時(shí)間：2023-09-26 15:10:38
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關(guān)鍵詞：軌道施工；施工方法；質(zhì)量控制；
1.1明挖法
明挖法是指挖開(kāi)地面，由上向下開(kāi)挖土石方至設(shè)計(jì)標(biāo)高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結(jié)構(gòu)，最后回填基坑或恢復(fù)地面的施工方法。 明挖法是各國(guó)地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環(huán)境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車(chē)站和區(qū)間隧道經(jīng)常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術(shù)。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區(qū)，因此深基坑工程的主要技術(shù)難點(diǎn)在于對(duì)基坑周?chē)瓲钍谋Ｗo(hù)，防止地表沉降，減少對(duì)既有建筑物的影響。明挖法的優(yōu)點(diǎn)是施工技術(shù)簡(jiǎn)單、快速、經(jīng)濟(jì)，常被作為首選方案。但其缺點(diǎn)也是明顯的，如阻斷交通時(shí)間較長(zhǎng)，噪聲與震動(dòng)等對(duì)環(huán)境的影響。
明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護(hù)結(jié)構(gòu)施工內(nèi)部土方開(kāi)挖工程結(jié)構(gòu)施工管線恢復(fù)及覆土。
1.2蓋挖法
蓋挖法是由地面向下開(kāi)挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進(jìn)行施工。主體結(jié)構(gòu)可以順作，也可以逆作。 在城市繁忙地帶修建地鐵車(chē)站時(shí)，往往占用道路，影響交通當(dāng)?shù)罔F車(chē)站設(shè)在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時(shí)，可選用蓋挖法。
1.2.1蓋挖順作法
蓋挖順作法是在地表作業(yè)完成擋土結(jié)構(gòu)后，以定型的預(yù)制標(biāo)準(zhǔn)覆蕭結(jié)構(gòu)（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結(jié)構(gòu)上維持交通，往下反復(fù)進(jìn)行開(kāi)挖和加設(shè)橫撐，直至設(shè)計(jì)標(biāo)高。依序由下而上，施工主體結(jié)構(gòu)和防水措施，回填土并恢復(fù)管線路或埋設(shè)新的管線路。最后，視需要拆除擋上結(jié)構(gòu)外露部分并恢復(fù)道路。在道路交通不能長(zhǎng)期中斷的情況下修建車(chē)站主體時(shí)，可考慮采用蓋挖順作法。
1.2.2 蓋挖逆作法
蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護(hù)結(jié)構(gòu)多采用地下連續(xù)墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結(jié)構(gòu)本身的中間立柱以降低工程造價(jià)。隨后即可開(kāi)挖表層土體至主體結(jié)構(gòu)頂板地面標(biāo)高，利用未開(kāi)挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強(qiáng)有力的橫撐，以防止維護(hù)結(jié)構(gòu)向基坑內(nèi)變形，待回填土后將道路復(fù)原，恢復(fù)交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進(jìn)行，即自上而下逐層開(kāi)挖并建造主體結(jié)構(gòu)直至底板。如果開(kāi)挖面積較大、覆土較淺、周?chē)鼐€建筑物過(guò)于靠近，為盡量防止因開(kāi)挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復(fù)路面交通，但又缺乏定型覆蓋結(jié)構(gòu)，常采用蓋挖逆作法施工。
工程實(shí)例：南京地鐵南北線一期工程的區(qū)間隧道在地質(zhì)條件和周?chē)h(huán)境允許的情況下，以造價(jià)、工期、安全為目標(biāo)，經(jīng)過(guò)分析、比較，選擇了全線區(qū)間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細(xì)砂、淤泥質(zhì)粘土土層中。因?yàn)槭堑?個(gè)車(chē)站，又位于十字路口，因此采用地下連續(xù)墻作圍護(hù)結(jié)構(gòu)。除人口結(jié)構(gòu)采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。
1.2.3 蓋挖半逆作法
蓋挖半逆作法與逆作法的區(qū)別僅在于頂板完成及恢復(fù)路面后，向下挖土至設(shè)計(jì)標(biāo)高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側(cè)墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設(shè)置橫撐并施加預(yù)應(yīng)力。
1.3暗挖法
暗挖法是在特定條件下，不挖開(kāi)地面，全部在地下進(jìn)行開(kāi)挖和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構(gòu)法、掘進(jìn)機(jī)法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構(gòu)法應(yīng)用較為廣泛。
1.3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）
淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開(kāi)挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段，對(duì)圍巖進(jìn)行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過(guò)對(duì)圍巖和支護(hù)的量測(cè)、監(jiān)控，指導(dǎo)地下工程的設(shè)計(jì)施工。淺埋暗挖法是針對(duì)埋置深度較淺、松散不穩(wěn)定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來(lái)的，如深圳地鐵區(qū)間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。
淺埋暗挖法的施工技術(shù)特點(diǎn)：圍巖變形波及地表；要求剛性支護(hù)或地層改良；通過(guò)試驗(yàn)段來(lái)指導(dǎo)設(shè)計(jì)和施工。 淺埋暗挖法施工隧道時(shí)，應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)、圍巖情況、環(huán)境要求以及施工單位的自身?xiàng)l件等，選擇適宜的開(kāi)挖方法及掘進(jìn)方式。施工中區(qū)間隧道常用的開(kāi)挖方法是臺(tái)階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車(chē)站、地下停車(chē)場(chǎng)等多跨隧道多采用柱洞法測(cè)洞法或中洞法等工法施工。
1.3.2盾構(gòu)法
修建地鐵隨道盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)這種施工機(jī)械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(gòu)是一個(gè)既可以支承地層壓力又可以在地層中推進(jìn)的活動(dòng)鋼筒結(jié)構(gòu)。鋼筒的前端設(shè)置有支撐和開(kāi)挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進(jìn)所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預(yù)制或現(xiàn)澆隧道襯砌環(huán)。盾構(gòu)每推進(jìn)一環(huán)距離，就在盾尾支護(hù)下拼裝（或現(xiàn)澆）一環(huán)襯砌，并向襯砌環(huán)的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構(gòu)推進(jìn)的反力由襯砌環(huán)承擔(dān)。盾構(gòu)施工前應(yīng)先修建一豎井，在豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)，盾構(gòu)開(kāi)挖出的土體由豎井通道送出地面。按盾構(gòu)斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡(jiǎn)便，可采用通用構(gòu)件，易于更換，因而應(yīng)用較為廣泛；按開(kāi)挖方式不同可將盾構(gòu)分為：手工挖掘式、半機(jī)械挖掘式和機(jī)械挖掘式3種；按盾構(gòu)前部構(gòu)造不同可將盾構(gòu)分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩(wěn)定開(kāi)挖面的方式不同可將盾構(gòu)分為：人工井點(diǎn)降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構(gòu)，全氣壓盾構(gòu)等。
盾構(gòu)法的主要優(yōu)點(diǎn)：除豎井施工外，施工作業(yè)均在地下進(jìn)行，既不影響地面交通，又可減少對(duì)附近居民的噪聲和振動(dòng)影響；盾構(gòu)推進(jìn)、出土、拼裝襯砌等主要工序循環(huán)進(jìn)行，施T易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時(shí)不影響航運(yùn)；施工不受風(fēng)雨等氣候條件的影響；在地質(zhì)條件差、地下水位高的地方建設(shè)埋深較大的隧道，盾構(gòu)法有較高的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性。
2地鐵施工質(zhì)量控制分析
地鐵工程質(zhì)量的形成是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，但可以依據(jù)“TQC”中人、機(jī)、料、法、環(huán)五大要素管理的理論和對(duì)施工全過(guò)程進(jìn)行一般性的分析，明確項(xiàng)目質(zhì)量控制的內(nèi)容。
2.1工作質(zhì)量的控制
在地鐵施工質(zhì)量控制中，人、機(jī)、料、法、環(huán)這五大要素，人是決定的因素。管理、施工及操作人員自身素質(zhì)的高低對(duì)工程質(zhì)量起決定性的作用。人員素質(zhì)高低對(duì)丁程質(zhì)量影響的表現(xiàn)形式就是工作質(zhì)量，因此對(duì)工作質(zhì)量必須進(jìn)行嚴(yán)格管理。崗位教育和技術(shù)交底是保證工作質(zhì)量的前提，因此要通過(guò)崗位教育和技術(shù)交底樹(shù)立全員的質(zhì)量意識(shí)，這樣才能在質(zhì)量上形成你追我趕的自覺(jué)行動(dòng)，才能形成人人關(guān)心質(zhì)量，個(gè)個(gè)重視質(zhì)量的風(fēng)氣，同時(shí)要實(shí)行競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，激勵(lì)機(jī)制和獎(jiǎng)懲機(jī)制，這樣才能提高工作質(zhì)量，以達(dá)到保證工程質(zhì)量的目的。
2.2工程所用原材物料的質(zhì)量控制
工程所用原材物料是形成工程實(shí)體的原料，也是工程質(zhì)量形成的基本要素。保證原材物料按質(zhì)、按量供應(yīng)和使用是項(xiàng)目質(zhì)量控制的重要內(nèi)容。對(duì)原材物料的質(zhì)量控制應(yīng)采用“三把關(guān)，四檢驗(yàn)”的制度，即材料供應(yīng)人員把關(guān)，技術(shù)質(zhì)量檢驗(yàn)人員把關(guān)，操作使用人員把關(guān)；檢規(guī)格，檢驗(yàn)品種，檢驗(yàn)質(zhì)量，檢驗(yàn)數(shù)量。
2.3施工機(jī)械設(shè)備的質(zhì)量控制
施工機(jī)械設(shè)備一般不直接用于工程實(shí)體，因此對(duì)工程質(zhì)量不產(chǎn)生直接影響，但不能忽視它的間接影響。所以在工程方案的確定中，選用先進(jìn)的、可靠的、適用的、符合技術(shù)要求的設(shè)備，對(duì)保證和提高工程質(zhì)量有舉足輕重的作用。特別對(duì)帶有計(jì)量的設(shè)備，要定期進(jìn)行檢查和維護(hù)，使其達(dá)到額定的性能，以滿(mǎn)足工程質(zhì)量的要求。
2.4施工工序的質(zhì)量控制
質(zhì)量控制最基本的內(nèi)容是工序質(zhì)量的控制，工序質(zhì)量控制的目的就是要發(fā)現(xiàn)偏差和分析影響工序質(zhì)量的制約因素，并消除制約因素，使工序質(zhì)量控制在一定范圍內(nèi)，以確保每道工序的質(zhì)量。工序質(zhì)量具有不穩(wěn)定性和不確定性的特點(diǎn)，不穩(wěn)定性是因人工操作所致，而不確定性是指地鐵工程施工不象工業(yè)產(chǎn)品的工序那樣可以事先確定。地鐵工程施工工程量大，共同操作的人員之多及交叉施工的存在，使地鐵施工的工序具有連續(xù)的相互搭接的特征，控制好工序質(zhì)量，就要做到對(duì)每道工序，每個(gè)工作全面實(shí)施監(jiān)督操作、檢驗(yàn)把關(guān)、預(yù)防和檢測(cè)檢驗(yàn)相結(jié)合的管理控制方法。
2.5產(chǎn)成品保護(hù)養(yǎng)護(hù)的質(zhì)量控制
施工周期長(zhǎng)和多工種交叉作業(yè)的存在，決定丁地鐵丁程施工產(chǎn)成品保護(hù)的重要性。分項(xiàng)工程的完成對(duì)單位工程來(lái)說(shuō)僅僅是產(chǎn)品完成過(guò)程中的一個(gè)工序，對(duì)已完成分項(xiàng)工程的保護(hù)養(yǎng)護(hù)對(duì)整個(gè)工程有著決定性的作用，所以要嚴(yán)格按照規(guī)范及操作要求保護(hù)養(yǎng)護(hù)好已完成的分項(xiàng)工程。
參考文獻(xiàn)：
[1]施仲衡.地下鐵道設(shè)計(jì)與施工[M].西安：陜西科學(xué)技術(shù)出版社 ,2007.
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[3]朱永全,宋玉香.地下鐵道[M].北京：中國(guó)鐵道出版社,2006.
