時間：2023-12-25 14:36:34
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇城市交通的發展現狀，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業技術學院經貿學院院長，副教授。研究方向：會計、稅收教育與實踐。
摘要：隨著江蘇經濟的高速發展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發展的重要問題之一。通過對發展城市軌道交通的意義、發展現狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的可持續發展的現代化公共交通網絡服務。
關鍵詞：城市軌道交通；現狀；問題；對策
城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等軌道交通的統稱，是指城市中有軌道的公共交通運輸系統， 它運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點已得到世人的普遍認同，優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內外城市軌道交通建設成功的經驗，對發展我省的城市軌道交通建設有重要的現實意義。
1.發展城市軌道交通的重要意義
城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續發展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運行，受控于路口紅綠燈，運行速度慢，正點率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業的發展，私家車數量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴重、泊車困難。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴大地上交通空間就是發展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。
從國外城市交通發展來看，各國政府和民眾逐步認識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規劃策略，開始恢復以建設地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導地位，隨著科技技術的不斷進步和人們對城市軌道交通建設的重新認識，城市軌道交通建設開始進入綜合運用階段。
從環境保護看， 尾氣（主要是碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導致大氣環境質量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環境污染較小。資料顯示：每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。
從加快城市化建設看，通過快速軌道交通的連接，經過統一規劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產業定位互有補充、基礎設施網絡連接、綠色生態空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進我省的城市化建設。
從國情和省情看，我省處于經濟發達地區，各大城市普遍存在居住人口多、機動車數量大的現象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質量差、停車場地缺乏等交通和環境問題，要緩解交通壓力、改善城市環境，必須改善城市交通結構，尤其是建設快速軌道交通是必要的手段之一。
2.江蘇城市軌道交通發展現狀
“十一五”期間，我省積極落實公交優先發展戰略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運營里程增加近3倍，達到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網絡骨架，運營里程85公里，并有6條新線路在建，預計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運營里程達到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網絡骨架建設，各有2條線路在建。按照建設進度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規劃建設前期工作，預計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。
此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設沿江城市群城際軌道交通網絡。該《規劃》涉及江蘇省的南京市、鎮江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區，以形成城市群區域內便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網絡為目標，在充分利用區域鐵路客運專線、普速鐵路開行城際列車的基礎上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網絡布局和蘇錫常都市圈及周邊地區“井”字形加放射狀網絡布局構架。
3.我省城市軌道交通建設面臨的問題
3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發展的根本問題。
軌道交通建設具有建設規模大、周期長、項目投資大、回報率低的固有特點。通常構建一個城市的軌道交通線網一般都超百公里，甚至數百公里，單線建設周期一般要4～5年，線網建設一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達1.3～3億元人民幣。如果建設完成一個完整的軌道交通網，建設資金的需求量巨大，如何獲取建設資金是困擾和制約城市軌道交通發展的根本問題。因此，融資是建設和發展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。
3.2軌道交通線網設計與規劃問題
城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運營，對未來城市的發展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規劃看，由于對城市發展中出現的外來人口轉移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現象的預期不足，線路設計與實際運行效果產生偏差。有的站場設計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設計客流與實際相差太遠，造成局部停運或減少運行班次，投資浪費巨大。因此，有效的市場調研、科學的推理與預判、超前的規劃和設計是十分必要的。
3.3運營收支不平衡問題
由于城市軌道交通屬于準公共產品，具有一定的社會公益性，且其建設資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經營管理公司不完全擁有運輸價格的定價權，運輸經營的收支嚴重不配比，往往是虧損經營，依靠政府的財政補貼維持運營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補貼，每年的巨額財政補貼支出對當地政府而言是巨大的財政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財務費用的情況下，基本實現收支平衡。通過地上、地下物業開發以及沿線站場的商業運作實現的多種經營收入，實現了全公司的盈利，是我國地鐵建設的一個可借鑒的范例。
3. 4軌道交通沿線土地增值問題
