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緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇交通運輸經濟學，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）05-0274-02
隨著社會主義市場經濟的快速發展，我國社會主義建設事業對人才的需求提出了更高的要求。新型的人才不僅要有深厚的工程技術知識，更需要經濟和管理的能力，既要判斷技術可行性也要判斷財務可行性，培養具備多學科交叉背景的復合人才順應社會的需要，是高校的主要責任。改革傳統的教學模式，堅持理論知識傳授和實踐能力培養相結合的教學原則，加強能力培養，增強學生畢業后工作的適應性，是我們的目標。在工程類專業里開展技術經濟學教育，對培養復合型人才非常有益，但在教學過程中我們也遇到了很多困難，造成教學效果很不理想。
一、《交通運輸技術經濟學》課程的特點和教學中的主要問題
《交通運輸技術經濟學》作為汽車服務工程專業的專業基礎課，是技術經濟學原理和方法在交通運輸領域內的應用，與工程實踐聯系非常密切，主要任務是從經濟角度對交通運輸相關工程項目、技術方案進行分析評價，為投資決策提供科學依據。該課程具有學科交叉性、預測性、應用性、系統性和最優性等特點，是一門理論性和實踐性較強的課程，既強調知識的綜合性、實用性，又強調綜合分析和解決實際問題的能力。工程項目的每項技術成果都會涉及投入、產出和經濟效果等經濟問題，因此，對即將成為工程師的工科學生而言，必須具備解決實際技術經濟問題的能力。但在其教學內容涉及較多經濟學原理、金融學、會計學等方面的知識，對于工科特別是工程類專業的學生來說，學習時缺乏足夠的背景知識，對很多概念理解困難，在進行交通運輸項目經濟分析時，往往因為對經濟知識的缺乏而無法正確運用所學內容，教學效果較差。但受課程學時數和教學體系的限制，無法在課堂教學中補充上述基礎知識，引導學生通過自學來補足理論基礎的欠缺，提高這門課程的教學效果，成為亟待解決的問題。
二、互動教學模式的介紹
所謂“互動式”教學模式，就是把教育活動看作是師生進行一種人與人的交往、溝通，把教學過程看作是一個動態發展著的教與學統一的交互影響和交互活動的過程，在這個過程中，通過優化“教學互動”的方式，即通過調節師生關系及其相互作用，形成和諧的師生互動、生生互動、學習個體與教學中介的互動，強化人與環境的交互影響，以產生教學共振，達到提高教學效果的一種教學結構模式。互動教學的方法可根據實際教學內容進行選擇，在本課程的教學實踐中，主要采用了精選案例式互動、主題探討式互動、多維思辨式互動和歸納問題式的互動。
三、互動教學在《交通運輸技術經濟學》教學中的實踐
1.精選案例互動。對于缺乏相關經濟學、會計學知識的工科學生來說，在進行項目投資的成本、收益估算，對運輸項目進行財務分析等教學時，面對各種專業數據和大量的數據表格，很多學生都會覺得枯燥乏味，通過選取一些他們生活中能接觸到的一些簡單的工程項目作為案例，比如高速公路ETC車道的建設、公交車無人售票設備的改造、出租車誘導系統的開發等，一步一步的把書上的理論知識和實際案例的分析相結合，使學生聽起來更加親切生動，激發了學生的好奇心和學習興趣，達到了課程的教學目的。
