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關鍵詞：重力流管道；壓力流管道；豎向沖突；城市道路；豎向規劃；地下管線 文獻標識碼：A
中圖分類號：TU984 文章編號：1009-2374（2017）07-0145-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.07.069
隨著我國城市規模日益擴大，隨之而來的是道路建設大幅增加。道路是市政管線建設的主要通道，市政管線的合理布置能為居民生活便利提供保障。由于城市地下管線布置日益復雜且部分市政管線未能與道路同步實施使得城市道路經常需要二次開挖，因此如何合理布置市政管線就顯得尤為重要。同時伴隨著城市化發展及市容建設要求，大量架空地上管線落地。大量專業管線及地下永久性構筑不斷的建設完善，地下空間建設越來越擁擠，由于管線前期建設規劃不完善，缺少地下管線整體豎向規劃設計，造成后期管線建設存在大量豎向沖突問題。整體豎向設計即規劃設計人員站在城市地下管線整體全局考慮角度系統考慮，結合現狀地勢走向，管線功能性需求、施工難易程度及綜合經濟投入角度，合理規劃布局，保證地下管網建設整體效益最優化。
1 市政管線的功能作用
道路是各種地下市政管線布置主要通道，城市好比一個有機的“生命體”，各種地下管線好比城市生命體的血管，為城市生命體的日常運轉提供必要的水、能源、動力、通信保障，及時排除降雨及生活廢水，保障城市整潔合理有序運行。
市政管線通常包括市政排水（雨水、污水）、給水、電力、燃氣、熱力、弱電通信、交通設施路及燈照明等常規市政管線，結合不同具體工程特點可能涉及原油、中水及原水管等非常規管線。如何布置城市的血管是市政管線設計人員重要的工作內容。
2 市政管線的平面布置考慮
市政管線平面布置應結合道路紅線寬度、道路斷面、管線類型和數量以及周邊環境等因素綜合考慮：（1）滿足管道之間規范距離要求，規范是設計人員的綱領及準繩，所有的設計作業均要求在規范允許范圍之內；（2）平面設計應盡量減少管線頻繁交叉，分支管線較多及抗壓能力弱的管道應盡量向道路兩側布置，斷面較寬道路應盡量雙側布置管道減少橫穿管線頻繁交叉及過路，保證道路工程質量；（3）管線布置應盡量避開行車輪跡線下，保證管線后期運行安全。道路斷面較寬的道路，管線布置應盡量相對集中于道路兩側，為遠期可能建設管線留出空間，同時保證道路工程施工質量；（4）管線平面布置須同時考慮工程施工的方便性、可行性，深挖管線應盡量遠離道路兩側建筑基礎，確保道路兩側建筑安全。
3 城市管網的豎向規劃與建設現狀
地下管W豎向規劃設計對地下淺層空間開發利用非常重要，由于前期城市在建設過程的不夠重視，地下管線豎向規劃存在一系列問題。以濟南市地下管線建設規劃及現狀為例，濟南作為山東省省會城市，地下市政配套管網建設相對完善，通過多年來具體設計工作經驗總結，濟南市地下管線豎向規劃及現狀存在以下問題：（1）整體系統性地下管網豎向規劃缺少，是城市地下管線空間建設混亂的根源；（2）專項管線規劃不完善或部分缺少，通常僅規劃管線路由及管徑，豎向設計僅提供原則性豎向設計要求，缺少地下管線豎向空間設計具體情況。多數情況管線需求由專業管線單位開會臨時決定建設與否；（3）已建成管線地下空間管線豎向高程劃分不合理，管線豎向沖突頻繁；（4）由于缺乏系統性管線綜合豎向設計規劃，不能在設計之前提前規劃各專業管線所處豎向高程空間。伴隨著地下空間開發強度越來越大及永久性構筑物的不斷建設，特別是地下管廊及大管徑管線的建設，地下管線空間豎向沖突現象越來越嚴重。新建管線施工難度越來越大，管線設計功能性得不到充分發揮。
4 綜合豎向規劃缺少帶來的具體問題
由于地下管線綜合豎向規劃設計缺少及不完善，在工程具體建設過程中帶來了一系列具體問題。
以雨污水為代表的重力流排水管線，由于整體豎向規劃不完善，管網在具體建設過程中由于建設過程時間先后順序不一致性及缺乏全局觀念，存在部分高程上下游無法正常順接，造成部分管段長時間積水無法排除，增加后期管道運行維護難度，同時易引起管道堵塞積淤，影響排水性能發揮。或者管道埋設較淺，沿線用戶無法正常排入。伴隨著一批城市綜合管廊等永久性大型地下構筑的建設完善，缺乏地下管線豎向高程規劃帶來的管線豎向高程將會不可避免，大大增加了后期工程施工難度及建設與工程日常管理投入成本。
以壓力流為代表的給水、燃氣及熱力管線由于缺少管線豎向設計規劃，直觀認為壓力流管道由于以外界額外提供流體運動動力不受管道高程影響，管線豎向設計以滿足規范要求最小覆土即可，具體施工時存在現狀管線高程沖突時，頻繁管道變線避讓，由于路段管線豎向設計覆土較淺，交叉管線豎向多有沖突，由于交叉管線頻繁變線避讓沖突管線高程，管網建成運行時額外增加許多阻力，造成后期管網難于平衡，不能達到理想設計流量，造成工程建設難于到達設計需求，特別對于支狀管網表現尤為突出，對于熱力管線由于熱漲應力存在，頻繁管道高程豎向設計沖突及調整局部線形，將會造成大量管網系統局部應力集中，增加管網損壞風險。
以電力管溝/管束、綜合管廊及弱電管束為代表非動力管線，除建設管束外，多以大空間地下鋼筋混凝土永久結構為主，占據地下空間豎向范圍較大，一旦項目建設后期改造可能性極低，由于管網系統規劃豎向缺少，對后期交叉管線建設將存在極大障礙，特別是以雨污水為代表的重力流管，嚴重影響管網性能發揮，同時增加管理運行成本。
如何避免上述存在的管線豎向沖突問題，保證市政管網在建設過程中保證以重力流為代表的排水管線上下游高程能夠順利對接，同時方便沿線用戶分支管線的順利接入；以壓力流為代表的給水、燃氣、熱力管線，保證管網建設過程減少管線豎向沖突，便于設計管網平衡使各路分支到達設計流量要求，減少以電力溝及綜合管廊為代表的非動力流管線，對重力流及壓力流管線的豎向沖突，如何解決上述存在問題是規劃設計人員需要思考的問題。
5 地下管線豎向規劃層次劃分及綜合豎向設計
城市道路地下管線占居地下空間豎向范圍通常為地面以下0～7米范圍空間。如何規劃各專業管線豎向層次分布，對減少管線豎向沖突，方便后期管理維護、維修及管線存在具有重要意義。結合管線建設后期改造難易程度、永久性、管線建設維修頻率。管線豎向層次劃分為：以重力流為代表的雨污水管線，通常為地下連通性區域管網，主干管通常匯水區域設計范圍較大，特別是污水管道，設計豎向深度以地下5～6米為宜，方便區域性匯水支干管道接入，匯水支管設計深度以地下3～4米為宜，方便沿線用戶接入。由于雨水管線豎向設計通常受臨近收納河道高程限制，設計豎向需結合現狀確定。由于重力流管道依靠自身重力流動，豎向規劃優先確定雨污水管線豎向，其他管線豎向優先避讓排水管線高程。