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；特點(diǎn)；施工方法；施工工藝
一、前言
我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展大力推動(dòng)了城市化進(jìn)程，城市人口逐漸增多，城市軌道交通事業(yè)得以蓬勃開(kāi)展，軌道交通日益受到人們的關(guān)注。由于城市軌道交通工程在施工時(shí)面臨著周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線多，且對(duì)施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大等諸多問(wèn)題，因此我們必須要重視其施工方法和施工工藝的研究。
二、城市軌道交通的特點(diǎn)
1.軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對(duì)于實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。
2.軌道交通安全性較高
軌道交通運(yùn)行在自己專(zhuān)用的軌道上，與其他交通工具沒(méi)有交叉點(diǎn)，不受其他交通工具的干擾，依靠先進(jìn)的通訊、信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)作，較少發(fā)生事故。
3.軌道交通運(yùn)輸能力較大
軌道交通由于高密度運(yùn)轉(zhuǎn)，列車(chē)行車(chē)時(shí)間間隔短，行車(chē)速度高，列車(chē)編組輛數(shù)多而具有較大的運(yùn)輸能力。單向高峰每小時(shí)的運(yùn)輸能力最大可達(dá)到6萬(wàn)～8萬(wàn)人次（市郊鐵道）；地鐵達(dá)到3萬(wàn)～6萬(wàn)人次，甚至達(dá)到8萬(wàn)人次；輕軌1萬(wàn)～3萬(wàn)人次，城市軌道交通的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)公共汽車(chē)。據(jù)文獻(xiàn)統(tǒng)計(jì)，地下鐵道每公里線路年客運(yùn)量可達(dá)100萬(wàn)人次以上，最高達(dá)到1200萬(wàn)人次，如莫斯科地鐵、東京地鐵、北京地鐵等。城市軌道交通能在短時(shí)間內(nèi)輸送較大的客流，據(jù)統(tǒng)計(jì)，地鐵在早高峰時(shí)1h能通過(guò)全日客流的17%～20%，3h能通過(guò)全日客流的31%。
4.軌道交通快捷性好
與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通由于運(yùn)行在專(zhuān)用行車(chē)道上，不受其他交通工具干擾，車(chē)輛可以保持較高的運(yùn)行速度，有較高的啟、制動(dòng)加速度，列車(chē)停站時(shí)間短，上下車(chē)迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達(dá)目的地，縮短了出行時(shí)間。
5.軌道交通舒適性較高
與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通的車(chē)輛具有較高的運(yùn)行穩(wěn)定性，車(chē)輛、車(chē)站等均安裝有空調(diào)、通風(fēng)等設(shè)施，車(chē)站導(dǎo)向明確，自動(dòng)售票機(jī)、自助終端等設(shè)備為乘客提供便利，因而具有較好的候車(chē)環(huán)境和乘車(chē)條件，其舒適性?xún)?yōu)于公共汽車(chē)、出租車(chē)。
6.軌道交通具有較高的準(zhǔn)點(diǎn)性
軌道交通由于在專(zhuān)用行車(chē)道上運(yùn)行，不受其他交通工具干擾，不產(chǎn)生線路堵塞現(xiàn)象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車(chē)能按運(yùn)行圖的時(shí)刻表運(yùn)行，在列車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)方面較有保障。
三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝
現(xiàn)階段全世界城市軌道交通線路的軌道結(jié)構(gòu)型式一般采用短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)。通常來(lái)講，短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)主要有以下幾種施工方法和施工工藝：
1.分段換軌法
我國(guó)很多城市軌道交通既有無(wú)縫線路進(jìn)行改造時(shí)，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業(yè)程序是，先將250m或500m長(zhǎng)鋼軌運(yùn)至鋪設(shè)地段，擺放于線路兩側(cè)，焊成單元軌節(jié)，一臺(tái)收軌機(jī)將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺(tái)收軌機(jī)將擺放于線路兩側(cè)的長(zhǎng)單元軌節(jié)收到承軌槽內(nèi)，調(diào)整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運(yùn)。
分段換軌法比較適用于既有線的改造施工，若新建線路采用此方法進(jìn)行施工，不僅會(huì)降低施工效率，還會(huì)浪費(fèi)大量的短軌。
2.軌排鋪設(shè)法
長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)法就是在車(chē)站或區(qū)間軌道等鋪軌基地上，預(yù)先將鋼軌和軌枕組裝成一定長(zhǎng)度的長(zhǎng)軌排，然后用軌排運(yùn)輸車(chē)運(yùn)至鋪設(shè)工地預(yù)先設(shè)置好的鋪助導(dǎo)軌上，用軌排運(yùn)輸車(chē)上的一排門(mén)式起重機(jī)，將長(zhǎng)軌排鋪設(shè)于鋪助導(dǎo)軌位置，并及時(shí)調(diào)整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導(dǎo)軌向前移一單元，并焊接連接結(jié)構(gòu)，同時(shí)軌排運(yùn)輸車(chē)返回組裝地，如此循環(huán)，進(jìn)行下一軌排的鋪設(shè)，直至施工到設(shè)計(jì)里程。
鋼軌鋪設(shè)法采用基地組裝軌排，工廠化生產(chǎn)，技術(shù)可靠，易于管理，而且施工過(guò)程中不會(huì)對(duì)線路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國(guó)IEC鋪軌作業(yè)基本采用此方法，平均作業(yè)效率為750m/d，另外此種方法長(zhǎng)期占用區(qū)間，對(duì)于客運(yùn)專(zhuān)線來(lái)說(shuō)其站間距長(zhǎng)，工期緊，一個(gè)區(qū)間內(nèi)要進(jìn)行鋪軌、焊軌、補(bǔ)碴、整道、線路鎖定等多工種作業(yè)，所以不很適用，故不經(jīng)常采用。
3.單根軌枕綜合鋪設(shè)法
單根軌枕綜合鋪設(shè)法的主要作業(yè)程序是：首先將軌枕、廠焊長(zhǎng)鋼軌裝至枕軌雙層運(yùn)輸車(chē)上，上層裝軌枕，底部裝長(zhǎng)鋼軌；然后機(jī)車(chē)推送枕軌運(yùn)輸車(chē)至鋪軌現(xiàn)場(chǎng)與鋪軌機(jī)組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長(zhǎng)鋼軌到鋪軌機(jī)前端，由鋼軌引導(dǎo)車(chē)引導(dǎo)，鋪軌機(jī)前端的鋼軌連續(xù)放送裝置向前放送長(zhǎng)鋼軌并預(yù)鋪至線路兩側(cè)。鋼軌預(yù)鋪的過(guò)程中，每隔15m距離布設(shè)低滾道承擔(dān)長(zhǎng)鋼軌以減小阻力和曲線上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設(shè)時(shí)，鋼軌引導(dǎo)車(chē)的引導(dǎo)輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個(gè)收軌位置，布枕機(jī)按要求布設(shè)軌枕，同時(shí)收軌器將線路兩則的長(zhǎng)鋼軌收至承軌槽內(nèi)，后續(xù)人員補(bǔ)上扣件。如此循環(huán)，將枕軌運(yùn)輸車(chē)的所有軌料鋪設(shè)完畢，枕軌運(yùn)輸車(chē)與鋪軌機(jī)組分離，由機(jī)車(chē)牽引返回基地裝料，然后進(jìn)行下一單元的鋪設(shè)。
單根軌枕綜合鋪設(shè)法平均鋪軌效率可達(dá)到1.5km/d，高峰時(shí)可達(dá)到2.0～2.5km/d，不必設(shè)置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門(mén)吊等設(shè)備，還節(jié)省了大量的臨時(shí)短軌、輔助導(dǎo)軌等材料，且此方法運(yùn)輸軌料及空車(chē)返回時(shí)占用區(qū)間的時(shí)間較短，對(duì)后續(xù)的工序如工地鋁熱焊、補(bǔ)碴整道、線路鎖定等影響較小，比較適合于新線鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線采用此方法，取得很好效果。
4.推軌鋪設(shè)法
推軌鋪設(shè)法是一種輔助施工方法，對(duì)于有碴、無(wú)碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來(lái)說(shuō)對(duì)于長(zhǎng)大隧道內(nèi)的整體道床以及無(wú)碴軌道來(lái)說(shuō)，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設(shè)長(zhǎng)軌時(shí)可采取長(zhǎng)軌運(yùn)輸車(chē)運(yùn)輸長(zhǎng)軌條，利用推軌車(chē)將長(zhǎng)鋼軌一次推人承軌臺(tái)落槽后上緊扣件，推軌車(chē)和運(yùn)軌車(chē)立即在其上行走通過(guò)，實(shí)現(xiàn)連續(xù)作業(yè)。對(duì)于有碴軌道，當(dāng)沿線交通條件較好，單根軌枕運(yùn)輸方便時(shí)，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌。
推軌鋪設(shè)法相當(dāng)于單枕綜合鋪設(shè)法中的一個(gè)鋪軌工序，但機(jī)具略作改造，十分簡(jiǎn)單，鋪設(shè)速度較快，避免了換軌法鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌需要二次鋪軌的缺點(diǎn)，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專(zhuān)業(yè)機(jī)械的缺點(diǎn)，是一種常用的長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)方法。
此外，鋼軌連接頭的焊接質(zhì)量對(duì)整個(gè)交通軌道的施工質(zhì)量影響重大，因此在對(duì)城市交通軌道施工方法的選擇時(shí)，還要選擇適當(dāng)?shù)暮附庸に嚭秃附訁?shù)。一般來(lái)說(shuō)焊接工藝和參數(shù)的選擇必須要根據(jù)不同類(lèi)型的接觸焊機(jī)，按照工程中所使用的鋼軌材質(zhì)和采用的閃光焊接方式，并結(jié)合焊軌現(xiàn)場(chǎng)的具體施工條件，經(jīng)過(guò)反復(fù)的試驗(yàn)再予以選擇和確定。
上述四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時(shí)采用的鋼軌不同。軌排鋪設(shè)法和分段換軌法均采用工廠廠焊長(zhǎng)軌條，而對(duì)于城市交通軌道工程來(lái)說(shuō)，由于施工場(chǎng)地所限，單獨(dú)設(shè)置鋪軌基地和焊軌廠十分困難，因此多是采用外地廠焊長(zhǎng)軌，然后借助長(zhǎng)軌運(yùn)輸列車(chē)運(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)。而單根軌枕綜合鋪設(shè)法直接采用待焊鋼軌進(jìn)行鋪設(shè)，因此鋼軌的焊接質(zhì)量是影響單根軌枕綜合鋪設(shè)法的關(guān)鍵，但是目前由于焊接工藝的發(fā)展和改進(jìn)，鋼軌的焊接質(zhì)量已經(jīng)完全能夠滿(mǎn)足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設(shè)法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。