2.主題探討式互動。在課堂教學中，有針對性地選擇一些具有較強理解性、需要分析推理才能得出正確結論的問題，進行課堂討論，鼓勵同學暢所欲言，充分發揮他們的想象力，發表不同的觀點和看法。最后對他們的討論發言進行總結，指出解題思路，歸納出主題。例如在進行項目風險決策、項目可行性研究、項目綜合評價等課程內容的教學時，每節課程都可以設置一個主題，或以解決一個具體問題為目標，圍繞這個主題，讓學生展開思考與討論，教師在教學中通過主持討論，引導學生找到解決問題的合理方法。比如以某地將要規劃建設一個有軌電車項目為例，讓學生分組搜集相關的信息，指導學生利用書中介紹的分析方法，對所研究的項目的風險進行預測，對項目的可行性進行分析，對實施項目可能產生的公共性和外部性進行討論。這樣讓學生能把書本中的理論知識活學活用，即達到了教學目標，又能提高學生的實踐能力。
3.多維思辨式互動。很多交通運輸項目都屬于基礎設施建設，其成本收益往往包含很大的外部性，這就使判斷一個項目的價值變得比較困難。通過以一個具體的交通運輸項目的實施案例，讓學生分別對它的利弊進行分組辯論，并用課本中的方法論述自己的觀點，教師可在討論中引導學生全面的去分析問題，在課程結束的時候對所有觀點進行總結，幫助學生更全面、更邏輯的把握課程內容。通過學生之間的辯論，更容易激發他們對具體問題的深入研究，對分析問題、研究問題的能力也是一個鍛煉。在辯論中更容易讓學生發散思維，考慮各種可能和影響，讓學生處于學習的主動地位，在爭論中也能看出學生的興趣偏好，為以后改進教學做好準備。
4.歸納問題式互動。在交通技術經濟預測的課程教學中，可以以一個虛擬的運輸項目規劃為例，啟發學生思考，對可能的項目實施會對周圍造成的影響進行分析，并引導學生搜集和分析歷史資料，類比其他同類項目，選擇合適的預測方法，建立預測模型，并對模型進行檢驗和誤差分析，計算分析預測結果，提供預測方案，可由教師幫助把整個項目研究的過程進行歸納，總結出研究問題的具體方法和思路，并對研究過程中遇到的難題進行分析講授。
四、合理安排教學內容
很多基本的理論知識和計算方法不便采用互動式的教學，而傳統的講授又使學生感到枯燥乏味，可以通過改變教學模式和方法來教授。在本課程中，涉及很多公式諸如資金等值計算中現值（P）、終值（F）和年金（A）之間的換算，財務評價中大型項目的凈現值（NPV）、內部收益率（IRR）、投資回收期等指標的計算比較復雜，利用教材所附復利表進行手工計算，往往會受到復利表有限利率取值的限制，不但計算復雜而且精度不高。在本課程中提供Excel工具在項目評價中應用技能訓練的基礎知識和實用案例，通過學習應用可達到減少計算工作量，提高工作效率和計算精度的目的，并且這些都可以在以后的工作實踐中用到，可有效提高學生的學習興趣。
五、結論
通過案例教學、互動教學，以及充分利用多媒體教學手段實施教學，能夠更好地激發學生的學習熱情，基于互動教學過程中所選的案例是交通運輸中的實際項目或源于工程實際的項目，學生在教學互動過程中，需要經歷任務分工、協作、獲取數據、分析預測、提出方案、方案評價、方案選擇、撰寫研究報告、匯報答辯等環節，這些不僅深化了學生對理論知識的掌握，也培養了學生的實踐能力與創新能力，增強了學生的工程意識，充分體現了以“培養工程實踐能力”為主導的教學目標。教學實踐表明，在“運輸技術經濟學”課程教學過程中采用互動教學模式可以充分調動學生的學習積極性，提高學生的創新能力、分析問題和解決實際問題的能力，學生對知識點的掌握及靈活運用程度要遠遠高于傳統的講授方式。互動教學法充分體現了學生的主體地位和教師的主導作用，非常適合于與工程實踐聯系密切的課程教學。
參考文獻：
[1]武慧榮，鄧紅星.“運輸技術經濟學”教學改革探索與實踐[J].中國電力教育，2012，（23）.
