了驗證研究假設，采用5級李克特量表打分，其中“1”代表“強烈反對、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負面影響，問卷在設計過程中廣泛聽取企業界與學術界專家意見，并對問卷進行預測試，對問卷的表述與措辭反復修改完善，盡量避免題項難以理解或表達含糊不清。
3．1．2數據采集為保證問卷覆蓋面，使調查具有代表性，問卷調查對象來自參與鐵路工程技術創新活動的各個主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設與管理的各單位，包括政府機關（原鐵道部科技司工程管理中心）、業主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發展有限責任公司等）、高等院校（中南大學、西南交通大學、北京交通大學）、科研院所（中國鐵道科學研究院、原鐵道部經濟規劃研究院）、設計單位（中鐵第三勘察設計院、中鐵第四勘察設計院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設備供應商（原中國南車、原中國北車、華為技術有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經歷，且在訪談時不帶任何角色設定，依據自身知識和經驗判斷。
3．2描述性統計與信度分析
3．2．1問卷回收情況與描述性統計問卷發放與回收工作在2012年4月至2013年4月進行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對有效問卷與無效問卷對應專家所在的單位性質進行了t檢驗，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數目而言，結構方程模型分析所需的樣本數要求為樣本數與模型中欲估計的參數差大于50，并認為樣本數至少在100～150間才適合采用結構方程模型，因此所搜集的樣本數（N＝104）是適當的。
3．2．2可靠性分析數據的信度是衡量測量項目數據質量的重要指標。采用SPSS19．0對收回的104份有效問卷進行可靠性分析（信度分析），本次調查的Cronbach′sα值為0．878，所評估項目的標準化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調查量表的信度較好。
3．3假設檢驗運用Amos軟件進行結構方程建模與分析，對研究假設進行檢驗，驗證觀察變量與潛在變量的關系，以及潛在變量的相互關系，即對測量模型與結構模型進行參數估計，并分析數據擬合結果。主要擬合指標包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數（GFI）、漸進殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數（IFI）、比較適配指數（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。
3．3．1假設H1的檢驗假設H1試圖說明工程需求與績效之間的關系，如圖2所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數來看，工程需求對績效的標準化回歸系數為0．89，P小于0．001，說明工程需求對績效與管理有明顯的正向作用，假設H1獲得支持。
3．3．2假設H2的檢驗假設H2試圖說明技術創新管理與技術創新績效之間的關系，如圖3所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數來看，技術創新管理對績效的標準化回歸系數為0．41，P小于0．001，假設H2獲得支持。
3．3．3假設H3的檢驗假設H3試圖說明技術創新資源與績效的關系，如圖4所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結果來看，技術創新資源對績效的標準化回歸系數為0．63，P＜0．001，說明資源對績效與管理有明顯的正向作用，假設H3獲得支持。
3．3．4假設H4的檢驗假設H4檢驗技術創新環境對需求、管理、資源和技術創新績效關系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區分，依據環境特征對樣本進行分組處理。環境變量主要考慮市場環境，分為高市場動蕩和低市場動蕩兩種。在高市場動蕩、低市場動蕩環境下分別構建與前述假設相同的結構方程模型進行分析，模型分析結構見表2。由此可見，環境在技術創新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設H4獲得支持。
4研究結果與討論
通過實證研究，驗證在高速鐵路、重載鐵路建設與管理實踐中，鐵路工程需求、環境、資源和管理等因素與技術創新績效的作用關系。工程需求、環境、資源和管理因素對技術創新績效產生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領作用，鐵路工程以工程需求為導向，需求既是鐵路工程技術創新活動的起點，也是其重要動力源泉。技術創新管理具有推動作用，實施技術創新管理，不僅可以促進組織的有效運行，明確各參與主體利益及風險分配、權責劃分等，同時建立良好的激勵與協調機制，強化過程監督與反饋，有利于技術創新目標更好地實現。技術創新資源具有支撐作用，資源是技術創新開展的基礎并為技術創新提供經費與物力支持，人力資源是其中關鍵，信息則對技術創新效率有重要作用。技術創新環境對技術創新績效有調節作用，鐵路工程的創新環境涉及宏觀政策、市場環境和社會環境等，是鐵路工程技術創新實施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術創新也可以促進技術創新，影響技術創新實現的速度與績效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術創新作用機理概念模型，在工程需求的引領下，構建技術創新組織，通過科研立項、技術研發、聯合攻關等技術創新活動，取得技術創新成果，經評定驗收、推廣應用，實現工程化，從而形成技術創新績效。工程需求的牽引力、管理的推動力、資源的支撐力、環境的影響力共同促進技術創新績效與水平的提升。鐵路工程技術創新作用機理概念模型，即鐵路工程技術創新“四力模型”，如圖5所示。
5相關啟示
