時間：2022-01-31 22:55:11
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇地鐵施工個人總結，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
新聞策劃是媒體新聞制作水平的重要體現。做好新聞事件的新聞策劃尤其是重大事件新聞策劃具有重要的意義，它既可以引導重大事件的社會輿論朝著正確方向發展，也有利于媒體在社會中樹立權威性和更好地滿足受眾需求。在市場競 爭日益激烈的環境下，要做好重大事件新聞報道，新聞策劃人員需要用超越思維突破“雷同”，同時具備應變能力以及探究有價值的報道源。2013年9月26日，哈爾濱地鐵1號線載客試運營。與中國高寒地區首列地鐵一道駛進冰城百姓生活的，還有散發著墨香的《哈爾濱日報》32個版的《地鐵來了》特刊。這份涵蓋5大主題內容的地鐵特刊，跨越了冰城地鐵從啟夢到圓夢的40年歷史，細致描述了地鐵建設中不為人知的細節，揭示了地鐵重塑城市、經濟、生活的劃時代意義。同時也圖文并茂地介紹了地鐵的站內、站外，成為百姓手中一份精致的地鐵生活攻略。
一、提前半年做好策劃，歷時5個月深入采訪
距離地鐵1號線通車還有半年的時間，哈爾濱日報就已經做好了幾十頁的報道方案。報道團隊在5個月的時間里，采訪參與地鐵規劃與建設的指揮、施工人員，到施工現場，切身體會地鐵施工的艱辛與不易。
在地鐵1號線的開挖過程中，最富有特點、具備沖突的應該是7381隧道的起始，這是一場連接歷史和未來的改造。通過地鐵集團，記者輾轉聯系上當年7381隧道建設的指揮李成棟和市人防辦的兩任已退休總工。其中最為核心的李老當時身在外地，在間隔聯系20天后李老回到哈爾濱才完成采訪。由此，記者挖掘到了當年建7381的真實初衷，這也由此形成歷史追溯版面的核心內容。
“深入”到40年前，廣泛采訪，客觀呈現歷史、真實再現一個個驚心動魄的建設場面。時隔40年，當年的工程負責人可通過原單位順藤摸瓜找到，已“淹沒于人?！钡乃淼拦と巳绾螌ひ挘亢迷凇凹矣幸焕先缬幸粚殹?，通過家中長輩，記者最終在一些老舊小區內甚至郊區找到了幾名當年的7381隧道工人。報道還涉及地鐵1號線5年建設中隧道施工情景還原。但隧道實現洞通后，他們大多都轉戰省外地鐵建設。記者又輾轉聯系上了這些已奮戰在河北、山東、河南等地的施工隊伍。在他們時上時下的工作場所切換中，在緊長工期間歇的時斷時續電話信號中，最終完成了冰城非典型施工的過程再現。
冰城地鐵建設的前世今生，都是這個城市無法磨滅的印記?！兜罔F來了》以翔實、生動的文本敘述，讓報道更加可讀和耐讀。地鐵集團負責人看到報紙時感慨，“記者寫的好多內容，連我們自己都不知道。這些不為人知的歷史，太珍貴了?！?/p>
二、踐行走轉改，“挖地三尺”找細節
要讓每個版面都生動、鮮活起來，就必須讓人活躍在字里行間，報道必須有故事、有情節。為達到這一要求，記者們各顯神通。
5月份集中采訪階段，正是地鐵建設收尾的關鍵期，很多被采訪對象都要反復預約才能擠出有限時間。他們當中大多都是理工科出身的工程師或者一線工人，講述中，一些故事和細節會被無意識或習慣性地忽略，總是說得干巴巴。為了讓他們回憶起更多的故事和細節，報道團隊不但在提問中挖空心思地引導、啟發，還到施工現場深入尋找，甚至翻遍他們的電腦和記事本。
采訪“7381”的歷史和改造，沒有現成的文獻資料，這一區段的總指揮又忙得不可開膠，多次約訪都說沒時間。記者直接跑到博物館站施工現場的臨時指揮所，和總指揮站在轟鳴的機器旁邊喊著聊天。在采訪明挖、暗挖法施工時，記者要求施工單位負責人帶著進入正在修建的工大地鐵站親眼看一看“島洞”。在現場，正在施工的工人一邊介紹“島洞”的結構，一邊回憶起挖掘中一次次遭遇的艱難和險情，成為報道中的生動細節。
三、版面高端大氣，彰顯服務實用性
地鐵開通后，哪個站臺出口離你家最近？“自行車族”、“公交族”、“有車族”如何換乘地鐵？地鐵附近有哪些樓盤、哪些商業區、哪些醫院？走進每個站臺如何最快地購票上車？《地鐵來了》以“全線掃描”、“深讀站域”、“深讀列車”、“指尖上的出行”版面圖文并茂地做了詳盡報道，猶如一本地鐵出行寶典，突出了黨報“權威、實用”的特點。
服務性，是地鐵特刊在強調歷史感與現場感基礎上，重點要體現的內容。為了更好地突出服務性，記者在廣泛搜集第一手資料后，一次次總結、歸納、整理；哈爾濱日報要聞采編中心的領導、編輯、組版員們更是煞費苦心。為了不影響正常采編出版工作，他們連續幾個雙休日穿梭于8樓采編平臺，圖片、稿件在每個人手中過來過去，文字不夠生動換成圖片，圖片不夠直觀又動手制圖……仔細推敲中，一個個版面被重新設計，直到滿意為止。
關鍵詞：防水混凝土； 裂縫； 成因； 控制措施；
前言
地鐵施工中對防水混凝土裂縫的形成原因的分析以及預防和控制是一項長期而艱巨的任務，我們要在施工中不斷總結經驗吸取教訓，不斷創新技術和提高施工管理水平，以保證地鐵防水混凝土施工水平的不斷提高和地鐵工程更高效更高質量的完成。
一、地鐵工程中防水混凝土的施工特點分析研究
地鐵的建設已經逐漸成為評價一個城市經濟發展水平的重要標準，同時，它也對人民生活水平的提高，城市交通客運能力的提高，城市經濟的發展和文化的交流起到了極其重要的作用。而由于地鐵施工難度與其他諸多種類的建設工程施工相比是較高的，又由于地鐵施工的復雜性和對施工技術的較高要求，地鐵的施工質量是比較難得到保證的。地鐵施工對每個工作環節的要求高低，都直接影響著地鐵的工程質量，其中防水混凝土裂縫的防治顯得尤為重要。影響防水混凝土質量的原因繁多而復雜，如防水混凝土材料的質量，施工地點的地基地質條件，環境溫度的變化，施工過程中各種工藝的成熟程度，施工人員對工作的認真負責程度和對工藝的熟悉程度，對防水混凝土裂縫的控制是否得當等等。而由于上述諸多影響因素中有不少都是難以進行控制的，防水混凝土裂縫在地鐵的施工過程中可以說是無法避免的，而良好的預防和補救措施卻可以有效地把防水混凝土裂縫的危害降低到最小。