大家普遍認識到，城市軌道交通規劃和建設到那，那里的土地就增值。這是因為城市軌道運輸能帶來便利的環境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設帶來的土地增值基本被房地產商和相應的商業配套者獲取，而直接從事軌道交通運輸的企業僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發所帶來的商業利潤沒有回饋給軌道交通企業。許多城市軌道交通線路在規劃建設時，沿線的土地已劃規他用，或者已經批出，致使城市軌道交通企業難以享受到土地增值所帶來的紅利。
4.加快我省城市軌道交通系統發展的途徑
4.1 科學設計，統籌規劃和協調。
鐵路、城際輕軌和市內軌道交通（地鐵）是軌道交通系統的有機組成，它的建設與發展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協調關系到軌道交通建設大業。應建立相應的機制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統一協調各單位共同考慮軌道交通的設計、規劃和論證，科學地銜接好其他交通系統，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要；既能滿足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內部的功能性換乘；既能滿足當前的運輸需求，又能考慮到中、長遠的規劃；既要協調區域發展不平衡，又要適應都市圈、城鎮群的發展要求，實現項目設計有前瞻性、規劃有科學性。否則變更設計與規劃，極易造成資源的浪費和重復建設。
4.2 創新融資渠道，多途徑籌措資金。
當前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經營、政府主導的市場化運作和投資主體多元化的市場運作三種，這三種模式體現了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項目建設的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業效率高低以及外部環境（如國內資本市場的發展程度）等因素。就江蘇境內的軌道交通項目而言，在堅持 “政府主導，市場化運作，多元化投資”的原則下，區分公益性與經營性的強弱，對一些公益性較強的項目，市場化融資難度較大，應加大政府資金的投入；對一些有可能成為經營性項目，在保證政府資金投入的基礎上應加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進入。其中的關鍵是在體制上能否降低社會資本進入的門檻、在制度上能否保護中、小投資者的利益。
4.3 充分選用既有技術成果，降低建設與運營成本
江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產業基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團、十四所、浦鎮車輛廠等十家單位發起設立的江蘇省城市軌道交通研究設計院和常州軌道交通產業科技興貿創新基地（2007年商務部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設備的設計、制造、施工、安裝等一套完整的產業鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產業鏈、以軌道交通工程機械為主的產業鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產業鏈、以現代服務外包試驗、檢測、檢驗（高速列車綜合試驗臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統系列設備）為主的產業鏈、以軌道交通監控技術和產品（系統與電力監控系統、環境與設備監控系統、閉路電視監控系統、旅客信息系統）為主的安全信息產業鏈。上述產品、設備或技術是城市軌道交通產業關鍵共性技術，也是城市軌道交通產業核心技術。
為節約開支，在安全、高效、不降低標準的前提下，我省的軌道交通設備應采購國產產品，摒棄建設、維修、運營成本昂貴的相關進口產品和技術，在有限的資金條件下我省進行軌道交通建設時應盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術成果，盡可能減少或降低建設與運營成本。
4.4 繼續重視軌道交通的教科研建設
江蘇是教育大省，又是教育強省，擁有153所高校（含25所獨立學院），其中本科46所（不含獨立學院）、211大學11所，普通高校數位居全國第一。涉及培養軌道交通人才的底蘊深厚。東南大學、蘇州大學等十多學校均按照學校的學科體系培養機車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運輸、通訊信號等專業的學生，其中南京鐵道職業技術學院是華東地區專業唯一培養軌道交通人才的專門學校。上述學校不僅為我省軌道交通輸送了大批優秀的專業人才，同時也為城市軌道交通產業的建設與發展提供了技術服務，使我省的城市軌道交通產業始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業十分重視教育與科學研究。為繼續占領軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續關注我省的軌道交通建設的人才培養與科研關注。
4.5 研究軌道交通建設與發展紅利的反哺機制
從國內外城市軌道交通發展經驗看，城市軌道交通規劃和建設除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業、土地尤其是房地產的增值。作為準公共產品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業想要持續經營，必須研究創新機制，尋找并創造軌道交通建設的利潤增長點，讓軌道交通建設所帶來的部分紅利直接貼補運營企業，這樣可以逐步減少財政補貼，為地方政府減負。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內空間資源和推動軌道交通沿線商業資源的開發，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產、綜合商業物業以及景觀物業。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業務整體上市積累了經驗和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進行物業開發、商業、廣告、通訊以及沿線站場的商業運作，其實現的多種經營收益有力彌補了主業經營虧損，實現了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業是一個比較成功的案例，值得推廣。
5.結論
隨著我省經濟的持續地高速發展，我省的軌道交通迎來了新的建設。建設一個設計優良、布局合理、運轉高效的城市軌道交通網絡系統，必須考慮我省各大城市的具體交通特點，借鑒軌道交通建設的經驗，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統建成安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的現代化公共交通網絡。（作者單位：南京鐵道職業技術學院）
本論文是江蘇省高校哲學社會科學基金資助項目“江蘇城市軌道交通建設與區域經濟的耦合研究”（項目編號：08SJB7900019）的階段性成果。
參考文獻：
[1]周翊民.我國城市軌道交通多元化發展的新趨勢[ J ]，城市軌道交通研究，2002（3）
[2]黃斌，王遐昌.城市軌道交通項目投融資模式探討[J].城市軌道交通研究，2002（1）
[3]王玉國，王稼瓊.城市軌道交通投融資模式比較及演變[J].北京交通大學學報（社會科學版），2004 （2）
關鍵詞：城區交通；現狀：對策
中圖分類號：TU984.191
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422(2010)02-0073-03
隨著城市經濟的發展，人民生活水平提高，人們的出行方式也發生了重大變化。近幾年，汽車進入家庭的速度到了快速發展期，過去居民出行交通主要依賴自行車，現在更多地是依靠汽車，而伴隨著國家經濟能力不斷增強，人們生活不斷改善，今后較長時期內汽車進入家庭還將持續增長。
