時(shí)間：2023-03-22 17:35:05
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由于《交通安全法》中交通信號燈不包含月白燈，道口信號機(jī)取消月白燈后以無顯示為定位。在道口停電或設(shè)備故障情況下，有列車接近道口時(shí)，經(jīng)過道口的車輛及行人可能會認(rèn)為道口設(shè)備正常、無列車接近而誤闖道口，造成嚴(yán)重后果。《安全法實(shí)施細(xì)則》第四十二條規(guī)定：“閃光警告信號燈為持續(xù)閃爍的黃燈，提示車輛、行人通行時(shí)注意瞭望，確認(rèn)安全后通過”。因此可以考慮當(dāng)?shù)揽谕ｋ娀蛟O(shè)備故障時(shí)，道口信號機(jī)亮持續(xù)閃爍的黃燈。如圖1所示。黃燈的電源可采用道口電源與UPS不間斷電源并聯(lián)的供電形式。
2鐵路道口信號系統(tǒng)與道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動
目前，鐵路有人看守道口多數(shù)采用DX3型道口報(bào)警設(shè)備，鐵路道口一般只設(shè)立道口信號機(jī)和道口欄木，對道路車輛、行人約束力度相對較弱，因此一些道路車輛、行人不重視道口信號機(jī)的顯示，經(jīng)常在列車已經(jīng)接近道口，道口信號機(jī)已經(jīng)亮紅色閃光的情況下，加速沖撞道口，甚至釀成嚴(yán)重的交通事故。如果把鐵路道口報(bào)警系統(tǒng)與城市道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動起來，在平交道口處設(shè)置一套交通信號及電子警察系統(tǒng)，用于監(jiān)控道口行車安全，同時(shí)也可以加大對道路車輛、行人的監(jiān)管力度，大大降低此類交通事故的發(fā)生率。具體情況如圖2所示。
2.1鐵路道口信號系統(tǒng)與道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動技術(shù)要求
1）列車接近道口時(shí)，道路交通燈亮紅燈。2）列車離去道口后，道路交通燈亮綠燈。3）道口停電及道口信號設(shè)備故障時(shí)，道路交通信號燈亮黃閃燈光，此時(shí)需要道口值班員維護(hù)道通秩序。4）交通信號燈點(diǎn)燈電源，應(yīng)采用獨(dú)立的道路交通電源，沒有道路交通電源時(shí)，可采用道口信號電源供電，當(dāng)采用道口電源供電時(shí)，應(yīng)配置UPS電源不間斷供電。
2.2鐵路道口信號系統(tǒng)與道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動的工作模式
1）鐵路道口信號系統(tǒng)向道路交通信號系統(tǒng)提供列車接近信息和道口停電及控制器故障信息，道路交通信號系統(tǒng)根據(jù)采集到的開關(guān)量信息按照相關(guān)技術(shù)要求控制道路交通信號燈的顯示。2）道路交通信號燈納入鐵路道口信號系統(tǒng)，采用繼電器接點(diǎn)控制模式。3）道口設(shè)備故障及停電時(shí)，采用道口值班員手動控制模式。當(dāng)列車接近時(shí),值班員按下交通信號手動按鈕,交通信號亮黃色閃光，同時(shí)道口值班員注意維護(hù)道通秩序。列車出清道口時(shí),值班員拔出交通信號手動按鈕,交通信號亮綠燈。
3結(jié)束語
(1)從鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)的人、機(jī)、環(huán)境、管理等4個(gè)方面入手，將安全管理科學(xué)、安全決策科學(xué)與安全信息技術(shù)相結(jié)合，建立一套適應(yīng)現(xiàn)代鐵路安全工作要求的集安全信息采集、傳輸、處理、決策分析為一體的安全管理信息系統(tǒng)，形成一個(gè)綜合監(jiān)控系統(tǒng)，輔助鐵路安全監(jiān)察部門進(jìn)行科學(xué)的安全管理決策。
(2)實(shí)現(xiàn)安全問題和現(xiàn)場隱患的閉環(huán)管理，每條問題的通知下達(dá)和反饋處理全部可通過系統(tǒng)顯現(xiàn)，接受系統(tǒng)監(jiān)督。
(3)建立預(yù)警機(jī)制，通過平臺，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場各類安全報(bào)警信息的自動通知，讓平臺管理者第一時(shí)間知道現(xiàn)場存在的設(shè)備故障情況。
(4)實(shí)現(xiàn)員工安全培訓(xùn)信息的網(wǎng)絡(luò)化管理，對每名員工的培訓(xùn)情況進(jìn)行自動分析。
(5)對員工持有的各類證件進(jìn)行管理，系統(tǒng)通過后臺的設(shè)置，對需要提前辦理審證或換證的員工進(jìn)行及時(shí)提醒預(yù)警，防止證件過期未審。
(6)系統(tǒng)具有安全文庫的上傳和查閱功能，每個(gè)終端登錄平臺后可隨時(shí)以電子書的模式查閱和學(xué)習(xí)有關(guān)資料。
(7)急預(yù)案的管理:完成應(yīng)急預(yù)案的分類、添加、刪除、修改和評價(jià)，建成完整而科學(xué)的應(yīng)急預(yù)案庫。
(8)以閱報(bào)欄的模式建立了電子查詢重點(diǎn)，以觸摸屏的形式展示，在重要崗點(diǎn)，人員密集區(qū)域，員工可通過終端對有關(guān)安全信息進(jìn)行觸摸查詢。
2系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