以壓力流為代表的給水、燃氣、熱力等管線由于不受重力限制，且后期維修改造相對頻繁，為減少管線豎向交叉頻繁沖突，方便后管線維修改造，設計深度以地下2.5～3.5米為宜，保證路段交叉順利橫穿。減少施工過程中的管線豎向沖突。
以弱電、路燈交通為代表的電力管束為代表的非動力流管線由于自身占有地下空較小且易于避讓其他管線，設計深度以地下1.0～1.5米為宜。以綜合管廊及大型地下電力溝為代表為地下管線導引通道，由于自身占有地下空間范圍相對較大，多為現澆鋼筋混凝土永久結構，一旦建成，后期改造極為困難。地下豎向空間分布范圍以地下3～7米為宜，以方便路段雨污水及壓力管線橫穿減少管線沖突。管線豎向層次劃分為管線后期建設過程中減少路段管線豎向沖突提供原始根本保障。由于地下管線的復雜性，特別是交叉路口范圍為交叉管線匯集處，為了杜絕或減少不可遇見性的管線豎向沖突，管線綜合豎向規劃成為不二選擇。通過管線豎向綜合規劃設計，可以解決以下具體問題：（1）優先保證排水管線整體豎向排水通暢，高程順接合理可行，避免管道積水積淤，方便后期管理；（2）壓力管道可以因綜合豎向規劃設計減少管線豎向沖突點，明確管線沖突點及局部阻力大小，而方便設計管網平衡使管網達到設計功能要求。對于熱力管線，由于減少管線豎向沖突點，減小管道因熱漲應力造成局部損壞風險；（3）管線綜合豎向設計明確不同管線在豎向空間相對管線，明確各管線施工相對順序，為遠期規劃建設管線的預留預埋管線提供科學合理空間位置保證，避免路面反復二次開挖，節約工程總投入，保證道路建設質量，確保道路交通順暢。
6 結語
基于以上分析可知，市政道路地下管網豎向規劃設計是必要可行的，通過地下管網豎向規劃設計可以杜絕排水管網高程順接不暢，影響排水性能發揮，減少專業管線豎向沖突，減少管網阻力便于壓力管道的管網平衡，同時節約運行管理成本，為非同步時建設的管線預留預埋提供科學合理可行的豎向位置空間，減少工程后期施工難度，節約工程建設總投資。
參考文獻
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【關鍵詞】城市道路；交叉口；規劃設計；安全
1、城市道路交叉通存在的主要問題分析
1.1表現出明顯的幾何構造。歷史上，由于我國對于道路規劃不夠重視，在一些城市的老城區中，道路交叉口存在諸如多岔路交叉口、大量存在不規則交叉口等很多問題。在建設新道路時，建設者不能準確充分地預測建成后城市的交通量，在設計過程中，對交叉口的幾何設計不合理，如出口車道設計不合理、交叉口面積過大、駕駛視距不足等，從而導致通行能力大為降低，造成擁堵。
1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制與交叉口本身同樣重要，主要在三個方面對交叉口進行交通控制：信號控制、停讓控制、在交叉口配備一定數量的警力控制交叉口。通過有關調查發現，在交通控制方面，我國城市道路的交叉口存在許多不足，主要包括：交通信號燈可見性不強，信號配時對交通的需要不能滿足等。
1.3交通環境的影響問題。在實際中，不能忽視環境對交叉口安全的影響。例如：在交叉口處的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌亂的攤點，以及各種霓虹燈、廣告牌，各種使人心煩意亂的音樂聲、叫賣聲，往往造成頻發的交通事故。
1.4行人流線分離的問題。作為一種安全措施，行人流線分離是非常重要的。但是目前，我國大量的交叉口沒有進行導流化；或者在設計道路時配備了導流標志，但標線破損卻沒有修復；或交通標志不統一。導流方案不適應車流方向和交通量，擾通秩序，導致通行能力降低， 在一定程度上增加了交通事故的幾率。
2、城市道路叉口空間的優化設計
2.1優化設計交叉口的思路
目前，交叉口空間設計的主流思想認為，交叉口范圍越小越好。這樣不僅可以使城市交通沖突區范圍得到壓縮，同時還能使相位之間的損失時間得以減少。常見的設計方法主要是：沿著路緣石劃一條直線，將其作為人行過街橫道的內側邊線，以此為基準，再向外側偏移一個人行道寬度作為外側邊線，這就構成了行人過街橫道，再加上進行功能劃分的車道，交叉口的設計就就完成了。
2.2交叉口空間設計的方向
（1）對城市道路交通網加以充分利用
與直線路段相比，車流通過交叉口的時間相當于前者的一倍左右，這使得城市交通網中交叉口成為一個“瓶頸”。在交叉口，為提高車流的通行能力，在設計城市道路時期，要對交叉口的通行空間進行合理劃分，對車流、人流、非機動車的交通運行軌跡進行明確，從而在交叉口使機動車、自行車、行人，無論是左轉、右轉，還是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信號引導交通流，就可以確保順暢運行。此外，在設計自行車、人行道時，要做無障礙處理。如果道路標志設計合理、附屬設施設計完善、就可以促使自行車、人流的通過速度加快，從而使交叉口的交通壓力得到有效減輕。
（2）提高交通的安全系數
交叉口是交通事故發生頻率較高的地段。在車輛運行的過程中，其轉彎的半徑和視距范圍需要得到有效保證。在混合交通流中，作為弱勢群體的自行車和行人，保證其安全非常重要。設計安全的道路交叉口，主要是結合交通流的渠化與交通信號控制，在時間上將空間上存在沖突的各股交通流分離開來。
（3）注重交通環境的設計
在城市道路交叉口中，作為不可或缺的一環，設計交通的景觀是城市整體景觀的重要組成部分，也能體現環境與交通的協調。通過合理設計交叉口的交通環境，使交通流的連續性得以增強，在交叉口機動車的延誤時間得以減少，進而減少噪聲、廢氣、震動等的污染。
3、城市道路交叉口空間的具體設計
3.1通行能力匹配設計
按照進口道通行能力與路段相匹配的原則，應在進口道增加車道數，以對通行時間的損失進行彌補。確定具體增加的車道數，要依據各進口道流入交通的實際需求情況。同時，出口車道數應與每個進口道的該流向車道數相匹配。
3.2具體設計要保證交通流空間運行秩序
（1）機動車通行空間設計
通過在地面進行劃線或以交通島的形式，確定每一股車流的流線，從而使車流能夠各行其道。渠化路線應該明確簡單，設計時應遵循各流向車流的安全行駛軌跡。導向交通島間應保持適當寬度的導流車道，從而避免由于過寬的導流車道致使車輛并行、搶道。
（2）自行車與行人通行空間設計
