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在國際范圍內事實上對管線形變控制標準較少并且相關標準并不統一，一般是根據當前的工程標準進行編改所得到。筆者結合一些實際工程標準對管線形變標準進行了分析，具體如下:(1)柔性管道形變標準:若管線直徑為D則其最大豎向位移不得超過0．0005D。(2)煤氣管線形變標準:煤氣管線的沉降位移、水平位移以及變形位移不得超過1公分，而位移速率不得超過0．2公分/日。(3)供水管道形變標準。供水管道沉降位移、水平位移以及變形位移不得超過3公分，位移速率不得超過0．5公分/日。(4)水管接頭位移標準。柔性(承插式)接頭水管接頭間局部傾斜值小于0．25%，剛性(焊接)接頭水管接頭間局部傾斜值小于0．6%，剛性(焊接)煤氣管接頭間局部傾斜值小于0．2%，另外允許管線水平變形為0．6毫米/米，傾斜變形為1至2毫米/米。
2管線安全風險因素分析
管線安全風險因素主要包括了以下幾個方面:(1)管線本身影響。對于管線本身而言管線的承受荷載以及形變抵抗能力是維持管線能否正常工作的基本前提，另外管線的腐蝕情況、滲漏情況對管線的安全也會帶來一定程度的影響。(2)施工影響。施工管理是影響管線安全風險的主觀原因之一，在施工過程中必然會對管線周圍的土體平衡狀態產生破壞從而使得重力重新分布并造成沉降影響，這就會給管線帶來附加壓力讓其應力出現變化并造成附加形變。(3)土質參數影響。由于管線都是以網絡形式存在，即便是在同一個區域內的管線如果土質層參數不同則對管線的影響也會產生一定的差異。在衡量安全風險的過程中主要以內摩擦角、彈性模量以及粘聚力來作為評定標準。(4)相對位置。相對位置主要是指管線與地鐵的相對豎直距離以及相對水平距離，而管線變形情況與距離則表現為反比關系。
結合以上風險因素筆者總結出了以下安全風險等級評價:1級，管線沉降極小，煤氣管線沉降低于5毫米，供水管線沉降小于10毫米，排水管線沉降值小于20毫米;2級，管線沉降較小，煤氣管線沉降在5至8毫米之間，供水管線沉降在10至20毫米之間，排水管線沉降在20至30毫米之間;3級，管線沉降正常，煤氣管線沉降在8至10毫米之間，供水管線沉降在20至30毫米之間，排水管線沉降在30至40毫米之間。4級:管線沉降較大，煤氣管線沉降在10至20毫米之間，供水管線沉降在30至40毫米之間，排水管線沉降在40至50毫米之間;5級:管線沉降極大，煤氣管線沉降超過20毫米，供水管線沉降超過40毫米，排水管線沉降在超過50毫米。
3管線安全風險管理控制措施
當風險等級在1級、2級時管路基本處于安全狀態，只需要進行簡單的保護即可，對管路沉降進行監控，另外在坑洞內采取一般性保護措施來對管路進行保護。當風險等級達到3級時此時已經較為危險，此時就需要在土體和隧道施工過程中采取針對性的保護，在施工過程中對施工參數進行有效的控制同時加強安全監測并對土體進行加固。當風險等級達到4級時需要進行專業性保護，施工前將影響管線的荷載消除，并對管線采取支撐體來進行加固，可對周邊的松散土體進行注漿加固。風險等級為5級時除了上述的專項保護措施以外還需要制定出專項性的緊急預案，對管線荷載進行徹底清除，用注漿加固和鋼板隔離加固的方式來強化管線，特別需要對施工參數進行密切觀察，加強管線固定。（本文來自于《江西建材》雜志。《江西建材》雜志簡介詳見。）
4結語
（1）很多城市的地鐵工程均為緩解城市中心區交通壓力所建，因此城市地鐵工程多數均處于人口稠密的居民區或商業區，在施工過程中難免會對周邊環境產生影響與制約，甚至施工中的任何微小差錯和閃失都會對城市公共環境產生惡劣影響。具體說來，地鐵施工對城市所產生的不利影響主要表現在以下幾個方面：①地鐵施工對公共環境產生一定的影響，包括施工過程中可能會引起的地表下沉，對地下管道線路產生影響，對地鐵沿線毗鄰建筑物產生影響，及對已建成的地鐵線路的影響等。②地鐵施工可能會產生的安全問題，如施工引起的塌陷、涌水涌砂、機械事故、火災等。因此，加強地鐵施工過程中的安全質量管理力度，是各項工作的重中之重。
（2）當前，各城市的地鐵建設正逐步向大規模、長工期方向發展，安全質量管理難度也相應增加。尤其是在施工過程中，建設單位為盡早實現投入運營，使工期節點大大提前，安全質量管理工作更加復雜。但越是如此，越不可掉以輕心，必須深入貫徹落實安全生產責任制，建立健全相應的安全質量管理體系。
（3）由于地鐵建設規模的不斷拓展，行業主管部門往往對施工檢查力不從心，甚至流于形式，既沒有從整體施工設計、技術方案、安全措施等方面進行嚴謹嚴密的審查，也沒有組織有效的專項安全檢查，監管范圍未進行明確劃分，存在嚴重的職責不清的現象。因此，必須抓好地鐵施工安全質量管理工作，密切與行業主管部門之間的聯系，促進施工檢查的長效推進。
（4）地鐵施工一線作業人員大多為農民工，他們文化程度偏低、缺乏安全與質量意識，直接導致工程事故頻發和工程質量下降，加之施工企業的安全質量培訓普遍缺乏有效性和針對性，導致一線作業人員安全質量意識差。必須在地鐵施工過程中融入安全質量管理工作，推動一線作業人員主動保質量保安全的意識，為建設精品地鐵項目夯實基礎。
2地鐵施工安全質量管理工作的對策
2.1完善組織機構，落實職責管理
在地鐵施工過程中，要有序地進行總體施工組織，針對制約工期的關鍵工程進行有效的控制，堅持基礎力量建設，不僅要建立健全的組織機構、加強人員配備，而且要積極落實職責分工，及時開展技術指導及生產工作。為了發揮組織機構及人員效能，必須在內部形成“分工明確、責任清晰”的組織機構。同時，進一步落實職責管理，明確領導班子的職責分工、各部門的職責范圍及每名員工的崗位職責，有效推進地鐵施工的順利開展。