系統(tǒng)采用以企業(yè)鐵路安全管理為對象，以SQLSERVER為后臺數(shù)據(jù)庫、以winXP、IE8為開發(fā)環(huán)境，采用B\S架構(gòu)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)的安全管理信息系統(tǒng)。系統(tǒng)從安全管理、施工管理、教育培訓(xùn)、應(yīng)急管理、安全預(yù)警、統(tǒng)計(jì)分析、員工建議管理、短信平臺等方面進(jìn)行了具體的開發(fā)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖。系統(tǒng)主要模塊都包含前臺瀏覽、信息報(bào)警、查詢功能和后臺原始數(shù)據(jù)錄入、維護(hù)功能兩大部分。前臺瀏覽、查詢無需任何權(quán)限，登錄到本系統(tǒng)的用戶都可以進(jìn)行相關(guān)的瀏覽和查詢，供瀏覽、查詢，前臺的預(yù)警功能可通過后臺設(shè)置完成，系統(tǒng)自動識別臨界數(shù)據(jù)，并與實(shí)際進(jìn)行對比;后臺處理，每個(gè)操作員的權(quán)限需要通過第一管理員進(jìn)行授權(quán)才可以修改或錄入，不同的人員通過密碼區(qū)分，登錄到不同的界面，實(shí)現(xiàn)他所負(fù)責(zé)原始數(shù)據(jù)的及時(shí)性和準(zhǔn)確性。
3主要模塊設(shè)計(jì)
(1)安全閉合管理模塊:對安全問題處理的監(jiān)督、查詢，操作者通過現(xiàn)場存在的問題進(jìn)行實(shí)時(shí)錄入，并通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通知的下達(dá)，同時(shí)對安全問題處理情況的實(shí)時(shí)跟蹤，責(zé)任部門按照要求整改，完畢后通過平臺進(jìn)行反饋，從而實(shí)現(xiàn)對安全問題的閉環(huán)管理。用戶通過終端機(jī)瀏覽和查詢?nèi)幟恳粭l安全問題的基本信息及處理情況，包括問題內(nèi)容、問題地點(diǎn)、處理要求、反饋狀態(tài)等，實(shí)現(xiàn)對安全問題的監(jiān)督，使安全問題的處理公開化、透明化。
(2)“三違”信息模塊:對現(xiàn)場出現(xiàn)的“三違”行為，操作者進(jìn)行實(shí)時(shí)錄入，員工可對信息進(jìn)行查詢，包括“三違”原因，“三違”作業(yè)的地點(diǎn)、檢查人、檢查日期、罰款金額，并可以對被處罰人的“三違”次數(shù)進(jìn)行累計(jì)，自動預(yù)警本年度罰款人員列表。
(3)安全職責(zé)履行模塊:本模塊是對管理干部安全指標(biāo)的完成情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，包括下現(xiàn)場次數(shù)、現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)問題次數(shù)以及“三違”指標(biāo)情況，通過對這些信息的公示，用戶可以查詢自己每個(gè)月的指標(biāo)完成情況同時(shí)保證安委會對管理干部的考核準(zhǔn)確、公開。該模塊提供條件查詢。
(4)隱患排查模塊:實(shí)現(xiàn)對基層各單位隱患排查情況的錄入和查詢，可對隱患內(nèi)容、排查負(fù)責(zé)人、整改負(fù)責(zé)人、復(fù)查人等信息進(jìn)行查詢。本模塊是對安全閉合管理模塊中安全問題整改情況的反饋，并提供條件查詢。
(5)安全教育培訓(xùn)模塊:主要對各類安全培訓(xùn)信息進(jìn)行管理，包括各類培訓(xùn)信息，用戶可以方便地查詢到近期該參加何種類型的培訓(xùn)以及培訓(xùn)內(nèi)容，培訓(xùn)完畢后還可以查詢考試成績，并以此建立了職工安全培訓(xùn)電子檔案。
(6)施工信息模塊:對施工信息的管理，可實(shí)現(xiàn)施工信息的網(wǎng)上申請、網(wǎng)上審批，并對各類施工情況進(jìn)行監(jiān)控，可查詢每項(xiàng)施工的施工單位、施工名稱、施工期限、技術(shù)措施及驗(yàn)收情況等。
4主要模塊設(shè)計(jì)
(1)安全閉合管理模塊:對安全問題處理的監(jiān)督、查詢，操作者通過現(xiàn)場存在的問題進(jìn)行實(shí)時(shí)錄入，并通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通知的下達(dá)，同時(shí)對安全問題處理情況的實(shí)時(shí)跟蹤，責(zé)任部門按照要求整改，完畢后通過平臺進(jìn)行反饋，從而實(shí)現(xiàn)對安全問題的閉環(huán)管理。用戶通過終端機(jī)瀏覽和查詢?nèi)幟恳粭l安全問題的基本信息及處理情況，包括問題內(nèi)容、問題地點(diǎn)、處理要求、反饋狀態(tài)等，實(shí)現(xiàn)對安全問題的監(jiān)督，使安全問題的處理公開化、透明化。
(2)“三違”信息模塊:對現(xiàn)場出現(xiàn)的“三違”行為，操作者進(jìn)行實(shí)時(shí)錄入，員工可對信息進(jìn)行查詢，包括“三違”原因，“三違”作業(yè)的地點(diǎn)、檢查人、檢查日期、罰款金額，并可以對被處罰人的“三違”次數(shù)進(jìn)行累計(jì)，自動預(yù)警本年度罰款人員列表。
(3)安全職責(zé)履行模塊:本模塊是對管理干部安全指標(biāo)的完成情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，包括下現(xiàn)場次數(shù)、現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)問題次數(shù)以及“三違”指標(biāo)情況，通過對這些信息的公示，用戶可以查詢自己每個(gè)月的指標(biāo)完成情況同時(shí)保證安委會對管理干部的考核準(zhǔn)確、公開。該模塊提供條件查詢。
(4)隱患排查模塊:實(shí)現(xiàn)對基層各單位隱患排查情況的錄入和查詢，可對隱患內(nèi)容、排查負(fù)責(zé)人、整改負(fù)責(zé)人、復(fù)查人等信息進(jìn)行查詢。本模塊是對安全閉合管理模塊中安全問題整改情況的反饋，并提供條件查詢。
(5)安全教育培訓(xùn)模塊:主要對各類安全培訓(xùn)信息進(jìn)行管理，包括各類培訓(xùn)信息，用戶可以方便地查詢到近期該參加何種類型的培訓(xùn)以及培訓(xùn)內(nèi)容，培訓(xùn)完畢后還可以查詢考試成績，并以此建立了職工安全培訓(xùn)電子檔案。
本文作者：張立蘋工作單位：北京鐵路局石景山車務(wù)段
鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全管理鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)最有效益的安全，是由基礎(chǔ)設(shè)施、列車及營運(yùn)管理結(jié)合而成。安全概念必須包括緊急應(yīng)變計(jì)畫及各單位合作事項(xiàng)，并確保全體人員的安全。依鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)施大致可區(qū)分為：鐵路結(jié)構(gòu)設(shè)施、車站機(jī)場設(shè)施、電力系統(tǒng)設(shè)施、行車控制設(shè)施、機(jī)車車輛設(shè)施等五大類。第一是鐵路結(jié)構(gòu)設(shè)施安全需求：土建基礎(chǔ)穩(wěn)固、鐵路設(shè)施符合標(biāo)準(zhǔn)、維護(hù)施工人員安全、隧道橋梁設(shè)有安全措施、鐵路安全防護(hù)措施、標(biāo)志布設(shè)位置、故障搶修措施、安全維修措施等；第二是車站設(shè)施：維護(hù)車站內(nèi)人員安全措施、車站內(nèi)應(yīng)有各種防災(zāi)（防火、防風(fēng)、防震）設(shè)施、完整車站搶救計(jì)劃、車站逃生設(shè)施及措施、車站布設(shè)安全、月臺防護(hù)措施、故障搶修措施、安全維修措施等；第三是電力系統(tǒng)設(shè)施：電力維修人員安全防護(hù)措施、建立電力系統(tǒng)管理安全措施、防止人員觸電的界面管理、保持電力系統(tǒng)供應(yīng)穩(wěn)定、跳電、斷電預(yù)防措施、維持通訊系統(tǒng)正常、故障搶修措施、安全維修措施等；第四是行車控制設(shè)施：維持標(biāo)志控制系統(tǒng)穩(wěn)定、確保列車自動控制系統(tǒng)穩(wěn)定、維持操控系統(tǒng)正常、列車駕駛控制正常、確保轉(zhuǎn)換器運(yùn)轉(zhuǎn)正常、確保列車車門控制正常、故障搶修措施、安全維修措施等；最后是機(jī)車車輛設(shè)施：維護(hù)列車內(nèi)乘客安全、確保車輛機(jī)械設(shè)備安全、確保列車通訊正常、轉(zhuǎn)動承載裝置符合標(biāo)準(zhǔn)、維持列車行車速度、列車內(nèi)布設(shè)置符合安全標(biāo)準(zhǔn)、故障搶修搶救措施、安全維修措施。
列車車廂火災(zāi)預(yù)防措施為確保列車組員及乘客有足夠時(shí)間疏散，以高鐵列車為例，車輛應(yīng)有下列防火設(shè)計(jì)：使用防焰及抗燃無毒煙材料；車廂地板、墻板及兩端通道門都是防火墻，所有穿過防火隔板的管線、管路與套管，均有適當(dāng)填縫、封密及保護(hù)措施，可耐火焰高溫15分鐘；具自動偵測火災(zāi)功能及切斷進(jìn)氣的設(shè)備，以防止煙霧進(jìn)入乘客區(qū)及列車組員區(qū)；車輛外部于每一車門口處下方，設(shè)置一由外即可開啟的緊急逃生裝置，也于車輛內(nèi)部每一車門門邊，設(shè)置可由乘客操作的緊急逃生裝置；鐵路上，每三公里設(shè)置一個(gè)緊急逃生梯，便于逃離事故現(xiàn)場；防火警報(bào)控制，每節(jié)車廂的天花板及盥洗室設(shè)置偵煙器，并與行車電腦連線，可以第一時(shí)間知道車上是否發(fā)生火警。不論是車廂內(nèi)部起火，或車廂外部起火，皆可在第一時(shí)間偵測到。一旦車內(nèi)檢測出濃煙，該車的空調(diào)系統(tǒng)會暫時(shí)停止運(yùn)作，但排風(fēng)扇會持續(xù)且提高轉(zhuǎn)速，加速排出濃煙。
高速行駛下的安全隱患預(yù)防當(dāng)列車超速時(shí)，應(yīng)具有三重剎車機(jī)制，以保障旅客安全：常用剎車（ServiceBrake），一般行車時(shí)使用的剎車；緊急剎車（EmergencyBrake），若未按照車載標(biāo)志（On-BoardATC）速度曲線減速，緊急剎車將自動啟動，并以聲響及警訊告知列車駕駛；非常剎車（UrgentBrake），此為備用系統(tǒng)，若常用剎車及緊急剎車失效，非常剎車將自動啟動，并以聲響及警訊告知列車駕駛。由于鐵路營運(yùn)時(shí)速較高，為了確保行車時(shí)的安全，應(yīng)于鐵路線設(shè)置道旁告警偵測系統(tǒng)，以持續(xù)性地監(jiān)測包括天然環(huán)境的地震、強(qiáng)風(fēng)、豪雨、洪水、邊坡滑動等及人為的危行車路線的車輛掉落事件等，部分會立即危害行車安全的狀況，將通過行控系統(tǒng)自動地直接降低列車的行車速度；其于的狀況則在經(jīng)由行控中心或車站的相關(guān)營運(yùn)人員評估后，再加以限制運(yùn)轉(zhuǎn)速度或停車。總的來說，完整的安全管理，需要有效的管理及完善的事前預(yù)防與事后應(yīng)變措施，才能確實(shí)維護(hù)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的營運(yùn)，減少事故的發(fā)生及降低事故發(fā)生所造成的損失。所以須以鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的生命周期，從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、興建、營運(yùn)、維修至淘汰，建立鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)各階段的安全管理要項(xiàng)，包括系統(tǒng)安全規(guī)劃、系統(tǒng)安全設(shè)計(jì)、系統(tǒng)安全興建、運(yùn)轉(zhuǎn)安全管理、工作環(huán)境安全管理、員工安全訓(xùn)練管理、維修安全管理、緊急事故預(yù)防處理、監(jiān)督檢核管理等，發(fā)掘鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全的盲點(diǎn)及潛在危險(xiǎn)因素，達(dá)到事前預(yù)防危險(xiǎn)事故發(fā)生，而非等到危險(xiǎn)事故發(fā)生再采取修正補(bǔ)救。
1.1職工素質(zhì)相對較低，業(yè)務(wù)技能相對落后
人的不安全行為是鐵路運(yùn)輸安全最大的威脅，由于目前全國礦區(qū)鐵路覆蓋面廣、點(diǎn)多分散，國家鐵運(yùn)部門對其管理有些鞭長莫及，不少企業(yè)根據(jù)企業(yè)發(fā)展形勢招聘時(shí)要求不高，招收的年輕職工素質(zhì)參差不齊。此外，由于我國的礦區(qū)鐵路職工多是在相對封閉的環(huán)境中工作，學(xué)習(xí)進(jìn)修的機(jī)會非常少，這樣長此以往，許多職工出現(xiàn)專業(yè)知識陳舊，難以跟上社會發(fā)展的步伐，這些因素導(dǎo)致礦區(qū)鐵路職工整體素質(zhì)難以達(dá)到一個(gè)較高的層次。