目前，我國城市道路大多是三塊板構造，在交叉口，對混合交通流進行合理的渠化方法是，并行設置自行車與行人過街通行區域，與機動車相分離，在交叉口左轉自行車可以避免隨機動車直接斜穿，通過二次過街實現左轉。對于斷面較窄、等級較低的一塊板道路，自行車和機動車流相互交織，嚴重的互相干擾。對此，可采用自行車提前待行的方法，設計雙停車線，使自行車與機動車前后分開，避免兩者交織與、沖突，從而對交通流混雜情況在一定程度上得以緩解。
（3）通行效率設計
右轉車儲車空間的設計。人行道的位置與交叉口的中心靠近，在相交道路的人行橫道前，當右轉機動車受阻時，車輛就停在本向的人行橫道上，如此行人過街的通行空間不僅被占用了，而且直右混行車道中的直行車也受到了阻擋，還會給本向的非機動車通行造成困難。鑒于此，可適當后移人行橫道，在兩條相交的人行橫道之間留出一個可以停駐小汽車的間距，這樣可以使右轉機動車對行人和直行機動車以及非機動車的干擾大大降低。
（4）有效處理自行車的膨脹流
在交叉口，當自行車排隊時，呈現緊密間距很小的狀態，而當自行車駛出停車線時，由于安全行駛的需要，均需加大其前后左右的間距，形成膨脹流。所以，在處理交叉口空間上，應對自行車通過交叉口時的膨脹寬度予以考慮。也就是說，在直行機動車與自行車通行區域之間留出一定的安全空間，從而消除他們互相之間的影響。
關鍵詞：道路綠化；植物配置；植物色彩
中圖分類號： TU986 文獻標識碼： A
在社會文明的高速發展下，人們越來越重視道路綠化的重要性，城市道路綠化將成為城市人民居住滿意度的一項重要指標。它是城市文明的主要標志之一。街道綠化所帶來的好處是多方面的，如美化街景、凈化空氣、減弱噪音、減塵、改善小氣候、防風、防火、保護路面、組織城市交通、維護交通等等。同時也有一定的經濟效益和社會效益。因此，如何合理的進行城市道路綠化，是園藝工作者必須進行分析與解決的問題。[1]
道路綠化中的植物配置
1.1快速路的植物配置
根據樹木的間距，高度與司機視線高度與前大燈照射角度的關系種植，使道路亮度逐漸變化，并防止眩光。種植寬厚的低矮樹叢作緩中種植，以免車體和駕駛員受到大的損傷，并且防止行人穿越。出入口有作為指示性的種植轉彎處種植成行的喬木以指引行車方向，使司機有安全感。在匝道和主次干道匯合的順行交叉處，不易種植遮擋視線的樹木。立體交叉中的大片綠地即綠島，不允許種植過高的綠籬和大量的喬木，應以草坪為主，點綴常綠樹和花灌木適當種植宿根花卉。
1.2分車綠帶的植物配置
分車綠帶寬度由道路的不同而各有差異，在隔離綠帶上的植物配植除考慮到增添街景滿通安全的要求，不能妨礙司機及行人的視線為原則，一般窄的分隔綠帶上僅種高度不超過70cm低矮的灌木及草皮、成枝較高的喬木。如低矮修剪整齊的杜鵑花籬，早春開花如火如荼襯在嫩綠的草坪上，既不妨礙視線，又增添景色。隨著寬度的增加，分隔綠帶上的植物配植形式多樣，可規則，也可自然。利用植物不同的姿態、線條色彩，將常綠，落葉的喬、灌木花卉及草坪地被配植成高低錯落。[2]
1.3行道樹綠帶的植物配置
在人行道與車行道之間種植行道樹的綠帶，其功能主要為行人蔽蔭，可起到美化街道，降塵，降噪減少污染的作用。如今，行道樹的配植已逐漸注意喬灌草結合，常綠與落葉速生與慢長相結合喬灌木與地被、草皮相結合，適當點綴草花，構成多層次的復合結構，形成當地有特色的植物群落景觀，會大大提高環境效益。城市道路紅線較窄沒有車行道隔離帶的人行道綠帶中，不宜配置樹冠較大高空容易郁閉的樹種，不利于汽車尾氣的擴散。
1.4路側綠化的植物配置
從廣義上講路側綠帶也包括建筑物基礎綠帶。由于綠帶寬度不一，因此，植物配植各異。路側綠帶國內常見用地綿等藤本植物作墻面垂直綠化，用直立的檜柏、珊瑚樹或女貞等植于墻前作為分隔，如綠帶寬些，則以此綠色屏障作為背景 前面配植花灌木、宿根花卉及草坪 但在外緣常用綠籬分隔，以防行人踐踏破壞。
城市道路綠化植物的選擇
2.1喬木的選擇
喬木作用主要是夏季為行人遮蔭、美化街景，株形整齊，觀賞價值較高，最好葉秋季變色，冬季可觀樹形、賞枝干；生命力強健，病蟲害少，便于管理，花、果、枝葉無不良氣味；樹木發芽早、落葉晚，適合在當地正常生長，晚秋落葉期在短時間內樹葉即能落光，便于集中清掃；行道樹樹冠整齊，分枝點足夠高，主枝伸張、角度與地面不小于30°，葉片緊密，有銥蔭；繁殖容易，適宜大樹移植；有一定耐污染、抗煙塵的能力；樹木壽命較長，生長速度不太緩慢。目前應用較多的有雪松、法桐、國槐、合歡、欒樹、垂柳、饅頭柳、杜仲、白蠟等。
2.2灌木的選擇
灌木應用于分車帶或人行道綠帶，可遮擋視線、減弱噪聲等，因此需要枝葉豐滿、株形完美，花期長，花多而顯露，防止萌蘗枝過長妨礙交通；植株無刺或少刺，葉色有變，耐修剪，易于管理，耐灰塵和路面輻射。
2.3地被植物的選擇
據悉，選擇適宜的草坪草種應根據氣候、溫度、濕度、土壤等條件。如今，北方大多數城市主要選擇冷季型草坪作為地被植物，另外多種低矮花灌木均可作地被應用，如蔥蘭、麥冬、棣棠等。
2.4草本花卉的選擇
一般露地花卉以宿根花卉為主，與喬灌草巧妙搭配，合理配置，1、2年生草本花卉只在重點部位點綴，不宜多用。
城市道路綠化中的植物色彩應用應遵循的原則
3.1同一色相的變化與統一
遵循植物色彩的變化統一性原則,在城市道路綠化帶的植物色彩應用上,選擇綠色這一色相作為主要基調。一方面,綠色可以緩解視力疲勞,有利于司機安全駕駛;另一方面,綠色給人以生機盎然、充滿希望的感覺。應用中使用一系列具有色相變化的綠色植物,在草本植物中,如萱草的葉色是黃綠色的,天鵝絨則綠中帶黃;木本植物中,落葉闊葉樹中懸鈴木為黃綠色,鉆天楊則為深暗綠色,常綠闊葉樹為有光澤的暗綠色。在搭配上,同一色相的應用,可以突出景物在重復出現中達到統一。其葉色不同綠色調的細微變化,在應用上各有作用,在構圖上具有多層次的視覺效果。如在分車帶的應用上,以疏林草地式配置,以白色的護欄為背景,保留喬木銀杏,滿栽常綠色高羊茅草,夏季樹木、草坪深深淺淺的綠色,雖無花朵,也感到清新怡人和諧可愛。[3]
3.2不同色相的對比與調和
大片反復的同一色相使人產生單調感、疲倦感,在城市道路綠化中,還可應用2種或多種植物色彩進行對比與調和,使人產生愉悅、舒適的色彩感覺。在交通島、廣場、停車場等道路綠化中,采用色彩對比強烈的花卉與樹種將它們區別開來,以引入注目。再加之以明度、彩度的差別運用,更可營造出各種各樣的調和狀態,配成既有統一又有起伏的優美園林景觀。同時,紫葉小檗、金葉女貞、金葉黃楊等耐修剪的彩葉植物又是極好的彩籬植物材料,與綠色植物相搭配可構成美麗的圖案,其廣泛應用在城市公共綠地、分車道、立交橋下、交通島。相鄰的色相統一中有變化,過渡不會顯得生硬,易形成和諧、溫和的氛圍,如綠與黃相配,綠與藍相配能夠讓人產生寧靜、清新的感覺。