2.2加強人員配備，完善管理制度
在深入分析承接地鐵項目實際需要的基礎上，要重視各類人才的引進，加強人力資源配置，科學選拔具備豐富地鐵施工經驗、責任心強、年富力強、政治素質過硬的精英入駐參與項目施工。同時，積極加強制度建設，從工作職責、工作程序、日常巡查、工程監督、安全管理等方面建章立制，并在實踐中不斷加以完善，實現規范化和管理的有序性，關注執行，嚴格落實，為地鐵項目的順利推進保駕護航。
2.3嚴控安全隱患，強化安全意識
安全是確保完成地鐵工程的前提和基礎，是必須常抓不懈的重點工作。在施工過程中，要加強施工管理，嚴格落實安全責任制，以培訓教育等方式強化各類人員的安全意識，促使全體員工逐步將“安全責任重于泰山”的理念內化于心。同時，多措并舉嚴控安全隱患，做好安全防護管理。一方面，制定了完善的安全施工方案，加大安全生產檢查及隱患排查力度；另一方面，重視施工現場的標準化建設，嚴格落實安全生產工作職責，購置基本安全設施，并加強對機械設備的專業性安全檢查。
2.4加強學習培訓，提升管理水平
要進一步加強項目施工全方位培訓力度，激勵員工汲取國內外優秀地鐵項目建設經驗，通過各類有效培訓不斷增強自身業務技能和素質水平，以積極向上的工作態度和令人欽佩的工作能力投入到工作之中。同時，力爭在各項培訓的激勵下，促進全體人員嚴格根據技術細則進行施工，嚴格根據技術規范做好本職工作，為提升地鐵工程的質量夯實基礎。
3結語
1．1監督機構不明以南京為例，已建成的南京地鐵1、2號線工程的質量監督工作，是在江蘇省建設廳統一領導下，由省質監總站牽頭負責，南京市建筑工程質監站、南京市市政質監站、江蘇省鐵路質監站、江蘇省通信質監站、江蘇省電力質監站等5家專業質監站按專業分工成立的監督辦公室具體負責日常監督管理工作，安全監督工作由南京市建筑安全生產監督站和南京市市政公用工程質量安全監督站負責。通過近年對上海、廣州、西安、太原、無錫、蘇州、武漢、寧波等城市的調研和學習交流發現，對于地鐵質量的安全監督，每個城市都不盡相同，有的放在房屋建筑工程監督站，有的放在市政工程監督站，還有的把土建和鋪軌專業放在市級監督站、裝飾裝修等放在區縣監督站，等等。
1．2監督模式混亂由于地鐵工程劃屬的監督站不同，其監督的側重點和尺度把握也不同，監督模式存在較大的差異。這種差異不僅存在于不同城市之間，也存在于一個城市不同的監督站之間:有的城市地鐵工程全部交由房屋建筑監督站監管，有的則由市政工程監督站監管，還有的城市把一條線的站房工程交由房屋建筑監督站監管，將區間工程交由市政工程監督站監管。一個不容忽視的問題是，無論是房屋建筑還是市政工程，其在施工工藝、安全風險、單位工程質量驗收等方面都與地鐵工程有著顯著的不同，故地鐵工程不能簡單地套用房建工程模式或者是市政工程模式。此外，各個地市的專業監督站有的質量安全合為一體，有的分開設立，且不同的監督站在工程報監、行政事項辦事流程、監督檢查模式、驗收程序、創優評優機制等引用的制度辦法和規章有很大不同，造成一個工程標段甚至要接受多個監督站的管理，令項目參建各方疲于應付各類檢查又苦不堪言。
1．3質量安全分割我國大多數城市的地鐵工程質量監督和安全監督是分散在不同的專業監督站的，即便在一個監督站，也分設了專門的質量監督科室和安全監督科室，質量、安全監督工作相對獨立，相互之間缺少支撐和互動。當前，質量監督管理多側重于現場的永久結構和實體，對臨時輔助結構和設備安全對質量的影響有所忽視;安全監督管理則側重于現場人的行為和安全防護，對結構質量對安全的影響有所忽視。
1．4監督人員匱乏地鐵工程涉及專業多、技術含量高、施工風險大，各類新技術、新工藝、新材料、新設備等不斷涌現，且幾乎涵蓋了房屋建筑工程、市政基礎設施工程、軌道工程、電氣化安裝工程等大多數專業，但多數城市存在地鐵監督專業人員相對缺乏、專業素質相對薄弱、監督經驗相對不足等實際情況，有的監督站將某一個監督科室確定為負責地鐵監督的責任科室，定編僅4～5人，有的監督站直接將地鐵工程劃分到負責監管重點工程的科室，落到具體監督的人，數量更少。相對于地鐵工程繁多的專業，監督機構不僅配備的人員有限，且配備的專業人才遠不及工程實際需要(按照一個專業配備一個專業人才，至少需要幾十個，但實際很難達到)，這直接影響了工程監督的實效。
1．5報監手續滯后工程質量安全監督機構一般把保證安全施工的措施、安全事故應急救援預案等作為安全報監的必要條件，把巖土工程勘察文件審查報告、施工圖設計文件審查批準書作為質量報監的必要條件。不同的監督機構設置的報監條件不盡相同，一般安全報監手續比較容易，報監要件大多能夠及時提交，但由于對勘察、施工圖審查文件沒有要求，監督過程中對白圖施工有所忽視;而質量報監相對繁瑣，對勘察、施工圖審查文件要求嚴格。由于地鐵工程受限于征地拆線和管線遷移，勘察、設計單位會根據實地情況分階段出勘察報告、設計圖紙，工程現場存在分段、分點開工建設的客觀情況，故施工前提供完整的勘察文件和施工圖審查文件在不少城市很難做到，有的工程甚至到竣工驗收時才辦理了正式的報監手續。因此，經常會出現一些工程辦理了齊全的安全監督手續，安全監督機構已介入了正常的監督，而質量監督手續因勘察、施工圖審查意見書不完整而未辦理，質量監督機構未介入監督或以下發停工通知代替監督的現象。這既不符合質量安全監督機構服務指導重點工程建設的客觀需要，又影響了建設行政主管部門的公信力。