四、結(jié)語(yǔ)
可以預(yù)見(jiàn)的是，在我國(guó)城市化進(jìn)程中，城市軌道交通將會(huì)扮演重要的角色。因此，在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)中，要充分研究論證，統(tǒng)籌規(guī)劃、精心設(shè)計(jì)、合理引進(jìn)，科學(xué)操作，與國(guó)內(nèi)城市具體情況相結(jié)合，推動(dòng)城市軌道交通快速、健康發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]屈平 方芳：《軌道交通掀起建設(shè)新》，《交通與運(yùn)輸》，2004年06期
[2]鄧曉沛 候杰：《我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀探討》，《北方交通》，2009年04期
[關(guān)鍵詞]地鐵；軌道工程；施工方法；安全措施
中圖分類(lèi)號(hào)：U215.8；U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）07-0215-01
引言
城市軌道交通具有安全、環(huán)保、運(yùn)輸量大、高效等諸多優(yōu)點(diǎn)，是解決城市交通擁擠問(wèn)題的首選方案。近幾年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，地鐵工程項(xiàng)目也被列為一些大中城市的發(fā)展規(guī)劃中。據(jù)資料顯示，我國(guó)計(jì)劃到2020年，將有40個(gè)城市建設(shè)地鐵，總規(guī)劃里程達(dá)7000公里，是目前總里程的4.3倍。地鐵工程多集中在城市中心，因此，必須保證施工質(zhì)量與安全。
一、地鐵軌道鋪設(shè)施工方法
1、軌排鋪設(shè)
軌排具有較大的重量，吊鋪時(shí)應(yīng)選用鋪軌機(jī)進(jìn)行。鋪軌機(jī)具有較多類(lèi)型，但其具有相似的作業(yè)流程。新線鋪軌需要利用鋪軌機(jī)的起重與移送裝置進(jìn)行施工，也就是從鋪軌機(jī)后的軌排車(chē)上將軌排起吊，向前懸臂下進(jìn)行移送，下落就位，并向已經(jīng)鋪好的軌排上進(jìn)行有效連接。當(dāng)一節(jié)軌排鋪設(shè)完成后，應(yīng)向前將鋪軌機(jī)移動(dòng)一節(jié)距離，重復(fù)進(jìn)行。現(xiàn)階段在新線鋪設(shè)中，往往選用木枕與輕軌進(jìn)行軌排施工，隨后在進(jìn)行鋼筋混凝土枕與重型鋼軌的換鋪施工。一般情況下選用鋪軌列車(chē)進(jìn)行換鋪工程施工，其主要任務(wù)就是不斷進(jìn)行拆除、收集舊軌到換鋪新軌等。選用龍門(mén)架鋪軌機(jī)進(jìn)行一定量新線鋪軌工程及既有線換軌工程施工，就是將組合龍門(mén)架與平板車(chē)的簡(jiǎn)易裝置。在臨時(shí)鋪設(shè)在路肩上的輕軌小軌道上行駛龍門(mén)架，在平板車(chē)上鋪設(shè)裝載的軌排。每鋪設(shè)一段小軌道應(yīng)通過(guò)人力向前進(jìn)行一段距離的推移，這種鋪設(shè)方式施工較為便利，但效率不高。
2、大機(jī)整道
在大型養(yǎng)路機(jī)工作時(shí)需要進(jìn)行合理的安排，注意給工程車(chē)讓路，為了確保工程進(jìn)度，后方的整道工作必須進(jìn)行合理的布置。在運(yùn)輸面砟時(shí)要連續(xù)及時(shí)，以確保大養(yǎng)機(jī)械施工連續(xù)。整道作業(yè)機(jī)械進(jìn)入?yún)^(qū)間施工時(shí)，各個(gè)施工機(jī)械之間應(yīng)隨時(shí)注意保持距離在800m以上，并隨時(shí)注意調(diào)整。整道工作作業(yè)的各種技術(shù)指標(biāo)由電腦自動(dòng)控制，工程技術(shù)人員應(yīng)做出書(shū)面施工技術(shù)資料交底，現(xiàn)場(chǎng)人員做好技術(shù)確認(rèn)，待一切確認(rèn)無(wú)誤后，再由操作人員正確輸入，以確保工程質(zhì)量。機(jī)械施工要制定切實(shí)可行的安全措施，每天及時(shí)對(duì)機(jī)械進(jìn)行保養(yǎng)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)處理，定期進(jìn)行精度校正。
3、無(wú)縫線路施工
無(wú)縫線路是使用換鋪法鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌。鋪軌機(jī)鋪設(shè)需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機(jī)整道后，存放鋪軌基地的長(zhǎng)鋼軌使用長(zhǎng)軌運(yùn)輸車(chē)運(yùn)送到施工現(xiàn)場(chǎng)，把長(zhǎng)鋼軌放在待換長(zhǎng)軌的線路道心，長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)在計(jì)劃線路上，裝車(chē)運(yùn)回?fù)Q下的周轉(zhuǎn)軌到軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長(zhǎng)鋼軌焊接成長(zhǎng)度為1000～2000m的單元軌節(jié)，在線路經(jīng)第二次大養(yǎng)達(dá)到初期穩(wěn)定后進(jìn)行應(yīng)力放散及鎖定焊接形成區(qū)間無(wú)縫線路。無(wú)縫線路應(yīng)力放散及鎖定前應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進(jìn)行應(yīng)力放散及鎖定，并按設(shè)計(jì)要求設(shè)置位移觀測(cè)標(biāo)樁。
4、道岔施工
在道岔施工前，應(yīng)做好充分的準(zhǔn)備。在鋪岔基地的拼裝平臺(tái)上，根據(jù)道岔設(shè)計(jì)圖在道岔拼裝平臺(tái)上準(zhǔn)確畫(huà)出每根岔枕的位置和岔枕編號(hào)，用龍門(mén)吊吊裝到位并作臨時(shí)固定，組裝道岔，精確調(diào)整道岔各部位位置和結(jié)構(gòu)尺寸，合格后將道岔分解成3～5段，導(dǎo)曲線和岔心部分因?qū)挾忍螅瑢?dǎo)曲線的內(nèi)軌與岔枕部分分離，以便汽車(chē)平板拖車(chē)分段運(yùn)輸，然后用手推式軌道檢測(cè)儀和鋼軌踏面檢測(cè)儀進(jìn)行檢測(cè)，合格后將道岔分解，導(dǎo)曲線和岔心部分因?qū)挾忍螅瑢?dǎo)曲線的內(nèi)軌與岔枕部分分離，以便板車(chē)分段運(yùn)輸。再用全站儀與道岔前后相連的兩組正線道岔進(jìn)行聯(lián)測(cè)，精確測(cè)設(shè)3個(gè)控制點(diǎn)：岔前、岔心、岔尾。
二、地鐵軌道鋪設(shè)施工安全控制措施
1、施工中的安全控制措施
施工中的安全控制措施是整個(gè)施工過(guò)程中的關(guān)鍵所在，地鐵施工安全隱患多，風(fēng)險(xiǎn)大，因此，在施工過(guò)程中必須把握好各個(gè)環(huán)節(jié)，確保軌道施工的安全和正常的完成。
在施工前，現(xiàn)場(chǎng)施丁安全操作規(guī)程、細(xì)則，以及安全技術(shù)措施，分發(fā)至工班組，組織逐條學(xué)習(xí)、落實(shí)。每一工序開(kāi)工前，做出詳細(xì)的施工方案和實(shí)施措施，報(bào)監(jiān)理審批后，及時(shí)做好施工技術(shù)及安全工作的交底，并在施工過(guò)程中督促檢查。同時(shí)全體施工人員對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行勘察，包括作業(yè)程序、應(yīng)急材料、安全注意事項(xiàng)等控制點(diǎn)，尤其是安全隱患易發(fā)場(chǎng)所，更要重點(diǎn)控制。必須進(jìn)行預(yù)防性的強(qiáng)調(diào)部署，做到安全隱患的預(yù)想預(yù)控，每個(gè)施工人員都能清楚的了解自己的作業(yè)內(nèi)容和作業(yè)地點(diǎn)，了解自己的責(zé)任，從思想上給施工人員敲響警鐘，做到有備無(wú)患。
軌道施工不是一項(xiàng)普通的施工工程，是關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，關(guān)系到我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一項(xiàng)設(shè)施建設(shè)，因此，施工人員要以高度的責(zé)任感和使命感進(jìn)行施工，確保施工質(zhì)量和行車(chē)安全。開(kāi)始施工后，各組人員要做到忙而不亂，緊張有序的進(jìn)行施工，嚴(yán)格按照工程標(biāo)準(zhǔn)和注意事項(xiàng)來(lái)執(zhí)行，切不可投機(jī)取巧。我國(guó)在地鐵建設(shè)中也發(fā)生過(guò)類(lèi)似事件，施工人員忽視安全防護(hù)，沒(méi)有注意到防護(hù)人員的信號(hào)，最后釀成了慘劇。因此，施工人員在施工過(guò)程中一方面要嚴(yán)格遵守作業(yè)流程和注意事項(xiàng)；另一方面還要時(shí)刻注意防護(hù)人員的信號(hào)，避免重大傷亡的出現(xiàn)。
2、施工機(jī)械的安全保證措施
施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施機(jī)械安全管理及安裝驗(yàn)收制度，使用的施工機(jī)械、機(jī)具和電氣設(shè)備，在投入使用前，按規(guī)定的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢測(cè)、驗(yàn)收，確認(rèn)機(jī)械狀況符合安全規(guī)定后方可投入使用。使用期間，指定H爍涸鷂護(hù)、保養(yǎng)，嚴(yán)格執(zhí)行工作前的檢查制度和工作中注意觀察及工作后的檢查保養(yǎng)制度，保證機(jī)械設(shè)備的完好率和使用率。
駕駛室或操作室應(yīng)保持整潔，嚴(yán)禁存放易燃、易爆物品，嚴(yán)禁酒后操作機(jī)械，嚴(yán)禁機(jī)械帶病運(yùn)轉(zhuǎn)或超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，機(jī)械沒(méi)備在施工現(xiàn)場(chǎng)停放時(shí)，應(yīng)選擇安全的停放點(diǎn)，夜間有專(zhuān)人看管，鋪軌龍門(mén)吊上禁止載人，用手柄啟動(dòng)的機(jī)械注意防止手柄倒轉(zhuǎn)傷人。定期組織機(jī)電設(shè)備、車(chē)輛安全大檢查，對(duì)檢查中查出的安傘問(wèn)題，按照“四不放過(guò)”的原則進(jìn)行調(diào)查處理，制定防范措施，防止機(jī)械事故的發(fā)生。
結(jié)語(yǔ)
軌道系統(tǒng)作為列車(chē)荷載的承載體，其施工質(zhì)量、穩(wěn)定性、耐久性、剛度均勻性直接決定著列車(chē)的運(yùn)行舒適性及安全性。隨著城市軌道交通的線路的快速建設(shè)發(fā)展，對(duì)軌道系統(tǒng)的安全性、可靠性及平順性提出了越來(lái)越高的要求。
目前，軌道施工技術(shù)在耐用性、減振性和平順性方面已取得顯著成果。作者對(duì)多年軌道工程施工管理經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)，從軌排鋪設(shè)、大機(jī)整道、無(wú)縫線路施工、道岔施工等方面對(duì)軌道工程施工技術(shù)進(jìn)行分析，并對(duì)軌道工程施工過(guò)程及施工機(jī)械的安全措施進(jìn)行探討，為軌道工程施工技術(shù)創(chuàng)新和安全保障提供技術(shù)參考。
參考文獻(xiàn)
[1] 程木珍.淺談地鐵工程中軌道鋪設(shè)施工技術(shù)應(yīng)用[J].科技信息，2011，（5）.