3.3應遵循自然規律
城市道路綠化中的植物色彩應用不同于其他應用,其最突出的特點就是每一種植物的形態和顏色都會隨著季節的交替而不斷變化。因此,在進行道路綠化應用時,要遵循植物季相變換的規律,進行科學合理的配置。即使是被稱為常綠樹的植物,其實也并非一年四季都是同一個顏色,比如黃楊,在發芽時會呈現出金黃或黃綠色;許多開花的樹木如百日紅、木槿、木犀和夾竹桃之類,其花果也呈現出各種絢爛的色彩。要遵循四季變化規律,利用各種植物不同的開花期來進行搭配,使總的觀賞期延長。在配植時,首先就應注意將不同花期的花木混栽或分層栽植,并適當加大花色美、花期長的花木栽植比例,把這些植物色彩恰當地運用到城市道路綠化中并不斷創新,不僅可以豐富城市的景觀色彩,還將有力地推動城市的現代化發展。[4]
結語
優美的城市道路綠化環境具有景觀效果,怡人的植物色的配置是人們對一個地區、一個城市第一印象的重要組成部分,是人工藝術環境和自然生態相結合的再創造。它所體現的色彩美、意境美蘊涵著文化與藝術的融合與升華,使人感到親切、舒適,具有生命力,是衡量現代化城市精神文明水平的重要標志。
參考文獻
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[2]何平，彭重華.城市綠地植物配置及其造景[M].北京：中國林業出版社.2001
城市道路規劃設計的基本原則表現為：①合理分配路權資源。通常城市道路都是以機動車道為主，而人行道、自行車道以及公共交通使用的道路都是對城市道路來說，主要就是輔助作用，因此在進行城市道路設計時，要根據不同的道路作用以及道路等級，來分配路權資源，除此之外，還要考慮到服務的對象，比如在現代城市，只有極少數人使用自行車作為代步工作，因此在建設自行車道是就不需要占用很多的路權資源；盲人是受保護的群體，在城市道路設計時，一定要有足夠的空間來設計盲道，以保證盲人的正常出行。②合理用地的原則。城市道路規劃設計時要充分考慮用地需求，不能為了城市交通而一味增加城市道路用地，而應該結合城市功能分區，充分了解功能分區后，再選擇合適的交通模式進行設計。③根據城市風貌進行規劃設計。有些城市因為地形地勢的原因不適合將城市道路設計得比較寬，有些城市綠化或者是自然景觀風貌比較好，道路設計也要充分的結合這方面的特點。道路設計與城市風貌有效的結合起來，并且利用先進的設計理念進行空間組合，一定會取得良好的效果。
2城市道路規劃設計要點的分析
城市道路規劃設計要點主要表現為：①城市道路規劃的線形設計要點分析。城市道路規劃的線形設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的城市道路交通中，較多的轉折處是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。②交通性城市道路規劃設計要點。交通功能性設施主要是以車行交通服務作為主要的目的，路燈、護欄、候車廊以及人行天橋這些設施的設計應該簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選為應該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。③城市道路規劃中平面交叉口設計要點的分析。①交叉口的豎向設計。交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾方面要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，城市道路交通縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉后被主要城市道路交通通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要城市道路交通的橫坡隨著主要城市道路交通的縱坡而變化，次要城市道路交通的縱坡要隨著主要城市道路交通的橫斷面而變化。②交叉口的縱斷面與平面線形的規劃設計。平面交叉路線提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照城市道路交通和行車速度、城市道路交通等級進行確定，不能夠太短。若有兩條城市道路交通產生相交的狀態，次要的城市道路交通在縱坡度上要做適當的調整，主要的城市道路交通在縱坡度上要維持原狀。
3城市道路的路線設計要點的分析
城市道路的路線設計要點主要表現為：①靈活運用線形指標。線性指標的選用不僅關系到城市道路使用的安全性和舒適性，還影響到工程的造價和區域的自然環境。在路線設計技術指標的運用上，應結合地形、地物、地質、水文.氣象等自然條件，特別是要注重總體設計。要注意保證前后路線線形的均衡性和連續性。因此，設計人員必須加強對標準規范的理解，做到靈活運用技術指標。②平、縱、橫同步的設計。城市道路是三維的帶狀構造物，平、縱、橫的設計信息集中在一起才能反映真實的設計情況。城市道路地形在很小的范圍內也可能產生很大的變化，路線平、縱面稍微移動就能產生截然不同的結果，這就要求路線設計應該平、縱、橫步精細設計，以互相檢驗設計的合理性，這在局部路線優化時尤為重要。③曲線型設計法。在當前的城市道路建設中多采用曲線設計法。所謂曲線型設計方法，即根據線形布設的技術標準要求、平縱線形組合的均衡要求、地形地物及自然環境的約束要求，采用曲線單元并選用合理的線型參數來布設路線。采用曲線型設計方法進行路線設計，既能使道路線形美觀，也可以使道路本身和沿線景觀相協調，更重要的是曲線型道路相比直線道路更容易讓駕駛員開車時的注意力集中，從而減少交通事故。當然，直線設計法也并不是要完全杜絕，只是在設計過程中要注意一些問題。
4結束語
綜上所述，城市道路規劃設計屬于城市規劃的范疇，因此在規劃設計時，要從城市規劃的角度出發，結合城市功能選擇不同的交通道路模式，從而保障城市交通的正常有序運行。
作者:龔凌 單位:青海省西寧市城鄉規劃設計研究院
參考文獻
關鍵詞：城市道路；交叉口；規劃設計；安全