1.2現(xiàn)場隱患相對較多，安全管理難度較大
目前我國大部分礦區(qū)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)較為老舊，有些設(shè)備由于企業(yè)在這方面成本控制較嚴(yán)格處于“亞健康”狀態(tài)工作，這些不安全因素為運(yùn)輸安全帶來較大隱患。此外，礦區(qū)鐵路多穿越村莊公路，有人或無人道口較多，線路難以做到較高的封閉性。沿線的村民等鐵路相關(guān)知識匱乏，行人或機(jī)動車輛等搶道導(dǎo)致的事故時(shí)有發(fā)生。
1.3管理側(cè)重事后處理，事前防范環(huán)節(jié)薄弱
礦區(qū)鐵路在安全管理上比較重視事故發(fā)生后的原因調(diào)查和責(zé)任認(rèn)定，對事故責(zé)任人的較重處罰也確實(shí)能起到一定的以儆效尤的作用，但這種亡羊補(bǔ)牢的做法起不到長期安全的作用。而礦區(qū)鐵路安全管理上事前預(yù)防環(huán)節(jié)比較薄弱，對引發(fā)事故的小細(xì)節(jié)重視不夠，安全防范意識停留在口號上。
1.4基層管理水平落后，基層管理者能力欠佳
礦區(qū)鐵路基層管理方面由于各方面因素的限制，基層管理者的選拔任用缺乏資源，有些時(shí)候只能瘸子里面挑將軍，導(dǎo)致基層管理者能力有限。有些基層管理者管理方法粗糙，缺少藝術(shù)，管理水平亟待提高。
2.提升安全管理的舉措
2.1加強(qiáng)職工培訓(xùn)，提升業(yè)務(wù)技能水平
人的不安全行為，很大一方面是因?yàn)椴欢鵀橹驗(yàn)闃I(yè)務(wù)的不熟練導(dǎo)致盲目蠻干。要想解決職工素質(zhì)較低這種現(xiàn)狀，必須提高對職工培訓(xùn)的重視力度，加強(qiáng)職工培訓(xùn)工作。通過開展豐富、高效的培訓(xùn)，吸引職工積極學(xué)習(xí)工作中需要的技能知識，解決生產(chǎn)工作中遇到的難題，提升自己的業(yè)務(wù)水平。同時(shí)，通過平時(shí)的考核和用人唯才理念督促引導(dǎo)職工重視培訓(xùn)學(xué)習(xí)，積極主動學(xué)習(xí)。
2.2強(qiáng)抓現(xiàn)場管理，消滅生產(chǎn)一線隱患
礦區(qū)企業(yè)管理人員要加強(qiáng)深入現(xiàn)場，強(qiáng)抓現(xiàn)場管理，對現(xiàn)場設(shè)備要了如指掌。現(xiàn)場存在問題的設(shè)備要引起足夠的重視，堅(jiān)決杜絕帶病工作。企業(yè)對有利于提高生產(chǎn)安全的設(shè)備投入要舍得，清楚孰輕孰重，在這方面絕不可因?yàn)閾靷€(gè)芝麻丟個(gè)西瓜。同時(shí)，加強(qiáng)站場和線路的封閉性和鐵路沿線居民的鐵路知識宣傳，從主觀思想上和客觀條件上盡可能減少路外人員進(jìn)入鐵路的可能性，提升運(yùn)輸生產(chǎn)的安全性。
2.3強(qiáng)化責(zé)任追究，做好履職追責(zé)落實(shí)
礦區(qū)鐵路要加強(qiáng)管理重處理輕防范的落后模式，通過強(qiáng)化責(zé)任的追究落實(shí)督促引導(dǎo)各工種和管理人員認(rèn)真履行崗位職責(zé)，無論大事小事，形成誰出問題誰就要買單的氛圍。在日常管理上，不能抓大放小，對生產(chǎn)安全危害嚴(yán)重的大事自然要引起足夠的重視，但一些容易引發(fā)事故等細(xì)小的環(huán)節(jié)也不能掉以輕心。要深入追根溯源，挖掘出深層次的原因并及時(shí)針對性的整改落實(shí)，將事故苗子扼殺在搖籃之中。
2.4開展管理培訓(xùn)，提高基層管理能力
基層管理是管理中的最后一層，管理的好壞重點(diǎn)就看在基層的落實(shí)情況。礦區(qū)企業(yè)要加強(qiáng)對基層管理者的管理培訓(xùn)，通過教授其管理方法提升其管理藝術(shù)性。同時(shí)，加強(qiáng)基層管理者外出學(xué)習(xí)和拓展訓(xùn)練，促進(jìn)其相互學(xué)習(xí)交流管理經(jīng)驗(yàn)，提高其管理能力。
3.結(jié)束語
1.1人員因素
勞動者是生產(chǎn)力中最活躍的因素，現(xiàn)有職工的安全素質(zhì)、勞動技能和勞動紀(jì)律直接影響專用鐵路的安全生產(chǎn)。通常可從職工安全考核、職工勞動安全以及“三違”情況這三方面進(jìn)行分析。
1.2設(shè)備因素
運(yùn)輸設(shè)備和安全設(shè)施是專用鐵路的生產(chǎn)資料。生產(chǎn)業(yè)務(wù)不同，使用的生產(chǎn)設(shè)備安全設(shè)施也不相同。按照專用鐵路車務(wù)部門的業(yè)務(wù)種類來劃分，可將設(shè)備安全劃分接發(fā)列車安全、調(diào)車作業(yè)安全、車輛防溜安全、調(diào)度指揮安全及貨物裝載加固安全。
1.3管理因素
專用鐵路車務(wù)部門是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，環(huán)境復(fù)雜、管理內(nèi)容繁多。結(jié)合專用鐵路車務(wù)部門的管理情況和業(yè)務(wù)環(huán)境，可從領(lǐng)導(dǎo)安全生產(chǎn)責(zé)任制、危險(xiǎn)品運(yùn)輸、營業(yè)線施工以及消防安全四方面進(jìn)行考察。
2安全評價(jià)體系構(gòu)建與量化
企業(yè)安全管理的首要前提是正確地評價(jià)自身的安全狀態(tài)。在生產(chǎn)過程中，對系統(tǒng)中存在的危險(xiǎn)因素進(jìn)行可靠確認(rèn)，進(jìn)而開展定性和定量分析，最后給出系統(tǒng)危險(xiǎn)狀態(tài)的綜合評價(jià)結(jié)論。這是本文研究的主要內(nèi)容，后續(xù)的安全預(yù)警和治理建議并不在本文中展開討論。
2.1分層構(gòu)建的評價(jià)指標(biāo)體系