近年來，常德市江北城區特別是洞庭大道以南的中心城區，在行車高峰期出現了從未有過的交通擁擠、行車難的現象。
如何解決常德市江北城區交通不暢、交叉口車輛擁擠、舊城區停車難的現象，有必要從城市的發展策略、城市功能布局、城市對外交通和城市路網規劃、重大公共建筑項目選址、公共交通建設等方面加以認真研究，從而正確引導交通建設，并制訂相應的對策措施。從根本上解決道路交通擁擠問題。
1 江北城區道路交通基本情況
城市交通是城市的動脈，合理的路網規劃、完善的基礎設施、科學的管理手段、良好的市民交通意識是保障城市交通暢通的決定性因素。常德市經過20年的快速發展，由一個20萬城市人口的縣級市發展到了目前人口68萬的湘西北區域的中心城市(其中，江北城區規模已達45km2，人口超過40萬)，城市基礎設施不斷完善，中心城區的輻射功能不斷增強，城市品質大幅提升。
1.1 城市道路的基本情況
江北城區已初步形成柳葉大道、常德大道、洞庭大道、武陵大道、皂果路等“十縱”、“十橫”的城市主干道網絡(見圖1)，道路總面積從2001年的400多萬平方米增加到600多萬平方米，人均道路面積11,2m2，目前隨著國家拉動內需，大力投入基礎設施建設，有很多主、次干道正處在建設之中。
1.2 城市交通發展基本情況
1.2.1汽車保有量增長迅猛
截止2008年，常德市城區汽車保有量由2006年的30694輛增加至44422輛，年均增長20％以上。如將駐常外籍車輛統計在內，遠遠超出了1999年城市總體規劃預測的到2010年汽車平均年增長11％的水平，從2009年10月份前已上戶機動車輛的情況來看，增長速度將超過20D8年。
1.2.2交通流量增長快
自2007年開始，江北城區部分主干道交通流量快速增長，根據2009年4月17日星期五上午7:30至8:30的流量調查：
朗州路每小時流量：2006輛。
武陵大道每小時流量：2352輛。
洞庭大道每小時流量：2326輛，如在節假日高峰期，這個數字還將增大。
大部分舊城區主次干道交叉路段車流量已超過路口設計通行能力，洞庭大道與朗州路、朗州路與建設路、武陵大道與建設路、青年路與紫緣路、青年路與建設路等部分道路交叉口，已出現了交通擁擠和通過交叉口需等待幾次紅綠燈周期的現象。
2 道路交通存在的主要問題及原因
通過對江北中心城區道路交通的觀察與分析，存在以下問題：
2.1 舊城區人流、車流增大，道路系統難以承擔汽車的快速發展需求。
2.1.1江北舊城區人口容量逐年增多。道路等級偏低，交通承載力嚴重不足。
2000年以來，常德市全面啟動舊城改造工作，全力進行舊城改造，取得很大成效，城市面貌得到很大的改善，同時也建設了大量的高層建筑和商場超市、娛樂設施，人口流量和密度快速增加，隨著城市經濟高速發展，小汽車進入家庭驟然增多，舊城區“擁擠”成為必然。
一方面，江北舊城區的道路系統建設于20世紀60～70年代，完善在80―90年代，舊城區內多數道路寬度均在30m以下。交通承載能力脆弱：另一方面，由于當時的經濟發展水平和對城市未來交通發展的預測不足，特別是對汽車發展的預計不足，舊城區道路建設的標準和密度不能滿足現代城市人口和交通擴張的需求，不能適應現代城市化進程和汽車進入家庭的發展需求。
2.1.2道路網系統存在著結構上的缺陷、級配不合理、路網不成體系。
一方面，對照建設部《城市道路交通規劃設計規范》，城市道路由快速路、主干路、次干路、支路和巷道構成。舊城區道路系統存在著結構上的缺陷，現舊城區沒有快速路，道路等級配置不合理。支路網密度低，通車的巷道相對更少。城市主、次千道路密度應為0.8―1.2km/km2，支路為3-4km／km2，而常德市目前主、次干道僅為0.73km/km2和支路0.24km/km2。
另一方面，江北城區很多規劃中的主干道建設尚未完成，道路之間不連通，路網還未成體系。如紫緣中路未能與柳葉大道連接，洞庭大道只建成了中段，東段和西段(未建)，尚未與常德大道(原207繞城線)連接，光榮路與朗州路之間不連通等等，致使車輛無謂的循環多，不能按最短的路徑到達目的地，給沿線帶來交通壓力，加上舊城區支路缺乏，巷道通車能力差，交通流量不能有效地分散，新城區規劃中的很多干道尚未完工，支路、巷道未形成，不能科學、有效地起到分流交通的作用。
2.1.3舊城區主干道交通被占用，一些規劃中的巷道尚未拉通。
一方面，人民路是江北城區舊城區唯一一條東西走向的干道，但人民中路步行街的設置將人民路機動車交通切斷(見圖2)，致使車輛人為地繞道而行，從而加劇其他道路的擁擠；另一方面，部分規劃中的巷道未拉通也導致了車輛的繞行，從而加劇交通的擁擠。
2.1.4跨江大橋少，間隔距離遠，大橋與城市道路連接不合理。 (見圖3)
中心城市由一城四區、一江兩岸三片的組團結構組成，江南、德山城區通過兩座跨江大橋與江北城區聯系。
隨著城市經濟的迅速發展，人流、物流不斷增大，江南江北兩岸的聯系日益緊密，而沅江岸線長，兩座跨江大橋之間間距大，且德山沅江二橋還承擔著207國道過境交通的車流量。沅江一橋與人民路、建設路不能直接對接連通，江北舊城區車輛過江必須走青年路或洞庭大道，再繞紫緣南路上橋，大大增加了舊城區沿線的擁擠。
2.1.5中心城區對外公路交通不便捷。
常長、常張高速建成后，常德中心城區在德山和鼎城區斗姆湖鎮以及常德江北城區西向設置了高速人口，除西向入口外，其他兩個入
口進入江北城區都需要經曲折而長的道路才能抵達江北區域，這對進出城的交通很不利，隨著今后二廣高速東向入口的建成通車，這一狀況將大大改善。
2.2 公共交通不完善，公交發展滯后。
目前江北城區公共交通在公交營運車輛保有量、線路、站點設置、公交服務等方面存在一定問題，發展不充分，致使人們對公交出行的依賴度低，個體交通(主要指私家車輛)出行率高速增長，加劇了道路交通方面的矛盾。
3 解決常德市道路交通問題的對策措施
為解決江北城區，特別是舊城區交通擁擠、停車難的問題，根據常德市的城市規劃、經濟和人口發展，內外交通連接、城市基礎設施等條件因素，建議采取如下措施：
3.1 加快江北城區新區的建設，從而從根本上疏散交通，解決江北舊城區交通擁擠狀況。
根據常德市域市總體規劃，借大力發展城市基礎設施之機，加快江北新區城市道路等基礎設施的建設，并且使城市主、次干道形成環狀，從而把人流、車流引導到城市新區來，降低舊城區的人流、車流容量，緩解舊城區交通壓力。
近期積極建設白馬湖新區，加快建設新區的商業、文化和休閑中心，盡快形成建設標準高、居住方便、成規模的居住區，使舊城市區人流、車流向新區轉移，緩解舊城區壓力，同時對一些在舊城區吸引大量人流、車流多的單位盡可能促其遷出舊城區，如公、檢、法機關、市政務中心、丹陽路車站等，以緩解舊城區交通壓力。將汽車北站改為公交總站，使外線車輛不入城內。
3.2 加快對外交通和城市環線建設，打通城市向東、向南出城口。(見圖4)
以城市“二廣高速”、 “杭端高速”建設為契機，加速常德大道的擴建升級改造。同時拉通洞庭大道東段，并延伸連接至即將建成的“二廣高速”，縮短出入城時間，并可以塑造新的入城形象。隨著沅江三橋、金丹路、桃花源路的新建，結合機場高速與斗姆湖高速互通拉通，打通城市南出城口，同時形成連通“一城三片”的快速環線，并將穿越城區的“319”和“207”國道線改道在德山南部至斗姆湖鎮段并線，“319”國道向南連接原“319”線，“207”國道從斗姆湖機場南側，經江南城區西側跨江連接臨崗公路，可減少過境車輛對城區的交通干擾，強化城市區域間的連通，使城市對內對外交通順暢有序、四通八達。
3.3 大力完善交通體系，新建、續建城市主次千道和巷道，形成合理的交通網絡。
一是要加快主、次干道建設速度。消除斷頭路，確保城區主次干道形成良性循環。抓緊建設紫緣中路、芙蓉北路、長庚路、洞庭大道東段和西段、龍港北路、濱湖東路和西路、紫菱東路和西路、三間南路、建設東路等。使原有城市千道相互連通，形成合理的交通流向。
二是抓緊建設沅江西大橋，改變江北城區與鼎城區過江僅一橋相連的狀況，使江南江北形成暢通的環線，減少車輛過江的繞行。
三是還市于路，盡快恢復人民中路步行街的千道通行功能，緩解建設路與沿安路的交通壓力，提高城市中心區交通效率。
四是注重支路和巷道的建設，特別是舊城區，以達到分散交通流量、方便車輛出行的作用，如：拓寬高山街北段、市政府東側道路，緩解朗州路與建設路交叉口的壓力，拓寬丹陽路，緩解丹陽路口的交通壓力，同時，并加強城市巷道的建設，在主干道暢通的前提下，不僅可方便人們的出行，更可像人體的毛細血管系統一樣起到車輛分流作用。
五是加強對城市主次道路交叉口的交通渠化，提高道路交叉口的通行能力，減少在路口的等候滯留時間。
3.4 合理布局對城市交通影響較大的公共建筑的項目。