在目前的城市化建設和發展中，平面交叉路口是整個道路網絡中通行能力最差的部分，因此研究和改善城市交叉路口設計對于環節城市交通堵塞和現有的交通問題至關重要。在目前的城市化發展和城市道路設計工作中，做好合理的交叉口設計對于充分利用土地資源、交通資源和提高交通系統整體服務能力有著關鍵作用。城市道路交叉口相對于其他的工程設計而言，有著整體性能好、綜合系數和投資效益快的優勢，因此在改善目前現有的城市交通設計工作中有著極為關鍵和重要的意義。
一、城市道路交叉通存在的主要問題分析
1.1表現出明顯的幾何構造。歷史上，由于我國對于道路規劃不夠重視，在一些城市的老城區中，道路交叉口存在諸如多岔路交叉口、大量存在不規則交叉口等很多問題。在建設新道路時，建設者不能準確充分地預測建成后城市的交通量，在設計過程中，對交叉口的幾何設計不合理，如出口車道設計不合理、交叉口面積過大、駕駛視距不足等，從而導致通行能力大為降低，造成擁堵。
1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制與交叉口本身同樣重要，主要在三個方面對交叉口進行交通控制：信號控制、停讓控制、在交叉口配備一定數量的警力控制交叉口。通過有關調查發現，在交通控制方面，我國城市道路的交叉口存在許多不足，主要包括：交通信號燈可見性不強，信號配時對交通的需要不能滿足等。
1.3交通環境的影響問題。在實際中，不能忽視環境對交叉口安全的影響。例如：在交叉口處的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌亂的攤點，以及各種霓虹燈、廣告牌，各種使人心煩意亂的音樂聲、叫賣聲，往往造成頻發的交通事故。
1.4行人流線分離的問題。作為一種安全措施，行人流線分離是非常重要的。但是目前，我國大量的交叉口沒有進行導流化；或者在設計道路時配備了導流標志，但標線破損卻沒有修復；或交通標志不統一。導流方案不適應車流方向和交通量，擾通秩序，導致通行能力降低，在一定程度上增加了交通事故的幾率。
二、城市道路叉口空間的優化設計
2.1優化設計交叉口的思路
目前，交叉口空間設計的主流思想認為，交叉口范圍越小越好。這樣不僅可以使城市交通沖突區范圍得到壓縮，同時還能使相位之間的損失時間得以減少。常見的設計方法主要是：沿著路緣石劃一條直線，將其作為人行過街橫道的內側邊線，以此為基準，再向外側偏移一個人行道寬度作為外側邊線，這就構成了行人過街橫道，再加上進行功能劃分的車道，交叉口的設計就完成了。
2.2交叉口空間設計的方向
2.2.1對城市道路交通網加以充分利用與直線路段相比，車流通過交叉口的時間相當于前者的一倍左右，這使得城市交通網中交叉口成為一個“瓶頸”。在交叉口，為提高車流的通行能力，在設計城市道路時期，要對交叉口的通行空間進行合理劃分，對車流、人流、非機動車的交通運行軌跡進行明確，從而在交叉口使機動車、自行車、行人，無論是左轉、右轉，還是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信號引導交通流，就可以確保順暢運行。此外，在設計自行車、人行道時，要做無障礙處理。如果道路標志設計合理、附屬設施設計完善、就可以促使自行車、人流的通過速度加快，從而使交叉口的交通壓力得到有效減輕。
2.2.2高交通的安全系數
交叉口是交通事故發生頻率較高的地段。在車輛運行的過程中，其轉彎的半徑和視距范圍需要得到有效保證。在混合交通流中，作為弱勢群體的自行車和行人，保證其安全非常重要。設計安全的道路交叉口，主要是結合交通流的渠化與交通信號控制，在時間上將空間上存在沖突的各股交通流分離開來。
2.2.3注重交通環境的設計
在城市道路交叉口中，作為不可或缺的一環，設計交通的景觀是城市整體景觀的重要組成部分，也能體現環境與交通的協調。通過合理設計交叉口的交通環境，使交通流的連續性得以增強，在交叉口機動車的延誤時間得以減少，進而減少噪聲、廢氣、震動等的污染。
三、城市道路交叉口空間的具體設計
3.1通行能力匹配設計
按照進口道通行能力與路段相匹配的原則，應在進口道增加車道數，以對通行時間的損失進行彌補。確定具體增加的車道數，要依據各進口道流入交通的實際需求情況。同時，出口車道數應與每個進口道的該流向車道數相匹配。
3.2具體設計要保證交通流空間運行秩序
3.2.1機動車通行空間設計通過在地面進行劃線或以交通島的形式，確定每一股車流的流線，從而使車流能夠各行其道。渠化路線應該明確簡單，設計時應遵循各流向車流的安全行駛軌跡。導向交通島間應保持適當寬度的導流車道，從而避免由于過寬的導流車道致使車輛并行、搶道。
3.2.2自行車與行人通行空間設計目前，我國城市道路大多是三塊板構造，在交叉口，對混合交通流進行合理的渠化方法是，并行設置自行車與行人過街通行區域，與機動車相分離，在交叉口左轉自行車可以避免隨機動車直接斜穿，通過二次過街實現左轉。對于斷面較窄、等級較低的一塊板道路，自行車和機動車流相互交織，嚴重的互相干擾。對此，可采用自行車提前待行的方法，設計雙停車線，使自行車與機動車前后分開，避免兩者交織與、沖突，從而對交通流混雜情況在一定程度上得以緩解。
3.2.3通行效率設計右轉車儲車空間的設計。人行道的位置與交叉口的中心靠近，在相交道路的人行橫道前，當右轉機動車受阻時，車輛就停在本向的人行橫道上，如此行人過街的通行空間不僅被占用了，而且直右混行車道中的直行車也受到了阻擋，還會給本向的非機動車通行造成困難。鑒于此，可適當后移人行橫道，在兩條相交的人行橫道之間留出一個可以停駐小汽車的間距，這樣可以使右轉機動車對行人和直行機動車以及非機動車的干擾大大降低。
3.2.4有效處理自行車的膨脹流在交叉口，當自行車排隊時，呈現緊密間距很小的狀態，而當自行車駛出停車線時，由于安全行駛的需要，均需加大其前后左右的間距，形成膨脹流。所以，在處理交叉口空間上，應對自行車通過交叉口時的膨脹寬度予以考慮。也就是說，在直行機動車與自行車通行區域之間留出一定的安全空間，從而消除他們互相之間的影響。
3.2.5交通安全的設計當存在較多的機動車道，致使人行過街橫道過長時，行人在綠燈末期無法安全通過，為此，在道路中央進出口道之間，應開辟出一定寬度的區域（其寬度應不不小于2米，最小不得小于1.5米），作為安全待行區，以保證過街行人的安全，否則無法起安全待行的作用。具體的設計方法主要包括：道路上有中央分隔帶的，將分隔帶辟為安全待行區，并在端部保留1米-2米的分隔帶，以保護駐足的行人；道路無中央分隔帶的，應對進出口車道寬進行壓縮，設置成安全待行區；設計無障礙的自行車與人行道，以及布設各種管線的位置，不應使交通流運行通道上產生物理障礙；注意營造動靜協調統一的交通環境。