系統(tǒng)評價(jià)是以一定的標(biāo)準(zhǔn)來表示系統(tǒng)價(jià)值的過程，專用鐵路安全評價(jià)指標(biāo)可由分層標(biāo)識的安全因素產(chǎn)生。①專用鐵路車務(wù)部門總體安全評價(jià)可定為目標(biāo)層，用一級指標(biāo)A來表示。②人員、設(shè)備、管理可定為域?qū)樱謩e用二級指標(biāo)B1、B2、B3表示。③對應(yīng)不同域下的各種因素可定位為三級指標(biāo)層，B1域下的諸因素分別表示為C11、C12、C13；B2域下的諸因素分表示為C21、C22、C23、C24、C25；B3域下的諸因素分別表示為C31、C32、C33、C34。基于上述分析，專用鐵路安全指標(biāo)分層。
2.2層次化的評價(jià)方法
專用鐵路車務(wù)部門是一個(gè)復(fù)雜的結(jié)構(gòu)體系，使用量化的客觀數(shù)據(jù)有利于減小主觀因素的影響，并保證評價(jià)結(jié)果的標(biāo)準(zhǔn)性和統(tǒng)一性。
2.2.1層次分析模型在鐵路安全因素和評價(jià)
指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，將評價(jià)指標(biāo)的度量和目標(biāo)劃分成不同層次的組成部分，并逐步細(xì)分，直到每一個(gè)部分都可以用具體的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)來描述。這就是典型的層次分析法簡稱AHP法（AnalyticalHierarchyProcess）。該方法是對定性問題進(jìn)行定量分析的一種簡便、靈活而又實(shí)用的多準(zhǔn)則決策方法，具有需求的信息量很少，決策過程花費(fèi)的時(shí)間短等特點(diǎn)。其基本過程是：①構(gòu)造層次結(jié)構(gòu)模型，把復(fù)雜問題分解成具有條理化的各組成部分的模型。②構(gòu)造判斷矩陣，根據(jù)每一層中各因素的相對重要性，引入合適的標(biāo)度數(shù)值，寫成判斷矩陣C=（cij）n×n。③層次排序，根據(jù)判斷矩陣計(jì)算本層次與之有關(guān)的元素對于上一層某元素的重要性次序的權(quán)值。需要計(jì)算判斷矩陣的元素對于上一層因素的相對權(quán)重向量w=（w1，w2，…wn）T。④一致性檢驗(yàn)，運(yùn)用判斷矩陣的特征值λmax和一致性指標(biāo)CI，計(jì)算檢驗(yàn)數(shù)CR。如果檢驗(yàn)數(shù)符合要求，就接受判斷矩陣，否則需要修正判斷矩陣，并重新構(gòu)造。
2.2.2綜合評價(jià)方法
判斷矩陣確定了指標(biāo)體系的基礎(chǔ)指標(biāo)評價(jià)值，以及指標(biāo)體系權(quán)重系數(shù)。綜合評價(jià)需要將各級下層指標(biāo)值復(fù)合成上層指標(biāo)值。典型的合成方法是加法、乘法和加乘混合合成法。①指標(biāo)層因素多呈現(xiàn)非線性特征，可采用乘法和成。使用y=Πxjwj來計(jì)算上層指標(biāo)值，其中xj代表某域下層指標(biāo)值，wj代表各因素的權(quán)重系數(shù)∑wj=1。②域?qū)右蛩爻尸F(xiàn)線性特征，可采用加法合成。使用z=∑yiwi來計(jì)算安全綜合評價(jià)值，其中yi代表域?qū)又笜?biāo)值，wi代表權(quán)重系數(shù)∑wi=1。加乘混合法合成可以綜合加法合成和乘法合成的優(yōu)勢，能有效調(diào)節(jié)指標(biāo)權(quán)重以及指標(biāo)評價(jià)值對評價(jià)結(jié)果的主觀影響。本文選擇加乘混合的方法進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，以減少誤差，得到更客觀的評價(jià)結(jié)果。
2.3安全評價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定構(gòu)造判斷矩陣A
在層次分析法中，為了使決策判斷定量化，形成數(shù)值判斷矩陣，常根據(jù)相應(yīng)的比率標(biāo)度將判斷定量化。可以按以下步驟確定：①判斷矩陣量化。判斷矩陣表示了層次結(jié)構(gòu)中元素之間的相對重要度。兩個(gè)元素相互之間可分為同等重要，稍微重要，明顯重要，強(qiáng)烈重要，極端重要，其權(quán)值=1，3，5，7，9；反之，根據(jù)專家調(diào)查，專用鐵路的判斷矩陣分別為A1、A2、A3。
3專用鐵路安全綜合評價(jià)實(shí)例
在構(gòu)建專用鐵路車務(wù)部門評價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，運(yùn)用層次分析法和綜合評價(jià)法可以對專用鐵路車務(wù)部門進(jìn)行系統(tǒng)的安全生產(chǎn)評價(jià)。即利用乘法合成將下級指標(biāo)值復(fù)合成上級指標(biāo)值，再以加法合成得到綜合的目標(biāo)評價(jià)值，本文借用某專用鐵路車務(wù)部門一個(gè)月的安全檢查結(jié)果為例進(jìn)行計(jì)算。首先根據(jù)安全檢查信息采集得到的數(shù)據(jù)，確定三級指標(biāo)評價(jià)值，運(yùn)用乘法合成復(fù)合成二級指標(biāo)值。
4結(jié)語
1.我國鐵路安全管理現(xiàn)狀。長期以來，我國鐵路部門一直十分重視安全管理，從鐵道部到基層站段都設(shè)置有安全管理機(jī)構(gòu)，制定了眾多涉及行車安全的管理規(guī)章制度，并在監(jiān)督、檢查、處置各類安全事件中積累了豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。從總體上來看，全路的安全管理處于相對平穩(wěn)的狀況。特別是近2年來，鐵道部根據(jù)國發(fā)〔2010〕23號《國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)安全生產(chǎn)工作的通知》的要求，結(jié)合溫州動車追尾重大事故經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，開展了全面安全大檢查、大整改和大補(bǔ)強(qiáng)活動，取得了明顯的階段性成效。然而，隨著我國鐵路的巨大變化與迅猛發(fā)展，原有的以落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制為核心的傳統(tǒng)的安全管理模式已不能完全滿足現(xiàn)代化鐵路安全的需求，必須發(fā)展新的安全管理模式。這是因?yàn)閭鹘y(tǒng)的安全管理模式是通過大力度地獎(jiǎng)懲來引導(dǎo)各級管理干部落實(shí)安全生產(chǎn)逐級負(fù)責(zé)制，主要依靠強(qiáng)化各級干部的作用來保障行車安全，這對于采用大量先進(jìn)技術(shù)的現(xiàn)代化鐵路而言是不夠的，與世界鐵路先進(jìn)國家的安全管理存在著較大的差距。因此，加速推行先進(jìn)科學(xué)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式勢在必行。