吸引人流、車流量大的建設項目，如汽車站、港口碼頭、大型工業、倉儲、大型酒店、劇院、展覽館和大型超市、商場等，在項目選址時，要注重其對城市交通的影響，并應進行嚴格的交通論證，在交通組織、停車泊位、出入口設置等方面進行合理的設計和交通組織，并按此實施。
3.5 大力實施公共交通優先的發展策略。
一是應編制科學合理的公共交通專業規劃。統籌安排公共交通線路、站點布局，方便居民能就近乘車，并使各線路問便捷換乘，控制好首末站點用地，保證公共交通設施的需要。二是建議市政府應出臺扶持公交發展的政策，改變目前市民出行對公交通行依賴度不高的狀況。三是加大公共交通的管理力度，提高管理水平，提升服務質量。四是倡導市民乘坐公交出行，形成城市交通以公共交通為主體的氛圍。
3.6 加強交通法規宣傳教育，提高交通管理水平。
加強交通法規宣傳教育，普及交通知識。
【關鍵詞】可持續發展；交通結構；長株潭城市群；交通體系
一、城市可持續交通的定義
交通是國民經濟發展的基礎，對保障國民經濟持續發展、改善人民生活具有十分重要的作用。按照科學發展觀的要求，在深入分析城市與城市交通需求特點的基礎上，對城市可持續交通系統給出如下定義：城市可持續發展的交通系統是以較小的資源投入、較小的環境代價，最大程度地滿通需求的綜合交通系統。該交通系統具有安全、高效、環保、節能、通達性好和以人為本的基本特征。
二、湖南城市交通發展的現狀
湖南是中部省份，“東連西接，南通北達”，多條國省主干道在此交匯，具有重要的經濟樞紐地位。
1、交通建設投入大幅度增加。“十一五”期間完成交通固定資產投資2431億元，占全省全社會固定資產投資總額的8.1%，為“十五”的3.4倍，超額696億元完成了規劃投資任務。其中，高速公路建設完成投資1536億元、路網改造417億元、農村公路405億元、站場39億元，與“十五”同比分別增長311%、107%、262%、127%。2010年完成交通固定資產投資811.9億元，超額61.9億元完成了計劃任務。
2、高速公路快速發展，交通開啟高速時代。長潭西、醴潭、邵懷、懷新、常吉、韶山、邵永、衡炎、長株、衡邵10條高速公路建成通車，新增通車里程983公里。全省高速公路通車里程2386公里，形成了以長沙為中心的四小時高速經濟圈，長株潭城市群形成了半小時高速通勤圈。建成通車的“一縱五橫”高速公路網輻射全省65%的縣市區、70%左右的人口。“十二五”期間，全省將基本建成7273公里的高速公路骨架網，國省道總里程由1.4萬公里提高至5萬公里，全省二級以上公路里程將達到25000公里以上。
3、農村交通發展迅速。五年新改建農村公路14.8萬公里，其中縣到鄉鎮公路12365公里。2011年農村公路建設投資80億，全省新建農村公路15222公里，超額完成省為民辦實事目標5222公里，其中建制村的通暢率達到了86.6%，較2010末提高4.5個百分點。農村公路的發展大大改善了人們的出行條件，有利的促進了新農村建設的發展。
三、湖南城市交通發展存在的問題
1、交通基礎設施薄弱。湖南省交通基礎設施建設相對落后，公路、常規鐵路用地比重過大，配套設施不完善。交通運輸技術裝備較為落后，無法滿足特殊的運輸條件的需求。缺乏高效、多層次交通體系。
2、機動車汽車保有量、出行量迅速增加，交通擁擠。城市化進程的加快和人民生活水平的提高使得人們的出行距離、出行時間不斷增長。2008年，長沙市機動車保有總量達到59.4萬輛，增幅為16.7%。2010年，全省機動車保有量達656萬輛，機動車駕駛人達678.5萬人，年增速為15%。從而“出行難”、“停車難”、通行不暢等交通擁堵問題已成為普遍關注的民生問題、社會問題。
3、交通污染。交通污染主要表現為空氣污染和噪聲污染。盡管排放標準逐漸加強，但由于交通量的快速增加，交通運輸帶來的空氣污染仍日趨嚴重。目前，長沙機動車尾氣污染以每年5%的比例上升，對城市空氣質量帶來了嚴重的壓力。
四、構建湖南可持續發展的交通結構的對策
1、合理規劃城市，大力發展軌道交通，是我省優化交通體系的重要途徑。
充分發揮現有土地與交通資源的潛力，合理規劃城市，整合交通資源，可以有效解決交通堵塞、擁擠。2011年2月，長沙城市快速軌道交通建設規劃已正式獲國家批準立項，擬于2015年前建成2號線一期工程和1號線一期工程，輕軌的修建將促進長沙交通結構的進一步優化。
2、優先發展公共交通是解決我省城市交通問題的根本出路。
優先發展公共交通和交通需求管理是城市交通可持續發展的核心內容。建立集約化公交系統與適應性公交系統，將鼓勵公交與限制小汽車政策相結合，確保公交出行比例合理水平。改善公共服務，提供適合社會各階層特征的公平交通服務，建立適應土地及城市形態的多層次的公交系統。
3、完善城市交通管理措施、推進我省交通體制機制改革是實現可持續交通體系的重要基礎。
我省應充分發揮政府對城市發展的導向作用，避免土地開發強度過大、城市機能和交通需求過于集中，從源頭上管理好交通需求。建立健全交通行業節能規劃體系，引導運輸企業規模化發展，充分運用現代交通管理技術，有效整合社會零散運力，實現交通發展的網絡化、集約化、有序化和高效化。
4、構建以長株潭城市群為核心，其它城市協調發展的特色交通體系，是大力推進我省兩型社會建設的必然要求。
政府有關部門要在開發、建設與共享上，建立政府間的戰略合作與共享制度。科學規劃公共交通體系，既要結合三市的實際情況，又必須以資源節約與環境友好作為規劃的基本準則，充分統籌現有交通資源，優化配置，加強城市通一體化建設，保證其它城市交通結構的協調發展，增強湖南區域交通的競爭力，從而完善交通網絡體系，推進我省兩型社會的建設。
五、結語
我省應在城市交通發展現狀、問題的基礎上，分階段完善綜合交通管理體制，同時又統籌規劃、優化結構、發揮各種運輸方式的優勢，切實落實公交優先政策，強化交通節能，加強全民參與意識。努力把湖南建設成為資源節約型、環境友好型社會，推進我省交通與環境、社會的協調發展，真正實現“綠色交通”。
參考文獻：
[1]李婧，譚清美，白俊紅.可持續發展視角下城市交通結構模型研究[J].改革發展，2009（03）.
[2]孔令斌.新形勢下中國城市交通發展環境變化與可持續發展[J].城市交通，2009（11）.
關鍵詞 城市軌道交通 路網規劃 交通分類 國產化
1 引言
改革開放以來， 我國城市規模和經濟建設飛速發展， 城市化進程日益加快， 城市人口急劇增加， 100 萬人口以上的大城市已有34 個， 其中300 萬以上的有8 個。這些大城市一天的客運高峰期間， 旅客高度集中， 流向大致相同， 低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而采取城市軌道交通系統， 發展多層次、立體化、智能化的交通體系， 是從根本上改善交通需求的重要戰略措施之一。
2 我國城市軌道交通建設發展的目標
現代化城市的交通體系， 應該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎上， 與城市發展布局高度協調， 把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。在我國， 近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統， 逐步改善常規公共交通的服務管理質量， 有機地結合好綜合交通規劃， 拓展空間利用條件， 重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡， 積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式， 適應城市的可持續發展需要。
我國城市軌道交通尚處于初步發展階段， 應該以統籌兼顧， 優化格局， 合理分配資源， 凈化環境， 方便快捷， 因地制宜， 造價適中為目標。
3 城市軌道交通系統的選型原則
當今世界， 地鐵、輕軌、中心或側導式橡膠輪新交通系統、全部懸索的空中列車、線性電機車、跨座式單軌系統、磁懸浮列車， 無論是成熟的還是尚處試驗階段的軌道交通系統五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運營、研制的主要城市軌道交通系統; 表1 為各類軌道交通系統性能指標。我國目前正在運營、規劃、籌建的軌道交通系統大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨軌、城市快速路等幾種形式。
表1 軌道交通系統輸送能力及旅行速度參考表
城市軌道交通系統的選型， 應根據路網規劃， 參考圖1、表1 的數據， 從輸送能力、旅行速度、造價等方面， 選擇適宜的形式。