為進一步提升鐵路工程技術創新績效與水平，結合我國鐵路工程技術創新現狀與經驗，從環境、資源、管理等方面著手，采取切實可行的措施。其中，特別強調堅持技術創新行業統籌，搭建面向鐵路工程的技術創新平臺，發揮核心企業的主導作用，構建激勵相融動態反饋的管控體系，調動各方技術創新動力與積極性，注重技術創新過程監管與第三方評審制度建設，加強知識產權保護和成果轉化，從而提升技術創新能力，實現鐵路工程的可持續創新。
（1）堅持技術創新行業統籌發揮社會主義制度下集中力量辦大事的優勢，堅持技術創新行業統籌，是鐵路行業的成功經驗。中央政府及鐵路主管部門在制定行業規劃和技術政策、激勵企業技術創新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優勢、資金優勢和聯合優勢，可有效避免低水平重復研究。應繼續加強鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發展趨勢，制定鐵路科技發展規劃、技術政策，確定鐵路行業重大、關鍵性和共性技術領域，組織開展自主創新，引領鐵路科技發展。應通過政府采購和加大引進、消化、吸收、再創新資金投入等方式，引導和支持鐵路裝備制造企業和設計施工企業加快采用世界先進技術的步伐。應緊緊圍繞運輸和建設的重大需求，統一安排技術創新的重點課題，組織科研力量開展科技攻關，協調科研資金和資源，推廣應用自主創新成果。大型鐵路企業應在行業統籌下制定技術創新戰略，有重點有步驟地開展科技攻關，為鐵路工程技術創新做好儲備和鋪墊。
（2）搭建面向鐵路工程的技術創新平臺鐵路工程是一個復雜系統，應在明確其外部環境和內部構成的基礎上，各參與方協同合作，共同完成鐵路工程技術創新工作。鐵路工程技術創新的開展應以工程項目為依托，以需求為引領，建立以項目業主為核心、各創新主體共同參與的技術創新網絡組織，搭建面向鐵路工程的技術創新平臺。鐵路工程技術創新平臺的建設，既是全面提高科技實力和進行科技創新的物質基礎和重要措施，也是開拓鐵路科技新領域、發展前沿科學和培養高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會的創新資源。構建鐵路工程技術創新平臺，應堅持政府統籌與市場主導相結合，并充分發揮核心企業在技術創新中的主體地位，發揮其組織、管理的主導作用，協調各方關系，理順各方責任和義務，均衡各方利益，更好地推動鐵路工程技術創新。
（3）構建激勵相容動態反饋的管控體系鐵路工程技術創新是多主體參與、多要素聯結的有機整體，各參與方的創新動力與積極性的調動、激發，是工程技術創新的一塊短板。因此，應建立健全鐵路工程技術創新動力機制，從文化、制度等方面調動鐵路工程技術創新參與方的積極性，創造良好技術創新氛圍，重視、鼓勵與支持技術創新；建立健全技術創新獎勵制度，激勵參與主體積極創新；開展鐵路工程技術創新的相關學習培訓活動，激發參與主體的創新思維，提高參與主體的創新能力。同時，應加強技術創新評估的制度化、法制化建設，建立由第三方評審、過程監管為核心的符合中國國情的鐵路工程技術創新監管體系，與動力機制共同形成激勵相容動態反饋的管控體系，保障技術創新活動的順利進行。
【關鍵詞】 高速鐵路 技術創新 優勢 發展 交通運輸
從2004年到2013年的十年間，我國高速鐵路的發展邁向了一個新里程，截至目前，已建成時速超過200千米的高速鐵路8400余千米，可見，無論是高速鐵路的時速、還是高速鐵路的通車里程均有了大踏步前進。我國高速鐵路領域建設成就的取得，在很大程度上有賴于技術創新，高速鐵路已成為國民經濟新的增長點。本文結合高速鐵路技術革新的歷程，首先介紹高速鐵路技術創新的現況，接著論述技術創新的各項優勢。
1 我國高速鐵路技術創新的現狀
在上世紀90年代以前，由于高速鐵路的融資來源匱乏，財政投入相對較少，票價多年未見改變，因此，高速鐵路的發展舉步維艱，甚至滯后于經濟社會的發展。90年代中期后，在國家的大力關懷和扶持下，高速鐵路的建設規模及速度不斷加快，發展相當迅猛。同時，隨著技術改造工作被提上議事日程，政府著力加強自主研發能力，推行新型引進戰略，將研發所需經費納入引進資金范疇中，在增強企業研發水平的同時，構筑起了當代領先的高速列車生產基地，走出了一條有中國特色的高速列車品牌道路。
高速鐵路行業飛速發展的根源在于成功構建起一套完備的、成熟的國家級技術創新體系，通過政府引領下的產學研結合，進一步推進技術創新主體——企業的研發進程。該體系的提出，為高速列車的研發和投入使用提供了強大的技術指導作用，它依托大系統動力學原理，將高速列車與接觸網、周邊密集的大氣環境和軌道線相整合，開展模擬化仿真，用于明確高速列車同全部相應系統的動態關聯，形成了一個強大的集全局優化和仿真計算于一體的高速列車系統，在對該系統建立模型時，努力破除傳統軟件對建模自由度所帶來的諸多局限，實現了列車系統的仿真計算。這些研究成果的問世為我國高速鐵路的發展夯實了牢靠的科學基礎，提供了強有力的科學理論和實踐經驗，有助于與我國高速鐵路理論所要求的各項技術規范相吻合。由此可見，技術的重大突破和創新帶來了高速鐵路行業的迅猛發展。
2 我國高速鐵路技術創新發展的主要優勢
2.1 我國高速鐵路建設過程中的技術要求較高
主要表現在輸送能力強，高速度，高舒適度，高安全性。強大的輸送能力是高速鐵路技術創新的重要優勢，就當前來看，我國高速鐵路幾乎全都達到行車時長相隔4分鐘及其以下的目標，在當今高速鐵路技術中居于絕對領先地位；衡量高速鐵路技術創新水平的最顯著標志便是速度，我國研發的京滬高鐵，在試運行中打破了時速最高紀錄，達486km/h，在世界范圍內的高速鐵路運行史上前所未有；為提升旅客乘車的便捷化，經過科學調整，我國高速列車的運行更趨于規律性，高速鐵路的站臺依照車次固定，并且列車車廂的裝飾力求精美，生活、工作設施一應俱全，座位舒適寬敞，便于行走，運行十分穩定，我國高速列車在生產中均保證隔音、減震的高效果，使旅客體會到舒適感；高速鐵路因處于全封閉環境下自動運行，又具備一整套相對健全的安全防護系統，所以，其安全程度堪稱最高，在我國高速鐵路問世的數十年里，從未出現過重特大行車事故，事故致死率幾乎為零，在世界上的安全性能屬罕見。
2.2 我國高速鐵路的建設工程已實現關鍵領域技術的突破與創新
目前，我國已總體掌握路基形變、沉降管理技術，高速道岔及無砟軌道的研制取得突破性進展，不論是高速橋梁的修建水平，還是高速加長隧道的開發均達到世界一流水平。另外，500米長鋼軌焊接儀器及鋪設機組研發完成，高速鐵路工程的各項基礎設施規范體系已完全形成。