2地鐵工程質量安全一體化監督模式分析
2．1整合監督資源對參與地鐵工程監督的機構和人員進行優化整合，合理配置專業，抽調有相關經驗的人員組建地鐵專業監督站。南京市于2012年12月1日成立了國內首家軌道交通工程專業監督站，全面負責南京市地鐵建設的安全和質量監督工作。成立專業監督站的目的，不僅要著手解決目前地鐵建設標準滯后、法律法規不夠完善的問題，形成系統的軌道交通工程監督管理制度，也將通過建立完善的建設工程監督模式，對重要部位與環節、工程竣工驗收、危險性較大的分部分項工程、重大風險源，以及管理不規范的責任主體實施監督。隨后合肥、溫州等城市也相繼成立了地鐵專業監督站。國內尚有其他多個城市在著手籌備地鐵專業監督站。
2．2統一監督模式充分借鑒當前比較成熟的房屋建筑工程和市政工程的監督模式，并結合地鐵工程的實際情況取長補短，探索出一套適合地鐵工程的監督模式;規范從工程報監、告知交底、首次行為檢查、監督抽巡查、專項檢查、起重設備告知和登記備案、監督抽測、監督抽檢、節點驗收、單位工程竣工驗收等一系列的監督業務流程，著力解決地鐵工程長期分散監管的問題，做到以下6個結合:(1)檢查形式———隨機抽查與專題巡查相結合;(2)監督內容———實體監督與行為監督相結合;(3)監督節點———一般節點與關鍵節點相結合;(4)監督手段———監督抽查與監督抽檢相結合;(5)監督反饋———問題通報與現場點評相結合;(6)問題處置———告誡談話與監督執法相結合。
2．3質量安全一崗雙責住房和城鄉建設部在“2011年全國城市軌道交通工程質量安全聯絡員會議”上明確要求各地在軌道交通建設中探索質量安全監督一體化模式。工程建設過程中，質量和安全的實現均離不開對工藝工序和實施過程的管控，質量與安全是密不可分的，產品質量、工程質量、工作質量是安全生產的基本要求，安全生產保障了質量的實現。地鐵建設過程中，基坑開挖、鋼支撐架設等過程中的諸多問題很難將其簡單歸為質量或是安全范疇，且施工方面的很多技術規范是不分質量或安全的，因此質量與安全從本質上講難以割裂。例如:涉及到基坑結構安全的很多技術條款分散在質量方面的規范中，如果不懂，也不看質量規范，安全就很難抓到點子上;區間隧道施工會遇到盾構機始發、掘進、接收、旁通道開挖等幾個重要風險環節，安全風險節點控制不好，就很難實現盾構機的平穩推進，更難以確保管片拼裝質量和防水質量，一些城市曾有因掘進過程中的涌水涌沙處理不及時而造成整條已成洞區間廢棄的案例。因此應對監督員實施一崗雙責制，要求其既學習質量規范又學習安全規范，做到融會貫通;到現場檢查時，既要看質量又要看安全，每抽查完一個單位工程后要同時簽發質量和安全監督文書。
2．4建立監督檢查專家庫一個監督機構很難配齊地鐵工程所有專業的人才，引入專家參加工程監督是有效解決監督人員數量和經驗不足、專業不齊的辦法。建立地鐵質量安全監督檢查專家庫，根據每位專家的專業特長進行分類登記管理，通過專家參與制定專項檢查方案和檢查表格，不僅在現場檢查時發現深層次的問題，同時將經驗迅速傳輸給年輕的監督人員，培養壯大監督力量。
2．5優化工程報監程序
(1)質量與安全實施同步報監。將安全和質量報監的要件進行有機整合，以單位工程為監督單元，在工程施工前同步辦理，從而大大簡化了報監流程，為監督服務對象節約了時間和工作量。此外，質量安全報監應把勘察和施工圖審查文件作為前置條件，因為未取得勘察和設計圖紙就進行施工在任何時候都是嚴重的違法違規行為，對工程的安全、質量均構成了極大的威脅。
(2)實施分段報監。根據勘察、施工圖及審查文件分階段出的客觀現狀和特點，以單位工程為報監單元，根據不同的工程類型劃分為若干不同的報監階段，在最后一個階段報監時轉成該單位工程的完整報監。例如，站房主體分為圍護結構、主體結構、附屬結構三個階段，盾構區間工程分為主體隧道、聯絡通道兩個階段，每個階段不能再進行分解劃分，這樣，既方便建設單位辦理監督手續，又便于監督機構按出圖情況介入監督。
(3)實施提前介入。對于勘察、施工圖審查文件齊全，但由于其他手續上的問題尚不能辦理正式報監的，由建設單位向建設行政主管部門打申請報告，監督機構依據批示意見提前介入對重點工程的監督，通過先期的政策指引和業務指導，促使參建各方事先了解當地的行政規章和相關要求，避免因滯后報監、滯后監督帶來的先天性質量安全隱患。
3結語
論文關鍵詞：地鐵施工事故，風險評價，控制區間和記憶(CIM)模型
0 引言
為緩解城市空間容量不足、城市交通擁擠的狀況，國內很多城市相繼投資修建地鐵。地鐵施工具有隱蔽性、復雜性和不確定性等特點，由于建設規模龐大、發展迅速，技術和管理力量難以充分保證，造成地鐵工程施工安全風險加大。[1]近年來，我國地鐵工程相繼發生了很多安全事故，造成很嚴重的人員傷亡和財產損失。因此，對地鐵工程施工的安全風險進行分析和評價風險評價，并指導工程實踐就顯得尤為重要。
本文首先對我國近年來發生的地鐵施工事故進行了統計分析，針對地鐵施工安全風險因素復雜且具有評估模糊性和發生隨機性的特點，建立了地鐵施工安全風險CIM評估模型，最后運用這一模型對大連地鐵一號線一期工程102標段進行施工安全風險評估。
1 我國地鐵施工事故統計分析
近年來，國內地鐵施工事故頻發，給社會和國家造成不必要的重大損失和不可估量的社會負面影響。我國近年地鐵施工事故統計如表1。
表1 地鐵施工安全事故統計表[2]
序號
事故時間
事故地點
事故類型
事故原因
1
2009.1.12
南京地鐵2號線大行宮站
坍塌
異常荷載
2
2009.1.11
上海地鐵11號線曹楊路車站
火災