二、地鐵施工中防水混凝土裂縫的成因分析研究
上文中已經提到，地鐵施工過程中防水混凝土裂縫的防治是影響施工質量的重要因素，因此防水混凝土的成因就值得我們認真細致地進行分析和研究，經過整理和總結，我們可以從以下幾個方面入手，尋找地鐵施工過程中出現的防水混凝土裂縫的成因。
1、由溫度變化引起的防水混凝土裂縫。我們都知道，常見的事物一般都具有熱脹冷縮的性質，防水混凝土也不例外。當受熱時混凝土材料會擴張變大，而遇冷時混凝土材料會收縮合攏，這就引起了混凝土結構材料內部發生力的變化，從而導致混凝土裂縫。而由于季節的交替，天氣的變化，乃至一天中存在的溫差，外界環境的溫度變化時不可避免的，而且混凝土澆注成型過程需要一定的時間，在這期間混凝土的溫度也不可能完全地穩定。因而由于溫度變化引起防水混凝土裂縫是極有可能的。
2、地基變形引起的防水混凝土裂縫。由于地鐵的施工地基豎向不均勻的沉降或者水平的位移，地基會發生形變，這造成了混凝土結構受力發生變化，以造成其內部發生形變，從而引發混凝土裂縫。引起地基基礎變形的原因也是多種多樣的，大致上可以劃分為外界環境引起的地基形變和人為因素引發的地基形變。前者包括以下幾種：施工路線中有些地段有較大的地質變化，如土質的壓縮性變化過快，缺乏過渡，結構的荷載差異較大對混凝土強度的要求突然大大提高等等；人為引發地質基礎變形的情況有：對地質的勘查工作不到位，對地質情況的分析不細致，或者參考的地質數據不夠準確等，再者是在對混凝土材料的把關不夠嚴格，由于混凝土材料本身普遍的不均勻、不密實等誘發地質形變，或者是由于對工藝流程的陌生，對施工過程缺乏監督和指導，造成施工過程中出現不科學部合理的施工行為以誘發地質形變。
3、混凝土材料質量不符合施工標準引起的防水混凝土裂縫?；炷敛牧系馁|量對于地鐵施工質量起著決定性作用，所以對混凝土材料的選擇是極其重要的。影響混凝土材料的因素主要由以下幾點：沙粒的直徑，如果混凝土材料中的沙礫過細，就需要在其使用過程中加入更多的水泥和水，這容易造成施工過程中對鋼筋的腐蝕，從而引起日后的防水混凝土裂縫；水泥的比例，如果使用成品的混凝土材料，就要注意其中水泥的分量，如果水泥分量過大，就會引起混凝土在硬化時的收縮程度加大，這顯然會造成混凝土的裂縫。
4、荷載引起的防水混凝土裂縫?；炷恋某休d能力是一定的，如果對混凝土加以不合理的承載量，勢必會使混凝土不堪重負。由荷載引起的防水混凝土裂縫主要存在以下幾種情況：防水混凝土的質量存在問題，其本身的承載能力偏小，不能達到要求的強度；在混凝土尚未成型或者還未達到工程要求的強度時受到過分的壓力；防水混凝土施工尚未完成，防水混凝土還未能具有目標的承載強度時，受到意外的撞擊、擠壓等，施工材料和器械不恰當的堆放也會引起混凝土的形變以誘發防水混凝土裂縫。
三、地鐵施工中防水混凝土裂縫的預防分析研究
由于混凝土材料本身的物理性質的限制和難以完全穩定的外界環境，防水混凝土裂縫往往是難以避免的，而在施工中加強對各個環節的合理控制，就能在一定程度上減少防水混凝土裂縫的發生，具體做法如下：
1、采用質量可靠、配比科學的混凝土材料，在選購混凝土材料時要對其質量進行嚴格把關，要對材料的砂石顆粒大小，砂石含水量和含泥量，以及材料的穩定性進行認真的檢測，以確?；炷敛牧系馁|量。
2、嚴格控制混凝土澆注成型過程中的溫度，要保證混凝土表面和內部的溫差不高于 25 攝氏度，并且對混凝土施工的時間進行科學的控制，盡量避免天氣多變的時間段和一天中溫差較大的日子，以保證混凝土施工的環境較為穩定。
3、注意嚴格控制混凝土澆注的速度，減小施工分段長度等能夠幫助減少混凝土裂縫的技術因素。
4、加強對地鐵施工中混凝土施工工作的監管力度，保證施工人員能夠認真負責地按照科學的施工方法進行施工，最大程度地避免因人為失誤造成的混凝土裂縫。
5、注意對混凝土結構的養護，以確保防水混凝土能夠被及時發現并得到良好的修補，以避免裂縫的擴大造成更嚴重的問題。
四、地鐵施工中防水混凝土裂縫的修補和控制分析研究
既然在地鐵施工中出現防水混凝土裂縫式不可避免的，我們就要找到科學有效的方法來進行混凝土裂縫的補救，以保證防水混凝土裂縫的有害程度得到最大程度的降低和控制，常用的防水混凝土控制和修補方法有以下幾種：
1、涂抹法。 顧名思義，涂抹法是在防水混凝土表面進行材料的涂抹，這種混凝土裂縫的修補方式適用于混凝土較為淺層的淺細的裂縫，這種裂縫，漿材難以被灌入，而且深度還未達到鋼筋表面的發絲裂縫，尚未引起漏水，是固定的不活動不伸縮的。
2、表面貼補法。 對于大面積的裂縫甚至已經引起漏水而不能確定漏水位置的裂縫，表面補貼法是比較合適的。
轉眼間，辭舊迎新、平凡而又忙碌的一年即將過去。伴隨著時代前進的步伐，回首自己一年來經歷的風雨路程，我做出如下工作總結：