【關(guān)鍵詞】軌道交通公司 財(cái)務(wù)制度 方法
一、會(huì)計(jì)準(zhǔn)則、會(huì)計(jì)制度、會(huì)計(jì)科目
會(huì)計(jì)準(zhǔn)則是會(huì)計(jì)人員從事會(huì)計(jì)工作的規(guī)則和指南。按其所起的作用，可分為基本準(zhǔn)則和具體準(zhǔn)則。我國(guó)新企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則自2007年1月1日在上市公司施行，國(guó)有企業(yè)、大、中型非上市公司在條件具備時(shí)實(shí)行。
會(huì)計(jì)制度是對(duì)商業(yè)交易和財(cái)務(wù)往來(lái)在賬簿中進(jìn)行分類(lèi)、登錄、歸總，并進(jìn)行分析、核實(shí)和上報(bào)結(jié)果的制度，是進(jìn)行會(huì)計(jì)工作所應(yīng)遵循的規(guī)則、方法、程序的總稱(chēng)。我國(guó)現(xiàn)行會(huì)計(jì)體系按行業(yè)劃分可分為企業(yè)會(huì)計(jì)和非企業(yè)會(huì)計(jì)。
會(huì)計(jì)科目是按照會(huì)計(jì)對(duì)象的經(jīng)濟(jì)內(nèi)容性質(zhì)的不同而進(jìn)行的分類(lèi)標(biāo)志，是對(duì)會(huì)計(jì)要素的具體內(nèi)容進(jìn)行分類(lèi)核算的項(xiàng)目名稱(chēng)。
通過(guò)設(shè)置會(huì)計(jì)科目，可以在賬戶(hù)中分門(mén)別類(lèi)地核算各項(xiàng)會(huì)計(jì)要素的具體內(nèi)容的增減變化，能夠?yàn)槠髽I(yè)內(nèi)部經(jīng)營(yíng)管理和外部有關(guān)各方面提供一系列具體的分類(lèi)指標(biāo)。對(duì)于企業(yè)的資產(chǎn)，通過(guò)設(shè)置會(huì)計(jì)科目，還可以把價(jià)值形式的綜合核算和財(cái)產(chǎn)物資的實(shí)物核算有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，從而有效地控制財(cái)產(chǎn)物資的實(shí)物形態(tài)。
會(huì)計(jì)科目的設(shè)置，要遵循以下六條原則：
1.結(jié)合會(huì)計(jì)對(duì)象特點(diǎn)，全面反映會(huì)計(jì)對(duì)象內(nèi)容。
2.同時(shí)滿(mǎn)足會(huì)計(jì)報(bào)表和內(nèi)部經(jīng)營(yíng)管理的需要。
3.促進(jìn)經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)發(fā)展，科目設(shè)置保持相對(duì)穩(wěn)定。
4.統(tǒng)一性與靈活性相結(jié)合。
5.應(yīng)具有可操作性。
6.應(yīng)簡(jiǎn)明、適用，并要分類(lèi)、編號(hào)。
二、會(huì)計(jì)賬套設(shè)置方法
目前各城市軌道公司的賬套設(shè)置方法有兩種：一種是建設(shè)單位設(shè)置一個(gè)會(huì)計(jì)賬套，在“在建工程”下面按線路設(shè)置二級(jí)會(huì)計(jì)科目，并在二級(jí)科目下分別設(shè)置成本核算科目；二是按線路設(shè)置賬套，有幾條線路設(shè)置幾個(gè)會(huì)計(jì)賬套，最后再用財(cái)務(wù)軟件中的賬套匯總功能將幾個(gè)賬套的內(nèi)容匯總生成一個(gè)會(huì)計(jì)報(bào)表。
在賬套設(shè)置中，筆者認(rèn)同第一種做法。因?yàn)槿绻捎玫诙N方法，需要將各條線路發(fā)生的成本費(fèi)用支出按線路分別簽批入賬，工作量將會(huì)十分巨大，但此種方法有利于最后的財(cái)務(wù)竣工決算。但對(duì)于共同的費(fèi)用支出，需要先統(tǒng)一計(jì)入某一賬套，或者計(jì)入一單獨(dú)設(shè)置的賬套，然后再通過(guò)合理方法進(jìn)行分配計(jì)入各線路建設(shè)成本，這就造成需要將一賬憑證的金額分拆計(jì)入兩個(gè)以上的賬套，核算比較麻煩。
三、會(huì)計(jì)科目設(shè)置方法
綜合目前大陸地區(qū)和港臺(tái)地區(qū)的會(huì)計(jì)核算體系，對(duì)軌道建設(shè)的會(huì)計(jì)科目有二種方法：一是按照會(huì)計(jì)準(zhǔn)則設(shè)置會(huì)計(jì)科目，在“在建設(shè)工程”科目下設(shè)置“建筑安裝投資”、“設(shè)備投資”、“其他投資”、“待攤投資”四個(gè)成本核算科目；二是按照《國(guó)有建設(shè)單位會(huì)計(jì)制度》設(shè)置會(huì)計(jì)科目，即設(shè)置 “建筑安裝投資”、“設(shè)備投資”、“其他投資”、“待攤投資” 四個(gè)一級(jí)核算科目。
筆者認(rèn)同第一種做法，原因在于一是行業(yè)會(huì)計(jì)制度將逐步被會(huì)計(jì)準(zhǔn)則所取代，二是按會(huì)計(jì)準(zhǔn)則設(shè)置會(huì)計(jì)科目，有利于同國(guó)際接軌，同時(shí)也方便軌道交通企業(yè)在籌集資金時(shí)，按照金融機(jī)構(gòu)的盡職調(diào)查要求提供符合條件的財(cái)務(wù)報(bào)表。
具體在設(shè)置會(huì)計(jì)科目時(shí)，考慮到項(xiàng)目建成后的財(cái)務(wù)決算的因素，需要按工程概預(yù)算的相關(guān)項(xiàng)目設(shè)置會(huì)計(jì)科目。下面筆者提供兩種科目設(shè)置思路，供大家探討：
第一種：
一級(jí)科目：在建工程（1604）
二級(jí)科目：線路名稱(chēng)（如：1604-01（XX線））
三級(jí)科目：建筑安裝投資、設(shè)備投資、其他投資、待攤投資科目等（1604-01-01）
四級(jí)科目：建筑安裝投資——建筑工程、建筑安裝投資-安裝工程（1604-01-01-01）
設(shè)備投資-XX設(shè)備（1604-01-02-01）
其他投資-房屋、其他投資-無(wú)形資產(chǎn)（160-01-03-01）
待攤投資-建設(shè)單位管理費(fèi)、土地征用及拆遷補(bǔ)償費(fèi)、勘察設(shè)計(jì)費(fèi)、臨時(shí)設(shè)施費(fèi)、招投標(biāo)費(fèi)、項(xiàng)目評(píng)估費(fèi)、借款利息、企業(yè)債券發(fā)行費(fèi)用等（1604-01-0-01）
五級(jí)科目：建筑安裝投資-建筑工程-車(chē)站、區(qū)間等（1604-01-01-01-01）
建筑安裝投資-安裝工程-信號(hào)、通迅、供電、給排水、通風(fēng)空調(diào)與采暖、安防與門(mén)禁、綜合監(jiān)控、自動(dòng)售檢票、車(chē)輛段與綜合基地等（1604-01-01-02-01）
待攤投資-建設(shè)單位管理費(fèi)-工資、基本養(yǎng)老保險(xiǎn)費(fèi)、基本醫(yī)療保險(xiǎn)費(fèi)、失業(yè)保險(xiǎn)費(fèi)、辦公費(fèi)、業(yè)務(wù)招待費(fèi)、施工現(xiàn)場(chǎng)津貼等（1604-01-04-01-01）
六級(jí)科目：根據(jù)單位需要設(shè)置（1604-01-04-01-01-XX）
需要說(shuō)明的是，在按上述方法設(shè)置會(huì)計(jì)科目時(shí)，需要將“建筑安裝投資”、“設(shè)備投資”、“其他投資”、“待攤投資”按合同和客商設(shè)置輔助往來(lái)核算，因?yàn)榻ㄔO(shè)方和施工方簽訂的合同的依據(jù)是公開(kāi)招標(biāo)的標(biāo)段，這樣設(shè)計(jì)既可以根據(jù)標(biāo)段查詢(xún)相關(guān)標(biāo)段的付款情況，也可以根據(jù)客商查詢(xún)各施工、設(shè)計(jì)單位的付款情況。
第二種：
一級(jí)科目：在建工程（1604）
二級(jí)科目：建筑安裝投資、設(shè)備投資、其他投資、待攤投資科目等（1604-01）
三級(jí)科目：待攤投資-建設(shè)單位管理費(fèi)（1604-04-01）
關(guān)鍵詞:城市軌道交通;供電系統(tǒng);設(shè)計(jì)方法
引言
在經(jīng)濟(jì)科技水平迅速發(fā)展與進(jìn)步的今天，人們的生活水平也在不斷提高，對(duì)交通的需求越來(lái)越大，城市軌道交通的出現(xiàn)和發(fā)展無(wú)疑是緩解城市交通緊張狀況的關(guān)鍵。城市軌道交通對(duì)于人們的生活有著重要的意義與作用，需要相關(guān)人員重視它的建設(shè)與發(fā)展。本文對(duì)城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析與探討，通過(guò)對(duì)以往軌道交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，以及對(duì)設(shè)計(jì)要求與規(guī)范的理解，進(jìn)一步探討軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)內(nèi)容以及相關(guān)條件和要求。
1城市軌道交通發(fā)展以及供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)概況
1．1城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀
隨著社會(huì)的進(jìn)步與發(fā)展，對(duì)交通的需求越來(lái)越大，為了更好地解決交通不便的問(wèn)題，一些城市正在大力發(fā)展城市軌道交通建設(shè)。城市軌道交通是緩解城市公共交通壓力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，尤其其自身的獨(dú)有優(yōu)勢(shì)，不僅具有節(jié)能、便捷、環(huán)保、安全以及運(yùn)輸能力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，而且符合環(huán)保出行和可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求，因此十分適用于現(xiàn)今城市的發(fā)展需求。我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)已迎來(lái)了發(fā)展的黃金時(shí)期，目前有大約30多個(gè)城市正在規(guī)劃或者已經(jīng)實(shí)施了軌道交通的建設(shè)工作。尤其是北京、上海等發(fā)展比較快的城市，都在大力發(fā)展城市軌道交通建設(shè)。城市軌道交通具有較多的種類(lèi)，按其用途的差異可分為多種類(lèi)別。我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的特點(diǎn)是多城市同步展開(kāi)，發(fā)展勢(shì)頭較猛，且軌道交通更加多元化，如上海、大連、天津等多個(gè)城市已經(jīng)構(gòu)建了輕軌交通系統(tǒng)。截至2014年，中國(guó)大陸已經(jīng)建成并通車(chē)運(yùn)行的城市軌道交通線路合計(jì)超過(guò)1700km。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，全國(guó)將有近50個(gè)大中城市擁有城市軌道交通，總里程超過(guò)7000km，更多的現(xiàn)代化大都市將不斷地加入到城市軌道建設(shè)中來(lái)。
1．2城市軌道交通供電系統(tǒng)簡(jiǎn)介
供電系統(tǒng)是城市軌道交通的基礎(chǔ)，同時(shí)也是較為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，因此在軌道交通建設(shè)的前期要給予足夠的重視。隨著我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的繁榮與發(fā)展，相關(guān)的設(shè)計(jì)水平與施工技術(shù)也得到了較快的發(fā)展，供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案與理論以及相關(guān)的處理軟件工具也更加科學(xué)合理，在軌道交通設(shè)計(jì)過(guò)程中起到了較好的促進(jìn)作用。然而目前的許多方法大多只適合軌道交通供電系統(tǒng)的初始規(guī)劃設(shè)計(jì)以及方案設(shè)計(jì)過(guò)程中。通過(guò)對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)前期準(zhǔn)備的探索以及相關(guān)供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)等內(nèi)容的深入研究，并結(jié)合軌道交通供電系統(tǒng)的分析，對(duì)供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法有了更多的了解與深入的歸納，從而構(gòu)建了一套科學(xué)合理的設(shè)計(jì)方法，能夠較好地完成現(xiàn)今軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的前期準(zhǔn)備以及相關(guān)設(shè)計(jì)工作。
2城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)前的準(zhǔn)備工作
2．1軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本任務(wù)
軌道交通設(shè)計(jì)的前期，也就是軌道交通建議書(shū)編制以及工程可行性研究報(bào)告編制的過(guò)程中，最主要的目標(biāo)是項(xiàng)目立項(xiàng)的實(shí)施可行性與必要性的研究。在軌道交通設(shè)計(jì)以及建設(shè)期間，供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)施是整個(gè)軌道交通建設(shè)的一部分，供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的最初目標(biāo)是針對(duì)整體軌道交通的電負(fù)荷需求進(jìn)行估計(jì)預(yù)算工作，然后結(jié)合具體技術(shù)方法以及經(jīng)濟(jì)這兩個(gè)方面找到科學(xué)合理且切實(shí)可行的電源方案以及系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案，使其作為供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的根本依據(jù)，并能夠?qū)⒐╇娤到y(tǒng)中的子項(xiàng)目工程預(yù)算大致推算出來(lái)。在軌道交通建設(shè)的前期階段，供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案可以大致分為以下幾種類(lèi)型:一是外部電源與變電站的設(shè)計(jì)方案;二是中壓網(wǎng)站的電壓等級(jí)以及主線方案;三是牽引供電制式和牽引網(wǎng)的根本形式;四是全線降壓變電所以及牽引變電所的設(shè)置方案。從目前的軌道交通發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，根據(jù)供電系統(tǒng)的不同環(huán)節(jié)進(jìn)行分項(xiàng)評(píng)估和預(yù)算，在整個(gè)工程可行性研究階段，不需要將全部的工程量清單都列出來(lái)，主要任務(wù)是將變電工程、電纜工程以及牽引變電所工程相應(yīng)的工程量清單列出即可。