4 各類城市軌道交通系統的適應性
4. 1 有軌電車
有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人h， 運送速度一般為15～ 20 km /h， 與其他交通方式混合行駛， 能力較為有限。只在大連等少數城市作為風景保留， 不宜推廣。
4. 2 輕軌交通
根據我國城市情況分析， 通常認為人口在100 萬～ 200 萬人的大城市， 高峰小時形成2 萬～ 3 萬人客流， 配備輕軌交通系統已能滿足公交客運的需要。輕軌交通可以有專用車道， 也可以在地面與其他交通方式混合行駛， 多與城市道路網平建， 僅在交通繁忙道口或路段轉入地下或高架。相對于地鐵而言， 造價低， 容易建設， 建設周期短， 見效快。我國的中小城市適宜修建輕軌交通系統。
4. 3 地下鐵道
人口在200 萬以上， 高峰小時常形成4 萬人客流以上的特大城市， 其客運交通需要采用大運量的地鐵來承擔， 同時還要修建輕軌交通加以輔助聯網。市區內， 地鐵大部分在地下隧道中行駛， 車站也建在地下， 在接近市郊區而環境條件又允許時， 可盡量采用地面或高架線路， 以節約投資; 地鐵系統必須有專用車道， 采用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴， 施工難度大， 運行周期長， 見效慢。只有當一個城市的經濟發展達到較高水平時， 方可考慮修建地鐵。我國目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。
2. 4. 4 橡膠輪軌
橡膠輪軌系統是一種全線高架的軌道交通系統， 運行在專用軌道上， 不占用地面道路面積， 具有振動小， 噪聲低， 爬坡能力大， 轉彎半徑小， 投資省(1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路)， 建造速度也比地鐵快許多。當前的獨軌、新鐵路交通系統和VAL 系統均屬橡膠輪系統。獨軌運輸能力為6 000～ 20 000 人次h， 重慶市的獨軌線
正在從日本引進。新交通系統是在鐵路和公路兩大交通系統的基礎上發展起來的， 客運能力為5 000～ 150 000 人次?h， 目前在我國還是空白。
城市快速鐵路是城市與遠郊或衛星城市間的理想交通系統， 輸送能力大， 速度高， 旅行時間一般不超過30～ 45m in 。在市區外全部建于地面， 市區內有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運行， 較地鐵造價低。
5 建設標準及技術裝備國產化
現代城市軌道交通系統體現了當今高新技術的應用水平。我國的經濟條件還不是很富裕， 以高昂的代價來獲取高標準的城市軌道交通系統是不可取的。當前， 應著重在技術成熟、便于實施國產化、適應于大眾化的客運條件， 并滿足安全、經濟、快速和適當舒適的前提下來發展我國的軌道交通事業。
我國的北京、天津、上海、廣州都已有軌道交通運行線， 地下鐵道的技術進步及其裝備的國產化也取得了巨大的進展。但大量的技術設備還是從少數發達國家全盤引進， 常常是引用某國的貸款， 就必須購買某國的設備， 造成設備標準不一、一個城市一個樣的局面， 很難統一管理; 并且價格居高不下(為同樣國產設備的9～ 10 倍)， 有的在整個軌道交通建設中占的比例高達60% 以上， 超過以往任何土建項目， 嚴重制約了我國軌道交通事業的全面發展。為了改變這種狀況， 應堅持“ 技貿結合”的方針， 有計劃、有組織地消化吸收國外先進技術， 努力開拓軌道交通技術設備國產化， 不斷擴大產品國產化率， 把外貸影響降到最低限度， 使我國的軌道交通事業駛上快速發展的軌道。
關鍵詞：交通工程;沿線設施;發展現狀;方向
1 我省公路交通工程設施的現狀
人們在日常生活當中，交通是人們必不可少的出行組成部分，而隨著我國社會經濟的不斷發展，使得公路交通這一便捷的交通出行形式也得到了很大的發展。現階段我省的公路交通工程設施的發展狀況主要體現在兩個大的方面：一是公路交通工程設施的成果。我省的交通工程建設經過了多年的發展，現已經取得了不小的成績，而且在實際的規劃、設計和制造方面也有了長足的進步，在國際市場中也占據了一席之地。較為明顯的地位體現在監控系統以及通信系統這方面，現已經開發出了較高水平的管理軟件以及設備的部分硬件;二是我國公路交通工程設施所存在的缺陷。我省的公路交通工程設施起步要比其他的省市地區晚一些，由于受到資金等方面的因素影響，使得公路交通工程在建設過程中還是出現了一些問題，比如說監控系統不完善，設計標準不統一，導致公路交通工程建設在實際的建設中出現了所配置的水平和規模之間存在較大的差異，這也就阻礙了公路交通在不同的區域形成相應的信息網，從而導致監控工作沒有辦法進行。
2 我省公路交通工程設施的發展方向
我省的公路交通工程自建設以來，發展速度很快，而且道路的質量也非常高，發展到今天我省的公路交通工程設施也有了自己明確的發展方向，其主要內容涵蓋了以下幾個方面：對公路的管理、監控系統、照明系統、收費系統、沿線供電配電系統以及公路服務區。
（1）公路管理發展的方向。社會在不斷的發展，對公路交通的管理也逐漸的向著智能化的方面靠攏，這一發展趨勢是現階段許多的工程設施發展方向中潛力最強的發展形勢。智能化的運輸管理系統遵循的是以人為本的原則，它可以為公路行車提供相應的公共交通信息、提供道路導航信息，為人們提供有效的行車旅游信息，可以在公路管理人員同車輛駕駛人員之間形成良好的溝通渠道，使得公路方面的管理人員和行人都能夠及時的了解公路交通的實際情況，為我們的行車提供便利。
（2）監督系統的發展方向。公路當中的交通監督系統主要的任務就是對公路當中的主線、隧道、大橋等交通情況進行相應的監控，并對一些道路當中的彎道地區以及交通可能出現異常的地段進行系統方面的告警。在多數情況下，公路監控系統的控制中心主要是利用監視軟件以及相應的控制軟件共同合作下形成的。
3 交通工程及沿線設施所涵蓋的內容
交通工程及沿線設施主要涵蓋了交通安全設施、服務設施和管理設施三方面的內容。其中交通安全設施主要是指公路的標志、隔離欄、防護欄、防撞欄以及相應的較為特殊的交通安全設施等;而服務設施主要是指公路設有的服務區、停車區以及公共汽車站等;管理設施主要包括相應的管理機構、監控系統、通信系統以及隧道方面的系統等。這些內容都是根據通用規范的標準設置的。
4 交通工程及沿線設施運營中出現的問題
（1）指路標志不明顯，信息不全面。我省的高速公路建設也有十幾年的時間了，而且全省范圍內也已經實現了高速的公路網絡，現階段我省的公路網絡非常發達，但是在現有的高速公路中我們會發現公路路徑指引的標志內容大多數都是引導性的，而且有些地區的引導標志沒有隨著公路的發展而進行改變，還是原來的樣子，從而導致之路標志沒能給司機們提供道路的相關信息，使得指路標志形同虛設，沒有什么明顯的作用。
（2）沒有選取適當的標線材料。我國的高速公路分布較為廣泛，就在我省的高速公路分布也是非常繁多的，而我省標線的設置沒有按照地區的實際情況，大多數都是采用的熱熔型反光標線，這種材質涂料干燥較快、而且涂膜比較厚，使用壽命要比其他的標線材質使用時間長，而且它的反光能力較好，可是一旦遇到持續的雨天，標線隨著雨水的沖刷，有可能會逐漸消失，這對于高速公路的交通來說是及其危險的。
5 公路交通工程及沿線設施設計的幾點建議
（1）交通標志。交通標志設置的合理與否會直接關系到這一路段的交通運行狀態。所以要確保交通標志設計的可靠性。對于指路的標志，首先要全面的考慮這一路段的交通主流方向，對重點地段做特殊標志，尤其是在交通交叉地段，要嚴格控制交通信息，這一地段所設置的標志也要采取易讀的門架結構;此外，為了確保交通的安全性，救援電話、相關的交通服務熱線要在標志上重點標記出來，這些重要信息可以用區別去上述標志的顏色。以便于文明的司機閱讀。
（2）交通標線。交通標線對于公路交通而言是至關重要的，因此它的材料選定是非常重要的，文明要根據不同地區的特點來選擇適合的交通標線，比如說南方的那種天氣，雨量大且潮濕，這種地區選用的材料就要考慮上述問題，而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是熱熔型全天候雨夜反光標線，這種標線可以提高路面標新的反光性能，從而降低交通事故的發生，而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上還采用了防滑標線，這樣就可以在雪天防止車子出現打滑等情況。
參考文獻：
[1]覃遵齊.淺談交通工程設施對縣級公路交通安全的影響[J].廣東科技，2010（24）.