（一）對翻轉課堂的基本認識
翻轉課堂的概念起源于美國科羅拉多州落基山林地公園高中的JonBergmann和AaronSam這兩位化學老師，他們將結合實時講解和PPT演示的視頻上傳到網絡而引起眾人關注。到2011年，由于薩爾曼•汗（Salmankhan）和他創立的汗學院（KhanAcademy）的里程碑式推動作用，翻轉課堂開始為眾多教師熟知，并成為全球教育界關注的教學模式。本文認為，翻轉課堂是一種基于現代信息化環境下的全新教學模式，該模式通過重新設計教師和學生的角色，利用現代信息技術實現知識的深度共享與學習手段的創新，將知識學習過程的知識傳授與知識內化兩個階段顛倒過來，拓展了課堂的空間、時間范圍，更顯著地提升了學生的學習效率、激發了學生的自主學習能力，也有利于學生綜合素質的培養。
（二）翻轉課堂的特征與效果
1.重新設計教師與學生在教學過程中所扮演的角色
現代網絡信息技術的發展，使得知識的學習進入到一個新的時代，wikis、blogs等技術工具以及各類豐富而開放的網絡資源，使得學習者們更加方便快捷地獲取其所需的知識，翻轉課堂應時而生。翻轉課堂首先突破了傳統教學模式中“老師講、學生聽”簡單不變的角色關系，將教師從傳統課堂中的知識的傳授者轉為學習的促進者和指導者，學生則有著更多知識獲取途徑和更加靈活自主的學習時間、學習地點乃至學習方法。在這一過程中，需要學生積極主動，成為自定步調的學習者，教師成了學生便捷地獲取資源、利用資源、處理信息、應用知識到真實情境中的腳手架。
2.靈活自主的課程學習時間分配
傳統課堂講授中，教師需要在兼顧多數學生進度的 情況下，平衡授課內容的時間分配。而在翻轉課堂中，原來課堂上講授的內容被轉移到課堂以外，學生可以根據自身的實際情況自主安排學習時間和學習地點，學習的過程可以在一種輕松的氛圍中進行，并且在觀看教學資源的過程中，并且學生隨時可以根據自己對講授內容的接受程度來重復教學課件內容或調節教學節奏。在課堂的規定時間內，則可留給學生更多的時間進行提問、答疑和討論，這種轉變將提高學生對于知識的理解程度。此外，當教師進行基于績效的評價時，課堂中的交互性就會變得更加有效。根據教師的評價反饋，學生也能夠較為客觀地了解自己的學習情況，更好地控制自己的學習。
3.需要先進的信息支持手段及合理的控制考評機制
為落實翻轉課堂，教師需事前制作電子化教學資源，并將這些教學資料上傳到網絡，學生利用先進的電子信息技術，可以在課前使用互聯網獲取教學資源自主學習課程知識，來完成知識的轉移過程，其后將課堂變成師生之間互動的場所。翻轉課堂借助了互聯網的普及、電子設備在學生中的廣泛使用與計算機技術在教育領域的大范圍應用，打破了傳統教學模式對學生學習時間和空間的限制與干預。但翻轉課堂的實現也需建立一套合理、有效的控制考評機制，用于監控翻轉課堂各環節的完成效果，加強教師對學生自主學習過程的引導和監督，增強學習效果。與之對應，課程教師在課堂以外也需要投入更多的時間和精力用于教學資源的制作以及與學生間的信息交流等。
二、《交通運輸經濟學》翻轉課堂
（一）建設翻轉課堂的基礎和條件
《交通運輸經濟學》是一門帶有交叉性特點的應用學科，課程學習中涉及大量經濟學的基礎知識，而授課對象也不具備相關的先導性知識。實際課程講授中，教學內容以交通運輸經濟分析為主、所需要的經濟學知識為輔穿行。對于第一次接觸經濟學類課程的學生而言，很多觀點不是那么容易被理解和接受；而且限于課堂學時的限制，難以成系統專門講述經濟學的知識，翻轉課堂教學模式的引入則很好地解決了上述問題。北京交通大學校園網絡設施齊備，校內已實現了有線網絡、無線網絡和移動WiFi的全覆蓋，教師和學生均擁有獨立的賬號與使用權，配套開發了“北京交通大學思源教學平臺”、“學院教學管理系統”、“電子郵件系統”等應用系統。目前，智能手機、平板電腦、筆記本電腦在大學生群體中非常普及，諸如微信、飛信和QQ等信息交流平臺應用廣泛。上述條件的成熟為《交通運輸經濟學》開展翻轉課堂教學提供良好的支撐環境。
（二）翻轉課堂教學模式設計
1.總體思路
《交通運輸經濟學》翻轉課堂的教學模式設計主要基于以下兩個方面：（1）課程講授將采用傳統模式和翻轉課堂相結合的方式進行，其中翻轉課堂主要針對教學中相對重要、難于理解以及強調與應用相結合的知識點展開，如：需求彈性分析、交通運輸的公共品屬性等；（2）通過強化過程管理來保證翻轉課堂的教學效果，過程管理主要包括：課前設計、課前自學、課堂活動設計和考核評價設計三個環節。