**年對我來說是不平凡的一年。本人自**年開始第一次從事城市軌道交通接觸網施工，對我來說轉變較大，挑戰性也很高。**地鐵是我參加工作以來的第一條地鐵工程，我感到了無形的壓力，對此也充滿著期待。**年又是第一次參加地鐵綜合聯調聯試，這兩個第一次著實讓我開闊視野，也讓我了解地鐵和大鐵的區別。一個是國家性質的鐵路，一個是地方性的鐵路。這兩種不同的性質也就造成了兩者之間的差異。
由于**地鐵工期短，交叉施工頻繁，特別是接觸網施工與軌道鋪設同時進行，造成接觸網施工零工期。剛性接觸網隧道打孔初期，軌道專業鋪軌進度緩慢，施工作業面范圍小，經過與站前單位溝通，在軌道未鋪設的隧道事先確定軌道線路中心，利用標線儀確定定位點位置進行打孔，這樣既保證質量又能有效保證工期。在打孔過程中，由于缺少經驗，打孔位置未考慮拉出值，在正式安裝匯流排時，部分定位點的槽鋼絕緣距離比較小，特別是拉出值較大處；匯流排安裝時，由于沒有進行事先匯流排的合理布置，導致部分中間接頭距離定位點較近，可能出現匯流排竄動卡滯，這些不足都為下條線的施工留下寶貴經驗。施工提料過程中，由于施工圖紙下發較晚，招標量與實際量不符，導致到料不及時，也存在無用料，在下次提料中，緊緊圍繞現場實際進行合理提料，避免物資多提漏提。環網施工中，由于工期緊，在夾層支架未安裝就進行電纜敷設，最終導致部分電纜無法整齊擺放至支架指定位置，特別是弱電專業電纜合用我方支架，在下條線施工中，注意各項工序的銜接，避免返工。作為工程部長，與外部單位溝通很重要，有效的溝通可以做到事半功倍的效果。由于個人原因，與外部單位溝通較少，特別是與設計與監理的溝通，導致部分施工量沒能出具會議紀要，工經人員驗工沒能及時驗算，也沒能鍛煉出很好的交際能力。通過這次教訓，在綜合聯調過程中，得到很好的體現。綜合聯調的主要工作就是溝通和協調。一個調試任務能否順利完成，涉及到多個單位的共同配合。在調試中，我主要負責通信方面的調試任務。一開始，由于沒有經驗，不知如何下手，施工單位也沒好好配合，調試進度緩慢。經過領導的指導，知道了要完成一個調試任務，首先要知道調試哪些，怎么調試，只有知道整個調試流程和各個單位之間的接口，才能組織好各個單位的調試任務。在調試過程出現問題時，組織各單位查找自己問題，當場未解決的，開會落實主責單位，擇期整改，保證調試正常推進。在同事們堅持不懈、不怕苦不怕累、任勞任怨的優良作風下，順利完成業主要求的“6.30”試運營的條件，得到了業主的一致好評，這樣的成績離不開全體同事共同努力的結果。
**年得到公司領導的信任，進行了**地鐵聯調聯試和**供電系統標書的編制。
在**地鐵項目部，我感覺肩上重任加了不少，但我堅信有壓力就會有動力。在施工中，我們精心編制施工計劃，主抓質量、進度。同時也讓我學會了一些施工工序、公司規定的一些管理做法及技術資料的整理等。包括為人處事都有很大的改進，也為自己積累了一定的經驗。后期主要進行竣工資料的整理、甲方人員及監理人員現場驗收。
一年來，我自己努力做了一些工作，但是還存在著不少不足之處，有些是急待解決、不容忽視的問題，技術管理工作的亮點不多，開拓創新不夠，在科研上投入不夠，科研管理的決策能力和水平有待提高。在自己主觀思想上沒能多深入多了解和全面掌握情況，在某種程度上給自己和工作造成了不利的影響，在今后需要也必須注意和克服；在工作方法上還需要更加扎實，更加細致，把原則性和靈活性很好的結合起來，提高工作質量。
關鍵詞：地鐵；盾構隧道；施工安全；事故分析
我國地鐵施工的歷史已經有40多年，隨著國內地鐵項目的增多，面臨復雜的地質和外部環境情況，加之經驗不足，管理不到位，在建設中存在著一些不容忽視的問題和不安全隱患，對潛在技術風險缺乏必要的分析和論證，隨之而來的是施工事故的增多，在上海、北京、廣州等地都出現過不同程度的地鐵工程安全事故，造成了重大經濟和人員損失。近年來，越來越多的地鐵項目采用盾構法進行施工，盾構基本成為地鐵施工的首選，出于安全性與可靠性的考慮，非常需要歸納總結盾構施工過程中的事故，進行系統和全面的分析，以備后續建設項目借鑒，杜絕類似事故的發生。
1 盾構施工事故的分類及特點
在盾構隧道施工中，按照事故的發生特點，主要分為機械事故和施工技術事故兩大類。
1.1 機械事故
一般的盾構項目，機械使用較多，相對應的事故也較多，大約占一半以上，主要有龍門吊事故、盾構機事故、管片安裝機事故等。
1.1.1 管片吊機事故
上海地鐵4號線6標段施工中，盾構管片安裝機起吊密封突然失效，導致管片脫落，砸傷下部安裝工人2名，原因：由于密封失效，沒有及時發現，管片失去吸力而突然下落。防范措施： 嚴格設備維護檢查制度，尤其要重視管片安裝機的可靠性檢查，例如密封膠圈有無損壞，起吊繩具是否可靠等，消除安全隱患，同時，管片拼裝過程中，安裝機下部嚴禁有人工作。
1.1.2 電器事故
施工過程中，由于盾構掘進中功率大，能耗高，容易出現電力安全事故，必須給予重視。某現場盾構的10kV 高壓電纜，由于安裝接頭保護不當，突然擊穿，造成火災，并導致盾構掘進停止10h，因此，要重視施工動力線的安全保護措施，嚴格執行電力高壓進洞的安裝與施工規范，做到安全第一，萬無一失。
1.1.3 運輸設施的安全施工
與盾構配套的有軌運輸設備，要注意電瓶車的溜車防撞（包括管片車、砂漿車等），以及軌道道岔的安全運營等。武漢地鐵施工中就曾經出現電瓶車剎車失靈，導致列車溜車撞壞盾構機的嚴重事故，損失200 多萬元，停工近1個月。因此，對運輸軌道車輛的剎車性能檢測，軌道、道岔設備的安全性能檢測等應給予足夠的重視。
1.1.4 盾構脫困的形成原因以及處理措施
長時間停止掘進、或者轉彎、泥餅形成、不明物質困住等，都會導致盾構掌子面坍塌，使盾構無法驅動。措施：制定嚴格正確的操作掘進方法，隨時根據實際情況，調整掘進參數和施工工藝。
透過許多事故的現象，可以發現，對于機械事故來講，原因多與不規范、不正確的違章操作有直接關系，所以嚴格操作規范，是避免事故的必要條件；同時，人員的責任心非常重要，要抓好崗前培訓，特別是一些特種設備要嚴格持證上崗。由于盾構機是一個集液壓、電子、機械等多學科綜合為一體的現代化施工機械，配套設備多、施工牽涉的方面較多，所以，事故的隱患也多，這就要求現場必須重視機械設備的正常保養維護，加強對盾構機的熟悉和了解，要定人定崗，不輕易更換操作人員。