安全管理制度缺失
3
2009.1.8
上海軌道交通9號線小南門站工地
機械傷害
人的不安全行為
4
2009.1.2
西安地鐵二號線鐘樓站
火災
人員技術不熟練
5
2008.11.15
杭州地鐵1號線湘湖站工程
坍塌
安全管理制度缺失
6
2008.11.8
南京地鐵1號線南延線第15標段
坍塌
異常荷載
7
2008.07.13
上海地鐵10號線楊浦區四平路
機械傷害
人安全意識差
8
2008.6.26
深圳地鐵3號線
坍塌
降排水
9
2008.6.11
港鐵九龍南線工程
坍塌
地質
10
2008.5.30
南京地鐵二號線大行宮施工區間
坍塌
地下水
11
2008.4.20
沙坪壩區三峽廣場輕軌施工
坍塌
地下管線
12
2008.4.1
深圳市地鐵3號線荷坳段工地
坍塌
支護
13
2008.3.22
深圳布吉地鐵3號線
水害
地下水
14
2008.3.18
西安地鐵2號線北大街站
其他傷害
地下管線
15
2008.3.11
上海地鐵4號線宜山路
坍塌
支護
16
2008.01.31
廣州地鐵5號線中山八路與南岸路交界處
坍塌
降排水
17
2008.1.18
廣州地鐵5號線中山八路與南岸路交界處
坍塌
施工組織混亂
18
2008.01.17
廣州地鐵5號線大西盾構區間
【關鍵詞】地鐵信號 運營維護 維護管理信號系統 地鐵信號系統 管理
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一.前言
近幾年來，地鐵系統因信號故障而引發的事故時常都有發生。2009年6月22日，美國首都華盛頓發生地鐵列車相撞事故，造成9死亡75人受傷。2009年12月，我國上海地鐵1號線發生兩車側撞事故，引起地鐵全線癱瘓。事故中所有的地鐵都由隨車裝載的電腦控制運行，來實現列車的行駛速度控制和剎車，同時另一個電子裝置檢測列車間的安全距離，一旦距離太近就自動剎車，讓列車及時止步。即便如此，還是發生了嚴重的列車相撞事故。較多的事故調查結果均出現信號故障，或者是因為信號系統出現延誤導致系統故障。前車之覆后車之鑒，歷經類似事故之后，地鐵運輸企業開始著手改善，開始研究提高地鐵信號穩定的方法，地鐵信號系統的穩定成為地鐵系統安全的保證，信號運營的維護管理成為地鐵運輸企業日常工作的重中之重。
二.地鐵信號系統危險因素。
1.設備受到干擾、系統失靈影響行車安全。
通常在以下情況下，容易造成信號系統失靈：（1）系統設備受電機牽引所產生的諧波電流、靜電、外界電磁波、雜散電流腐蝕等破壞和干擾，造成系統損壞或故障，導致信息丟失或破壞。（2）列車在運行中，形成的震動容易造成弱點設備的元件接點脫落、出現接觸不良、接插件松動、部件損壞等問題，造成系統無法正常通信，影響行車安全。（3）在我國南方地區，特別是在沿海城市的梅雨季節、臺風暴雨季節，地鐵內濕度較高，容易引起電子設備受潮、浸水，造成設備失靈。同時，溫度和濕度的劇烈變化導致電氣元件電氣參數變化，在某些電子元件上還容易形成水汽凝結，造成電氣設備無法正常工作。
2.硬件設施缺乏穩定性，導致影響系統安全運行。
地鐵信號系統設備質量低下、元器件的使用壽命短、性能不穩定、設備抗干擾能力差等問題，都容易造成設備發生故障。設備故障輕則造成站點和控制中心失去聯系，嚴重情況下會造成整個地鐵線路癱瘓。在地鐵信號系統中，是由電子計算機系統和電子設備組成的綜合系統，而電子設備和元件極易因為設備散熱不良、電氣線路老化、短路、設備故障或認為損壞等，造成設備破壞，甚至有可能引發火災；在計算機系統中，系統設備可能由于接地不當，受到外界原因或自身設備、元件的損壞，造成信號故障，影響行車安全。
3.人為因素造成系統故障，影響行車安全。
在地鐵信號系統中，由于系統電源故障造成斷電、運營操作人員操作失誤或違章操作，導致系統設備故障；信號系統中敷設在控制中心、正線地下區段的電纜受到老鼠啃咬、明火、拉扯等造成短路，引發火災危險；系統未經安全檢測或者是檢測不合格就開始投入使用，導致運行無法保證穩定性，容易發生事故；信號系統中計算機網絡系統存在安全漏洞，遭受木馬、惡意軟件、病毒的破壞或者是受到黑客的共計，造成數據丟失、運行錯亂、系統故障，進而造成整個系統癱瘓。
三.地鐵信號維護支持系統和信號運營維護管理。
軌道交通信號系統中，將地體信號的維護支持系統即MSS（Maintenance Support System）引入，并作為整個信號系統在進行狀態監測、日常維護的輔工具，在列車自動保護系統（ATP）、列車自動運行系統（ATO）、列車自動監控系統（ATS）和計算機聯鎖（CBI）、信號通信等系統故障的情況下，能幫助信號維護人員將故障設備進行定位，對維修作業進行管理，并能提供維護項目相對應的指導文檔，制定維護計劃，完成維護管理。
1.目前我國國內地鐵信號維護系統現狀。
在目前，我國國內地鐵信號維護系統及其配套設備，一般都是采用以下幾種方式：
（1）子系統分立模式。在列車運行系統和信號系統中，每個子系統都設置了能獨立進行故障診斷的系統。采用分立模式優點是能提供子系統內進行專業故障診斷，并具有分析功能，缺點是容易在各個子系統中形成信息孤島，在維護中缺乏統一故障檢測和運營維護管理，沒有建立一致的信息化管理平臺，不大利于設備維護的統一管理工作。
（2）ATS集中管理所有報警信息。
列車的自動監控系統（ATS）主要功能就是進行運營調度，系統只能提供有限的設備報警信息，而無法給信號維護人員提高較為完善的維護支持，導致無法系統的安排、計劃維護管理工作。