【關鍵詞】通識課程 設計概論 發展研究
設計概論課程是高校設計專業的基礎課程，一般也被作為其他專業通識課程。該課程能幫助學生樹立科學的設計觀，構建理性的設計思維方式。通過合理安排、有效實施該課程的教育，可以激發學生的創新精神。但是現行的高校藝術設計中，設計概論通識課教學還存在一些問題，值得我們進一步探討與研究。
一、設計概論在高校通識課程中的定位
我國各高校的設計概論通識課程主要是讓學生單獨形成自己的審美領域。設計概論通識課程主要是透過設計的現象，發現設計基本的原理和規律，以及對所涉及的設計范疇的相關問題進行理論上的教育，為學生提供全面的設計基礎知識。該課程主要的教學對象是大一新生，教學目的是使學生了解設計的內涵與外延，設計研究的對象、方法與現狀等基本的概念，讓學生掌握設計的基本理論，提高學生的設計文化修養，全面培養學生的創新思維。
設計概論課程作為高校通識課的教學內容，對非藝術設計專業的學生進行理論教育，使其樹立正確的價值觀和審美觀，具有重要作用。
二、設計概論通識課教學存在的問題
高校開設藝術設計類通識課的目的，既有人文教育意義，又有科學意義。因此在課程的設置、學生求學的心態以及教師的教學行為等方面都值得研究。
（一）設計概論通識課程的設置
現在高校開設的設計概論通識課程的教學內容理論性較強，非專業的學生需要一些課余時間對其學習。有的課程內容繁雜，學生在教室進行沒有設計實踐支撐的理論學習，導致學生的學習興趣與效率降低。另外，課程教學時間也存在一定的問題。高校通識課常集中某段時間教學，導致部分學生會因為時間的關系而選擇逃課或者放棄課程的學習。因此在進行課程時間設置的時候，通識課也應選擇利于學生安心學習的時間開展。
（二）學生的求學心理
設計概論通識課可以提升學生探究生活的審美能力，至于要如何上好通識課，除了教師的教學效果之外，不可或缺的是學生對于本門課程的求學心理。但是現在學生選課首選是是否容易得學分——教師對學生遲到、早退、曠課等能否放松，期末成績的獲取是否容易，即求學心理不足；其次是授課時間是否合適——是否能利用剩余的時間，即樂于享受不思進取；還有課程的吸引度——課程的知識結構、趣味性等，即學習的探索和毅力不足。
（三）教師的教學態度
與專業課相比，通識課程與教學科研的關系不大，并且通識教育在短期內很難見到成果，通識課得不到學校和教師的重視，教師的工作也難以得到合理的評價，致使教師的參與性不高。有的教師在課程上，常常超出通識課程所達到的教學范圍，為非設計專業的學生設置的設計理論賞析課程，卻想起到激發學生近似專業的設計潛能的效果，因此課堂的教學效率不高。
三、設計概論通識課教學改革的方向
針對以上問題，設計概論通識課程應有所調整，使其朝向認知、欣賞的課程方向發展。以鑒賞為主向，強調設計與生活的結合，培養學生對設計藝術的喜好，摒棄設計技巧的教學。
（一）設計概論通識課的課程設置改革
課程的內容方面，由于設計概論涉及的知識體系豐富，對于非設計專業的學生來說，一方面需要了解中國傳統設計思想，還要掌握西方現代設計的源流和現狀。因此應注重教學內容的合理性，課程內容應該多層次把握，如以歷史為“經線”，以美術和設計各單科為“緯線”，引導學生系統閱讀中國和西方設計的經典著作，把握中西方設計的歷史演變和精神價值，構成一個有彈性的課程體系，既符合學生的認知邏輯，又能夠讓他們有條理地接受設計的知識。
課程教學的方法上采用多媒體和互動式教學。通過圖片、視頻、音頻、互動等方法，全面而形象地展示設計概論的框架，有利于激發學生的想象力。學生在逐漸開展的課程教學與互動中對設計產生濃厚興趣。
（二）學生求學心理的提升
非設計專業的學生正確認識設計與生活的關系是提升學生學習興趣和能力的關鍵。多數學生在通識課與專業課上，對通識課的重視不夠。針對這種情況，在每段課程的第一節，可以對學生進行課程教育，明確設計概論對大學的學習和生活的重要，同時鼓勵學生學好專業課的同時，適當地多學習一些通識課程。
要求學生尋找生活中的設計。通過回憶、整理舊照片、觀察周圍的事物、分享喜歡的東西等方式，來發掘周圍的設計，引導學生的學習主動性，逐漸形成發現設計之美的能力。通過這樣的方法，能夠讓學生在樂趣的基礎上學習，從而樂于學習通識課程。
（三）教師的行為影響
作為設計概論通識課的教師，應該熱情地投入到教學中，借由師生的互動，引導學生充分運用個人對設計的詮釋能力，尋找自己的生活藝術。如此教學，不僅可以幫助學生更好地吸收設計知識，還可以培養學生的審美能力和設計的認知能力。
設計已經深入到生活的方方面面，成為一個國家、民族和地區文明發展的標志。同時，藝術設計思想作為人文素質構成的重要組成部分，對于創新思維和身心的全面發展有著積極的作用。設計概論通識教育培養學生的想象力、創造力，拓展學生的藝術涵養，進一步提升個人的人文素養還需要一定的時間，如何更好地讓學生在通識教育中得到創新思維潛質的挖掘，仍是我們需要繼續研究的課題。
參考文獻：
[1]李硯祖.藝術設計概論[M].武漢：湖北美術出版社，2004.
[2]尹定邦.設計學概論[M].長沙：湖南科學技術出版社，2006.
[3]金銀珍.多元文化背景下的高校藝術類通識課程[J].武夷學院學報，2010（3）.