2．2軌道交通供電系統(tǒng)涉及的前期設(shè)計(jì)條件
在城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的初始階段，供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)需要收集和具備大量的資料與資源，例如交通線路資料以及城市車(chē)輛資料等，這些資料能夠更好地幫助供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)工作的展開(kāi)，為接下來(lái)的設(shè)計(jì)工作提供科學(xué)合理的依據(jù)。如果出現(xiàn)一些較為特殊的狀況，例如某些重要的專(zhuān)業(yè)資料不能夠獲取到，供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員可以將與之相似的工程資料作為參照。在驗(yàn)算過(guò)程中，參與這個(gè)環(huán)節(jié)的設(shè)計(jì)人員借助用電負(fù)荷以及電壓水平進(jìn)行驗(yàn)算。
2．3估算用電負(fù)荷
城市軌道交通用電負(fù)荷大致的構(gòu)成內(nèi)容包括車(chē)輛牽引負(fù)荷、系統(tǒng)負(fù)荷以及控制中心等。其中的列車(chē)牽引負(fù)荷在很大程度上與列車(chē)型號(hào)以及供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的承載運(yùn)輸量有關(guān)。結(jié)合相關(guān)情況來(lái)看，商業(yè)通信、BAS、AFC以及信號(hào)綜合監(jiān)控等方面均是對(duì)用電負(fù)荷造成一定影響的因素。從現(xiàn)有的城市軌道交通設(shè)計(jì)方案研究與設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)來(lái)看，軌道交通的兩個(gè)車(chē)站之間的距離大多在1～2km的范圍內(nèi)，部分區(qū)域較大的郊區(qū)站與站之間的間隔可擴(kuò)大到2～3km，從總體上來(lái)講，軌道交通對(duì)電力的要求較為平穩(wěn)。
3城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法研究
3．1供電系統(tǒng)中外部電源以及主變電所的設(shè)計(jì)
城市軌道交通的運(yùn)行需要較為強(qiáng)大的電源作為支撐，在正常情況下用電負(fù)荷大多是一級(jí)負(fù)荷。一般運(yùn)量較大的軌道交通所需的電功率以及與之對(duì)應(yīng)的用電負(fù)荷需求很少被我們關(guān)注，因此大多沒(méi)有被劃分到城市用電的整體計(jì)劃中。現(xiàn)今供電系統(tǒng)所遇到的最大難題，便是怎樣借助技術(shù)經(jīng)濟(jì)規(guī)劃好電源設(shè)計(jì)方案，然后從集中供電或者分散供電兩種方式中選擇一個(gè)較為科學(xué)合理的方式，或者將兩種方式相結(jié)合進(jìn)行設(shè)計(jì)。城市軌道交通在進(jìn)行主變電站設(shè)計(jì)的過(guò)程中，需要依據(jù)兩方面的內(nèi)容:首先，要把城市軌道的中心點(diǎn)當(dāng)作基點(diǎn)，再沿線路進(jìn)行延伸，使得軌道交通線網(wǎng)電源資源能夠得到一定的共享。其次，是主變電站的供電范圍，每個(gè)主變電站之間的距離在大運(yùn)量的線路要＜15km，中運(yùn)量應(yīng)該＜20km，小運(yùn)量應(yīng)該在25km以?xún)?nèi)。
3．2直流牽引供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法
在軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)人員要能夠?qū)╇娤到y(tǒng)有全面的把握，如牽引供電制式設(shè)置方案以及牽引變電所設(shè)置方案等。根據(jù)GB50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、GB/T3317—2006《電力機(jī)車(chē)通用技術(shù)條件》等的有關(guān)規(guī)定，直流牽引供電變電式分為DC750V以及DC1500V兩種，其中后者在經(jīng)濟(jì)以及技術(shù)方面都占有較大的優(yōu)勢(shì)。因此，在城市軌道交通建設(shè)中提倡選擇DC1500V供電制式。結(jié)合我國(guó)的現(xiàn)狀來(lái)看，直流牽引供電系統(tǒng)大致包括了牽引網(wǎng)供電以及走行軌回流方式，而牽引網(wǎng)又分為架空接觸網(wǎng)和接觸網(wǎng)兩種。地面和高架線路方面主要分為柔性架空接觸網(wǎng)和接觸網(wǎng)兩種。在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)行車(chē)專(zhuān)業(yè)所提供的最大運(yùn)輸能力來(lái)確定牽引變電所的設(shè)置方案和整流機(jī)組容量。供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員要能夠按照軌道交通所負(fù)擔(dān)的運(yùn)輸量，來(lái)具體設(shè)計(jì)牽引變電所方案與整流機(jī)組容量。
3．3中壓網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)
在進(jìn)行城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的過(guò)程中，對(duì)直流牽引供電系統(tǒng)電壓水平的計(jì)算，設(shè)計(jì)人員要能夠根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖展開(kāi)合理的運(yùn)算，從而構(gòu)建出等效線路模型，該環(huán)節(jié)需要專(zhuān)業(yè)間的配合才能更好地進(jìn)行。在開(kāi)始的分析過(guò)程中，設(shè)計(jì)人員要通過(guò)基礎(chǔ)的公式展開(kāi)驗(yàn)算工作，對(duì)牽引網(wǎng)的電壓水平以及鋼軌電位進(jìn)行估測(cè)預(yù)算，以便于對(duì)接下來(lái)的設(shè)計(jì)進(jìn)行判斷，并滿(mǎn)足相關(guān)規(guī)范要求。在最初的分析研究過(guò)程中，供電網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要能夠充分地將中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)以及主接線兩者進(jìn)行劃分。
4結(jié)語(yǔ)
城市軌道交通對(duì)于城市的發(fā)展和建設(shè)有著重要的意義，也是推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步發(fā)展，提高人們生活水平的重要內(nèi)容。軌道交通供電系統(tǒng)作為城市軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需要有完整的、系統(tǒng)的、科學(xué)合理且能夠滿(mǎn)足建設(shè)需求的供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案作為支撐。因此，需要對(duì)城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法給予更多的重視與研究，為優(yōu)化城市的交通系統(tǒng)做好準(zhǔn)備，以更好地推動(dòng)城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展。
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關(guān)鍵詞: 城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成控制方法
Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.
Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.
中圖分類(lèi)號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)投資巨大、專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)、 技術(shù)含量高的系統(tǒng)性工程,從建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,我國(guó)城市軌道交通造價(jià)控制方面存在造價(jià)偏高、造價(jià)控制的主動(dòng)性不強(qiáng)、造價(jià)控制措施不多等問(wèn)題。因此,對(duì)軌道交通工程造價(jià)的有效控制是發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)之一，成為了大家共同關(guān)注的焦點(diǎn)。本文就我國(guó)軌道交通建設(shè)中造價(jià)控制方面存在的問(wèn)題，提出有效的城市軌道交通工程造價(jià)控制方法。
1城市軌道交通造價(jià)控制中存在的問(wèn)題
近年來(lái)，城市軌道交通對(duì)解決城市公共交通、城際間交通問(wèn)題具有不可替代的作用，且社會(huì)效益巨大。但由于我國(guó)城市軌道交通造價(jià)過(guò)高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟(jì)上負(fù)擔(dān)不起的局面。我國(guó)有百萬(wàn)以上人口的城市34座，其中超過(guò)200萬(wàn)人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實(shí)際造價(jià)5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對(duì)我國(guó)目前仍處于財(cái)政收入總量有限、投資主體相對(duì)單一及各方面建設(shè)資金缺口較大的狀況來(lái)說(shuō)，是無(wú)法承受和長(zhǎng)期支持的，可以說(shuō)，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要障礙。
2 城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析
根據(jù)對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價(jià)的一般構(gòu)成為：土建工程造價(jià)大約占工程總造價(jià)50%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購(gòu)置及安裝費(fèi)用約占50% (其中購(gòu)置費(fèi)用中的技術(shù)設(shè)備中車(chē)輛占15%、牽引供電占8%和通信信號(hào)占11%，一共占工程總造價(jià)的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費(fèi)用占4%)。
綜上分析，控制好土建工程費(fèi)和提高技術(shù)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價(jià)的主要手段，即通過(guò)建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇以及設(shè)計(jì)優(yōu)化等措施，通過(guò)積極推進(jìn)一般設(shè)備國(guó)產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價(jià)。
3 城市軌道交通工程造價(jià)控制方法
3.1嚴(yán)格控制基礎(chǔ)建設(shè)程序
目前軌道交通在建設(shè)實(shí)施過(guò)程中，由于線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)實(shí)施條件不穩(wěn)定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現(xiàn)工程已經(jīng)開(kāi)始實(shí)施，規(guī)劃設(shè)計(jì)批復(fù)還未完成，局部形成邊設(shè)計(jì)邊施工的局面，這為審計(jì)工作的開(kāi)展帶來(lái)了很多困難。一方面，由于初步設(shè)計(jì)甚至施工已經(jīng)開(kāi)始，國(guó)家對(duì)可行性研究報(bào)告審批時(shí)專(zhuān)家提出的修改意見(jiàn)、 造價(jià)控制措施不能體現(xiàn)在設(shè)計(jì)和施工的實(shí)際中，監(jiān)管、審批失去了應(yīng)有的意義；另一方面，施工已經(jīng)開(kāi)始，因初步設(shè)計(jì)文件與概算未批復(fù)，對(duì)項(xiàng)目的投資審計(jì)稽查只能以可行性研究報(bào)告為批復(fù)依據(jù)，這與工程實(shí)際情況不符， 導(dǎo)致監(jiān)管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標(biāo)準(zhǔn)，使審批流于形式，不能起到約束引導(dǎo)作用。
因此，政府應(yīng)提高審批效率，規(guī)范審批程序，嚴(yán)格執(zhí)行建設(shè)程序。建設(shè)程序主要包括:項(xiàng)目建議書(shū)、可行性研究報(bào)告、初步設(shè)計(jì)、建設(shè)工程規(guī)劃許可證、開(kāi)工報(bào)告和竣工驗(yàn)收等。在建設(shè)規(guī)模、造價(jià)控制上制定評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)， 對(duì)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)方案與立項(xiàng)原則的一致性、方案本身的合理性、 先進(jìn)性和完備性進(jìn)行評(píng)估，不滿(mǎn)足條件的不予批準(zhǔn)建設(shè)， 正式的批復(fù)文件下達(dá)之前，禁止開(kāi)工建設(shè)。對(duì)批復(fù)的項(xiàng)目，應(yīng)實(shí)施跟蹤監(jiān)管，確保工程項(xiàng)目按照批復(fù)的設(shè)計(jì)方案實(shí)施。