（3）采用單獨設置的信號維護檢測子系統，管理維護工作。
目前，我國采用的CBTC系統核心設備部件都是從國外進口而來，由信號供貨商提供ATP、ATS、ATO、和計算機聯鎖等核心設備的維護支持系統；一般在國內采購軌旁基礎信號設備，并根據國家鐵道部制定的標準微機監測系統進行監測，此種方式在沒有實現國產化的信號系統中被廣泛采用。該系統缺點是，在維護時，維護人員需要通過兩套獨立的系統，才能夠實現對維護工作的完整支持，同時這兩套獨立系統之間無法進行通信，更不利于信號系統的統一管理。
2.地鐵信號維護支持系統應用。
隨著城市軌道交通的快速發展，地鐵發展規模越來越大。在線路維修中心或是車輛段設置獨立的地鐵信號維護支持系統，對列車的運行進行監視，對整個信號系統的所有設備進行集中報警、集中控制，并能夠對在線的信號設備進行遠程維護和管理。在信號維護支持系統中，維護中心設置系統配置工作站、維護工作站、維護支持服務器；控制中心設置維護工作站和信息打印機；在主干網上設置信號工區維護終端、車站維護終端、車輛段維護終端、停車場維護終端、便攜維護終端；由網絡設備、軌旁設備、車載設備、計算機設備和基礎信號設備、微機監測系統組成信號設備。
維護支持系統的中心級子系統中，包括位于維修中心的數據庫服務器和中央應用，其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系統設備的工作狀態，并記錄運行時間和設備報警情況，將報警的歷史記錄保存在數據庫中，并由系統管理全線路維護支持系統的相關參數、維護計劃和維護工單。在維修中心和控制中心的維護調度工作站上，主要是用來提供全線設備的運行狀態和實時顯示報警內容，可進行報警確認，完成維護工單的下達，跟蹤維護工單的執行情況，制定維護計劃。
在車站級子系統中，信號工區維護終端用來接收中心維護調度所下達的維護指令，在查閱維護相關文檔后，將設備維護結果上報給中心維護調度。設置在設備集中站的車站維護終端，既有信號工區維護終端的基本功能，同時也可以作為信號微機監測站機，對基礎信號設備的狀態信息進行收集；在停車場或車輛斷的維護終端，主要功能要和信號工區維護終端功能一樣，是對工區信號的補充。
3.維護管理。
根據不同類型的報警信息，地鐵信號維護支持系統提供了不同類型的維護管理，其中包括預防修、計劃修和狀態修三種。預防修是指在故障發生之前進行報警，在車輛運行一定公里數、設備運行了一段時間周期時，根據維護程序提示進行設備的預防性檢查。在設備的運行過程中，技術參數出現頻繁超出預設限值時，維護支持系統則發出“設備可能發生故障，需要檢修”的警告，提升維護人員進行檢修。計劃修是維護支持系統提供較為完整的設備基礎信息，將報警記錄、維護歷史記錄等相關資料進行統計分析，輔助維護人員定期對設備進行檢查維護。在設備的監測過程中，發現設備出于異常狀態，根據設備維護程序，對故障設備或是故障的部件進行更換，替換完成后進行調試，完成狀態修。當前的地鐵信號技術較為成熟，系統設備較大部分都使用了模塊化設計，狀態修可在不影響設備正常運行的情況下，完成故障設備的更換，優化了維護管理。
四.結束語
我國的城市交通軌道發展正迎來一個新的建設高峰，信號系統的安全成為推動城市軌道交通健康發展的基本保證。在進行信號系統運營維護管理時，通過維護支持系統的應用，實現信號報警和信息的集中管理，有利于提高信號安全性能，保障行車安全。
參考文獻：
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論文關鍵詞：效益，車站設備，維修模式
0 引言
傳統上人們習慣地將地鐵作為政府公益性項目，認為政府部門對地鐵的經營虧損彌補是理所當然的，往往不從轉換經營理念著手，在盈利模式的研究上做得不夠。南京地鐵運營分公司在總公司的領導下，秉承“承恩施善、德貫全程、敢擔大任、回饋社會”的企業宗旨，居安思危，高瞻遠矚，早在地鐵一號線建設的后半期就開始有意識地著手地鐵設備維保模式的研究，探索在運營初期做到收支平衡、不使用政府財政補貼的可能性。地鐵運營5周年以來，南京地鐵運營分公司在設備維修管理工作中，學習國內外設備管理的先進經驗和管理策略維修模式，結合車站設備管理的特點和設備管理的高可靠性、安全性的本質要求，開展了以乘客價值提升為中心的效益型車站設備維修模式研究。通過加強內部管理，實施科學的預算，節約開支，降低成本，在管理上做好運營盈利模式的擴充。同時做好政府對軌道交通運營企業的政策扶持和補貼的研究。
南京地鐵公司踐行科學發展，創新管理模式，通過科學高效的制度設計、精細化的管理水平以及不折不扣的執行力，在國內率先實現了造價最省、用工最少、開通首先在軌道交通行業同口徑統計下略有盈余的佳績，備受同行矚目，打造了具有南京特色的經濟節約型地鐵。
1 南京地鐵效益型的車站設備維修管理模式
1.1 創新運作機制，確保安全
南京地鐵通過摸索、實踐、總結、完善，在創建設備維修工作機制上不斷更新“版本”，形成高效運作機制，保障了地鐵設備維修管理與運營的安全、順暢論文的格式。
一是改善了維護機制，對列車、信號等設施系統的維護，確定了“降低故障率，提高完好率”的目標。針對相對粗放的傳統的計劃預防修體制，創新性地提出在設備管理現場采用世界先進的全面生產維護（TMP）和可靠性為中心的維護（RCM）方法。特別是可靠性為中心的維護，專注于防止故障，按重要性將設備故障進行降序排列，等級劃分，對非常類似的設備采用“模板”方法維修模式，避免作用很小或沒有作用的維護工作。從而更加有益于安全和環保；減少了不必要的維護帶來的故障；提高了設備可靠性；降低維護費用等。