200km/h高速動車組技術已日臻成熟，我國已建造了200km/h的動車組研發平臺、技術規劃和創新檢驗平臺，最高速度達350km/h的CRH3型列車已在京津客運專線通過運營，標志著具有我國完全自主知識產權的高速列車建造成功，高速動車組技術在吸收和創新中已趕超世界水平。
2.3 我國高速鐵路呈現網絡化發展的趨勢
從長遠來看，依據國家鐵路網的具體規劃，要建成一個龐大的、多功能的高速鐵路網絡，覆蓋全國九成以上的人口，連接全部50萬人口以上的城市，高速鐵路的網絡化發展必將為技術的進一步改造和創新提供原動力，成為綠色交通的中堅力量。伴隨我國人口數量的增長，城市化進程的持續加快，高速鐵路網絡所產生的新型客運市場將在國際上首屈一指，進而為我國高速鐵路行業的快速發展贏得世界市場的主動權。
2.4 高速鐵路的基礎研究實力雄厚，發展勢頭強
高速列車國家級技術創新體系將會進一步得到完善和更新，軌道交通實驗室已啟用，新研發的多功能試驗儀器和設備在國際上處于領先水平，并在京津、武廣等高速線路上展開精確可靠的追蹤試驗，累計了大量的實測信息數據，為今后高速列車的全過程、全壽命的探析創造了成熟的技術條件。國家級實驗室的創建勢必成為新的技術創新研發平臺，同時，我國高速列車的運距之長也為國際罕見，為高速鐵路的發展積蓄了強勁的力量。
2.5 我國所采用的技術設備和管理手段超越國際水平
我國建設一流的、發達的高速鐵路，離不開一流的技術設備。在建設高速鐵路時，技術設備不單要求在技術上具備前沿性，而且更加經濟、可靠和適用。另外，在高速鐵路運營中要確保高效益、高密度、高正點率，還有賴于高度信息化的管理手段，信息化的大幅運用是我國高速鐵路技術超越世界水平的關鍵。
3 結語
綜上所述，我國高速鐵路的發展成果來之不易，為此，要進一步樹立技術創新的強大信念，敢于正視技術研究過程中的缺陷和漏洞，盡快糾正偏差，充分發揮高速鐵路技術創新的各項優勢，進而為我國高速鐵路事業的復興做出更大貢獻。
參考文獻：
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(一)鐵路職業院校產學研合作模式現狀
當前，我國鐵路產學研合作主要有“人才主導型”校企合作與“技術主導型”企校聯辦兩種模式。在人才主導型的校企合作模式中，通常實施類似美國的“產學結合、工學交替、‘三明治’式”的合作。人才主導型模式能夠更好地解決學校實驗場地不足、實踐環節薄弱的缺點，為人才培養提供更廣闊的平臺與空間。目前，吉林鐵道職業技術學院、遼寧鐵道職業技術學院、湖南高速鐵路職業技術學院、天津鐵道職業技術學院等院校均采取人才主導型的校企合作。通常情況下，這些職業院校與當地鐵路局成立鐵路相關專業的指導委員會，進行專業設置、教學計劃制定與人才培養基地的建設，學生在校理論學習期滿后，進行交替式地進入鐵路部門進行頂崗實踐，由鐵路部門技術人員充當學生的實踐教師。鐵路部門通常每年實施一定名額的“定向培養”，學生帶著就業的“指標”進行學習，畢業后即可進入鐵路系統工作，在學習過程中擁有學生與“職工”兩種身份。在技術主導型的企校聯辦模式中，實施類似德國的“雙元式”合作。地方鐵路局為了尋找進行技術研發的基地，積極與鐵路院校進行合作，通過參股與控股的形式，實施集團化辦學。在這種模式中，鐵路部門對學校的發展起到決定性作用，利用學校的技術與人才資源，為企業的技術改造與創新服務，追求技術研究資源最優化合理的配置。目前，鄭州鐵路職業技術學院、廣州鐵路職業技術學院、西安鐵路職業技術學院等均采取這種模式。鐵路部門與學校聯合成立董事會，在學校內部實施“半公司化”管理，雙方共同參與重大辦學決策和管理。職業院校的職能被明晰地分為兩大類，一類是人才教育，另一類是技術研發。學校每年都承接企業大部分技術研發任務，在職業院校嵌入“科技園”，鐵路部門與職業學院更廣泛地開展技術轉讓、委托研究與合作技術開發，強調“研－用”的結合，鐵路職業院校成為企業創新的主體。
(二)鐵路職業院校“緊密型”產學研合作模式的創新機理
現行的“人才主導型”校企合作與“技術主導型”企校聯辦兩種模式中，在當前鐵路部門以“壟斷型”行業出現的時候能夠表現出積極的作用，在短時期內能培養出適應企業急需的人才，同時為企業的技術研發提供平臺。但是在未來的發展中，隨著我國鐵路行業的放開，市場化運作已成為一種趨勢，鐵路行業的市場主體也將更將多元化，企業間、區域行業間的競爭也將更加激烈。現行的辦學模式對教育資源和生產能力的低整合度、校企合作過程功利性、短視化較強的弊端也將突顯。因此，必須對現行的產學研合作模式進行創新，從單一的“學校”與“企業”的角度中跳出，而從更大范圍的“產業”與“區域”的高度，實施“產業主導”的“緊密型”產學研合作模式。在產業主導型的產學研合作中，將實現項目、人才、基地三者的有效融合，在促進學校、企業發展的同時，更注重區域鐵路行業與產業的發展，最終實現實現技術創新細分化、人才培養寬泛化、產業發展集聚化的目標。
1.技術創新細分化首先，要對現有專業進行細分化。未來鐵路市場化運作必將帶來鐵路行業市場的細分化，高職院校應設置齊全“軌道交通供電、信號、車輛運用與維修、軌道交通運營管理、機車運用與檢修、鐵道工程測量、工程機械運用與檢修、鐵道物流與管理、機電技術應用”等學科，并對其子學科進行細分化，使學校的專業設置更加適應鐵路運輸市場的需要。其次，要突出專業特色。根據地區鐵路企業的技術需求，以鐵路市場需求為方向，以地區鐵路產業的發展為引導，不斷擴充原有的教學資源。根據產業需求進行校企合作創辦教學、科研、經濟功能并舉的專業實體公司，教學與科研各成體系，又相互聯系、互相依托，為區域鐵路經濟的發展提供技術支撐。
2.人才培養寬泛化在現有的工學交替、“三明治”、“雙元式”人才培養機制的基礎上，不斷探索更加靈活的人才培養機制，可借鑒澳大利亞的職業技術教育(TAFE)模式，在做好學生的基礎理論學習的基礎上進行技能的培訓，而不是簡單的培養鐵路工人。由傳統“點對點”的模式轉換為“面對面”的網絡式人才培養模式。所培養出的人才不但能夠適應某一個鐵路企業發展的需要，而且能夠適應區域鐵路產業發展的需要，是一種面積鐵路行業的復合型的人才。鐵路職業院校根據經濟發展形勢、鐵路相關產業結構調整和市場運作模式的變化等信息進行有針對性的人才培養，更有效地提高人才的競爭力。