關鍵字：緊湊城市；交通模式；交通規劃
1.引言
隨著社會經濟的迅猛發展，城市化和機動化的快速推進，交通擁堵、環境污染、能源消耗等現象屢見不鮮，給人民的日常生活產生很多困擾和損害，嚴重影響了城市的經濟建設和發展，交通問題已成為制約我國城市發展的主要瓶頸。如何改善城市交通狀況，建立一個與城市發展相適應、高效、便捷的交通系統，已成為我們迫切需要解決的重要問題之一。
目前，我國大城市的交通規劃與四個方面的背景是分不開的。
（1）步伐加快的城市化進程
近幾年來，中國已進入城市化的快速發展期。據中國社科院《社會藍皮書（2012年）》：2011年是我國城市化發展史上具有標志性的一年，城市化人口占總人口比例首次超過50%[1]。這意味著越來越多的人口將涌入規模更大、密度更高的城市中，這種發展趨勢必將導致交通需求量的快速增長和交通出行距離的增加，這會給城市交通帶來相當大的壓力。
（2）機動化趨勢的日益增強伴隨著經濟的高速發展，城市汽車保有量迅速增加，而城市道路的增加速度遠遠跟不上機動車的增長速度。這種以小汽車主導的交通發展政策將導致城市無序蔓延擴展，占用大量道路空間，降低城市運行效率，并產生很大的資源消耗和環境污染[2]。
（3）城市交通供需不均衡目前，我國各大城市緩解交通擁堵的策略僅局限于增加道路供給的層面，對于交通需求管理以及產生交通擁堵的根源――城市空間的重要性認識不足，以致大多數用來緩解交通擁堵的策略多為治標不治本的權宜之計，難以遏制交通擁堵惡化的趨勢。
（4）城市發展政策的轉變
20 世紀中后期，西歐許多城市郊區化快速發展，尤其是郊區化帶來的蔓延問題日益顯現，吞噬了大量的土地資源。城市的可持續發展迫使人們重新審視城市未來如何發展，應該采取什么樣的城市空間形態。針對蔓延擴張帶來的這些城市問題，1990 年歐洲社區委員會（Commission of the European Communities）發表了《城市環境綠皮書》，正式提出“緊湊城市”的城市空間增長理念[5]。該理論認為“緊湊城市”的混合用地布局和高密度開發更能減少交通需求、能源消耗和環境污染，從而更好地保證生活質量和生態環境，是實現城市可持續發展的空間策略。因此，對于我國人口眾多，資源短缺的國情，尤其是土地資源緊張、城市化進程加速、城市經濟快速增長下，選擇“緊湊城市”無疑為解決我國城市空間擴展問題提供了更加開闊的思路。
綜上所述，城市化和機動化的雙重快速增長已經成為我國城市發展所面臨的客觀現實，也是必然經歷的階段。因此，立足于城市可持續發展，從交通需求的源頭出發，重新定位城市空間發展模式來控制和減少交通需求，構建相匹配的交通系統成為解決交通問題的關鍵。而面向緊湊城市的交通規劃理論與方法方面的研究工作的開展，將對促進我國城市空間與交通協調發展、解決城市交通問題產生重要影響。
2.研究現狀
1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的專著《緊湊城市――適于居住的城市環境計劃》中首先提出緊湊城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演說詞中闡述了采用緊湊城市理念的原因、優點以及研究的方法等內容。1990年，緊湊城市由歐共體委員會（CEC）的城市環境綠皮書中作為“一種解決居住和環境問題的途徑”提出。
緊湊城市的一個主要特征是強調空間緊湊，即緊湊有序的城市結構，它對城市的緊湊化發展起著關鍵性的作用。緊湊城市是指城市多個功能集中點的分散分布，即城市功能中心是相對分散的，不論是軸狀、網狀，還是帶狀都屬于這種城市形態，而且這些功能中心存在等級差異，形成多中心等級分布。通常，緊湊城市鼓勵形成多中心的城市空間發展模式。理查德•羅杰斯提出了緊湊性、多中心的城市空間發展模式，這種模式是以快速交通線路將多個緊湊性的城市功能組團聯系起來的城市[3]。具有以下特點：
（1）多中心空間結構：地域內的城鎮以組團的形式加入整個系統，各個城鎮為一個中心，圍繞中心城市形成多中心空間發展模式。快速交通系統形成便捷聯系并保持良好的間隔。
（2）各中心各具特征：各個城鎮充分發揮自己的優勢和特點，有所側重的圍繞一種以上的產業結構發展，防止功能雷同，這些城鎮之間是互補和競爭的關系，城鎮內部形成較為完善的路網結構。但城鎮的發展空間受到嚴格的控制，每個城鎮的發展都有確定的方向，不致影響城鎮組團的總體空間。
（3）中心城呈多中心布局：中心城由多個片區組成，各片區保持合適的人口規模和空間規模，用地功能混合布局，居住、工作、商業、娛樂場所等結合在一起，居民通過步行、自行車便可滿足日常生活的出行需求。
（4）高效的交通聯系：在各個城鎮之間形成高效、快捷的交通聯系，增加城市節點之間的交通可達性。鼓勵盡量采用大運量的快速公共交通模式，如城際、地鐵等。
21世紀初，“精明增長”、“城市增長邊界”、“新城市主義”等相關理念傳入我國，并開始出現在國內的論文和規劃實踐之中。緊湊城市理念于21世紀初也開始出現在國內文獻，國內學者在這個階段開始關注緊湊城市理念。
2008年，閆常鑫通過對歐洲國家“緊湊城市”理論的分析，結合中國城市的實際，深入探討了在緊湊城市下建立公共交通導向的城市綜合交通網絡，有利于城市的集約化發展，促進城市的可持續發展[4]。
2010年張潤朋從緊湊城市的發展理念出發，在分析緊湊城市空間布局對綠色交通促進作用的基礎上，構建與緊湊城市發展相適應的不同空間尺度下的綠色交通體系[5]。
賀素蓮等認為應盡快制定適應于緊湊型城市群發展模式的交通政策，大力發展以公交為導向的交通發展模式，加強城市通一體化建設，從而構建宜人、公平的暢達空間的交通網絡體系[6]。
陳雪明認為傳統的四階段模型主要用于宏觀的長期交通預測，在模擬精明增長策略方面存在許多缺陷。必須從三個層次上進行改進：短期內維持現有的宏觀模型框架不變, 對其內部涉及的假設、變量和模擬過程進行改進；中期通過微觀分析得到同精明增長有關的彈性系數對傳統交通模型結果進行調整；從長遠考慮，應構建對精明增長敏感的同土地利用相結合的新交通模型[7]。
3.結語與展望
面向緊湊城市的交通規劃理論與方法是一個比較新的研究方向，在已有研究中很難看到這個方向較為全面的、系統的量化分析方法和相關優化模型。然而這一研究又是非常具有理論和實踐意義的研究方向，它有助于人們理解交通系統與土地利用的關系，解決城市交通問題，甚至推進交通規劃理念的變革以及理論和方法上的進步。本文參考國內外文獻，對面向緊湊城市的交通規劃理論與方法的研究現狀進行了系統總結, 并對今后的研究提出展望。今后的研究應主要集中于以下幾個方面：