1.2 施工技術事故
主要是指由于施工工藝不當導致的技術事故。這類事故多為惡性事故，往往造成些人員傷亡或造成一定經濟損失。
1.2.1 地面沉降導致的安全事故
地面沉降一般可分為3類。第1類：非正常沉降，主要是施工中盾構操作失誤而引起的，如盾構操作過程中各類參數設置錯誤、超挖、注漿不及時；第2類：災害性沉降，主要指施工中盾構開挖面有突發性急劇流動，甚至暴發性崩塌，使地面塌陷。主要原因是遇到地下水壓大或透水性強的顆粒狀土體不良地質條件。如，廣州地鐵1號線在中山四路段采用盾構法施工，由于鑄鐵供水管漏水，硬路面下的土體部分流失，形成空洞，盾構通過時，小的地層變形造成供水管斷裂，大量水土流失，導致路面塌陷；第3類：盾構的選型不合適或出現較大失誤，如成都地鐵由于選型失誤，多次造成掘進過程中的地表沉陷事故，無法正常施工。
1.2.2 盾構隧道的防洪排水設施不具備或能力不足導致的安全事故
武漢過江公路隧道、重慶嘉陵江排污隧道等盾構隧道施工過程中，均出現過水從洞外倒排進隧道的事故，造成較大的損失。因此，施工中要做好防災預案安排。
1.2.3 管片拼裝事故
拼裝過程中，管片擠損或破裂，導致涌水，使施工面臨較大的技術風險。所以，必須重視管片的安裝工藝和技術方法，注意掘進參數的控制，采用相應的技術手段，控制姿態的調整，科學進行管片的安裝順序和安裝步驟。同時注重管片拼裝的質量，防止漏水，防止管片破裂等；施工中管片的上浮是一般盾構施工中比較常見的問題，如果得不到有效的控制，會引起很大的麻煩，要采取相應的技術措施，嚴格控制管片上浮。
1.2.4 氣體爆炸事故
盾構施工中，需要采取相應的消防、通風措施以及滅火措施等。2008年5月，廣州地鐵6號線施工中發生的不明氣體爆炸事故，造成3亡6傷的嚴重后果，所以，要加強自動報警與預防手段，消防、通風措施必須跟上，同時注意檢測氣體。
1.2.5 盾構機掘進參數導致的事故
在操作上，注意調整盾構機掘進參數，尤其是在始發和到達階段，要采取一定的技術手段，防止盾構機抬頭或掉頭，要均勻掘進，避免盾構機蛇形。對于泥水盾構而言，要防止掘進參數不當導致管片上浮的發生，還要注意當泥水倉的壓力建立不當以及泥水倉壓力不正確，導致的地面冒頂事故等。
1.2.6 土壓平衡盾構噴涌事故
廣州和武漢等地均發生過多次施工噴涌事故，可以考慮在螺旋輸送器出渣口（皮帶輸送機前端）安裝保壓泵渣設備，既能使土倉壓力不會通過螺旋輸送器卸壓，同時能將含水量高的渣土運走，而防止噴涌的發生。土壓平衡盾構機螺旋輸送機保壓泵碴系統，是補充增加的泥水加壓出渣系統。該系統能在噴涌等難以保持土倉平衡的情況下，繼續保持土倉壓力并且保證碴土能順利出至礦車，防止污染隧道，更有利于連續施工。
盾構施工過程中，發生事故多與施工方案不合適、掘進參數不合理等密切相關，要注意施工方法與盾構機性能的結合，采取科學合理的掘進方式和掘進參數，不斷進行優化處理，選擇適合于某一種地質條件的最好的掘進參數和方式。另外，選擇合適的盾構機，在盾構選型上要給與高度的重視，要選用與該盾構機相適應的施工方法；施工中要杜絕不合理工期、不切實際的進度、不合理的造價等，這些都是造成安全事故的罪魁禍首和最直接原因，只有采取科學的態度和施工手段，才可以最大限度地避免施工事故的發生。
總之，由于地鐵工程的隱蔽性、施工復雜性、地層條件和周圍環境的不確定性突出，加大了施工技術的難度和建設的風險性，從而易導致事故的發生。事故主要是由于施工技術、機械和安全防護不當原因等造成。根據北京、廣州地鐵施工的資料分析，在上百起事故中，由于施工技術原因有30 多起，機械相關的事故41起，安全防護原因有4起。
2 盾構隧道安全管理措施
2.1 加強盾構機設備管理水平
要加強盾構機本身的設備管理水平，杜絕帶病作業，注意維護與保養，發現問題及時解決。嚴格執行機械設備安全操作管理規章制度等，最大限度地減少機械事故的發生，確保整個盾構施工的順利進行。
2.2 構建專家、中介機構服務平臺
積極構建專家參與的中介安全服務平臺，充分發揮社會安全中介機構或專家的力量，按照建設部《危險性較大工程安全專項方案編制及專家論證審查辦法》，要求施工單位對暗挖工程重大危險源部位施工時編制專項施工方案，專家對方案進行咨詢評估。制定《地鐵工程安全生產監理工作的要點》，細化地鐵工程監理的安全管理工作，強化監理第二道安全防線的作用。
2.3 制定《地鐵工程盾構施工安全技術標準》
盡早制定《地鐵工程盾構施工安全技術標準》。鑒于當前尚無國家性的關于地鐵暗挖工程施工安全技術標準，可借鑒北京、上海等地的地鐵工程安全管理的有益做法，根據現場水文地質情況、建筑物的基礎形式、沿線的地下管網分布情況以及明挖、暗挖施工工藝方法等，建立和完善地鐵盾構工程施工安全的標準，確定相關盾構施工技術標準和技術規范，為施工安全管理提供技術保障。
2.4 成立地鐵盾構工程施工安全專家組
針對盾構工程施工專業性強，施工難度大，危險源隱蔽的特點，聘請在盾構設計、施工、監理領域有豐富經驗的專家組成施工安全專家組，參加地鐵盾構工程施工安全重大技術方案的會審和論證，參加地鐵施工重大危險點源抽查和專項整治活動，進而起到地鐵施工安全管理的智庫作用。同時考慮制定《地鐵工程施工突發事故應急預案》，成立常設的搶險專家組，并定期組織演練。這樣一旦發生事故，可防止事故進一步擴大，最大限度地挽救生命和保證財產的安全。
3 結束語
盾構隧道施工要以預防為主，有備無患，要堅決執行機械設備的使用、維護規范，要加強盾構施工中的監控測量工作，做到信息化施工。一般來說，地鐵施工發生事故前總是有預兆的，如隧道支護結構變形過大、過快，或地面沉降發生突變，或隧道出現滲漏水現象等，如能及時發現和處理，使其始終保持在控制標準以內，事故是可以避免的。