3.產業發展集聚化鐵路職業院校要打破“企業”思想，樹立“行業”意識。積極外聯鐵路行業與企業，內聯基地與專業，打造以院校為核心的鐵路技術集聚區和產業創新群，最高效的整合區域教育與技術資源，使校區成為區域內的科技示范園區和人才培養集聚區。使高職教育直接作用于整個區域鐵路行業的發展，為將來市場化運作中的各類鐵路企業服務。首先，要發揮鐵路院校技術集聚區的孵化作用。企業可以通過集聚區的孵化作用做強做大，積極為承接鐵路新技術的產業化與市場化提供平臺，鐵路院校不在是企業簡單的工人培訓基地，而是行業技術的孵化基地。其次，要大力進行自主創新與技術引進。廣泛與國外進行合作，鼓勵國外鐵路高新技術研發機構和企業入駐產業集聚區，為國內的鐵路行業技術改造注入新鮮的活力。第三，要實現區域一體化發展。以鐵路職業院校為核心的鐵路產業集聚區，要充分做好自身定位，與其它城市的鐵路技術集聚區進行合作，合理分工，發揮技術研發合力，為鐵路的區域經濟一體化提供技術支撐，形成市域間、省域間的技術創新“洼地”。
二、鐵路職業院校“緊密型”產學研合作模式的政策研究
關鍵詞 高速鐵路 技術創新 現狀 優勢
隨著城市化進程的逐漸加快，各行各業對于交通運輸的要求也是越來越高，而作為目前交通運輸的主要主力――鐵路的運輸壓力隨之而來。所以隨著運輸上的壓力，我國的鐵路運輸便開始了大力的發展。就這十年來講，我國的鐵路運輸就發生了翻天覆地的變化，甚至可以說，我國的鐵路運輸進入了一個新的里程碑，我國邁入了高速鐵路的時代，不論是在火車速度上，還是在通車里程上，我國都已經取得了顯著地成就，在不斷進行科學技術研究的同時，高速鐵路的發展已經成為了我國國民經濟的有一個新的經濟增長點。而我們如何進行有效的技術創新，保持我們在技術上的領先的優勢，確實需要我們在實際的工作中不斷的保持和發揚的。
1目前我國高速鐵路技術創新的現狀
我國的高速鐵路的發展可以說是在九十年代中后期迎來了它高速發展的黃金時代，我們甚至可以把九十年代稱之為一個分界點。在這之前，我國的財政投入較少，相應的國家支持力度也是不夠的，高速鐵路的發展可謂是步履維艱，票價一直高居不下。而在九十年代以后，面對城市化不斷加快的進程，對于運輸的壓力是越來越大。這隨著而來的便是我國對于高速鐵路發展的高度重視，財政投入也是在逐年的增加。不僅僅是在資金方面，在技術創新上也是不斷的改革，著重強調企業自身的自主研發的能力，不斷加大對于研發資金以及人才的投入。積極吸收外國的先進的技術以及理念，同時不斷的加強自主創新能力，建設期了一批富有競爭力的生產基地，闖出了一條富有中國特色的高速列車的發展之路。
高速鐵路技術的飛速發展，一方面不得不歸功與政府積極有效的領導，而在另一方面便是這些高速鐵路技術研究與創新的一線的工作者。兩者在高速鐵路的推進的過程中，互相推動，為高速鐵路將創新技術迅速轉換為生產動力提供了強有力的保障。高速鐵路依托強有力的后盾的支持，建設了一個仿真與計算于一體的高速列車系統，為我國高速列車的發展建立堅實的科學理論基礎以及實踐的經驗，而這也將有助于我國有關于高速鐵路的各項的先進技術迅速的應用于實際的操作中。可以說，我國高速鐵路各項技術上的創新為高速鐵路行業的飛速發展奠定了堅實的基礎。
2我國高速鐵路技術創新發展的優勢
2.1我國高速鐵路始終堅持以人為本
高速鐵路最終是為人民服務的，所有的創新的技術方式等等都是為了更加快捷舒適的服務旅客，而在高速鐵路的技術創新中始終堅持以人為本，以旅客的需要為己任。運輸能力不斷增強，與此同時我國高速鐵路的速度以及安全度也在不斷的提高，這些都是我國高速鐵路技術研發部門的成就。可以說我國的高速鐵路強大的運輸能力已經幫助我國高速鐵路在世界上占有一席之地，甚至在某一種程度上說，是占據著領先的地位。同時在列車的安全性能上，高速鐵路運行更加趨向于規律性，在整個全封閉的行車過程中，自動運行加上一套相對完善的安全防護系統，將列車的安全性能提升到最高。不光光在技術層面是堅持以人為本，將旅客的不適感減到最低，同時在列車的裝飾上也是如此，裝飾力求精美舒適，座位舒適，便與旅客行走同時辦公、生活一應俱全，姜維旅客提供最大程度的方便。這些都是建立在我國高速鐵路強大的技術創新之下的高速鐵路的文化軟實力，這也是將我國高速鐵路推向世界的不竭動力。
2.2我國高速鐵路在關鍵領域已經實現了突破
在目前的競爭激烈的世界，掌握了核心的技術，可以說在一行就占據了一定的主動權，對于高速鐵路也是如此，更可況，高速鐵路的運行的安全性以及運輸量的強度等等都對于我國經濟有著重要的影響。為我國的高速鐵路的研發部門更是刻苦專研，在關鍵性領域已經取得了突破性的進展，基本上掌握了高速差到、路基變形等等一系列的技術，在高速鐵路的修建上取得了突破性的進展。現在無論是高速路段隧道的加長，還是高速橋梁的修建，我國已經達到了世界的先進水平。目前我國已經建成了200km Mh動車的研發平臺以及檢驗平臺，保證我國的最先研發的技術能夠最快投入使用，并且與此同時能夠最大限度的保證行車的安全。
2.3我國采用高效率的管理技術
對于高速鐵路這樣一個服務性質的團隊來說，人員的管理是一個相當龐雜的事情，部門涉及之多，人員涉及之多，是我們無法想象的。而對于這些的管理，我們甚至可以說是牽一發而動全身的。所以在進行技術創新的基礎之上，對于整個龐大的系統的管理也是相當重要的。而我國高速鐵路部門在建設高質量的服務隊伍的同時還不忘加強對于人員的管理。積極吸收和借鑒國外的先進的管理經驗，加上對于我國的具體的情況進行有針對性的借鑒的同時堅強自主創新，建設了一支高質量、高效率的服務隊伍，讓我國的高速鐵路在運行上不僅僅是安全、舒適的，在服務上也是一流的，列車能夠高密度、高效率、高正點率的發行，而這些都離不開高速鐵路背后一批高質量的服務團隊。所以說，高速鐵路高效率的管理技術，為科研技術創新部門提供了強有力的后勤保障，而中國的高速鐵路走向世界也是提供了強有力的支持。
2.4我國高速鐵路呈現出網絡化的趨勢
其實就目前來說，就是一個網絡的世界，什么東西都能夠在網絡上得到最快的傳播，人們也能夠從網上了解到自己想知道的。同時中國是一個人口大國，對于高速鐵路的依賴性也是極大的，要滿足人們的需要，建成一個龐大的高速鐵路的運行網絡是必不可少的，高速鐵路的網絡化也將是以后最具競爭力的優勢之一，網絡上的競爭又將是一個硝煙彌漫的戰場，同時也是利用它將我國高速鐵路推向世界最有力的一步。所以說，我國高速鐵路網絡化的趨勢，將為我國高速鐵路的發展贏得又一個發展機遇，而很快隨著我國高速鐵路人的不懈努力，在世界的高速鐵路的發展上我們將成為領軍人物。
3總結
我國高速鐵路從無到有，再到如今的輝煌成就，在這其中每一個高速鐵路的工作人員都明白其中的心酸以及努力。從技術的落后、引進到現在的自主研發成功，這些都是我們努力的結果。但是正是這些永不放棄的堅持讓我國的高速鐵路站在了世界的領先地位，也正是這股堅持不懈的努力，將帶領我國的高速鐵路走向下一個輝煌。在接下來的日子里，我們要積極面對我國目前高速鐵路的發展現狀以及技術中的每一個漏洞，敢于面對身后困難的挑戰，不斷進行技術上的創新，書寫我國高速鐵路的又一個輝煌成就。