四、結語
總之，城市道路平面交叉口空間規劃的合理性對改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要作用。交叉口的合理幾何設計是保證各進口車道正常發揮作用，避免各道相互干擾不可或缺的因素。設計中應將各幾何關系予以統籌考慮和計算，才能取得上佳設計。
參考文獻：
關鍵詞:城市道路網;規劃建設;問題
中圖分類號:U412.37 文獻標識碼:A 文章編號:1674-7712 (2012) 12-0201-01
一、前言
我國道路建設由于經濟、認識、歷史等方面原因遠遠不能滿通需求,經常出現如交通事故頻發、出行困難、車多路少、交通堵塞等矛盾和問題,使得城市道路網絡的交通日漸呈現擁擠的情況。而隨著人民群眾生活水平和的城市化進程的進一步提高,導致城市道路交通擁堵現象更加嚴重,對我國的經濟實現可持續性發展提出了嚴峻的挑戰。因此,加強城市道路網規劃建設極為重要。
二、我國城市道路網規劃建設中存在的問題
(一)路網等級結構不合理
我國許多城市的管理者由于觀念的制約,長期以來都忽視了城市支路網和次干道的規劃建設,而把全部的精力都放在了規劃建設主干道網和快速路,這幾乎已經成為了大中型城市都存在的問題,從而導致城市路網等級結構嚴重不合理。按照國際經驗表明,快速路、支路、路網三者之間應該形成一種“金字塔”形,但是我國各個城市普遍缺少次干路或支路,快速路、支路、路網三者之間是一種“紡錘”形或者“倒三角”結構,嚴重不合理。
(二)路網級配不合理
我國許多城市的主要交通都是集中與從南往北,或者從東往西的貫通性干路,干路系統和交通生成點之間很少,或者沒有過渡性連接設施。這樣一來,就會導致行人、自行車、公交在城市商業中心出行時沒有安全感、方便感;公交盲區遍布于城市的大片居住區,而城市中心區域卻有大量過剩的公交路線;城市交通該達不達、該通不通、該暢不暢、該快不快;普通交通流與快速交通流重疊、步行交通流、非機動車交通流與機動車交通流重疊、短距離交通流與長距離交通流重疊。不但不利于相互分離不同的出行距離交通,同時也不利于形成機非分流系統,更為嚴重的是,不能有利于發揮不同類別道路系統的交通功能。
(三)路網節點不暢
在我國很多城市的道路設計中,路段與車道數、交叉口紅線完全一致,沒有渠化干道交叉口,沒有參考任何的交通工程理論,這樣一來,就很容易造成路網節點不暢、道路通行能力大打折扣、道路服務水平嚴重下降,實踐證明,如果有效地解決好路網節點不暢的問題,城市路網的容量指標可以提高40%-55%左右,能夠在最大程度上發揮既有道路設施的潛能。
三、如何有效解決城市道路網規劃建設中的問題
(一)解決好城市快速路的規劃建設問題
城市道路那些中處于最高等級的道路,毋庸置疑,必定是城市快速路。它能夠便于快速疏解穿越城市的外地過境車流、大流量機動車流和城市遠距離交通流。但是在規劃建設城市快速路的過程中,務必要慎重考慮到這個城市的綜合經濟實力、用地、人口、形態、機動車擁有量、城市發展水平、布局、規模等多方面因素,在抉擇的時候務必做到謹慎加謹慎,切不可盲目決策、好大喜功。如果必須修建城市快速路的話,那么應該解決好以下四個方面。第一,城市快速路的幾何形式;第二,城市快速路的標準;第三,整體路網與城市快速路的協同性、城市快速路規劃的系統性;第四,城市快速路的布局和選址。如重慶渝北區在實施市級快速公路“一橫線”,為了切實解決渝北區尤其是兩路城區城市交通基礎設施對外聯系通道不足、區內三大園區及空港新城之間聯系不暢、機場物流集散道路體系尚未成型等難題,綜合考慮多方面因素,加強北碚蔡家、悅來、經開區、兩路回興—石坪片區及江北魚嘴的交通聯系;實施市級快速路“四縱線”,加強繞城高速公路、兩路空港新城、悅來片區、經開區及主城的快速聯系,完善城市快速路網體系。通過建設兩路地區主干道“十一縱、十一橫、兩射線”全長218.26公里中的118.36公里,實現各片區之間主要交通聯系通暢,道路整體效益發揮。
(二)合理利用道路資源
在交通人流量較大的道路上規劃設置港灣式停車站,系統規劃各個單位門前的停車位,還路于人,修路于車;同時建議關部門降低路沿石高度,方便市民停車。拓寬部分路口道路空間,增加出入路口車道數;規劃部門嚴格落實《道路交通管理規劃》,充分考慮如何集中或分散城市機能,比如購物、學校、圖書館等文化教育設施,如何使這些設施集中或分散起來,緩解交通壓力。另外,提高城市交通的科技含量和現代化水平。發展智能交通,加大投資信號燈自適應系統和交通監控系統的建設。系統規劃公交車線路,加快客運中心站的建設。交叉口規劃設計必須充分考慮交叉口周圍防災要求、管線布置、用地性質,相交道路的公共交通站點設置、分向流量、道路等級等。
(三)同一路段規劃盡量一次到位,避免反復施工,重復影響;施工前應提前通知相關單位和個人,保證其有時間應對道路施工帶來的不利因素。在一個穩定的經濟發展期,城市道路規劃應盡量一次到位,這樣可以避免同一路段反復施工,減少對道路周邊企業、工廠的影響。政府還應該督促施工方對工程的工期、輔助道路設置等進行現場公示,并督促施工方在施工過程中盡量減少對周邊企業和居民的不利影響,確保周邊企業和居民的正常生產及出行。
四、結語
總之,城市道路交通網的規劃和建設是關系民生和社會管理的大事。建議有關部門在編制城市道路交通安全管理規劃時,樹立以人為本理念,確定城市交通管理的遠期規劃,進一步推進“暢通工程”各項工作的實施。
參考文獻:
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[3]李朝陽,張際寧,楊濤.南京市道路網規劃指標研究[J].現代城市研究,2000(02):154-157
【關鍵詞】道路橫斷面；規劃；問題；措施
一、前言
當前，在城市建設過程中，道路橫斷面的規劃設計與道路交通安全關系重大，要加大對橫斷面的設計重視。
二、城市道路橫斷面規劃設計存在的問題
1、城市規劃形式不合理
在城市總體規劃建設階段，道路的規劃紅線建設階段，必須固定一個寬度值，將其作為重要的衡量標準。如果規劃橫斷面設計缺少數據支持，必然影響橫斷面類型的選擇。在規劃建設初期，存在考慮不充分的情況，必然對設計形式的應用造成影響。規劃形式應用干預機制比較明顯，工作人員不對其進行有序控制，會影響反作用控制形式的應用效果，進而導致規劃形式和設計脫節，細節銜接不當，影響城市化道路交通的建設。
2、設計功能單一