3.2 優(yōu)化設(shè)計(jì)方案
在城市軌道交通設(shè)計(jì)方案優(yōu)化中，做好客流預(yù)測(cè)工作是重點(diǎn)。因?yàn)榭土黝A(yù)測(cè)是城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價(jià)的確定。目前地鐵設(shè)計(jì)中通常采用四階段法進(jìn)行預(yù)測(cè)，雖然理論上較為成熟，但對(duì)于某個(gè)具體項(xiàng)目的預(yù)測(cè)結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進(jìn)行合理修正。按照目前的設(shè)計(jì)規(guī)范，項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點(diǎn)的增多，每條軌道交通線的實(shí)際高峰斷面流量值要低于預(yù)測(cè)值。 因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實(shí)施計(jì)劃，對(duì)遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測(cè)值進(jìn)行調(diào)整，使預(yù)測(cè)的客流量基本接近實(shí)際流量，盡量使車(chē)站規(guī)模、型式、間距和車(chē)輛編組符合實(shí)際客流增長(zhǎng)的需要，并盡量接近實(shí)際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模, 降低工程造價(jià)。
3.3 探索新的投融資管理模式
建設(shè)管理模式是軌道交通投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管采取的具體形式，無(wú)論是“一體化” 模式還是“專(zhuān)業(yè)化”模式，對(duì)于造價(jià)控制，都有相應(yīng)的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，而真正決定造價(jià)控制主動(dòng)性的就是其中的投資環(huán)節(jié)，即投融資模式。投融資模式主要是指誰(shuí)來(lái)進(jìn)行投融資、如何投融資，以及項(xiàng)目建成后如何運(yùn)營(yíng)等問(wèn)題。投融資模式不同，決定了項(xiàng)目投資主體性質(zhì)的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項(xiàng)目的功能地位、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，以及工程建設(shè)管理和運(yùn)營(yíng)管理理念，從而對(duì)造價(jià)控制管理的主動(dòng)性、積極性及效果產(chǎn)生重要影響。
目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通項(xiàng)目主要采用單一的負(fù)債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽(yù)為擔(dān)保從銀行貸款， 然后委托建設(shè)管理單位軌道交通的建設(shè)，最后交付運(yùn)營(yíng)單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會(huì)使城市背負(fù)還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價(jià)管理激勵(lì)機(jī)制，使得投資方、建設(shè)管理方及運(yùn)營(yíng)方對(duì)造價(jià)管理的關(guān)注不多。如建設(shè)管理單位的管理費(fèi)用來(lái)源于政府依據(jù)項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)概算批準(zhǔn)的“建設(shè)單位管理費(fèi)”，其費(fèi)用高低與其管理成效沒(méi)有掛鉤，在制度上形成了建設(shè)單位僅僅管理財(cái)務(wù)報(bào)表、賬單，只要城市軌道交通建設(shè)投資符合國(guó)家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，就可以支出，而不關(guān)心這些支出是否經(jīng)濟(jì)合理。政府主導(dǎo)的單一投融資模式導(dǎo)致了低效率，致使造價(jià)控制缺乏原動(dòng)力。建議探索新的投融資管理模式，實(shí)行軌道交通工程造價(jià)的有效控制。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通規(guī)劃 土地控制規(guī)劃 綜合先進(jìn)性 國(guó)產(chǎn)化 骨干交通 思考
引言
隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)，我國(guó)已進(jìn)入城鎮(zhèn)化及城市機(jī)動(dòng)化的高速發(fā)展期，在城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的雙重作用下，城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為制約我國(guó)大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市功能發(fā)揮的瓶頸。而且在未來(lái)一定時(shí)期內(nèi)，無(wú)論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長(zhǎng)，城市交通供求矛盾將進(jìn)一步加劇。
發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問(wèn)題的重要手段，這已成為人們的共識(shí)。自1998年以來(lái)，伴隨著車(chē)輛及機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策的實(shí)施，我國(guó)大城市的軌道交通正逐漸進(jìn)入一個(gè)建設(shè)高峰時(shí)期，目前全國(guó)已有30多個(gè)城市計(jì)劃修建城市軌道交通。這其中有8個(gè)城市，12條線路，總長(zhǎng)達(dá)310km正在建設(shè)之中。另?yè)?jù)初步統(tǒng)計(jì)，自2005年至2010年，全國(guó)還將建設(shè)500-600km城市軌道交通線路。可以說(shuō)，我國(guó)目前城市軌道交通建設(shè)熱度日益升溫。
盡管在過(guò)去近40年的建設(shè)歷程中，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)從前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)研究、產(chǎn)品制造、施工安裝、咨詢(xún)監(jiān)理，到建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、投資融資等各方面，都取得了不少經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)上的進(jìn)步。但筆者認(rèn)為：面對(duì)我國(guó)城市軌道交通的高速發(fā)展，還有一些問(wèn)題需要我們冷靜思考。現(xiàn)就目前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)闡述個(gè)人觀點(diǎn)，供同行參考。
一、 城市軌道交通規(guī)劃與城市土地控制
城市軌道交通的建設(shè)，不僅局限于解決城市交通問(wèn)題，而且在引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)合理發(fā)展上也將起到重要作用。城市軌道交通建設(shè)，在節(jié)約土地資源，維持城市中心區(qū)活力，引導(dǎo)城市空間布局，促進(jìn)土地開(kāi)發(fā)等方面都將發(fā)揮巨大作用。
因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要有土地控制規(guī)劃作支持。在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對(duì)線路、車(chē)站、車(chē)場(chǎng)、附屬設(shè)施的用地進(jìn)行規(guī)劃控制，給未來(lái)城市軌道交通建設(shè)創(chuàng)造有利條件。同時(shí)對(duì)沿線的土地使用性質(zhì)進(jìn)行調(diào)整，使大容量交通方式引入后，對(duì)周邊土地的發(fā)展起到刺激和引導(dǎo)作用。另外，加強(qiáng)沿線土地控制，將有利于沿線土地升值部分能轉(zhuǎn)化到城市軌道交通建設(shè)中去。
目前一些城市在編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，不重視與城市土地控制的銜接，造成兩者相互脫節(jié)，缺乏聯(lián)系，甚至是相互抵觸的。許多城市軌道交通線路在實(shí)施時(shí)，沿線的土地已經(jīng)規(guī)劃他用，或已經(jīng)批出，這樣致使建造城市軌道交通所帶來(lái)的土地增值往往直接給了土地開(kāi)發(fā)商。
在政府投入大量資金建造城市軌道交通，而城市軌道交通自身經(jīng)濟(jì)效益又不佳的情況下，建設(shè)城市軌道交通所帶來(lái)的沿線土地升值卻沒(méi)有回饋城市軌道交通建設(shè)，不能不說(shuō)是一種遺憾。
因而，在進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的同時(shí)，必須搞好城市土地控制規(guī)劃，并加強(qiáng)沿線土地資源控制，以便對(duì)沿線土地能夠很好地開(kāi)發(fā)和利用，繼而把土地升值資源轉(zhuǎn)換成建設(shè)城市軌道交通的資本，又投入到新的城市軌道交通線路建設(shè)，促使城市軌道交通建設(shè)步入良性循環(huán)。
二、 城市軌道交通是城市綜合交通之骨干交通
城市軌道交通運(yùn)量大、快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、環(huán)保，但城市軌道交通建設(shè)周期長(zhǎng)、投資巨大、運(yùn)營(yíng)成本高、機(jī)動(dòng)性差，這些特點(diǎn)決定了城市軌道交通是城市綜合交通的骨干交通。正因?yàn)槿绱耍覈?guó)城市交通技術(shù)政策進(jìn)行了這樣的規(guī)定：以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運(yùn)輸體系。
為了發(fā)揮城市軌道交通的骨干作用，首先必須處理好與其他交通形式的銜接，這包括：公共交通、鐵路、出租汽車(chē)、自行車(chē)和私家車(chē)。尤其是應(yīng)該處理好與公共交通的銜接與協(xié)調(diào)。其具體措施包括：一是站點(diǎn)的調(diào)整：根據(jù)城市軌道交通車(chē)站及出入口位置，增加、改移或調(diào)整公交站點(diǎn)的位置。二是公交線路的調(diào)整：結(jié)合城市軌道交通線路的敷設(shè)，調(diào)整地面公共交通線路走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時(shí)加強(qiáng)為城市軌道交通輸送和分解客流，避免城市軌道交通與公共交通形成客流競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。總之，城市軌道交通與公共交通的關(guān)系應(yīng)該是相互補(bǔ)充、協(xié)調(diào)共處。只有公共交通等其他交通形式與城市軌道交通相配套，才能發(fā)揮城市軌道交通的骨干交通作用。
遺憾的是，目前許多城市在解決城市交通問(wèn)題時(shí)，過(guò)分倚重城市軌道交通的作用，而缺乏系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的概念。這表現(xiàn)在建設(shè)城市軌道交通時(shí)，重工期、輕配套工程，使城市軌道交通的初期客流達(dá)不到預(yù)測(cè)量，從而降低了城市軌道交通的投資效益。有的城市軌道交通線在新建成后的若干年內(nèi)，尤其在網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有形成前，只達(dá)到一條中運(yùn)量的普通公交線的運(yùn)能，其教訓(xùn)是極其深刻的。
另外，為使城市軌道交通發(fā)揮出骨干作用，還必須做好城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃。因?yàn)榫€網(wǎng)不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會(huì)造成沒(méi)有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、運(yùn)量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結(jié)合城市的總體客運(yùn)需求，合理布置線網(wǎng)，是發(fā)揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。
合理票價(jià)也是充分發(fā)揮交通骨干作用的有效措施。應(yīng)結(jié)合城市具體情況，研究票價(jià)對(duì)客運(yùn)量影響。公共交通便捷，城市軌道交通快速，合理運(yùn)用票價(jià)的經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)作用，解決好城市軌道交通客運(yùn)能力與客運(yùn)需求的矛盾，確保城市軌道交通在城市交通中處于主導(dǎo)地位。
三、 科學(xué)合理的工期與施工方法
城市軌道交通是一個(gè)投資大、工期長(zhǎng)、專(zhuān)業(yè)多、涉及面廣的復(fù)雜工程。城市軌道交通的建設(shè)，從客流預(yù)測(cè)到系統(tǒng)設(shè)計(jì)、施工安裝及設(shè)備調(diào)試，都需要一個(gè)合理的周期。另外，由于城市軌道交通工程是以土建施工為主導(dǎo)的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，因而其土建施工方法也會(huì)直接影響到工程建設(shè)的質(zhì)量、效率和經(jīng)濟(jì)合理性。