質量是施工的生命，安全是質量的前提，盾構隧道只有在確保安全的情況下，才能高效有序地進行。參建的每一個單位和個人都要建立“大安全”概念，利用一切可利用的技術、管理手段，依靠科學技術和技術創新，從每一環節入手，把風險降低至可控制程度。通過對各種安全影響因素進行風險分析和及時采取相應的防范措施，及時規避地鐵隧道建設過程中存在的潛在風險，確保地鐵建設的安全。
【參考文獻】
1. 劉波，葉圣國，陶龍光，唐孟雄.地鐵盾構施工引起臨近基礎的沉降FLAC數值模擬[J]，煤炭科學技術，2002，（16）
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巖土與地下工程系的認識實習，一般安排在大二的下學期期末，臨近暑假的時候開始。學生的專業課尚未開始上，或者只是上了部分的專業基礎課，如土力學;及公共基礎課－土木工程概論;對本專業的認識，也只是在入學時候的專業介紹有所了解，具體的本專業的實際工程，大多數學生是未接觸到的。而在大三，大多數的課程都為專業課，為了讓學生在學專業課的前面有一個很好的現場工程的感性認識，做好認識實習顯得非常重要［3］。現在的學生都是90后，并且大多是95后且為獨生子，學生有特點和個性。為此，每組的系主任組織實習動員大會，每組的老師均到場，學生不得請假，請假扣分。動員會上，主要就以下幾個方面進行明確:一是安全。安全第一，在現場一定要帶安全帽，不能靠扶欄，注意腳下和頭頂上方;來回注意交通安全;晚上查寢，按時歸寢。二是紀律。實習的集合時間和集合地點，必須按時到，只能提前，不得遲到;現場注意個人和學校的形象，不能隨意走動，大聲喧嘩;在賓館，注意紀律和衛生。三是實習的內容與任務安排。
2選擇典型工點，涵蓋專業課及畢業設計方向
巖土與地下工程系的專業課主要為基坑工程(深基坑支護設計)、基礎工程、爆破工程、隧道工程、地下建筑結構、地基處理等，學生的畢業設計主要是隧道、基坑、邊坡三個方面，就業以施工單位為主，主要從事隧道、基坑方面的。為此，選擇的實習工點要與上述專業課、畢業設計、就業方向相關。系部每年安排認識實習的工點涵蓋了盾構法地鐵區間隧道、地鐵車站、房屋基坑開挖支護、房屋基礎工程施工、邊坡工程等。以2014年的巖土與地下工程系的認識實習為例，我們安排了如下工程:1)湖南科技大學學生新區公寓邊坡，了解邊坡形式及失穩原因;2)參觀湖南科技大學校園內邊坡支擋結構，了解邊坡支擋情況;3)參觀學校新辦公樓前的景觀月湖橋基礎及地基處理，了解基礎形式和地基處理;4)參觀九華新天地的樁基礎工程、地質勘查取樣，了解巖土工程勘察和基礎形式;5)參觀湘潭高新區污水處理的沉井結構，了解沉井施工情況;6)參觀長沙地鐵1號線北辰地鐵區間盾構施工，了解盾構機施工原理、管片拼裝方式等;7)參觀長沙地鐵1號線開福寺站的車站開挖支護，了解地鐵車站的內撐情況;8)參觀五一路佳兆業廣場中心的基坑開挖支護，了解基坑放坡支護與樁錨支護;9)參觀長沙地鐵2號線運營現場，了解地鐵車站結構形式與地鐵線路換乘等。
3多種方式實習，全面提高實習效果
通過觀看施工現場、運營現場、視頻錄像，老師和技術員現場教學講解、項目管理施工人員座談、學生自己百度、看施工圖紙等多種方式，開展認識實習，并要求認真撰寫實習報告，總結完善自我。實習報告必須手寫，圖文并茂，并加上自己的體會。以2014年的巖土與地下工程系的認識實習為例，在校內實習工點，以參觀實習為主，由帶隊老師進行講解，如果書本上曾教過，則結合書本進行現場講解;學生不懂的，讓學生自己手機先百度，老師再做講解歸納。校外實習工點，能聯系到技術員的，則先行安排技術員對學生就工程的整個概況進行介紹，然后老師再細分小組進行講解;沒有技術員在現場，則老師負責講解。實習工點的項目工程部如有施工培訓PPT或者視頻錄像，則分成兩撥人，一撥學生去工地現場，一撥學生在會議室觀看PPT或視頻錄像，看完后是提問環節。然后兩撥人交叉互換。遇到是學長的工地，則找一個開闊的地方，進行座談，以學長的學習、工作經驗為主，誡勉學弟學妹要好好學習，珍惜時光，以及走出校門在工作崗位要注意的問題。
4結論
［關鍵詞］ 地鐵；給水；排水；消防
中圖分類號：TU998.1 文獻標識碼：A 文章編號：
1引言
伴隨著城市化地鐵軌道交通的大量普及，地鐵作為一種獨立的有軌交通系統，具有快速、安全、舒適地運送乘客的特點。因而得到快速發展，并成為了現代城市中的“綠色交通”。工作人員在地鐵給排水系統設計中，其主要為滿足沿線各車站及區間生產、生活及消防的需要,設給水、排水及消防系統。其中給水系統可供各站正常生產、生活、消防用水，并應堅持綜合利用，節約用水的原則，地鐵給水水源應優先采用城市自來水，當沿線無城市自來水時，應和當地規劃等部門協商，采取其他可靠的供水水源；排水系統主要排除各車站、區間內產生的生活污水及生產、沖洗、結構滲漏和消防廢水以及敞開部分的雨水等。然而在設計過程中如何盡量避免設計的缺陷,提高工作效率和質量,需要設計人員平時不斷地積累。一個地鐵項目是一個龐大的系統工程,設計完成后和施工過程中還要有回訪和現場的巡查,從施工現場反饋的問題中提煉有價值的內容,幫助我們提高改進,從運營驗收部門反饋意見查找我們設計的不足。
2給水系統