當前，在城區建設過程中，為了發揮現有功能體系的最大作用，需要制定合理有效的規劃形式。在公共設施建設階段，如果存在設施配置不全面的情況，必然影響新城區道路建設的有效性。當前存在設計功能單一的情況，居民居住區離城區比較遠，增加了居民的出行難度。在城市道路橫斷面規劃設計階段，道路形式的選擇和標準建設體系存在一定的差異性，如果建設形式達不到理想的設計要求，則會影響道路功能的發揮。如果設計人員沒有在第一時間掌握橫斷面的控制形式，勢必增加設計難度。
3、缺乏人性化設計
近年來，我國城市建設取得了突出的進步，在后續建設過程中，為了滿足控制形式的本質性要求，必須優化設計形式，滿足居民的實際要求。但是在具體控制階段缺乏人性化的設計形式，主干道的規劃形式和建設體系存在一定的問題，缺乏對過街行人的考慮。不設計中央分隔帶，行人一次過街需穿越20m寬的機動車道，并且要連續穿越雙向多股車流。如在這個過程中不停靠，則會增加時間，尤其是老年人和小孩。自行車歸屬于車輛，經常和機動車放在同一平面，在設計過程中，受到機動車尾氣的影響，必然影響行車的安全性。根據實際控制形式的要求，在城市干道設計過程中，夜間車輛行駛過程中，駕駛員會缺乏安全感，甚至存在安全隱患。
4、道路設計和寬度不適應
當前新城區的整體設計存在道路設計和寬度不適應的情況，在開發初期采用一次性實施的形式，由于多種因素的限制，部分工作人員存在新區交通彈性需求不足的情況，導致階段性設計阻礙性因素比較多，無法合理應用資金，出現規劃建設不科學的情況。在道路橫斷面分配階段，忽視了機動車交通未來轉變形式的應用，由于非機動車寬度很難實現機動車合理化布置，在軌道鋪路過程中無法合理轉換。
三、城市道路橫斷面的規劃設計
根據城市道路橫斷面規劃設計的實際情況，適當調整橫斷面規劃設計的內容，進而規范橫斷面的規劃設計，如下：
1、橫斷面的功能設計
橫斷面在城市道路中負責多項功能，各項功能設計都要達到預期的標準。橫斷面在功能設計上，先要明確服務對象，不論是車行道還是人行道，都要進行科學的規劃設計，再按照橫斷面功能設計的等級要求，實行功能建設。例舉橫斷面功能設計中的重點，如：
（1）遵循橫斷面設計中的優先級差異，由高級別向低級別進行規劃，確保橫斷面能夠體現出不同的道路功能；
（2）優化橫斷面功能中的寬度設計，可以適當減小人行道的寬度，用于彌補管溝設計中的不足；
（3）深化過節安全島的思想，保障橫斷面功能設計的安全性。
2、設計車行道寬度
車行道寬度是城市道路橫斷面規劃設計的重點內容，完善車行道的寬度設計，才能保障城市道路的安全通行。橫斷面中的車行道存在明顯的等級劃分，不同等級對應的車行道寬度不同，針對車行道寬度設計提出三點建議，如：
（1）普通城市道路橫斷面規劃設計中，小汽車通行路寬設計為3.0m，公交車通行車道寬度可以設計為3.5m，大車通行的車道寬度為3.75m；
（2）城市道路橫斷面中的雙向4車道的寬度應以3.5m為最佳；
（3）雙向6-雙向8車道寬度以3.3m為最佳。
3、行人安全設計
城市道路建設的相關規范中標明，如果橫斷面規劃設計中的道路寬度過大（以4條機動車到寬度為標準），需要強化人行道的安全設計，保障行人的安全。城市道路建設的規模逐漸擴大，橫斷面規劃設計中強調了行人安全設計的重要性，采取分隔帶或安全島的設計方式，將人行道的通行改變為過程進行，降低人行道通行的安全壓力，如橫斷面中設計了安全島，行人通行時可以在安全島停留，提高車流中行人的安全性。
四、道路橫斷面設計注意要點
適應TOD模式城市用地的功能混合性，在生活性主干路、次干路、城市支路中設置兩側停車帶或單側停車帶，對于道路寬度緊張的情況下，停車帶還可以結合綠化帶設置；主干路、次干路考慮公交車專用道，強化公共交通優先權；
對道路退線用途予以明確。快速路、交通性干路道路退線以綠帶為主；生活性道路退線以人行道為主，因此適當降低生活性道路橫斷面的人行道寬度，為綠道和停車帶騰出空間；道路橫斷面考慮自行車專用道和自行車停車設施；
利用好道路綠化帶，留住雨水，在停車帶、人行道、和自行車專用道使用透水材料和滲水構造，滿足雨水對地下水的補充。對于暴雨，來不及滲透的雨水溢流到雨水管排走；快速路強化封閉性，并設置救援車道，不設置自行車道、人行道等干擾快速機動；
長途出行的公共交通使用軌道交通，非人口特別密集的城市推薦使用有軌電車。優點是有軌電車在國內技術成熟，造價及運行成本不高、占地不大、運力大。
五、城市道路橫斷面設計建議
1、根據交通功能需求，合理布置道路的橫斷面
不同類別的道路其主要的服務對象不同，并且各類交通在這些道路上的優先級也不同，城市道路橫斷面設計要根據不同道路類別、不同服務對象的優先級來進行。如原穿越大型商業聚集區的城市低等級道路，可通過調整商業區內的交通組織，調整道路機動車道功能，將支路調整為步行街，減少人車混行引起的安全隱患。
2、合理布置機動車的寬度
對于舊城改造或已建成的舊區的新建道路或改造道路，可因地制宜，適當縮小車道寬度，同時路段與路口規定不同的數值，這樣可以控制車速，保證出行安全。對于道路交叉路口，根據交叉口車輛通行特性，設進口段為車輛減速段，出口段為車輛加速段，同時將小轎車與公交車等大中型車輛分行，可將小汽車進口車道寬度調整為2.75～3.0m，將大中型車道寬度調整為3.0～3.25m，以此局部拓寬即可增設進口段的左右轉車道，提高通行能力，減少交通擁堵。
3、合理確定非機動車道寬度和位置
加快自行車道和步行系統的建設，通過充分利用街坊道路和支路開辟自行車交通通道，通過分析區分道路交通優先權，合理布置非機動車道的位置及寬度。如路網完善的片區，可將部分支路橫斷面進行調整，取消機動車道，布設非機動車道。逐步形成片區性的自行車通道網絡，實現其與軌道和公交站點的無障礙接駁，可有效減少市中心區或商業聚集區的機動車交通流量，也可減少汽車尾氣，給人舒適、愉悅的工作、休閑環境。
4、按照功能設置分隔帶寬度
分隔帶的作用主要是分隔對向或同向車流，同時也是道路景觀與綠化的重要組成部分，橫斷面設計有中央帶與兩側帶之分。中央帶通常有四種形式，即雙黃線、欄桿、分隔墩和綠化帶；兩側帶通常有分隔墩和綠化帶兩種形式。
六、結束語
綜上所述，通過對道路橫斷面的問題分析，我們對設計提出了有效的建議，以促進道路建設的規范化進程。
參考文獻
【關鍵詞】城市排水系統；專項規劃；給排水設計；系統完整性；建設效率
一、城市道路給排水設計概述