2.對我國鐵路安全管理的評估。就目前現(xiàn)狀而言，我國鐵路安全管理模式的相關(guān)研究和探索，基本上還停留在單項(xiàng)或觀點(diǎn)性的水平上，特別是對于安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式而言，尚未形成系統(tǒng)性理論或?qū)嶋H可操作的模式，更未達(dá)到從標(biāo)準(zhǔn)化原理出發(fā)所要求的事先預(yù)防、技術(shù)可控和專業(yè)規(guī)范的安全模式。我國鐵路部門的安全管理模式之所以仍停留在單項(xiàng)及戰(zhàn)術(shù)層面上，關(guān)鍵是鐵路各級管理部門的安全管理思路、組織構(gòu)架、人員培訓(xùn)等方面受到各種因素或條件的制約。
2.1在整個(gè)鐵路系統(tǒng)中，建設(shè)、施工、運(yùn)營、監(jiān)管等諸多子系統(tǒng)之間存在著錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系和矛盾，這不可避免地給安全管理帶來較大的困難。傳統(tǒng)的鐵路條塊管理方式加劇了處理和協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)安全管理工作的難度，導(dǎo)致整體安全風(fēng)險(xiǎn)管理策劃的缺失，不能形成一個(gè)科學(xué)、系統(tǒng)、全面的安全風(fēng)險(xiǎn)管理策劃方案，以確保整個(gè)鐵路系統(tǒng)安全的有效控制和全面管理。
2.2現(xiàn)階段涉及我國鐵路系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)還不夠完善，有的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)甚至已經(jīng)不適應(yīng)鐵路的發(fā)展要求或已經(jīng)失去實(shí)際指導(dǎo)意義。盡管鐵道部即將頒發(fā)新的《鐵路安全條例》，但這個(gè)綱領(lǐng)性的文件并不能完全替代安全風(fēng)險(xiǎn)管理所需的包括程序、方法等內(nèi)容的各種技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。因此，建立一個(gè)完善、系統(tǒng)、全面、具有針對性的安全風(fēng)險(xiǎn)管理標(biāo)準(zhǔn)體系是個(gè)亟待解決的問題。
2.3鐵路安全管理的信息化平臺和管理隊(duì)伍還處于相對落后的狀態(tài)，信息化管理手段僅僅停留在信息采集、匯總、記錄等單一的條塊的輔的水平上，其系統(tǒng)功能較簡單，與高端的復(fù)雜應(yīng)用系統(tǒng)相比，尤其在數(shù)據(jù)分析、預(yù)測預(yù)警、信息共享和減災(zāi)控制等功能方面相對有待提高。另外，鐵路系統(tǒng)開展安全風(fēng)險(xiǎn)管理起步相對較晚，缺乏具有過硬專業(yè)素質(zhì)、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富、能夠合理進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)評估并采取有效防治措施的高端人才，在很大程度上影響了各級部門推進(jìn)安全風(fēng)險(xiǎn)管理人員的知識儲備和操作能力。
二、加強(qiáng)鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理的建議
1.切實(shí)加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)。強(qiáng)有力的組織領(lǐng)導(dǎo)，是確保全面推行鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理取得實(shí)效的關(guān)鍵。一是領(lǐng)導(dǎo)重視。各級領(lǐng)導(dǎo)干部必須帶頭樹立安全發(fā)展理念，深刻認(rèn)識全面推行鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理的極端重要性，把安全風(fēng)險(xiǎn)管理作為提升安全工作科學(xué)化水平的重要抓手。二是加強(qiáng)組織。加強(qiáng)對推行安全風(fēng)險(xiǎn)管理的組織領(lǐng)導(dǎo)，按照安全風(fēng)險(xiǎn)管理的要求，進(jìn)一步厘清、落實(shí)安全管理中的各級組織、部門的職責(zé)、作用、權(quán)限，切實(shí)保障安全風(fēng)險(xiǎn)管理的順利實(shí)施。三是督導(dǎo)推進(jìn)。各級安全監(jiān)察管理部門是指導(dǎo)落實(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的重要力量，要充分發(fā)揮安全監(jiān)督管理隊(duì)伍的作用，督導(dǎo)推行安全風(fēng)險(xiǎn)管理。