給水系統由生產、生活給水系統和水消防系統組成。在滿足地鐵生產、生活和消防對水量、水質和水壓要求的前提下，應盡可能利用城市供水網來保證供水。對于生產生活給水系統，應根據不同的城市及其自來水公司的具體情況確定水源和供水方式。而由于消防與生活用水的水量水壓要求相差較大，因此應將消防管網與生活管分開設置。然后再進行站內的管道布置和管材的選擇。假如某地鐵在進行設計管徑小于等于DN80 采用鍍鋅鋼管；管徑大于DN80 的管道，位于站廳層頂棚上及站臺板下的均采用焊接鋼管。并在車站給水引入管上裝設絕緣管；與地面軌道并行埋地鋪設的金屬管道應對這些金屬管道進行防腐處理和絕緣處理，并離軌道 3~5m 鋪設。此設計因為采用了鍍鋅鋼管，為了防腐需要采用二次鍍鋅工藝。不僅造價高、而且施工難度大，防腐效果最后仍不理想。今后的地下鐵道給水系統設計應盡可能多的采用球墨鑄鐵管、鋼塑復合管等防腐效果好、不燃而且施工方便的管材。同時因為地鐵車站防火的要求，不應采用可燃的塑料管和鋁塑復合管，以免火災蔓延和因管道中斷而影響滅火。
3排水系統
排水系統一般包括車站排水和區間排水。車站排水應先將廢水匯集再排除。其中匯集的方式主要是將消防廢水、結構滲漏水、沖洗廢水、環控系統廢水等，由地漏收集，排入站臺線路側溝，然后經一定的坡度排入車站廢水池。然后廢水經潛水排污泵提升排入市政排水管道，并其揚水管一般沿風道及風亭穿出車站，以免破壞車站裝修及主體結構。區間排水采用將廢水沿線路測溝的方式匯集到區間廢水池，然后廢水經潛水排污泵揚升排入地面排水壓力井，經減壓后直接排入市政排水管道。其揚水管按隧道形式又可采用明挖區間和礦山及盾構法區間的方法。如采用鉆孔法，即以鉆孔樁的形式鉆入隧道，然后再設一個鋼管，其管徑按揚水管檢修條件決定。一般采用DN250 的鋼管。然后在地面設置檢查井。這種方法施工簡單、施工造價低，但是維修費用會略高。不過廢水的排除影響到營運的安全，其控制分水位自動控制、現場手動控制及車站控制室遠程控制三種控制方式。其運營狀態在車站控制室顯示。
4消防系統
車站消防系統分為水消防系統、氣體全自動消防系統。水消防系統分為消火栓系統，自動噴水滅火系統。想象一下如果車站大部分是無市政自來水管，剛好每個車站設兩路進水極其困難，根據實際情況，同時要滿足地鐵規范，考慮采用相鄰車站通過區間輸水作為第二路進水。經過仔細的水力計算，通過區間輸入大部分車站能滿足消防需要。對不能滿足的車站仍采用兩路進水。能滿足的車站采用一路進水，進水干管一般大于DN150.一路進水車站同時采用相鄰車站通過區間輸水，為了防止市政自來水被地鐵水管全部連同，區間消防干管在中間設置電動蝶閥，由BAS 監控，平時關閉，火災由相連車站打開。這樣不僅減少了接管也節省了投資的費用。
地鐵車站公共區可燃物不多，一般裝修材料均采用不燃材料，電纜也采用阻燃材料。整個區發生火災的可能性不大。加上整個區域布置火災探測器。一旦起火，能很快發現，并且可以有地鐵員工利用消防卷盤或滅火器撲滅。同時由車站站廳站臺層公共區敷設的電纜及電器設備較多，一旦水噴在其上，設備將會受到損壞。所以對公共區不設自動噴水系統。車站設備區火災危險性一般不大，較大的貴重設備房一般設置氣體自動消防系統，故設備區也不設自動噴水系統。
對車站通訊設備房，信號設備房，環控電控房，牽引變電所高壓、低壓控制室，降壓所控制室等房間設置氣體全自動滅火系統，其中地下站設置鹵代烷“1301”全自動滅火系統；地面站，主變電站等根據具體情況設置“CO2”全自動滅火系統。對于全自動滅火系統應分別從系統設置、管網設計、管網布置、探測系統及操作與控制幾個方面設計。而廣州地鐵一號線根據具體的保護對象，嚴格控制保護范圍，對車控室、降壓所等房間根據具體分析，提出不用氣體保護，將原來140 多套“1301”系統壓縮為110 套，將總投資壓縮將近一半。
關鍵詞：地鐵工程；質量安全；監督管理；監督模式
伴隨著城市交通的發展，地鐵工程逐步在國內部分城市得到了推廣和應用。它解決了城市地面交通擁堵問題，有利于城市交通的發展。地鐵建設作為一項龐大的系統工程，由于其涉及到的專業和工藝較為復雜，沒有形成一整套質量安全監督體系，再加上地鐵事故頻發使人們對施工質量的監督提出了更高的要求，因此，加強對地鐵工程質量安全的監督管理十分有必要。只有不斷總結現有問題，加強監督，才能促進地鐵工程的發展。
1地鐵工程質量安全監督管理現狀
1.1沒有明確的監督機構
在現有的地鐵工程建設過程中，地鐵質量安全監督管理的機構不是很明確。以我國某市為例，該城市屬于較為發達的二線城市，在對已經建成的地鐵線路進行質量安全監督管理時，一般是由省建設廳統一領導，由專業質監站成立的監督辦公室對地鐵質量安全進行監督。但是，通過對其他擁有地鐵交通城市的調查發現，各城市在對地鐵工程質量安全監督的管理上都沒有一個明確的監督機構。
1.2監督模式較為混亂
就目前來看，地鐵工程質量安全監督機構不同，在監督過程中所側重的方面也不同，監督機構在監督模式上存在混亂的現象。這種現象不僅僅出現在城市中，而且也出現在城市監督站中。例如，部分城市把地鐵工程質量安全監督管理工作交給房屋建筑監督站，部分城市則交給市政工程監督站，但由于這些監督站的質量安全要求不同，且其與地鐵工程本身所具有的特點極為不符，所以對地鐵工程的質量安全監督不能簡單地使用這些監督站的管理模式來完成。
1.3質量與安全的監督不統一
我國大部分城市在對地鐵工程進行質量安全監督的時候，質量監督部門和安全監督部門分散在不同的監督站，加上兩個部門的工作是相互獨立的，沒有信息交流，導致地鐵工程質量與安全監督不統一。就目前來看，地鐵工程的質量監督主要側重于施工現場的永久性結構和實體結構，對臨時輔結構的重視度不高；而地鐵工程的安全監督主要側重于施工人員的安全保護工作，忽視了施工結構對地鐵工程安全的影響。
1.4缺乏專業的監督人員
由于地鐵工程的建造會涉及到很多專業，技術含量較高，且危險程度也比較高，因此，在地鐵建造過程中，會使用到許多先進的科學技術和設備材料等。但是，在我國部分城市的地鐵質量安全監督中，存在專業人才匱乏的現象，而且現有監督人員的綜合素質不高，缺乏監督管理經驗，甚至部分地鐵工程質量安全管理監督部門僅有不到5個人員，導致該部門的監督工作無法有效進行下去，直接影響了監督管理的效果。