二是深化了安全保障機制。沒有安全，就沒有運營。南京地鐵把安全工作當作頭等大事來抓。在三級安全管理保證體系、安全生產責任制的落實、安全規章制度的建立、員工安全培訓、安全檢查和事故責任追究六個環節上進行了深化，確保了運營的安全。
三是完善了應急機制。不斷優化完善運營應急預案。在原有預案基礎上，經過多次更新，南京地鐵運營分公司制定完善了運營生產、治安消防、自然災害等各類預案及其實施管理辦法。
四是實施了聯動機制。經過幾年與地鐵公安分局的磨合，本著地鐵為乘客服務，公安為地鐵服務的指導思想，雙方梳理了各自工作流程，相互配合，緊密對接，制定了《警地聯動工作的實施意見》，標志著各自工作納入了規范化、制度化的軌道，加強了互動，促進了團結，提高了效率，取得了成效。
1.2 長效維修模式管理，控制運營成本
為了更好的履行企業的使命、實現其目標，南京地鐵通過幾年的設備維修模式的探索，尤其是針對以乘客服務為中心，逐步建立以乘客價值為提升的效益型的車站設備維修管理模式，其總體框架如圖1所示。
圖1 南京地鐵效益型的車站設備維修管理模式
從圖1中可以看出，首先在盈利模式方面，南京地鐵車站設備維修管理主要是獲得經濟效益、促進人機和諧論文的格式。為此維修模式，在收入方面通過改善設備維護狀況，提升地鐵運營安全性和可靠性，誘增客流以提高運營的票務收入，實現“增收”，在支出方面主要是控制運營成本，實現“節支”。
其次，在維修管理模式方面，主要體現在以可靠性為中心設備維護管理策略。通過車站設備管理的可靠性和安全性的提升，為車站設備管理現場提供更安全、更規范、更簡明和更人性的服務。一方面通過開展關鍵設備的RCM系統分析，提升車站設備維護管理的可靠性和安全性；另一方面通過開展TPM的規范化車站設備管理現場，提供更加規范的車站設備檢維修流程與技術要求，提升設備維護質量，降低維修成本。與此同時，在南京地鐵一線設備房設備管理現場，深入推廣一目了然工程與“6A＋”設備房標識系統，從而實現設備維修管理的更人性、更簡明的管理模式，提升設備維修管理的工作效率、管理效率和經濟效率。
再次，在內部運作方面，一方面是要以可靠性為中心的模式創造提供后臺支撐，主要包括安全管理、維修模式管理，在確保安全的前提下，強化設備維修管理的規程管理、流程管理和應急管理；另一方面需要從企業的經濟效益出發，在票價一定的情況下維修模式，需要不斷的控制成本，從降低能耗、減少維修消耗、備件國產化、員工自主管理、實施精益維修以及委外管理等六個方面實施成本管理。
最后，在實施保障方面，主要是通過設備維修管理的組織保障（主要是組織結構設計與職責劃分，如車站設備屬地化管理、建立同心共保體系等）、人員保障（主要是人員的選聘、培訓和考核激勵）、信息保障（信息系統（PDA）的建立與應用、車站設備狀態監控系統）的實施與控制，提高企業運作效率，持續改善運作流程。
2 結論
為了更好的履行大城市公共交通企業的使命、實現廣大乘客快速移動的目標，南京地鐵通過幾年的運營探索，初步建立起具備特色的以服務乘客為中心的車站設備效益型維修管理模式，通過乘客價值管理，為乘客提供比其他公共交通工具更安全、更快捷、更便利和更舒適的運營服務，一方面提升乘客的滿意度；另一方面，通過適時、適度、可靠的車站設備、行車設備的維修服務改善和管理模式策劃，降低設備評價故障率和提供乘客能夠明顯感知到的便利的換乘條件和高效的設備現場管理。
【關鍵詞】地鐵工程，深基坑，施工技術，風險管理
中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：
一、前言
隨著經濟社會的發展,地鐵已經成為我國許多城市不可缺少的交通設施。而地鐵深基坑工程具有開挖難度大、費用高、降水困難及周圍環境影響大等特點,它已經成為地鐵建設中的一大難題。深基坑工程質量的好壞,直接影響到基坑工程的造價和安全。深基坑施工對保護周邊建筑的安全具有重大的經濟效益和社會效益。因此，在新時期，伴隨著城市化建設步伐加快，加強對城市地鐵的施工技術管理和風險控制，對完善城市的交通網絡，保證地鐵系統的運行安全具有十分重要的社會經濟意義。
二、地鐵深基坑施工技術要點控制
1.基坑圍護支撐體系
（一）地鐵深基坑支護方式包括地下連續墻+支撐、圍護樁+支撐、土釘+噴射混凝土等支護形式,受場地限制一般采用圍護樁+內支撐的支護體系,根據土體側壓力、地下水位情況確定圍護樁類型、樁徑及間距。圍護樁施工一般采用沖擊鉆、旋挖鉆、全套管回轉鉆、人工挖孔等工藝。沖擊鉆、旋挖鉆對地質條件比較苛刻,在砂卵石、軟土地層中成孔難度較大,且噪音大、污染環境、工藝落后,很難在市區施工中推廣，全套管回轉鉆成孔速度快,精度高、污染輕,適用于所有地層,是目前圍護樁施工中值得大力推廣的先進工藝。
（二）鉆孔灌注樁施工完成后,進行冠梁處土方開挖施工,土方開挖采用挖掘機或裝載機直接將土方裝車運走,開挖至設計冠梁底標高后進行冠梁及磚擋墻施工,冠梁以上土方開挖采用自然放坡形式。待擋墻施工完畢后對擋墻背后采用粘土回填并夯實至地面。冠梁施工前需將鉆孔樁樁頭鑿除,清洗、調直樁頂鋼筋,冠梁主筋應與樁頂錨固筋焊接,以保證結構的整體性。
（三）深基坑鋼管內支撐體系是保證深基坑穩定關鍵因素,根據土體側壓力值確定鋼管直徑、管壁厚度等參數。角部支撐由于受力復雜是內支撐體系控制的關鍵環節,為防止角部支撐滑動應安裝防滑裝置。在基坑開挖過程中充分利用“時空效應”,鋼支撐的安裝和預應力的施加應控制在12h以內。施工中應作到隨挖隨撐,防止開挖深度與鋼支撐架設不匹配造成基坑監測值變化異常,影響基坑穩定。