2.完善安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系。縱觀我國鐵路安全管理工作，經(jīng)過數(shù)十年的長期建設(shè)和經(jīng)驗(yàn)積累，在鐵路工程、維護(hù)、行車、設(shè)備等管理部門以及各業(yè)務(wù)系統(tǒng)不乏各自制定的安全規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)。然而，這些安全規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)大多是圍繞本部門、本單位的單項(xiàng)或局部安全事項(xiàng)而制定，而且大多停留在就事論事或被動管理的水準(zhǔn)上，尚不能滿足主動、預(yù)控的安全風(fēng)險(xiǎn)管理要求。因此，非常有必要建立一個(gè)全面的、先進(jìn)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理標(biāo)準(zhǔn)體系。安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系是推行安全風(fēng)險(xiǎn)管理的保障,只有完善安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系,才能將安全風(fēng)險(xiǎn)管理貫穿組織的各個(gè)層次和活動之中,有效推進(jìn)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的各項(xiàng)工作。安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系包括安全風(fēng)險(xiǎn)管理方針、安全風(fēng)險(xiǎn)管理程序、相關(guān)組織結(jié)構(gòu)、考核機(jī)制、資源配置等方面的內(nèi)容。要不斷完善安全風(fēng)險(xiǎn)管理組織結(jié)構(gòu)、規(guī)范安全風(fēng)險(xiǎn)管理程序、健全安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度,確保安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作得到有力執(zhí)行,避免因制度和管理的缺陷而導(dǎo)致事故。
3.提高全員的素質(zhì)能力。安全管理是人員、設(shè)備、環(huán)境的系統(tǒng)管理控制。安全風(fēng)險(xiǎn)控制的主體是廣大干部職工，安全風(fēng)險(xiǎn)管理的成效取決于廣大干部職工的素質(zhì)能力。一是提高領(lǐng)導(dǎo)干部的安全風(fēng)險(xiǎn)管理能力。推行安全風(fēng)險(xiǎn)管理，領(lǐng)導(dǎo)的態(tài)度、水平起著至關(guān)重要的作用。各級領(lǐng)導(dǎo)干部要緊密結(jié)合安全工作實(shí)際，帶頭學(xué)習(xí)風(fēng)險(xiǎn)管理理論和知識，在工作實(shí)踐中提高安全管理能力。二是加強(qiáng)專業(yè)管理人才隊(duì)伍建設(shè)。安全風(fēng)險(xiǎn)管理作為一種現(xiàn)代科學(xué)管理方法，安全風(fēng)險(xiǎn)的識別、估計(jì)、評價(jià)、決策、監(jiān)控等過程，都離不開專業(yè)人員的指導(dǎo)。必須注重專業(yè)人員的培養(yǎng)、引進(jìn)和使用，努力造就一支高素質(zhì)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理人才隊(duì)伍．三是加強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理知識的培訓(xùn)普及。利用多種形式，幫助干部職工普及安全風(fēng)險(xiǎn)管理知識，抓好應(yīng)急情況下的安全處置教育培訓(xùn)，切實(shí)提高廣大干部職工安全風(fēng)險(xiǎn)控制能力。
4.打造我國鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息化平臺。安全風(fēng)險(xiǎn)管理是以危險(xiǎn)源辨識為基礎(chǔ)，以風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控為核心，以管理人員不安全行為為重點(diǎn)，以切斷事故發(fā)生因果鏈為手段，以逐步達(dá)到完善提高、可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)的現(xiàn)代化預(yù)控管理，是經(jīng)過多周期的不斷循環(huán)的閉環(huán)管理，其實(shí)施過程基本上以危險(xiǎn)源辨識、風(fēng)險(xiǎn)評估、風(fēng)險(xiǎn)控制為主線。因此，安全風(fēng)險(xiǎn)管理是一項(xiàng)極其復(fù)雜、高難度、高技術(shù)的活動，僅依靠人工作業(yè)無法達(dá)到預(yù)定安全目標(biāo)，打造一個(gè)信息化系統(tǒng)操作平臺是其不可或缺的技術(shù)手段。安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息化平臺應(yīng)是一個(gè)集安全性、先進(jìn)性、成熟性于一體的信息化管理系統(tǒng)，以真正實(shí)現(xiàn)“人—機(jī)—環(huán)—管”的全面結(jié)合，確保鐵路系統(tǒng)運(yùn)輸生產(chǎn)的安全，從而達(dá)到“一切意外均可避免”、“一切風(fēng)險(xiǎn)皆可控制”的安全風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)。
三、結(jié)語
遵照《食品衛(wèi)生監(jiān)督量化分級管理規(guī)范》，我們采取衛(wèi)生許可和每季度一個(gè)輪回的衛(wèi)生監(jiān)督方式對管內(nèi)站區(qū)分散的食堂分別進(jìn)行量化分級管理，采用《餐飲單位量化分級管理等級核定評分表》進(jìn)行調(diào)查、評分，將鐵路站區(qū)食堂食堂分為A、B、C不同高低等級。調(diào)查內(nèi)容包括從業(yè)人員個(gè)人衛(wèi)生狀況及體檢情況、餐飲具及消毒的衛(wèi)生狀況、原料采購和儲存的衛(wèi)生狀況、加工過程的衛(wèi)生狀況及環(huán)境衛(wèi)生狀況等。
2結(jié)果
2.1食堂量化分級管理評分總體情況
管內(nèi)站區(qū)57個(gè)食堂，僅有1.8%的食堂（為城市內(nèi)大型食堂1個(gè)）信譽(yù)度和風(fēng)險(xiǎn)分級綜合評為A級，30.7%的鐵路站區(qū)食堂食堂評為B級，67.5%的食堂評為C級。
2.2大型、中型、小型食堂量化分級管理情況