1.5報監手續存在滯后的現象
在地鐵工程質量安全監督過程中，監督部門應當把施工單位為了保證地鐵工程質量安全的施工方法、出現意外事故時的處理措施、對巖石工程的勘察審核報告和施工圖紙設計的審核批準書等作為安全報監的首要前提。同時，由于監督部門的不同，報監條件也不同。一般來說，在地鐵工程質量安全報監中，安全報監的手續往往很簡單，報監手續也能及時上交給監管部門。然而，在質量報監過程中，由于監督部門對工程勘察和施工圖紙的審核文件等有著極其嚴格的要求，但地鐵工程建設會受到征地拆線和地下管道線路遷移等因素的影響，工程勘察和圖紙設計單位會根據拆線和遷移的進度更改勘察報告和工程設計圖紙。一般來說，我國很難有城市能夠做到在地鐵工程建設之時就向工程監督部門上交完成的工程勘察文件和施工圖紙，甚至有部分城市直到工程建設完成之后，才能把質量報監的手續正式辦理完成。因此，在我國的地鐵工程建設中，經常存在先把安全監督手續辦理完畢，質量監督手續卻遲遲未辦理的現象，而相關的監督機構也未能及時對出現類似現象的施工單位進行有效監督或勒令停工。這種行為既不符合工程質量安全監督的基本要求，也會對相關政府部門的公信力產生不良影響。
2質量安全一體化監督管理的優勢
2.1科學配置監督資源
質量安全一體化監督管理模式改變了以往質量監督與安全監督分離和信息不通的局面，通過科學、合理地配置地鐵工程監督機構，抽調經驗豐富的人員組成一個專業的地鐵工程質量安全管理監督站。專業監督站的成立不僅能夠有效解決當前地鐵建設標準滯后的問題，完善相關的建設法規，建立健全系統的地鐵工程質量安全監督管理制度，同時，還能夠通過已完善的監督模式，實現對地鐵建設重要環節、竣工驗收和較危險分項工程的監督。
2.2統一了監督模式
在對地鐵工程質量安全進行一體化監督管理之時，通過借鑒現今成熟的房屋建筑工程和市政工程監督模式，根據地鐵工程項目自身的狀況，取其精華，逐步形成一整套與地鐵工程質量安全相適應的監督模式，把鐵路工程從報監開始一直到竣工驗收為止這一系列流程都作統一規范，從而有效解決地鐵工程長期存在的監管分散問題。
2.3統一了質量監督與安全監督
2011年，全國城市軌道交通工程質量安全聯絡員會議明確提出了我國各城市要逐步在軌道建設中加強對質量安全一體化監督的探究。而在地鐵工程的建設過程中，要想保證地鐵的施工質量和工程安全，就必須有效管理施工中所采取的方法和施工過程。工程質量與工程安全密不可分，在地鐵工程建設過程中，地鐵基坑的挖掘和鋼支撐的架設工作等無法簡單地歸結到工程質量或工程安全中，而且大多數施工技術的質量和安全是密不可分的，因此，質量和安全這兩者關系十分密切。例如，在地鐵隧道的挖掘過程中，往往會遇到盾構機始發、掘進和旁通道挖掘等風險較高的環節。如果把控不好安全風險節點，盾構機就很難繼續順利挖掘下去，會對管片的拼裝質量和防水性能造成影響，一些城市也存在因隧道推進不平穩而導致地下水倒灌，最后不得不廢棄地鐵工程隧道的案例。因此，在對地鐵工程質量安全進行監督的時候，監督站應當實行“一崗雙責”制度，使監督站工作人員既具有一定的質量監督知識，又掌握了有效的安全監督方法，并使兩者融會貫通，從而更好地應用到地鐵工程質量安全監督工作中去。此外，監督管理人員在施工現場監督時，既要查看地鐵工程的質量，也要重視工程的安全。當勘察完施工現場后，要給施工單位簽發地鐵工程質量和工程安全兩份監督文書。
2.4引進了專業人員參與監督工作
由于地鐵工程的建設涉及到的專業和技術較為復雜，同時，由于自身性質的限制，監督站很難擁有所有與地鐵工程相關的專業人才。因此，在現有人才基礎上引進專業人員是十分有必要的。這樣不僅能有效解決監督站工作人員數量不足的問題，也能彌補地鐵工程質量安全監督中監督人員專業知識和經驗上的不足。另外，地鐵工程質量安全監督站要建立數據庫，記錄相關專業人員的特長，然后根據特長分類管理人員。通過引進專業人員，使他們參與到地鐵工程質量安全監督工作中去，既能發現地鐵施工現場存在的深層問題，又能通過細致的講解，豐富其他監督人員的見識，逐步壯大質量安全監督隊伍。
2.5優化了報監程序
2.5.1實現了質量與安全共同報監
地鐵工程質量安全一體化監督管理體系能夠實現質量與安全報監要件的有機結合，把地鐵項目工程作為一個監督單元，從而實現了地鐵工程施工前質量與安全報監的同時辦理，最大程度地簡化了報監程序，減少了施工單位的報監時間。
2.5.2實現了分段報監
地鐵工程質量安全一體化監督管理體系的實施使地鐵施工單位能夠根據工程勘察和圖紙審核階段性的實際情況，以項目工程為一個報監整體，根據施工階段的不同，劃分成不同的報監階段，從而實現了分階段的報監。
2.5.3實現了提前介入
對于工程勘察和施工圖紙審核文件齊全的施工單位，由于在其他手續上存在問題不能辦理報監的，可以經過建筑單位向項目建設主管部門遞交申請，然后監督管理部門會根據主管部門的批示意見提前介入到項目工程實施的質量安全監督中去，從而避免了因報監滯后而埋下的質量安全隱患。
3結束語
綜上所述，隨著我國城市化進程的不斷加快，城市交通越來越擁堵，而地鐵的出現減輕了地上人流量的壓力。但是，由于地鐵工程質量安全監督體系不健全，地鐵事故時有發生。地鐵工程質量安全一體化監督管理體系的建立實現了質量與安全監督管理的有機結合，優化了報監程序，完善了監督模式，從而提高了地鐵工程的安全性，使其質量得到了保障，促進了地鐵交通業的發展。
作者:戴錦韜 單位:中鐵十六局集團地鐵工程有限公司安全質量部
參考文獻
［1］任新偉.地鐵工程質量安全一體化監督管理［J］.城市軌道交通研究，2014（10）.