與一般的工業(yè)與民用建設(shè)項(xiàng)目相比，城市軌道交通項(xiàng)目因投資大、系統(tǒng)復(fù)雜，建設(shè)周期往往需要5年左右的時(shí)間，同時(shí)由于城市軌道交通項(xiàng)目涉及規(guī)劃、市政、電力、環(huán)保等許多方面，建設(shè)管理關(guān)系比較復(fù)雜，加上受政策、環(huán)境、技術(shù)等風(fēng)險(xiǎn)因素影響較大，因而有些項(xiàng)目需要更長(zhǎng)時(shí)間。這樣，為了保證工程建設(shè)的質(zhì)量和效率，就必須在認(rèn)真分析相關(guān)因素的基礎(chǔ)上，確定一個(gè)科學(xué)合理的建設(shè)工期。如果不顧科學(xué)管理，追求宣傳效應(yīng)，一味壓縮合理工期，勢(shì)必會(huì)造成不良后果。要打造一個(gè)精品工程，科學(xué)合理的建設(shè)周期是必不可少的。
當(dāng)前，各城市都在加快軌道交通建設(shè)的步伐，各城市軌道交通項(xiàng)目對(duì)施工力量的需求是很大的，而有經(jīng)驗(yàn)的有水平的施工隊(duì)伍就那么多，因此，在選擇施工方法時(shí)，需要結(jié)合施工隊(duì)伍及施工環(huán)境情況等多方面考慮。比如，一條街幾個(gè)車(chē)站，有一個(gè)明挖施工，其它幾個(gè)站暗挖就沒(méi)有多大的必要，車(chē)站附屬設(shè)施如出入口、風(fēng)亭施工時(shí)對(duì)地面的影響也不容忽視。誠(chéng)然，在地面交通復(fù)雜、地下管網(wǎng)密集的地域，暗挖施工不失為一種好的選擇，但必須綜合考慮各方面的因素，審慎選擇。“地面靜悄悄，地下熱鬧鬧”，過(guò)分夸大了暗挖施工的優(yōu)點(diǎn)。事實(shí)上，對(duì)于我國(guó)大部分城市的地質(zhì)狀況，暗挖車(chē)站的造價(jià)、工期幾乎超出同等規(guī)模明挖施工的一倍，而且潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)也很大。
與世界上100多年地鐵建設(shè)史相比，我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展歷史還不算長(zhǎng)，但我國(guó)的施工技術(shù)卻并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國(guó)還處于國(guó)際領(lǐng)先地位。當(dāng)然，在選擇施工方法時(shí)也不能為先進(jìn)而先進(jìn)，必須考慮有無(wú)必要，必須考慮風(fēng)險(xiǎn)成本。
上海、北京、廣州等特大城市的交通現(xiàn)狀已十分糟糕，迫切需要建設(shè)大運(yùn)量的城市軌道交通，以緩解日益嚴(yán)重的居民出行難的問(wèn)題。然而大規(guī)模地修建城市軌道交通的眾多工地又會(huì)給本已不堪重負(fù)的城市基礎(chǔ)設(shè)施雪上加霜，因此，必須綜合考慮城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的承受能力，科學(xué)合理地選擇施工方法。
四、 先進(jìn)的設(shè)備需要先進(jìn)的管理
目前在我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中，許多城市都希望建造世界上“最”先進(jìn)的系統(tǒng)，在不同程度上存在攀比現(xiàn)象。為提高技術(shù)與服務(wù)水平，追求先進(jìn)，本無(wú)可厚非，但是我們對(duì)先進(jìn)性必須有一個(gè)正確的認(rèn)識(shí)。先進(jìn)是相對(duì)的，不同價(jià)值取向?qū)ο冗M(jìn)性的評(píng)價(jià)就有不同的標(biāo)準(zhǔn)。城市軌道交通的技術(shù)發(fā)展日新月異，今天很先進(jìn)的東西，過(guò)一段時(shí)間之后就會(huì)成為落后的。比如各種自動(dòng)化系統(tǒng)中所使用的計(jì)算機(jī)設(shè)備，在設(shè)備采購(gòu)招標(biāo)時(shí)，其配置往往是當(dāng)時(shí)最高的。但等設(shè)備安裝調(diào)試完畢，剛剛過(guò)去不到1年時(shí)間，更先進(jìn)的型號(hào)又推出來(lái)了。再比如車(chē)輛控制技術(shù)，前些年GTO逆變器控制技術(shù)剛剛推出時(shí)，許多項(xiàng)目不惜花高價(jià)也要上，但好景不長(zhǎng)IGBT逆變器控制技術(shù)隨后又推出來(lái)了，2000年許多項(xiàng)目還在爭(zhēng)論是上先進(jìn)的IGBT還上經(jīng)濟(jì)的GTO，這幾年IPM控制技術(shù)又?jǐn)[在了我們面前。所以，所謂先進(jìn)只是一個(gè)相對(duì)的概念，在某項(xiàng)單一技術(shù)上，我們沒(méi)有必要一味地去“摸高”。否則，我們將為了獲得暫時(shí)先進(jìn)的，而付出高昂投資的代價(jià)。
另外，要講究綜合先進(jìn)。一個(gè)安全、快捷、乘客運(yùn)量大、行車(chē)間隔小、票價(jià)低廉的城市軌道交通系統(tǒng)，就應(yīng)該是一個(gè)綜合先進(jìn)的城市軌道交通系統(tǒng)。我們?cè)S多人都參觀過(guò)莫斯科地鐵。莫斯科地鐵，由于建設(shè)年代早，所用的單項(xiàng)技術(shù)并不先進(jìn)，甚至沒(méi)有列車(chē)自動(dòng)控制ATC系統(tǒng)，而且還在使用變阻控制的車(chē)輛。然而，每天乘客高達(dá)900萬(wàn)，票價(jià)只有7戈比，發(fā)車(chē)間隔達(dá)到了90秒，承擔(dān)了莫斯科城市客運(yùn)量的45%。從這個(gè)效果看，莫斯科地鐵是一個(gè)非常有效的系統(tǒng)。事實(shí)上，目前許多發(fā)達(dá)國(guó)家的地鐵系統(tǒng)，與莫斯科地鐵系統(tǒng)有許多類(lèi)似之處。這些系統(tǒng)由于建設(shè)年代比較早，所用的設(shè)備用現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)衡量都很落后，但整個(gè)地鐵系統(tǒng)卻在城市交通中發(fā)揮著骨干作用。
再者，應(yīng)該意識(shí)到先進(jìn)的管理比先進(jìn)的設(shè)備更重要。任何先進(jìn)的設(shè)備，隨著技術(shù)的發(fā)展與進(jìn)步，都會(huì)在短期內(nèi)被更先進(jìn)的設(shè)備所取代。單一設(shè)備的先進(jìn)及單項(xiàng)技術(shù)的先進(jìn)都是短暫的，而先進(jìn)的管理卻可以長(zhǎng)期發(fā)揮作用。另一方面，任何先進(jìn)的設(shè)備，只有通過(guò)先進(jìn)的管理才能發(fā)揮其先進(jìn)的作用。甚至不先進(jìn)的設(shè)備，通過(guò)先進(jìn)有效的管理，也可以起到先進(jìn)設(shè)備的作用，上面介紹的莫斯科地鐵，就屬于這種情況。因而，先進(jìn)的管理比先進(jìn)的設(shè)備更重要。我們學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)地鐵時(shí)，學(xué)習(xí)其設(shè)備先進(jìn)的同時(shí)，更應(yīng)該學(xué)習(xí)其管理先進(jìn)。
城市軌道交通是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，其先進(jìn)性不是取決于某個(gè)子系統(tǒng)的先進(jìn)，而是決定于系統(tǒng)中最薄弱環(huán)節(jié)。而這些最薄弱環(huán)節(jié)往往還不是車(chē)輛與設(shè)備本身。眾所周知，北京地鐵一線與環(huán)線，是在非常困難的年代獨(dú)立自主研制建造的，所用車(chē)輛設(shè)備基本是國(guó)產(chǎn)的，現(xiàn)已成功運(yùn)營(yíng)了30多年。而80年代之后我國(guó)各城市新建的線路，所用的車(chē)輛、機(jī)電設(shè)備很多都是引進(jìn)的，在當(dāng)時(shí)都是一流的，有的也已運(yùn)營(yíng)了近10年，但其主要指標(biāo)都還沒(méi)有超過(guò)或剛剛達(dá)到北京地鐵一、二期工程的水準(zhǔn)，如每公里載客量，總運(yùn)量，發(fā)車(chē)間隔等。隨著北京地鐵八通線的建成運(yùn)營(yíng)，北京地鐵每公里職工數(shù)也將創(chuàng)一個(gè)新低。這種現(xiàn)象至少說(shuō)明兩個(gè)問(wèn)題：首先，城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)能的完全實(shí)現(xiàn)需要一個(gè)過(guò)程，且取決于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成和網(wǎng)絡(luò)資源的合理配置，而網(wǎng)絡(luò)形成需要20～30年的時(shí)間，與此同時(shí)，機(jī)電設(shè)備的壽命周期也差不多這個(gè)時(shí)間，所以合理選擇適用的技術(shù)是非常有意義和迫切需要我們面對(duì)的一個(gè)問(wèn)題。另外，引進(jìn)的先進(jìn)設(shè)備之所以沒(méi)有完全發(fā)揮其應(yīng)有的作用，是整個(gè)系統(tǒng)中的某些薄弱環(huán)節(jié)限制了這些先進(jìn)設(shè)備的發(fā)揮。
五、 降低建設(shè)成本是發(fā)展城市軌道交通的先決條件
城市軌道交通項(xiàng)目投資巨大，往往是一個(gè)城市中最大的基礎(chǔ)設(shè)施投資項(xiàng)目。京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價(jià)，平均每公里超過(guò)了6億元人民幣，如此高的造價(jià)，是多數(shù)大城市的經(jīng)濟(jì)難以承受的，這嚴(yán)重影響了我國(guó)城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價(jià)問(wèn)題，城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃就難以實(shí)現(xiàn)。
城市軌道交通建設(shè)成本居高不下，筆者以為是指導(dǎo)思想使然。首先給城市軌道交通定位是什么？是“國(guó)力、市力”的綜合體現(xiàn)，還是一種大運(yùn)量的城市骨干交通。城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以解決交通需求為目的，不要以豪華、檔次為目標(biāo)。建設(shè)部81號(hào)文件對(duì)此進(jìn)行了明確規(guī)定：建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程造價(jià)高，是當(dāng)前影響城軌交通發(fā)展的一個(gè)重要問(wèn)題。在我國(guó)，城軌交通建設(shè)必須堅(jiān)持按照安全、可靠、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)和先進(jìn)的次序原則，嚴(yán)格控制工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模。高標(biāo)準(zhǔn)、高成本的項(xiàng)目要嚴(yán)格控制。
如何降低地鐵等城市軌道交通的造價(jià)？除了通過(guò)提高規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工水平，合理選擇線路敷設(shè)方式、車(chē)站形式和換乘方式，采用科學(xué)的運(yùn)營(yíng)組織模式等措施，降低工程造價(jià)和運(yùn)行費(fèi)用以外，資源共享、社會(huì)化配套也是降低成本的一條有效途徑。
傳統(tǒng)的思維定式，條塊分割的管理模式，致使有些城市在規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通時(shí)，每條線都有獨(dú)立使用的車(chē)輛段、控制中心、主變電站等“小而全”的系統(tǒng)。以車(chē)輛段為例，一個(gè)車(chē)輛段的維修工藝設(shè)備，往往需要幾千萬(wàn)的投資，有些幾百萬(wàn)元一臺(tái)的設(shè)備僅僅服務(wù)于一條線路，根本不能充分發(fā)揮其能力，有些廠房車(chē)間也如此。如今發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)將一些可利用社會(huì)資源服務(wù)的功能從地鐵中分離出來(lái)。我國(guó)一些城市也已將地鐵中一些后勤服務(wù)功能實(shí)現(xiàn)了社會(huì)化，并已經(jīng)起到了顯著效果。有條件的城市可以進(jìn)一步嘗試擴(kuò)大資源共享，并推進(jìn)社會(huì)化服務(wù)。顯然，這是一條降低建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本、提高企業(yè)效益的好路子。
另外，降低建設(shè)成本需要進(jìn)行投融資機(jī)制及工程項(xiàng)目管理改革。目前各城市建設(shè)城市軌道交通基本屬于政府行為，由于建設(shè)方不是真正意義上的市場(chǎng)主體，不獨(dú)立承擔(dān)債權(quán)債務(wù)，缺乏提高經(jīng)濟(jì)效益的主觀愿望（沒(méi)有市場(chǎng)的壓力）。只有當(dāng)城市軌道交通的建設(shè)方真正成為市場(chǎng)運(yùn)作的主體時(shí)，城市軌道交通的建設(shè)成本才會(huì)趨于理性。 因而，我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目投融資模式及建設(shè)管理模式，應(yīng)繼續(xù)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式轉(zhuǎn)變，并嘗試工程總承包和工程項(xiàng)目管理模式，這也是保證工程質(zhì)量、降低建設(shè)成本、提高投資效益的有效途徑。
六、 國(guó)產(chǎn)化是強(qiáng)國(guó)之路
可以預(yù)計(jì)，未來(lái)的20年，中國(guó)將是世界上最大的城市軌道交通市場(chǎng)。筆者日前考察了某大國(guó)的車(chē)輛制造廠，所見(jiàn)所聞?dòng)|目驚心，許多國(guó)際知名的車(chē)輛及設(shè)備制造廠的產(chǎn)量不及產(chǎn)能的一半，在造的產(chǎn)品不是為中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó)香港就是為中國(guó)大陸建造的車(chē)輛或者電機(jī)與逆變器等主要設(shè)備，本國(guó)的用戶(hù)少的可憐。毫無(wú)疑問(wèn)，他們的眼睛正緊盯著中國(guó)這一巨大的市場(chǎng)。
目前在建的城市軌道交通工程的車(chē)輛及主要機(jī)電設(shè)備，許多是從國(guó)外進(jìn)口的，國(guó)家花巨資最終拉動(dòng)了外國(guó)企業(yè)，解決了人家的就業(yè)壓力。建了我國(guó)地鐵，富了國(guó)外企業(yè)，這是我們不愿意看到的現(xiàn)實(shí)。