管內(nèi)站區(qū)57個(gè)食堂，僅1個(gè)大型食堂評為A級，有5個(gè)大型食堂和12個(gè)中型評為B級，39個(gè)食堂評為C級。
3討論
鐵路安全運(yùn)輸至關(guān)重要，其對國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都有非常重要的影響，但是在實(shí)際中，鐵路安全運(yùn)輸會面臨很多問題，利用qc小組這種形式，可以有效的解決這些問題，或者能夠深入的分析中，發(fā)生問題的深層次的原因，所以將qc小組活動應(yīng)用在鐵路安全運(yùn)輸生產(chǎn)中的重要性可想而知。其重要性還體現(xiàn)在如下方面：首先，能夠?qū)﹁F路安全運(yùn)輸有可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行預(yù)防，以此來避免鐵路運(yùn)輸安全事故，進(jìn)而提高鐵路運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量，鐵路工作人員自發(fā)組成qc小組，在運(yùn)輸之前就可以將可能面臨的問題進(jìn)行探討研究，之后制定出應(yīng)急預(yù)案，成員之間的獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，會大大減少安全事故；其次，可以提高鐵路運(yùn)輸工作人員的凝聚力，平時(shí)工作中，員工之間幾乎很少交流，彼此之間都不夠了解，當(dāng)面對問題，工作人員提出自己的見解以及觀點(diǎn)，，員工在交流中，加強(qiáng)彼此之間的了解，利于員工的團(tuán)結(jié)；再次，這對提高用戶的滿意度具有積極的作用，因?yàn)殍F路運(yùn)輸中存在的問題，通過qc小組活動夠得到了有效的解決，其安全事故率降低，產(chǎn)品在運(yùn)輸過程中，沒有造成任何的損失，自然會使用戶滿意，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在用戶心中的形象也會有所提高；最后，這對開發(fā)鐵路運(yùn)輸員工的潛能具有積極的作用，有很多員工盡管具有很高的才華，但是因?yàn)闆]有機(jī)會，所以管理者并沒有發(fā)掘，但是qc小組活動則可以讓其展示出這些才能，而其他員工通過他人的啟發(fā)，也會有自己的見解。
2qc小組活動在鐵路安全運(yùn)輸生產(chǎn)中的應(yīng)用措施
2.1抓住關(guān)鍵,注重特點(diǎn),做好基礎(chǔ)工作
一是每年對車間qc小組要進(jìn)行排摸分析、登記注冊,抓好動態(tài)和靜態(tài)的管理;二是要求qc小組必須做到“五有”,即有課題、有計(jì)劃、有記錄、有實(shí)施、有成果;三是有針對性地指導(dǎo)qc小組活動選題,要緊密結(jié)合本行業(yè)、本系統(tǒng)的工作;四是充分利用qc小組活動“小、實(shí)、活、新”的特點(diǎn),將其滲透到鐵路安全運(yùn)輸管理的各個(gè)環(huán)節(jié),貫穿于鐵路安全運(yùn)輸生產(chǎn)的全過程;五是主管部門要善于發(fā)現(xiàn)和及時(shí)總結(jié)qc小組活動的情況,結(jié)合鐵路行業(yè)各單位工作特點(diǎn)發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)糾正。加強(qiáng)對qc小組活動的分析、論證;六是強(qiáng)化對專兼職質(zhì)量管理人員的質(zhì)量意識教育,有側(cè)重地培養(yǎng)一批qc小組活動的骨干力量。與此同時(shí),要注重qc小組的日常管理和開展活動的運(yùn)行。qc小組是職工自愿參加,實(shí)行自主管理、自我教育、自我提高、自我啟發(fā),充分發(fā)揮職止工的主觀能動性和創(chuàng)造性的小組,要通過小組活動,達(dá)到人人參與,獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策的目的。
2.2強(qiáng)化管理,切入重點(diǎn),保證活動正常
2.2.1不斷強(qiáng)化全員的質(zhì)量意識。
鐵路行業(yè)各單位的領(lǐng)導(dǎo),應(yīng)是qc小組活動的第一責(zé)任人,單位領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)通過qc小組活動參與到質(zhì)量管理工作中,指導(dǎo)和組織qc小組活動,并將其應(yīng)用到本單位的工作中,將日常的qc小組活動轉(zhuǎn)變成促進(jìn)企業(yè)質(zhì)量管理的有效手段。
2.2.2抓好日常教育和培訓(xùn),不斷提高qc小組人員的素質(zhì)。
運(yùn)用“因情制宜、分層施教”的方法,分出機(jī)車、工電、文教、衛(wèi)生、生活、后勤等不同類型單位,并結(jié)合本行業(yè)特點(diǎn),采取明確攻關(guān)課題,召開專題研討會等方式,開展咨詢診斷,進(jìn)行指導(dǎo)幫助,提高qc小組人員素質(zhì)。
2.2.3qc小組活動具有靈活性、全員性、群眾性。
廣泛分布于鐵路大聯(lián)動機(jī)的各部位,加之運(yùn)輸生產(chǎn)一線的行政班組,又是qc小組活動的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。因此,qc小組在安全運(yùn)輸生產(chǎn)中有著廣泛的活動空間。只有緊緊抓住這一點(diǎn),qc小組才能在運(yùn)輸生產(chǎn)中發(fā)揮作用,不斷豐富深化qc小組活動特色,持續(xù)健康地開展qc小組活動。
2.3提高效率,有機(jī)結(jié)合,服務(wù)運(yùn)輸生產(chǎn)
開展qc小組活動,一定要從實(shí)際出發(fā),反對和克服一切形式主義。避免追求“花(花樣)、大(大課題)、虛(務(wù)虛)”,只有立足于為安全運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)的大環(huán)境,才能有所作為。實(shí)踐證明:qc小組活動不能孤立地進(jìn)行,必須要和班組車間的中心工作有機(jī)結(jié)合,和班組車間開展的合理化建議活動有機(jī)結(jié)合,互相促進(jìn),才能有利于qc小組廣泛深層地開展活動。
3結(jié)論