2.土方開挖及其施工要點控制
基坑開挖按照“分層分段開挖,隨挖隨撐,開挖與支撐結合”的原則,采取豎向分層、縱向分段的措施開挖,及時支撐,減少圍巖土體暴露區域和時間。基坑開挖中設置集水槽,集水槽隨開挖隨加深,將基坑中積水及時抽出,保證土方開挖無水作業。
土方開挖采用豎向分層、縱向分段拉槽、橫向擴邊的原則,每1層每1段土方施工中,在橫斷面跨中開中槽,由車站東端開始沿縱向挖掘;由中槽向兩側開挖面進行開挖作業。中槽的大小首先要滿足挖掘機回轉棄土的要求,同時要盡可能多地保留兩側土體,以支撐圍護結構,減小對周邊環境的擾動,并滿足鋼支撐施作要求。中槽開挖至4m后架設鋼支撐,然后橫向擴邊拓展,挖至鉆孔樁附近時人工配合,以免機械開挖破壞圍護樁。當放坡開挖至坡腳線附近運輸車輛無法進入時,將采取多臺挖機接力倒運開挖;局部位置無條件作業的,可用坑內挖機將土方裝至提升料斗內,再用行軌龍門將其吊。
(一)土方開挖過程必須嚴格接照技術方案設定的順序分段分層開挖,嚴格做到開挖一層、支護一層,上層未支護完,不得開挖下一層,并且做到不得在大雨天開挖施工。
（二)根據鋼支撐位置確定基坑豎向分5層開挖,每層開挖至鋼支撐下50cm。開挖完成及時安裝鋼支撐,按設計要求預加軸力后方可繼續開挖;第5層開挖至設計坑底標高以上20～30cm時進行人工清底,以控制好基底標高和防止土層擾動。
(三)土方開挖前必須先放邊坡線 ,土方開挖中必須隨開挖進度放出開挖邊線,以便及時控制開挖深度及邊線,避免超挖或開挖不足。
(四)坑底人工的清土、基坑邊角部位和樁邊機械開挖不到之處的土方應配備足夠的人工及時清運至挖機作業半徑范圍內,及時通過挖機將土方挖走,避免誤工。
(五)基坑開挖尤其是最底一層開挖中必須特別小心,避免挖斗碰撞基樁,在各層開挖中均應避免挖機直接碾壓樁頭,若挖機無法避開密集的樁頭時,需先截掉部分樁頭。
三、地鐵深基坑風險管理與控制
建設、規劃、勘察、設計、施工、監理、第三方監測等單位組成深基坑施工風險管理體系的基本單元。根據深基坑風險來源分為客觀風險和主觀風險,主觀風險包括各參建單位風險管理不到位,如由于前期拆遷影響造成后期工期壓力較大,出現盲目搶工;設計環節對區域地質條件認識不足;監理單位技術力量和同類工程管理經驗薄弱;施工單位施工和技術管理不到位等。客觀風險包括復雜地質、水文條件,周邊管線及建筑物對深基坑施工造成的影響。
1.嚴格控制施工設計
設計階段應保證現場勘察資料的真實性、完整性,設計意圖應充分結合現場實際具有可操作性,如有的設計單位為了提高基坑的穩定性,采取加密鋼支撐、底撐換撐設計方案,造成施工階段實施難度較大,現場可操作性差,反而對深基坑的穩定性造成了潛在安全隱患。施工方案的編制和審核是降低深基坑風險的另一個關鍵因素。方案編制階段應充分考慮周邊管線對深基坑造成的潛在影響并采取相應的措施。
2.科學進行項目決策
地鐵深基坑工程的復雜性已遠遠超出任何一個專家的知識領域或一種專業的專家群,而是需要技術、管理、財務、環境等一大批相關的不同領域的專家群體。利用群體決策支持系統可最大限度的發揮各決策人員的作用,增強決策結果的可信度,提高決策效果,幫助管理人員“做正確的事情”,將工程總體風險值壓縮在合理的范圍之內。
3.建立完善的深基坑風險監控體系，實現風險控制程序化
建立深基坑風險評估、分級、變形指標、風險預警控制體系,嚴格按程序進行風險控制,實現風險控制科學化、程序化。在設計階段根據深基坑周邊環境和基坑深度進行風險評估及分級,確定變形臨界值,對風險進行量化。在施工階段根據基坑變形監測情況及時通過監測平臺預警,根據預警響應程序參建各單位采取措施,對防止事故發生起到了一定的積極作用,這套風險管理體系應在地鐵行業大力推廣。
4.施工條件的具備是工程順利實施的前提。重要部位和環節施工前,對技術、環境、人員、設備等相關條件是否滿足工程質量和安全生產要求的檢查驗收,成為有效規避或減少安全質量事故的有效措施,近來采取對重要部位和環節進行分類,并按制定的檢查要素,組織施工前條件驗收成為風險控制的重要手段。城市地下空間項目是在已有城市基礎設施具備的環境中實施,項目的本身往往又是多個分項組成,而分項目實施的順序,對地下工程來說,決定了項目設施的成敗和功效,具有十分的重要的意義,控制分項目實施的步驟也是風險控制的重要因素。
四、結束語
地鐵深基坑工程難度大,基坑安全控制極為重要。深基坑工程應選擇合適的支護形式和降水方式。在施工過程中,基坑開挖要嚴格按照設計進行,同時密切關注周圍地表沉降、圍護樁水平位移等監測監測數據。良好的施工安全風險管理體系為深基坑工程的順利進行提供保障。加強其施工技術管理和風險控制具有十分重要的意義。
參考文獻：
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【關鍵字】地鐵建設樁基托換技術應用研究
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一、基處理基本原則
根據施工經驗并結合本工程的具體情況，樁基處理應遵循如下幾項基本原則:
(1)新托換結構體系的承載力有足夠的保證和儲備。
(2)托換體系的總變形應控制在原建筑物允許的局部附加變形范圍以內。
(3)托換施工過程中必須保證把上部荷載從原來的樁基上可靠的轉換到新的托換結構體上，并有效地控制被托換結椅在施工中的有害變形。
(4)樁基托換后應保證區間隧道的施工安全，并嚴格控制隧道施工對新托換結構的影響壞。
(5)樁基托換施工不得改變原建筑物的使用功能。