（1）面向緊湊城市的交通規劃理論框架：①通過對城市交通規劃理論發展歷程的分析，認為傳統交通規劃理論存在諸多不足之處，例如對城市空間與交通相互作用研究甚少等。②基于緊湊城市理論，提出了緊湊城市交通系統的概念和基本特征。③ 構建面向緊湊城市的交通規劃理論框架，主要包括五部分內容：緊湊城市的空間結構、緊湊城市的交通模式、緊湊城市交通需求預測、緊湊城市交通網絡優化、緊湊城市交通規劃評價，這五部分內容是一種推理和反饋的邏輯關系。
（2）面向緊湊城市的交通發展模式研究：①從交通方式和交通網絡兩個方面，揭示城市交通與城市空間演化的相互作用機制和規律。②通過對城市空間與交通發展幾種典型模式的分析和評價，認為從節約資源和保護環境的角度考慮，選擇緊湊城市形態和以公共交通為主導的交通屬于可持續發展的模式。③ 提出緊湊城市的多中心組團式空間發展模式和以公共交通為主導的交通模式，并認為城市空間與公共交通協調發展模式（TOD模式）是促進城市空間與公共交通協調發展的模式。
（3）面向緊湊城市的交通需求預測方法：①確定交通需求預測模型的關鍵參數和重要影響因素，并對參數和影響因素進行相關性分析。②分析緊湊城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可達性兩個關鍵參數以改進交通需求模型；③ 結合傳統的“四階段”模型，分別建立緊湊城市的交通生成、方式劃分、交通分布和交通分配模型，并建立面向緊湊城市的交通需求預測流程。
（4）面向緊湊城市的交通網絡布局優化：①緊湊城市交通網絡優化是以公共交通為主導的交通規劃理念。交通網絡布局優化的基本思路是以TOD模式為基點展開，確定城市出行源和出行空間分布，在此基礎上形成于交通需求相匹配的城市道路網絡和公共交通網絡。②建立以公共交通為主導下的道路間距、道路網布局優化方法和公交網絡布局優化模型與方法。③ 針對城市老城區和新區，提出相應的城市公共交通網絡布局方法和實施策略。
（5）面向緊湊城市的交通系統綜合評價技術：①在面向緊湊城市的交通規劃過程中，評價內容包括交通系統運行效率評價、交通系統與城市空間協調性評價、資源消耗與環境質量評價。②提出采用居民出行滿意度、交通平衡適應性、城市形態協調性和環境質量影響度等7個方面16項指標組成的評價指標體系，對城市交通系統進行綜合分析評價，并研究了評價指標的量化方法。
參考文獻
[1] 汝信，陸學藝，李培林等．社會藍皮書―2012 年中國社會形勢分析與預測［M］．北京：社會科學文獻出版社．2012
[2] 崔世華．城市生態交通規劃理論與方法研究［D］．西安：長安大學，2004
[3] 理查德.羅杰斯，小小地球上的城市［M］，北京：中國建筑工業出版社．2004
[4] 閆常鑫．緊湊城市與城市交通布局［J］．山西建筑．2008
[5] 張潤朋．緊湊城市與綠色交通體系構建［J］．規劃師．2010
［關鍵詞］城鄉教育統籌 渝東南農村 教師專業發展
［作者簡介］秦波（1981- ），男，重慶人，重慶第二師范學院，講師，碩士，研究方向為中小學教師教育及專業發展。（重慶 400067）
［課題項目］本文系全國教育科學“十一五”規劃課題“城鄉教育統籌背景下西部農村教師專業發展對策研究”（項目編號：FGB080529）和重慶市教育規劃課題“城鄉教育統籌背景下渝東南民族地區農村教師專業發展對策研究”（項目編號：2008-JJ-009）的部分研究成果。
［中圖分類號］G645 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1004-3985（2012）24-0071-02
農村教育是直接影響城鄉教育統籌發展的基礎性工程，重慶要實現城鄉教育統籌發展目標，關鍵在農村教師隊伍建設，在農村教師專業發展問題的有效解決。作為少數民族聚居區的渝東南地區，更是要在城鄉統籌發展戰略指引下，高度重視并認真做好農村基礎教育工作，找準、用好城鄉統籌這顆“指南針”，做好農村教師專業發展工作。
一、研究被試
在渝東南的酉陽、秀山、黔江、彭水、武隆等區縣（自治縣）的農村地區共近50所中小學中隨機抽取700名教師作為被試，進行問卷調查，收回有效問卷642份，有效回收率為91.7%。
二、測查工具
采用《城鄉教育統籌背景下西部農村教師專業化發展調查問卷》，該問卷為全國教育科學“十一五”規劃教育部課題“城鄉教育統籌背景下西部農村教師專業化發展對策研究”專用自編問卷，共82個項目，包括受訪者基本信息（11項）和調查題目（71項）兩個部分；訪談提綱是根據問卷并結合實際改編設計而成。
三、渝東南民族地區農村教師專業發展的現狀
1.關于教師隊伍狀況。渝東南民族地區農村教師隊伍總體素質不高，農村教師專業發展急需加強。（1）入職渠道：主要以上世紀后期學校畢業分配為主（占63.1%），本世紀初通過民辦轉公辦的教師數量大（占15%），公招競聘的僅占3.1%；（2）年齡結構：年齡段分布比例失衡，以30～50歲的中青年教師為主；（3）教齡結構：5年以下占10%，6～10年占22%，11～19年占39%，20年及以上占29%；（4）學歷：第一學歷普遍較低，中師中專學歷占51.2%，通過各種學歷提高途徑使得最后學歷大專占23%、本科占60%，基本上實現了學歷達標；（5）職稱結構：初、中級職稱為主（初級占45%，中級占44%），高級職稱教師數量過少（占6%）；（6）教師獲取最后學歷的途徑：在職函授、自考為主，通過函授取得大專的占55.3%，通過自考獲取學歷的占13.2%；（7）性別結構：男女比例（男54%，女46%）相對均衡。可以預測，在今后5～8年和15～18年期間（即2015～2018年和2025～2028年）這兩個時間段內，渝東南民族地區農村教師會有大量教師退休，至少在數量上會出現大量斷層。
2.關于教師專業精神。一是對教師職業的職業認識不清。對“中小學教師從事著非常神圣而有意義的工作”持“非常贊同”觀點的僅占6%、持“基本不贊同”和“說不清楚”觀點的卻達74%；二是對教師的職業道德認識不足。高達98.4%的教師認為家長更看重教師的師德師風，眾多教師不安于教師職守，將專業水平定格在“基本上能應付目前的教學”的道德底線上；三是對教師職業的職業情感不深，57%的教師對自己職業的未來沒有清楚的認識，高達39%的教師具有離職傾向；四是對教師職業的職業幸福感不強，農村教師的社會地位、經濟待遇等歷來不高，加之“臭老九”的歷史評價，造成教師的職業幸福感不強，盡管隨著城鄉統籌和績效工資的實行，生活和工作條件總體上較以前有所改善，但是老師們對其社會地位的認識卻出現了矛盾的兩個極端——48%的教師認為“有所降低”，35%的教師認為“有所提高”；五是對教師職業的專業發展內驅力不足，由于渝東南民族地區地處武陵山區，農村地區地理位置更處于劣勢，加之農村教師的社會地位、經濟待遇等因素的影響，農村教師職業的吸引力不足，教師對專業水平自我評價偏高（41%的教師認為自己已成為成熟教師），教師專業發展缺乏內在動力及主動性并形成惡性循環。