城市道路的給排水工程的設計是一個系統的工程。城市道路排水工程規劃的主要內容包括：劃定道路給排水范圍，預測道路給排水量，確定城市排水體制，確定污水污泥出路，進行排水系統布局，規劃要按照GB50318-2000《市政給排水工程規劃規范》的規范，確定排水樞紐工程的位置等。城市道路給排水系統，作為城市的基礎設施的重要的組成部分，目的是為了通過合理的規劃在排水輸送、收集、利用、凈化和排放等環節上實現統一，讓每一個環節都能有效的利用資源，實現可持續發展的現代化的城市。所以合理地進行規劃和設計是十分必要的。
二、城市道路給排水規劃中常見的問題
1．道路給排水規劃與城市用地豎向規劃不協調。為了讓排水工程的設計在有限的條件下盡可能地做到合理，在雨水的設計過程中應該這么處理各管段的水力：首先，自管段的起點到最不利點應該按照重力流來設計，其次，自最不利點到出水口在安全的潮位下應該按照短管壓力流來設計。采用這種處理方法，使得設計管段的安全系數有了一定程度的提高，同時也加大了工程的造價。當暴雨來襲，出現積水狀態，排水不暢通的時候，應該在規劃的新區內的找個合適的位置來設置排澇雨水泵站。
2．污水管網的規劃中，污水提升泵的設置站位置設計不合理。為了加快城區的開發速度，政府決定不單要進行最主要的南北向的主干道的施工工作，還要同時進行與主干道相交叉的數量多達十幾條的東西向的道路的設計。在這種幾個項目同時進行的情況下，容易決策失誤造成污水提升泵站的位置設置的不合理，從而引發污水管網的豎向高程的規劃不合理。
3．污水管的埋深不合理問題。如果污水管的埋深不合理，并且排水的坡度與道路的坡度反了，會產生一系列不利于排水管工程建設的問題：（1）如果用暗渠的形式來排水，相對于采用管道，如果埋深的太大，則會導致暗渠的施工周期加長，加大了施工過程中的不安全的因素。（2）管渠的埋深太大，也容易使造開挖回填土石方量大，增加工程的造價。（3）如果泵站原來的選址位置比現狀的地面標高，則需要泵站的進水池開挖量加深，這樣增加了泵站的建設投資。（4）如果管渠的埋深過大，不單在施工的過程中會遇到很多困難，以后的維護工作也是一項艱巨的任務。那么，什么是造成污水管的埋深不合理的原因呢？如果原來的污水提升泵站的位置設置的不合理，就會造成了污水管的埋深過大，會影響規劃區內污水管網的豎向高程的合理性。如果當時建污水提升泵站的時候，考慮的主要因素是建在一些綠化區的附近，可以相對地減少對周圍的居住區的污染情況。
在排水工程的設計過程中，通過選用合理的、科學的施工方法和管材基礎，使得市政對于排水管網的投資能夠得到有效的降低。也可以通過選用合理的排水管的設計高程來節約投資，而合理排水規劃能決定合理的高程，這幾個環節是環環相扣的，如果規劃區內的污水提升泵的設置和污水管網的豎向高程設置缺少技術性、科學性、合理性，則在整個區的規劃就會不合理。所以在設計的過程中，要摒棄片面的影響，從全面的經濟角度來考慮，結合當地管材來源、地質、施工條件等實際情況，以及污水提升泵站和管網的運行狀況，綜合費用等全面考慮，進行合理的規劃。
三、城市道路給水排水工程施工設計應保證系統的完整性。
城市給排水工程設計是一個系統工程，分為供水系統、排水系統和循環水系統3個子系統。其目的是通過一定的規劃，使排水收集、輸送、凈化、利用和排放幾個環節上相互協調，使各環節的排水設施建設工程規模適宜，合理利用水資源。
1．豎向與排水要緊密結合，設計路段融入整個系統。城市道路是整個城市道路系統的組成部分，無論是舊區道路改造還是新區新建道路，都是分期、分布實施。設計單位應充分尊重前期規劃的指導性，在本道路施工設計前，對整個系統進行梳理，分專業編制系統圖，保證道路沿線交叉口、排水管道高程、給排水管道的預埋等有機的銜接，分路實施，分片成型，避免重復建設及系統銜接不暢。排水施工設計與道路設計高程及場地豎向設計密不可分，豎向設計在很大程度上決定了排水管線的埋深，影響到雨污水排放控制高程，最終影響雨、污收集、排放系統。設計初期排水應與道路豎向銜接，確定整體排水分區、排水方向，將設計路段融入整個系統。
2．給水排水工程干管沿線要預留設置，避免反復開挖、重復建設。城市道路給水排水工程干管確定后，對于預留管布置要合理，其排水系統的給水覆蓋率、排水收集率要達到城市發展的要求，避免反復開挖、重復建設。管徑確定應充分考慮街坊內部發展增加的負荷及維護管理費用，一次預埋、分片建設、分片接入。除支路結合高程需預留外，一般直線段按100m～200m間距預留。預埋管間距工業區可適當放大，居住、生活區需適當減少；新區可適當放大，舊城改造區需適當減少。預埋管管徑給水按DN100～200mm預留，雨水管管徑按不小于d500mm預留，污水管管徑按不小于d300mm預留。管道沿線預留設置應考慮今后城市的發展需要，沿線需預留街坊內部接入接出口。管線綜合在道路施工中有很重要的指導作用，管線綜合應貫穿整個設計的全過程。
四、城市道路給排水規劃中不確定的因素及建議
城市道路給排水工程宏觀規劃一般分為城市總體規劃中的排水專項規劃，由于工程的問題，在進行城市道路給排水設計時，通常會出現盡快的完成道路的建設，而此時，設計的排水工程尚未編制或是正在修編的過程中，這就使得排水的工程建設和道路的工程建設不能同步。為了使得設計更加地合理、科學、經濟，同時安全的問題也能得到保障，從設計的實例中得出了以下的建議：（1）前期的調研工作非常重要，充分的調研能讓最后的規劃方案更貼近實際情況。（2）在規劃的過程中，要全面考慮，不要跟其他方面的規劃相沖突，要注意與道路交通、環境保護等方面的協調性。（3）確保規劃的合理性、科學性、技術性和經濟性，避免受到其他片面因素的干擾。（4）這是一個嚴肅的工程，在規劃的過程中要進行充分的論證。（5）在實施規劃的過程中，必須加強執行的力度，避免短期行為，爭取從根本上讓城市環境得到改善。
城市道路給排水工程的規模一般都很大，工程的投資額也很大，施工的難度也不小。這種大規模的城市建設勢必會消耗大量的資源，如果不能合理的設計和規劃，不僅會造成能源和資源的浪費，而且會對公共設施的建造有重大的影響。城市道路給排水設計管線綜合圖時，應在平面上放出各不同管線及井的位置，并在各管線交叉處明確各管線斷面尺寸及底部高程。管線綜合中應特別注意，部分城市道路設計只包括雨水部分，污水、給水、燃氣、電力電信等管線很難同期實施，一方面在設計中應作出預留，并提出綜合原則；另一方面應盡量把不同期實施的管線放至車行道以外，避免反復開挖道路路面。一定要合理、科學地進行給排水系統的設計和規劃。
參考文獻
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