參考文獻
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在充分肯定我國高鐵全方位趕超成就的同時，也應當看到，我國高鐵在原始創新能力、可持續發展能力和國際競爭能力提升等方面仍然面臨一系列嚴峻的挑戰，亟須構筑新的動力機制釋放進一步發展的巨大潛力。根據對中車青島四方機車車輛股份有限公司、中車株洲電力機車研究所有限公司、中車株洲電力機車有限公司、中車中央研究院、中國鐵道科學研究院、京福鐵路客運專線安徽有限責任公司、中車長春軌道客車股份有限公司等單位開展的系列調研所了解到的情況，我們認為，在“后鐵道部”時代，當支撐我國高鐵創新的傳統的動力機制、創新體系和組織方式及其效應逐漸弱化，而新的激勵機制、創新體系和組織保障又沒有完全建立起來的條件下，以更加務實、靈活和更具戰略性的方式加快推進鐵路體制改革和高鐵創新體系建設，具有必要性和緊迫性！
一、我國高鐵創新發展面臨的現實挑戰與潛在問題
在充分利用我國獨特的市場優勢、制度優勢的基礎上，在長期積累的技術能力和產業基礎的有力支撐下，我國高速鐵路無論在工程建設、裝備制造還是運營管理等各個領域都取得了成就。也應當看到，我國高鐵技術創新水平提升和技術創新體系建設在更好滿足國民經濟社會發展需求、以更強實力獲得國際市場認可等方面還有巨大的潛力。雖然在引進消化吸收再創新的基礎上我國高鐵產業已經掌握了系統層面的正向設計能力，但在完善新一代的技術標準（如CTCS4標準）、部分核心零部件設計制造（如制動系統）和基礎軟件開發、國際市場的知識產權競爭（截至2014年我國在國外獲得授權的發明專利僅有17件）和標準制定主導權等方面仍與日本、德國等高鐵強國存在差距。
與此同時，與我國其他裝備產業相比，我國高鐵整車在出口市場的價格優勢也并不明顯。目前我國高鐵整車與國外西門子、日立等廠商同類車型的成本優勢大約在10%-20%之間，在競爭美國市場的投標過程中，韓國企業甚至可以報出低于我國整車廠的價格。通過設計改進和工藝創新進一步完善功能、提升性能、降低成本、塑造品牌的任務還很艱巨。
然而，當前我國的鐵路體制、激勵機制和創新體系還不足以有力支撐我國高鐵完成由追趕向領先的二次跨越。一是長期政府主導和債權融資主導的投融資模式已經嚴重損害了我國高鐵的可持續發展能力。截至2015年三季度末，鐵總負債規模已經高達3.94萬億元，負債率已經從2007年的42.43%上升到66.0%，而多數的高鐵運營又處于虧損狀態。如果不利用改革的有利時機加快推進鐵路體制改革，不盡快形成市場化的投融資模式、培育有效率的鐵路建設和運營主體、從而形成鐵路系統自生發展的能力，高鐵裝備企業的盈利能力和創新能力也將最終受到影響。
二是微觀創新主體的激勵機制不健全。雖然中國中車已經實現整體上市，但中車系統內的四方、長客、唐車等整車廠以及中車系統內外的主要零部件供應商仍主要是國有或國有絕對控股企業。產權結構單一、治理機制不完善、核心管理人員和研發人員的薪酬機制落后的問題，在骨干高鐵裝備企業中較為普遍存在。高速增長的高鐵市場，相對較高的技術性進入壁壘，一定程度上掩蓋了這些企業的產權和治理問題。但如果想要以更高的效率和更強的活力直面全球市場挑戰，這些問題就必須得到有效解決。如果能夠把握我國高鐵市場快速增長所創造的改革機會窗口，推進骨干裝備企業的混合所有制特別是管理層持股改革，并配套推進國有企業的人事制度改革，通過進一步調動核心管理人員和研發人員的創新積極性，完全可以在更高水平激發這些企業的創新活力。
三是創新主體間存在功能錯位問題。過去十幾年特別是鐵道部時期，為了提高技術引進消化吸收的效率，鐵路系統整體上采用了自上而下不斷分解任務的實用主義組織方式。這種實用主義戰略和實踐的一個結果就是，為了提高技術引進的效率，一方面根據既有主體“能做什么”，而不是“應該做什么”來布置任務，另一方面在解決技術問題的同時創新主體的制度建設沒有跟進。在這種情況下，一些主體逐漸發展出了超越主體“元功能”的衍生功能，如鐵科院開始辦企業，并且類似的商業性活動不斷擴大。這些商業性的活動雖然為研發人員獲得合理合規的報酬提供了渠道，但同時也影響了鐵科院作為我國鐵路系統共性技術研發機構的公共服務功能。加快鐵科院的科研體制改革，增強其面向全行業的競爭前技術服務功能，將是進一步完善我國高鐵創新體系的重要內容。
二、構筑我國高鐵創新發展新機制的思路與方向
破解制約我國高鐵在更高水平創新發展障礙的關鍵，是系統推進鐵路體制和高鐵創新體系改革。從有利于創新發展的角度看，改革既要充分考慮當前社會各界廣為關注的效率性和公益性原則，同時也要充分考慮改革后的鐵路體制要有利于高鐵技術創新和競爭力提升的戰略性原則。在改革路徑的選取方面，在綜合平衡效率性、公益性和戰略性的基礎上，既要考慮到改革方案的可行性和最優性，也要考慮改革方案是否具有足夠的柔性和靈活性，即是否有利于各類資產和創新資源在市場競爭過程中流動和重新優化組合。
首先解決債務包袱問題，讓鐵路發展輕裝上陣。考慮借鑒日本經驗，成立鐵路債務清償公司，解決歷史債務問題。在綜合評估債務形成原因和銀行、運輸企業等市場主體當前和未來償債能力的基礎上，合理確定鐵路市場主體應當承擔的債務比重，剩余債務由新設立的專門負責償還債務、處理資產、安排剩余員工的鐵路債務清償公司進行承擔。
應合理確定政府投資鐵路建設的規模和領域。可以預期，未來五年到十年我國鐵路建設仍將處于快速發展期，鐵路運營回收的資金仍難以支持大規模的鐵路建設投資。因此，需要在合理確定盈利性業務和公益性業務的基礎上科學確定政府的出資比例和規模，為深化鐵路體制改革、塑造財務上能夠獨立運營的鐵路市場主體打開大門。另一方面，以優化資本結構和融資結構為目標，在鐵路資產重組的基礎上，積極推動新形成的各類鐵路市場主體上市，通過資本市場融資優化鐵路資產結構，大幅降低鐵路的債權融資比重。加強綜合運輸體系和高鐵車站科學規劃，推進鐵路水路聯運、鐵路公路聯運、高鐵地鐵無縫接駁建設，實現鐵路沿線周邊和站點的土地綜合開發，通過提升鐵路市場主體盈利能力從根本上遏制形成新的債務包袱。
其次，按照政企分開、運輸綜合優化和權力制衡的原則，完善有利于鐵路創新發展的公共治理體系。
一是通過完善相關法律法規進一步明確交通運輸部和國家鐵路局在綜合運輸規劃和鐵路專項規劃制定中的主導地位，提高國家綜合運輸規劃和鐵路專項規劃的權威性；通過國內外專家充分參與、社會各界廣泛討論、制定過程透明公開等機制，提高鐵路發展規劃制定的科學性，改變鐵路發展規劃與其他交通運輸規劃銜接不暢、規劃目標調整頻繁的問題。