(6)樁基托換前后對影響范圍內地表下沉、建筑傾斜、變形及下沉等進行嚴格的監測，并用于指導施工。
二、地鐵施工中的樁基托換技術
樁基托換技術涉及專業類別多、技術含量高，樁基托換把已建成建筑物中的柱與托換梁連接起來，將建筑物上部的荷載傳遞到托換梁上，再傳遞到托換樁上。樁基托換技術的核心是已建成建筑物中的柱和新建樁基間的荷載傳遞，在托換施工過程中，結構變形限制在設計允許的范圍。中國樁基托換技術主要有主動和被動托換技術兩種類型：
1、主動托換技術。
主動托換的結構變形控制更主動。主動托換技術是施工前，運用頂升裝置動態調整上部荷載及變形，對新建樁和托換體系施加荷載，部分消除已建成建筑物結構長期變形的效應。托換建筑物的托換荷載大、變形控制要求嚴格，被托換樁隨托換梁一起上升，使上部建筑物荷載全部轉移到托換梁上，通過頂加載，部分消除新樁和托換結構的變形，使結構變形控制在較小范圍。
2、被動托換技術。
被動托換技術一般用于托換結構荷載較小的建筑物，在施工安全上可靠性較低。被動托換技術的原樁上部結構荷載在施工過程中，隨托換結構的變形被動地轉換到新樁，托換后無法調控上部結構的變形。當托換建筑物荷載小、變形要求不高時，在托換結構的托換樁切除后，可不采取其它調節變形，直接將上部荷載通過托換梁傳遞到新樁。不調節托換后樁和結構變形，由托換結構承受變形的能力控制上部建筑物的沉降。基礎托換技術難度高、造價較高、工期長，必須精心設計、安全施工，施工前要詳細勘察建筑物的地基情況，詳細了解已建成建筑物的樁基的類型和結構受力情況，以便確定合適的托換樁和技術。為保障工程順利實施，需要特別重視以下幾個問題：
（1）對整體結構性能的充分了解。結構現狀的調查與分析十分重要，特別是對結構目前受力性能和主材性能分析。
（2）根據已建成建筑結構和周圍建筑物的環境，確定托換結構類型及托換施工方法。
（3）保障已建成建筑物和新施工建筑物結構的托換點處連接。在基礎托換中，有可能因為應力集中而導致結構出現損壞。
（4）托換方案的選擇受到場地的限制、降水、基礎開挖等多種因素的制約。由于地基條件的復雜性、基礎型式的不同、地基與基礎相互作用等多種原因，需要采取嚴密的監測反饋措施，全面監控施工過程。
三、樁基托換的主要施工工藝。
1、樁基托換鉆孔樁施工。
托換鉆孔樁依據其直徑的不同可分為兩種類型，因為有的托換樁之間的間距過小，所以普通的鉆機不能滿足施工的需求，于是對鉆機鉆桿以及鉆頭都進行餓改造，在遇到無法鉆進的情況時，改用小型的沖孔鉆機鉆進，從而加快了鉆孔樁的施工效率，保護了周邊的建筑物。鉆孔樁施工是一種比較成熟的施工工藝，但由于施工時受到施工環境的影響，因此，必須進行施工工藝和設備的改善。
2、基坑支護以及開挖。
基坑開挖的深度較深，以及受施工環境的限制，選擇進行放坡分段分層開挖，采用人工開挖加上小型挖掘機開挖；安排足夠的施工人員，盡快完成基坑的開挖工作。鋼板樁和旋噴樁共同進行支護的支護方式。
3、臨時性鋼支架以及吊扣軌施工。
在樁基托換過程之中，為確保廣深鐵路橋的正常運營，在樁基施工之前，需設置臨時性的鋼支架。這種臨時鋼支架選用的是微型嵌巖鋼管群樁。微型嵌巖鋼管群樁的施工方法是:先使用地質鉆機進行鉆孔，然后放入鋼管，再將孔內以及樁基沉渣清除干凈，灌入碎石子，注入水泥漿，就形成了鋼管樁。為確保施工的絕對安全，還要進行吊扣軌加固的施工。于工字鋼梁頂部擺放不同型號的H 型工字鋼分別作為吊扣的縱梁和橫梁。
4、樁帽以及托換梁施工。
樁帽之間的鋼筋密度較大，并且要灌入混凝土，在樁帽頂面要預留錨固鋼墊板。樁帽是托換梁受力轉移到新樁的主要結構，它可以承托千斤頂與臨時可調支座。樁基托換施工中最關鍵的結構就是托換梁施工。托換梁施工采用縱向其后張預應的體系。托換梁和承臺之間是通過梁托承臺進行聯系的。托換梁的施工的工藝流程主要為：澆注硂墊層、新舊硂界面處理、鋼筋綁扎、澆注結構硂以及硂養護。托換梁混凝土用商品防水混凝土，混凝土的澆注過程要連續，澆注完畢后，要進行灑水養護，從而保持混凝土表面的濕潤，避免出現混凝土開裂的現象。
5、加載托換施工。
在樁頂和托換梁之間要預留一定的距離升頂加載空間，在升頂的過程中，支座隨千斤頂的升高而升高。若千斤頂突然出現故障，則支座能夠起到臨時支撐的作用。托換梁能否荷載轉移的關鍵在于加載升頂與張拉預應力的協調，為避免因荷載的突變而導致的事故，需要嚴格控制頂力。托換完畢后，澆注托換梁與樁頂間的混凝土。
6、圍堰施工。
進行圍堰施工的主要目的在于：將橋梁下的水抽取干凈。首先在鋼板樁的頂部做圍堰，并在圍堰與鋼板樁上鉆出合適的洞，用螺紋鋼使圍堰和鋼板樁貫穿起來，再把螺紋鋼焊在型鋼上，清除圍堰的表層淤泥以及雜土，排放出圍堰內的積水，及時修整圍堰的內坡，補土夯實，并且在圍堰的中間用袋裝土以及黏土填實，從而防止滲漏問題的出現。
四、施工注意事項
1、植筋鉆孔若碰到鋼筋應立即移位再鉆。以免傷害原鋼筋；
2、植筋前必須將鉆孔沖干凈，保證膠結質量；
3、托換梁施工前。新舊混凝土表面必須鑿毛，深度宜為10em～20em，然后將鑿毛面用水沖洗干凈，并充分濕潤；
4、托換梁混凝土澆筑前4h內，必須在鑿毛面上涂刷環氧乳液水泥漿界面處理劑；
5、托換梁預頂施工分級進行，要求在施工中要做到準備充分，操作細微，監控嚴密，措施安全可靠。
6、對建筑物及基礎沉降量、裂縫變化等的監測貫穿整個基礎托換施工過程，直至拆除臨時托換梁和監測結果穩定后。
【參考文獻】
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