關鍵詞：地鐵；排水；故障；措施
1 概述
地鐵給排水系統主要包括:給水系統、排水系統兩大部分。
給水系統由生產、生活給水系統和水消防系統組成。在滿足地鐵生產、生活和消防對水量、水質和水壓要求的前提下，應盡可能利用城市供水管網來保證供水。
排水系統由污水系統、廢水系統和雨水系統組成。水源主要來自消防廢水、結構滲漏廢水、車站沖洗廢水、各出入口和風道的雨水，以及衛生間的糞便污水、盥洗污水等。生活污水經過排水泵提升后排入地面化糞池，通過化糞池處理后排入城市污水管網系統；廢水和雨水經排水泵提升后，分別排入城市污水和雨水管網系統。本人通過在地鐵的施工管理，談談地鐵給排水系統中常見的故障和改進措施。
2 地鐵給排水系統的常見故障和改進措施
2.1 給水管材的防腐
地鐵給水管采用加厚熱鍍鋅管，熱鍍鋅層厚度≥80Um。
一般情況下，管材的銹蝕多發生在絲口連接處和焊接點，個別情況是管身銹蝕。主要原因是鍍鋅層被破壞引起，次要原因是鍍鋅層厚度不夠。
鍍鋅層被破壞的原因主要是施工工藝問題。正確的方法是在套絲結束后應該將絲口處的雜絲清理干凈并刷鉛油，連接管道緊固至剩余兩到三扣時將外露的生料帶清除并刷銀色環氧富鋅漆兩道進行防腐。在連接管道時對管身鍍鋅層破壞的處理方法應該是用銼刀將起皮處銼平，再刷銀色環氧富鋅漆兩道進行防腐。而焊接點的處理方法則是先對焊縫進行打磨，然后在焊縫位置涂紅丹底漆兩道，再刷銀色環氧富鋅漆兩道進行防腐。
2.2 潛水排污泵的堵塞和解決方法
潛水排污泵堵塞主要發生在水泵吸水口和葉輪這兩個部位。吸水口處堵塞主要是由于有較大粒徑的物體被吸附在進水口處，使水泵空轉而造成的堵塞。像一些編織袋、飲料盒等物品。葉輪處堵塞主要是一些絲狀物纏繞葉輪，導致葉輪轉速降低或不轉。如廢棄的電纜電線、綁扎繩等。
解決的方法有兩點：一是嚴抓管理。造成水泵堵塞的物品大多數是施工階段產生的建筑垃圾、運營初期清掃衛生后亂丟亂棄的垃圾以及個人廢棄物。只要嚴格要求施工人員、工作人員做到工完場清、不隨意亂扔垃圾，管理人員嚴格檢查，就可以大大減少水泵堵塞的幾率。
二是優化設計。在污水池的入口處設計安裝一不銹鋼格網，網格采用 20mm×20mm 規格。通過這一措施，可以將工作人員、乘客失落的物品阻隔在泵池之外，避免了水泵的堵塞。
如果選用具有切削功能的潛污泵，個人認為既增加了投資，又不能將如此種類繁多的物品“一切了之”，很好的解決問題。只要從以上兩點抓起，就能從根本上解決問題。
2.3 排水管路的堵塞
地鐵投入運營以后，發現排水管路經常出現排水不暢的現象。通過現場察看，發現問題主要集中在管路的揚水管段。
地鐵泵房內的管道設計如圖 1 所示。
地鐵排水泵的設計運行模式采用液位自動控制，即根據水位的高低來決定泵的自動啟停，泵為間歇式運轉。排水管路上的閥門為手動閥門，處于常開狀態。止回閥采用傳統的橡膠瓣止回閥，垂直安裝。
啟停泵的瞬間，造成止回閥的 A、B 兩區分別淤積泥沙雜質。久而久之， 造成止回閥關閉不嚴，上部閥門堵塞。又由于廣州水質含堿量高，淤積在管道內的水沉積結垢，形成厚厚的鈣質堵塞管道（見圖 2）。
解決管道堵塞的方法最好用電動蝶閥取代閘閥，同時嚴格按泵的操作手冊規范作業。即啟泵時先啟動泵，再開閥門；停泵時先關閥門，后停泵。這樣一來，不僅解決了管道堵塞的問題，又減輕了由于排水管路長、高差大，水錘現象較為嚴重的問題。
2.4 排水管材的選型
地鐵在無壓力排水系統中采用 UPVC 排水管。該管具有良好的物理化學性能和排水性能、經濟、美觀、管材輕、施工方便等眾多優點，但同時又有其自身不可避免的不足。
⑴排水噪聲大：由于 UPVC 排水管內壁較為光滑，水流不易形成水膜沿管壁向下流動，在管道中呈現紊亂狀態撞擊管壁，同時 UPVC 排水管的管壁比同規格的鑄鐵管管壁薄，不利于有效地阻止噪聲向外傳播，給人們的視聽產生不良效果。
⑵建筑防火問題：目前國內生產的 UPVC 管材雖然難燃，但在火災情況下，一方面會產生致命煙氣，另一方面當溫度超過 90℃時管材容易軟化變形。在穿越樓板時，即使按要求設防火套管和阻火圈，同時進行防火封堵，但由于管材的軟化變形，仍可使火勢、煙霧穿過樓板蔓延。
⑶剛度影響：由于 UPVC 管屬于塑料制品，剛度比鑄鐵管差了很多，在室外施工尤其容易受到破壞。在管道回填時，也常因管道部分架空或遇到堅硬物擠壓而破壞。所以，埋地 UPVC 管要求基底夯實后，管下方有100mm、管上方有 300mm 回填砂，且總埋深不少于900mm。
⑷粘接劑質量問題：在部分工程中，由于膠粘劑本身的質量問題或者膠粘劑與管材的化學性能不相容，導致接口粘接質量極差。雖然《建筑用硬聚氯乙烯排水管設計及施工規范 CJJ29-1998》要求膠粘劑應由管材、管件供應廠家一齊提供，但由于管材生產廠家和化工產品生產廠家的不一致，實際操作過程中，很難保證粘接質量。
3 結束語
地鐵給排水系統的可靠性是地鐵安全運行的重要保證，使各系統都能正常、安全、高效地投入運行，對車輛的正常運行、乘客的安全出行和安全消防起著至關重要的作用。只有了解、熟悉材料設備的施工工藝、技術參數、適用范圍，才能使其在給排水系統中使用穩定、安全、經濟。
參考文獻
[1]《建 筑 給 水 排 水 及 采 暖 工 程 施 工 質 量 驗 收 規 范》GB50242-2002）
[2]《給水排水管道工程施工及驗收規范》(GB50268-97)
[3]《埋地硬聚氯乙烯排水管道工程技術規程》（CECS 122:2001）