二是在進一步完善國家鐵路局目前的質量監督、安全管理職能的基礎上，通過引進高端專業人才、設立專業委員會等形式，重點提升其針對行業重組后新的市場結構和競爭行為，特別是接入定價的管制水平和能力。
三是增強目前由國家鐵路局科技與法規司管理的鐵道行業專業標準化技術委員會在人事和財務方面的獨立性，弱化其政府部門色彩，完善高鐵標準化建設的組織機制和動力機制，推動我國高鐵積極參加國際鐵路聯盟（UIC）的標準制定工作，以促進歐亞鐵路互聯互通為目標，綜合運用政治、經濟、外交手段，力促我國高鐵標準成為UIC的國際標準。
再次，盡快啟動新一輪的鐵路業務重組和產權改革，通過培育競爭性的市場主體，以運營市場的競爭帶動高鐵裝備創新。“鐵道部時代”，我國高鐵裝備創新的原動力主要來自鐵道部層層下達的政績壓力、南北車集團內外部的激烈競爭以及鐵路企業顯著改善盈利能力、大幅提升社會地位的期望和抱負。“后鐵道部時代”，隨著政企分離、南北車合并以及高鐵裝備企業逐漸進入技術水平和經營狀況的穩步發展期，我國高鐵創新的原動力更多來自于鐵總、鐵路局不斷擴大鐵路建設規模和中車系統內部的競爭。一方面，過去政府主導驅動的創新體系被削弱；另一方面，競爭性的市場驅動型創新機制又沒有建立起來。相對于以往的技術學習階段，我國高鐵在攻堅克難、推動技術突破方面的創新效率實際上是有所放緩的。解決高鐵在更高水平創新發展的動力問題，構筑新時期我國高鐵創新的原動力，關鍵是根據我國高鐵技術發展進入新階段的客觀要求，通過塑造競爭性的市場結構和市場主體，形成自下而上的經濟目標驅動型的創新體制。
從各國的鐵路改革實踐看，并不存在完美的鐵路體制改革方案；而我國的電信、石油體制改革也表明，只要打破壟斷，市場在競爭過程中存在朝著更加有效的市場結構演化的內在力量。因此，當務之急不是找到實際上并不存在的完美改革方案，而是要在綜合考慮效率性、靈活性和能力要求等因素的前提下以更加務實的態度堅定地推進改革。
目前我國鐵路改革爭論的焦點主要在鐵路資產究竟是以網運分離的方式拆分還是按區域拆分。按照效率的原則，兩種模式各有優缺點，但如果考慮改革方案的靈活性，則網運分離模式一定程度上優于區域性一體化鐵路公司的模式，因為前者轉化為后者的難度相對較小，而后者一旦改革不成功再轉向網運分離模式則較為困難。此外，網運一體的區域拆分模式對于政府制定公平合理的接入價格或清算價格的監管能力要求也更高。更重要的是，區域性一體化公司的區域壟斷性特點，并不利于高鐵裝備的創新發展。考慮到以上因素，將網運分離作為中國鐵路體制改革的初步方案具有更大合理性。在網運分離和債務合理剝離的基礎上，逐步放開鐵路建設、鐵路運營和鐵路裝備市場，形成產權多元、能力多元的競爭主體，通過多層次的競爭，才可能實現我國高鐵在更高水平創新發展。
復次，以形成有效的創新激勵、主體歸位為目標，加快微觀主體的制度建設，形成既合理分工又相互合作的高鐵創新體系。一是選擇符合條件的高鐵裝備企業開展混合所有制和員工持股改革，并協同推進配套的人事制度改革。一方面充分肯定過去幾十年高鐵研發人員、管理人員和技術骨干對實現技術趕超做出的巨大貢獻，給予相關人員必要的股權獎勵；另一方面積極引入多元投資主體，并給予對企業未來發展起關鍵作用的管理層和研發人員股權激勵。在產權改革中，吸取國內部分國有企業管理層持股失敗的教訓，建立管理層、研發人員能上能下、能進能出的市場化人事制度，與管理層持股制度共同構成高鐵創新發展的微觀制度保障。具體管理層持股方案的設計要突出戰略性，避免過度糾纏于定價細節，更多通過透明公開的披露制度保障國有資產定價的相對合理性，為推進管理層持股掃清障礙。二是以鐵科院的改革為核心，建立與共性技術研發相適應的共性技術服務機構的治理結構和運營機制。以突出鐵科院面向全行業共性技術服務機構和試驗平臺的功能為改革根本目標，按照將個人層面的多任務轉變為組織層面的多任務并進行適度組織分隔的理論邏輯，根據既保證公共服務效率又尊重機構和個人歷史貢獻的原則，考慮將鐵科院目前下屬的商業性企業和業務統一到鐵科院產業集團進行統一管理，研究所按照歷史貢獻在相應企業獲得一定的股份。在業務重組的基礎上，借鑒發達國家共性技術研發機構成熟的治理經驗，大幅提高科研人員固定收入的比重和水平，在保證研究人員獲得具有競爭力的固定收入的前提下控制科研人員從各類委托項目、包括原下屬企業委托項目獲得可變報酬的比例（如確定為10%），確保公共研發服務的公益性，配合完善職稱評審制度激勵研發人員將精力更多投向競爭前技術研發和面向下一代技術的研發；鐵科院運營經費的一定比例（如70%）由國家財政負擔，其余由鐵科院面向社會爭取競爭性的項目，保證共性技術研發的效率以及公共研發與企業技術需求的有效對接；研究機構需要向社會定期披露財務信息和服務報告，形成社會監督，保證共性技術研發機構公益性和效率性的最佳平衡。
[關鍵詞]高鐵技術 創新發展 信號系統
中圖分類號：TM125 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）01-0274-01
1、 我國鐵路發展概述
最近幾年，我國鐵路保持快速的發展，特別是在高速鐵路建設方面，取得了重大成就。自鐵道部體制改革以來，高鐵進入了另一個發展階段，逐漸從國內向國外市場發展。我國的高鐵系統項目建設雄心勃勃，計劃興建25，000公里的高速鐵路，火車的正常速度達到350公里/小時。我國在2009年對高速鐵路系統投資了500億美元，高速鐵路系統的總建設成本為3000億美元。常規高速列車服務的主要運營商是中國高鐵（CRH），2020年中國預計大幅度降低高速鐵路網絡中北京到每個省會城市的鐵路運輸時間。中國的高速鐵路計劃由四個部分組成：升級預先存在的可容納高速列車的鐵路線路，客運專用HSR線路的線路，新建常規鐵路線路使得大多數西部地區可以搭載高速客貨列車，建設部分區域城際高速鐵路線。目前正在建設的大部分鐵路線屬于后三類F路線之一。
2、 高速鐵路的技術創新
CRH380包括四個中國列車系列，其設計速度在新建的中國高速主干線上的標準為380公里/小時，主要包括CRH380A，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380A使用川崎技術，CRH380B使用西門子的技術，CRH380C采用阿爾斯通的技術和來自龐巴迪的CRH380D。引進時各企業需要向中國企業（特別是系統集成、交流驅動和其他核心技術）全面轉讓技術，以便國內企業掌握核心技術。 雖然外國合作伙伴可能提供技術服務和培訓，但中國公司最終必須能夠在沒有合作伙伴關系的情況下運作。中國的鐵路設備制造商可以自由選擇外國合作伙伴，但外國公司必須與中國國內制造商提前競標并簽署技術轉讓協議，因此中國機車制造商可以全面系統地學習先進的外國技術。