上世紀(jì)80年代，有些城市由于大量使用了外國(guó)政府貸款，所以在車(chē)輛及設(shè)備系統(tǒng)的選擇上受到很大限制，現(xiàn)如今許多城市基本上是用我們中國(guó)人自己的資金在建造城市軌道交通，因而設(shè)備選型完全可以按我們自己的意愿進(jìn)行。我們應(yīng)該堅(jiān)定不移地走車(chē)輛及設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的道路。
國(guó)產(chǎn)化工作，是我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的基本政策，推行車(chē)輛及設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的意義在于，加大民族工業(yè)對(duì)高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)力度，加快民族工業(yè)對(duì)高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)步伐，提升民族工業(yè)的技術(shù)水平與制造能力，增加民族工業(yè)的經(jīng)濟(jì)活力與經(jīng)濟(jì)效益，強(qiáng)化民族工業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，帶動(dòng)一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展以及相關(guān)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)騰飛。同時(shí)，可以降低城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本，有利于城市軌道交通業(yè)持續(xù)發(fā)展。
國(guó)產(chǎn)化工作的具體步驟可以是：先引狼入室、然后與狼共舞，最終將狼趕走。我們相信在不遠(yuǎn)的將來(lái)，在我國(guó)一定會(huì)形成一個(gè)系統(tǒng)完整、專(zhuān)業(yè)齊全的城市軌道交通車(chē)輛與機(jī)電設(shè)備的研究、開(kāi)發(fā)、試驗(yàn)、制造的民族工業(yè)結(jié)構(gòu)。冷戰(zhàn)過(guò)后的各國(guó)關(guān)系，經(jīng)濟(jì)合作與競(jìng)爭(zhēng)將成為主導(dǎo)，從這個(gè)角度看，國(guó)產(chǎn)化之路實(shí)際是強(qiáng)國(guó)富民之路！
結(jié)語(yǔ)
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；施工過(guò)程；安全問(wèn)題；對(duì)策
城市軌道交通施工建設(shè)及管理具有相當(dāng)強(qiáng)的專(zhuān)業(yè)性，其設(shè)備構(gòu)成較為復(fù)雜，加上城市軌道交通承載的客流人數(shù)較多，需要在其施工組織過(guò)程中加強(qiáng)安全管理。因此，分析城市軌道交通施工建設(shè)中出現(xiàn)的不全因素，建立健全城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式勢(shì)在必行。
1 城市軌道交通管理概述
城市軌道交通是通過(guò)將車(chē)輛固定于導(dǎo)軌上，借助輪軌，針對(duì)客流人群采取的客運(yùn)交通方式的統(tǒng)稱(chēng)。我國(guó)城市軌道交通建設(shè)與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比，雖起步較晚，但建設(shè)速度較快。如南京軌道交通，現(xiàn)階段建設(shè)里程已經(jīng)突破了400km，擬建城市數(shù)量也在逐步擴(kuò)展中。城市軌道交通管理涵蓋了施工組織、客流分析預(yù)測(cè)、運(yùn)輸、車(chē)站組織、軌道管理等多方面的內(nèi)容，要確保城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)，尤其需要在其施工組織階段強(qiáng)化施工安全，消除安全隱患，確保城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的安全高效。
2 城市軌道交通施工建設(shè)存在的安全管理問(wèn)題及其成因
2.1 城市軌道交通施工階段存在質(zhì)量問(wèn)題
城市軌道交通施工與其他施工活動(dòng)相比，其工程量更大，各項(xiàng)施工要求更高，應(yīng)注意施工質(zhì)量的控制。現(xiàn)階段，城市軌道交通施工中較易出現(xiàn)前期統(tǒng)籌工作開(kāi)展不力，施工活動(dòng)中盲目趕超工期等現(xiàn)象，施工質(zhì)量難以保證[1]。如在前期籌備階段，城市軌道交通建設(shè)需要通過(guò)相關(guān)部門(mén)的建設(shè)許可，但現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)常出現(xiàn)施工在前，許可在后的情況，一方面施工組織不完備，施工圖紙?jiān)O(shè)計(jì)不周等現(xiàn)象較多，給施工安全構(gòu)成了隱患；另一方面相關(guān)管理部門(mén)無(wú)法及時(shí)介入施工安全監(jiān)管工作，加大了施工建設(shè)的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。
2.2 城市軌道交通安全監(jiān)理單位監(jiān)管力度不強(qiáng)
在城市軌道施工中，相關(guān)的監(jiān)理人員對(duì)施工質(zhì)量管理較為松懈，沒(méi)有嚴(yán)格按照相關(guān)的檢查制度進(jìn)行巡檢，出現(xiàn)了監(jiān)管漏洞；另一方面，城市軌道交通安全監(jiān)理人員也呈現(xiàn)數(shù)量不足，素質(zhì)不高等特點(diǎn)，無(wú)法全面到位地指出施工活動(dòng)中存在的問(wèn)題，整改及停工通知下發(fā)不及時(shí)，對(duì)出現(xiàn)問(wèn)題的責(zé)任追究不力，不報(bào)或謊報(bào)等現(xiàn)象較普遍。
2.3 城市軌道施工建設(shè)階段人為因素的制約影響
現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)在規(guī)模上雖然不斷擴(kuò)展，但在設(shè)計(jì)中存在設(shè)計(jì)不夠?qū)I(yè)、工程勘察不夠仔細(xì)、設(shè)計(jì)方案盲目套用、創(chuàng)新性不足等問(wèn)題[2]。一方面設(shè)計(jì)方對(duì)城市軌道交通專(zhuān)項(xiàng)建設(shè)沒(méi)有及時(shí)開(kāi)展專(zhuān)家論證，對(duì)建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估不足；另一方面施工方?jīng)]有對(duì)施工建設(shè)區(qū)域地質(zhì)狀況加以詳細(xì)勘察，導(dǎo)致施工方案中的相關(guān)施工措施與實(shí)際地質(zhì)狀況不符，極易引發(fā)施工安全事故。
此外，在城市軌道具體施工過(guò)程中，由于施工人員、管理人員、監(jiān)理人員的人為疏忽，如施工流程的不規(guī)范，施工過(guò)程的監(jiān)理空崗，安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及預(yù)防措施的缺失等，都會(huì)導(dǎo)致城市軌道交通安全管理處于不安全狀態(tài)。
2.4 城市軌道建設(shè)應(yīng)急管理方法針對(duì)性不強(qiáng)
城市軌道交通建設(shè)大部分屬于室外建設(shè)施工，不可避免會(huì)遭受到各類(lèi)環(huán)境因素的影響。這種環(huán)境因素影響主要體現(xiàn)在自然環(huán)境因素上。如大風(fēng)、強(qiáng)降雨、暴雪等惡劣天氣影響了施工建設(shè)的進(jìn)度，另一方面也會(huì)對(duì)城市軌道交通的露天軌道線路構(gòu)成影響，增大城市軌道施工及運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)。在應(yīng)對(duì)這種不利施工環(huán)境條件時(shí)，城市軌道交通施工管理應(yīng)急方案制定針對(duì)性不強(qiáng)，沒(méi)有形成系統(tǒng)的應(yīng)急管理方法。
3 強(qiáng)化城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式的相關(guān)對(duì)策
3.1做好城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃及施工管理
城市軌道交通建設(shè)在我國(guó)已歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，從原有的理論研究步入了具體實(shí)施階段，取得了一定的建設(shè)成效。但從整體上看，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)尚處于起步階段，在工程規(guī)劃及施工中存在較多問(wèn)題。要保證我城市軌道交通安全平穩(wěn)運(yùn)行，首先需要規(guī)范城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作，根據(jù)城市發(fā)展情況及實(shí)際建設(shè)環(huán)境對(duì)城市軌道建設(shè)進(jìn)行論證，避免出現(xiàn)盲目建設(shè)的情況。在施工環(huán)節(jié)，施工單位要認(rèn)識(shí)到城市軌道交通施工的復(fù)雜性，做好質(zhì)量控制管理，通過(guò)規(guī)范有序的施工制度，提高工程建設(shè)質(zhì)量，確保城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)。
3.2 識(shí)別城市軌道交通的各類(lèi)安全隱患及風(fēng)險(xiǎn)
城市軌道交通安全管理模式應(yīng)對(duì)各類(lèi)安全隱患加以識(shí)別，將風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別范圍擴(kuò)大到以下幾方面：第一，城市軌道交通施工建設(shè)區(qū)域的地質(zhì)地貌；第二，城市軌道交通建設(shè)的各個(gè)分項(xiàng)工程；第三，城市軌道交通的各項(xiàng)設(shè)施設(shè)備；第四，設(shè)備的日常管理及定期維護(hù)；第五，城市軌道交通各部位工作人員及乘客；第六，施工建設(shè)及運(yùn)行環(huán)節(jié)緊急狀況的預(yù)測(cè)。在確定出各類(lèi)安全隱患及風(fēng)險(xiǎn)易發(fā)節(jié)點(diǎn)后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，實(shí)行預(yù)防和處理相結(jié)合，預(yù)防為主的安全管理程序，制定相應(yīng)的防范措施，減少或消除各類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)隱患要素[3]。
3.3 建立城市軌道交通安全管理的目標(biāo)和方案
城市軌道交通安全管理在目標(biāo)及其方案的制定上，應(yīng)側(cè)重建設(shè)施工階段的安全管理。根據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，對(duì)城市軌道交通的勘察方、設(shè)計(jì)方、建設(shè)方、施工方、監(jiān)理方等各部門(mén)的責(zé)任加以明確，對(duì)其工作質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督考察，確保各部位充分履行其質(zhì)量控制職責(zé)。根據(jù)城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)各職能部門(mén)實(shí)際情況，確定安全管理目標(biāo)和具體實(shí)施程序，對(duì)目標(biāo)的執(zhí)行情況加以考核。例如，我省政府頒布實(shí)施的有關(guān)市政建設(shè)工程質(zhì)量管理相關(guān)規(guī)定中，就將施工建設(shè)方作為施工質(zhì)量及安全管理控制的首要責(zé)任主體，有效提高了建設(shè)企業(yè)安全管理意識(shí)和施工建設(shè)質(zhì)量。
3.4 實(shí)行更全面的城市軌道交通施工建設(shè)管理責(zé)任機(jī)制
城市軌道交通施工建設(shè)及管理中出現(xiàn)的責(zé)任意識(shí)不強(qiáng)，施工質(zhì)量欠佳的狀況，一定程度上受到企業(yè)管理和具體施工項(xiàng)目管理相分離這一現(xiàn)象的制約 [4]。針對(duì)這一情況，政府應(yīng)發(fā)揮其調(diào)控作用，可以將施工企業(yè)的現(xiàn)場(chǎng)管理質(zhì)量與相應(yīng)的企業(yè)信用評(píng)分掛鉤，在工程的招標(biāo)及投標(biāo)環(huán)節(jié)予以體現(xiàn)，從而督促施工建設(shè)方強(qiáng)化施工安全管理責(zé)任意識(shí)，主動(dòng)自覺(jué)地完善企業(yè)項(xiàng)目管理及現(xiàn)場(chǎng)管理中的各項(xiàng)安全施工措施，達(dá)到消除施工安全隱患，提高施工質(zhì)量。
3.5 健全城市軌道交通應(yīng)急管理系統(tǒng)
在城市軌道交通應(yīng)急管理系統(tǒng)的建立健全上，應(yīng)注重從以下幾方面入手：（1）制定出城市軌道交通應(yīng)急計(jì)劃，計(jì)劃中應(yīng)包含應(yīng)急處理實(shí)施單位、應(yīng)急處理崗位、人員的職責(zé)、緊急情況下人員的疏散方案，各部門(mén)的緊急聯(lián)系號(hào)碼等。（2）完善城市軌道交通應(yīng)急系統(tǒng)的設(shè)施設(shè)備，如緊急通信系統(tǒng)、消防設(shè)施設(shè)備、應(yīng)急照明系統(tǒng)，緊急狀態(tài)下的隔離閥、開(kāi)斷閘系統(tǒng)，緊急逃生裝備等。
4 結(jié)語(yǔ)
城市軌道交通建設(shè)的專(zhuān)業(yè)性、復(fù)雜性，導(dǎo)致其在施工及運(yùn)行過(guò)程中存在較大的安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)。因此，在新時(shí)期背景下，應(yīng)注意做好施工建設(shè)的安全措施，建立健全城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式，以此促進(jìn)城市軌道交通的安全穩(wěn)定發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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