2.1 380A與川崎重工
CRH380A是由中國南車集團有限公司（CSR）開發的中國高速列車，目前由南車青島四方機車車輛股份有限公司生產，作為中國引進消化川崎重工CRH2的延續產品， CRH380A設計用于商業服務的巡航速度為350公里/小時，最大速度為380公里/小時。在試運行期間，原始的8車列車組的最高時速為416.6公里/小時，而較長的16列車組暫時保持了最快的生產列車的486.1公里的世界紀錄。根據CSR，CRH380A的整體設計反映了十大目標。低電阻，流線型頭，列車的阻力系數小于0.13，空氣動力阻力降低了6.1%，氣動噪聲降低了7%，氣動升力降低了51.7%，作用在頭部的側向力降低了6.1%，振動模式系統匹配。CRH380A使用輕質鋁合金車身，總重量不超過9噸，小于整車的17%，CSR全面提高車身結構，采用大量新型減振材料。它還設計了轉向架，以匹配車身的性能，并優化了列車車身的固有頻率，這有助于減少高速下的結構振動，并提高乘坐舒適性。列車內的壓力變化率小于200Pa/ s，列車內的最大壓力變化保持在800Pa以下，這確保高速下的良好乘坐質量。先進的噪聲控制技術，通過減少噪聲源并采用新的吸聲和絕緣材料，CSR已經能夠控制列車內的噪聲。當以350公里/小時的速度運行時，噪聲級為67 dB - 69 dB，這與運行速度為250 km / h的CRH2A類似。
2.2 380B與西門子
2009年3月，中國北車集團（CNR）與西門子公司簽訂了一項新合同，這個訂單大于過去制造的所有Velaro和ICE火車的總生產和。合同計劃使用先前技術轉讓協議的技術，通過CNR子公司唐山鐵路公司和長春鐵路公司生產列車。在這份合同中，西門子作為一個組件供應商，85%的零件實際上是由公司制造的。
CRH380B是中國北京 - 天津城際鐵路線、武漢 - 廣州客運專線、鄭州 - 西安客運專線和滬寧城際鐵路使用的西門子Velaro高速列車版本，它能夠服務的速度為380公里/小時，與Sapsan類似，寬300毫米，利用更寬松的結構規格并因此能夠適應2 + 3布局中的更多座位。這些列車在2010年9月被指定為CRH380B（8輛車）和CRH380BL（16輛車）。第一臺CRH380BL系列產品在2010年11月，火車被送往北京 - 上海高速鐵路試運行。 2010年12月5日，火車組達到了最大速度457公里/小時，在2011年1月10日的后續測試中，CRH380BL機組達到了487.3公里/小時的新記錄速度，打破了CRH380A的先前記錄。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海 - 杭州高速鐵路和滬寧高速鐵路上正常運行。
2.3 380C與阿爾斯通
改進型的CRH380C列車從一開始就不負眾望，接連跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中國高鐵使用的電動多單元高速列車，CRH380C基于阿爾斯通的ETR-600 New Pendolino。 CRH380C是為中國鐵路開發的非傾斜列車，其技術已轉移到中國鐵路制造部門。CRH380C的設計速度可達每小時200公里，現在以每小時250公里的速度穩定運行。CRH380C于2010年9月30日在滬寧高速鐵路線上投入使用，最大運行速度達到355公里/小時，采用計算機控制系統的軟件操作。上海和杭州之間的旅行時間從1小時18分鐘減少到45分鐘。南京和杭州之間的旅行時間從3小時19分鐘縮短到2小時48分鐘。CRH380C于2010年12月3日開始在武漢至廣州高速鐵路的提供服務。
2.4 380D與龐巴迪
CRH380D來自于高速EMU的龐巴迪Zefiro系列（Zefiro 380），并不是Regina型火車的直接衍生產品，最高時速為380公里/小時。龐巴迪運輸公司是軌道車輛和設備制造維修行業中世界上最大的公司之一，該部門總部設在德國柏林，龐巴迪運輸生產各種產品，包括客運軌道車輛，機車，轉向架，推進和控制，并提供一系列的服務。CRH380D列車是一種常規（非中間車廂鉸接式）單層電單組高速列車，它包括動力和無動力的部分，在任一端有電動動力車。列車車身由鋁制成，有可定制的開放式布局。火車由4輛車組成，每輛車包含一個變壓器和自己的電源。通常，每個4車輛單元的末端車輛具有動力轉向架，兩個中間車輛沒有動力。集電弓位于無動力車之一，動力由當前設計的規范（2009）規定的具有強制空氣冷卻的異步三相電動機擔當，龐巴迪還提供永磁同步電機的選擇。
3、 高鐵技術創新的意義
目前經濟全球化、區域一體化的發展，促進國際產業大分工，能源、資源以及人員的流動，為現代交通運輸提出新的挑戰和難題。為了解決我國經濟發展的瓶頸，破除阻礙經濟發展的障礙，大力推進高速鐵路的發展和建設，符合我國國際和國內的發展的要求。汲取別人的經驗和教訓，消化吸收再創新，發展符合我國國情的高速鐵路交通網，對于我國新時期的區域發展、城鄉發展、可持續發展的和諧發展理念具有深遠的現實和戰略意義。
4、 總結與展望
創新是中華民族流淌不息的血脈，是引領新常態、迎接新發展的不竭動力。面向未來，由創新而生、因創新壯大的中國高鐵，仍將高歌猛進，走出一條符合中國國情的趕超之路。高速鐵路的發展將使中國經濟高速騰飛，加快全面實現中國夢的步伐。
參考文獻
【關鍵詞】鐵路運輸；技術創新；產品創新；管理創新
1.鐵路發展現狀
鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化的交通工具，在現代物流體系中發揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點、線集合，發揮基礎設施和生產運營兩個層面的網絡經濟特征，聯結供給主體和需求主體，根據鐵路資源配置和優化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合，供需實體流動的計劃、實施與控制的過程
1.1 鐵路物流市場分析
物流市場前景廣闊。首先，鐵路營運里程的增加以及鐵路運行效率的提高都將為鐵路物流帶來新的發展契機。到2008年底我國鐵路營運里程達到了7.9萬公里，貨運量33.1億噸。同時鐵道部推行了一系列的改革措施，不斷提高了鐵路的運行效率。其次，鐵路貨運在遠途運輸中也具有運輸市場優勢。貨運站與當地的許多大中型企業保持著長期合作關系，有豐富的客戶資源，為鐵路運輸向現代物流轉化提供了市場基礎。
1.2鐵路運輸的特點分析
鐵路運輸具有運量大、運價低且運距長的優勢。在全球石油供求相對緊張的情況下，由于鐵路運輸能源消耗量低，系統價格低廉，鐵路運輸因其技術經濟特征優勢受油價上漲影響相對較小。在公路運輸普遍低迷的情況下，鐵路運輸可以為社會運輸需求提供充足的運力保證。
1.3鐵路運輸設施設備分析
首先，鐵路貨運有較完善的基礎設施，具有覆蓋全國大部分地區的運輸網絡。截至2008年，我國有9萬公里鐵路以及遍及全國的營業鐵路運輸網，覆蓋面廣，運輸能力強，成本低，全天候和高度集中統一的優點是其他運輸方式所不能代替的競爭優勢。其次，從地理位置來講，鐵路物流具有成為物流配送中心的優勢。鐵路貨場站大都處于城鎮或區域的經濟中心，具有大量的倉庫、貨場及裝卸設備設施，具備倉儲、保管和運輸的有利條件。
2.我國鐵路物流融入現代物流急需解決的問題
2.1設施布局不合理
我國鐵路物流設施的建設缺乏系統規劃和科學論證，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多：在廣州地區20公里半徑范圍內就有9個集裝箱辦理站，北京環城有8個，上海市周邊有6個。這些集裝箱辦理站大部分位于城區，不僅被城市建設發展用地包圍，而且與城市發展規劃存在較大矛盾
2.2物流信息流通不暢
信息在物流體系中處于核心地位。鐵路的全國性大網絡在現代化通訊、電腦聯網設備上具有較強優勢，有完善的信息管理系統，但往往只有這些信息可以作為內部制定工作計劃的參考，市場上大量供求信息卻沒有合適的渠道進人鐵路內部，導致信息傳遞不暢，尤其是沒有形成物資市場動態監測和價格監控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網絡。
2.3物流過程間斷，條塊分割
由于體制和觀念的原因構成現代物流的相關過程被分割間斷，缺乏全方位、全過程、一體化供應鏈管理。同時物流設施配置也存在“條塊分割”的情況。據統計，全路各單位共有300余家儲運基地，擁有倉庫2 001多座，專用線路500多條，儲運設施遍布全國，然而其管理仍按傳統分屬運營、工程、建筑、物資等分口管理。如此管理造成許多資源浪費，降低鐵路運輸利潤。
2.4物流人才缺乏
目前我國鐵路物流企業嚴重缺少物流規劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術等方面的人才。因為掌握供應鏈管理知識、有創新意識的專業物流人才的缺乏，故而使得企業物流管理水平不高，物流運作效益低下。專業物流人才的缺乏已經是我國鐵路物流向現代物流轉型的瓶頸，亟待解決。
3.創新理念
3.1 加強技術創新
要充分利用國內外先進的技術資源，加快技術創新，使我國鐵路主要技術裝備逐步實現現代化，從物質上保證運輸服務質量；要用信息化改造傳統的運輸組織方式，實現運輸組織的科學化，為營銷提供強大的運輸組織保障。
（1）以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，逐步實現鐵路機車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設備的現代化。
（2）運用科學的服務手段 。完善和優化客票發售和預訂系統，建設客運綜合服務系統；建設貨運營銷輔助決策系統、信息服務系統、運力配置系統，實現鐵路貨運營銷管理信息化，積極發展電子商務系統 。
（3）以信息化帶動產業化，促進產業結構升級。積極發展新一代調度集中系統，實現鐵路運輸生產調度指揮信息化；運用計算機技術實現列車運行圖編制和管理的現代化，進一步提高運輸安全保障能力等。
3.2 加強產品創新
鐵路運輸產品創新要以提高核心服務競爭力為重點，圍繞核心服務（Core Service）、便利服務 （Facilitating Service）和輔助服務 （Supporting Service）這3種基本服務組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務機遇，采取市場滲透、新產品開發、市場開發等策略形成區別于競爭對手的特色產品。
客運產品創新要在穩步提高安全、正點、便捷、舒適等核心服務的基礎上，便利服務，減少旅客購票、候車和出站的時間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發多層次、多功能的輔助服務方面做文章，為旅客提供高附加值的客運產品。
貨運產品創新要以方便、快捷、經濟為重點，通過增開大宗貨物直達列車，加快發展貨物快運業務，以及大力發展集裝箱運輸，提高貨運產品的核心競爭力。要適應現代物流業發展要求，挖掘貨主對運輸前后的服務需求，延伸服務鏈條，拓展新的服務市場。
3.3 加強服務方式創新
（1）采取個性化服務。要在提供標準化服務的基礎上，提倡微笑服務和溫情服務，為他人所想，為他人所急，全心全意地為他人服務。貨運目標市場要盡可能細化，采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務。
（2）增加特色服務。要根據企業自身的人才優勢和資源優勢，實行差異化服務，確立服務特色，樹立服務優勢。
（3）突出文化服務。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發能提高人民生活質量、促進精神文明建設的文化服務項目，并努力增加傳統服務中的文化含量，提高服務產品的文化品位，豐富服務產品的文化內涵。
（4）關注自己的職工。做好內部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產服務中去。
3.4 加強服務管理創新
建立運輸質量內部評價標準和考核體系。全面落實客、貨運服務標準，嚴格管理，嚴格考核。
4.結束語
鐵路運輸安全是伴隨著生產過程而存在的。只要存在運輸生產活動，就會出現安全問題。然而，安全又是生產的前提和保證，正常有序的生產同系統的安全運行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運輸生產過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。
參考文獻：
[1] 劉作義，趙瑜.運輸市場營銷學[M].北京：中國鐵道出版社，2010.