2.課前設計
在翻轉課堂中，課前設計是一個知識的準備和加工工程，課前設計的完成質量直接關系到學生的自學效果。課前設計工作主要包括以下內容：第一，任課教師首先要明確教學目標，制定教學大綱，確定知識點；第二，根據確定的知識點，廣泛收集資料，可以充分利用網絡上優秀的開放教育資源，如：名校公開課、視頻等；第三，將收集到的各類資料進行整理，主要是教師根據自己對知識點的理解將已有的教學素材進行再加工；第四，選擇相應的專業軟件，由課程主講教師錄制教學視頻文件，并通過教學平臺將其面向學生。在具體的錄制中，可以利用計算機輔助工具，將抽象而難以理解的內容制作成動畫，配合多媒體工具，使需要學習的知識點變得直觀、生動而又有趣；同時，配合教學視頻，學生自學指導書，其中要明確本次教學的學習任務、學習內容、主要知識點、思考問題以及完成時間要求等。
3.課前自學
課前自學環節是由學生在下載教學資源和自學指導書后于課前獨立完成。學生可結合自身情況，自主安排課前的學習計劃和進度，但需在規定的時間之內按照教學指導書的要求完成自學任務；在觀看完教學視頻后，學生應總結學習中的收獲與疑問。另外，學生還需完成教師布置的課前練習和思考問題，以鞏固課前學習效果，并暴露學習中存在的問題。在這個環節中，學生和教師之間可利用信息通信技術（手機、Email等）進行溝通與交流。
4.課堂活動設計
針對《交通運輸經濟學》的課程特點和課堂的學生規模，教學實踐中關于課堂活動形式及內容的設計如下：（1）2-3人為一個學習小組，分組開展課堂活動。（2）課堂活動一般分為三種形式：第一，學生分組交流，每一組組內同學交換課前學習心得以及對指導書中問題的解答和認識；第二，重點知識解析，針對學習中的重要知識點，每組推薦一名同學上臺講解所分配的知識點，其他各組可以提問和辯論，由教師最后點評。（3）問題研討，結合所學知識點，由教師提前準備一些問題，這些問題主要是考核學生對所學知識的理解和運用，是教學內容在實踐領域的延伸。可以先由各組研討，分別提出各組觀點，再由教師統一點評，并在教師的啟發和帶動下，加深對所學知識的理解和掌握。在這一環節，教師要著重通過學生間的討論來引導學生，使學生對所講授知識進行更深層次的思考與聯想；此間，既要注重引導好討論方向，避免討論偏離主題，同時要及時梳理與總結討論結果，使學生對知識有更深層次理解。
5.考核評價設計
考核評價設計是整個教學實踐中尤為重要的關鍵一環，該環節設計的合理與否在一定程度上對督促學生課前自學和調動學生積極性有著較強的影響。尤其是在翻轉課堂試行初期，讓學生理解課程學習的考核評價制度，對改變學生的學習習慣、貫徹教學新模式有著積極作用。在實際教學中采用現場效果考評和課后作業（報告）考評相結合的方式進行，現場考評主要評價學生課上的表現，是課前學習情況和課上研討的綜合評測；課后作業（報告）考評更多則反映了學生最終的學習成效，這兩項考評結果反映在學生的平時成績中，最終將按權重計入學生的課程總成績。
三、結束語
關鍵詞：交通運輸市場；交易成本；交易收益；誠信度；效益成本分析
中圖分類號：F273 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）017-000-02
交通運輸市場中參與各方從自身利益最大化目標出發，進行商業活動行為的選擇，企業各自行為選擇與行業發展的要求較難自發地協調一致，監管與約束成為必不可少。對交通運輸市場參與者行為的選擇進行經濟學分析可以幫助我們從量化模型中深刻理解市場參與者利己的行為動機在缺乏規制的市場制度中如何通過行為選擇實現自身利益的最大化，而利己主義的行為選擇帶來的市場交易惡性循環以及害人害己不得不步步設防的后果，交易成本高企，經濟活動效率低下，對交易中行為的監管與規制而對利己行為選擇的懲治扭轉的必然性。交通運輸市場需要通過制度體系的構建與完善保障經濟活動的順利進行，維護參與各方的合法利益，促進行業持續健康發展。
一、基本概念
市場交易活動的實踐有著悠久的歷史，但對交易活動的認識卻有著一個循序漸進的過程。最初，人們認為由于市場信息具有透明性，交易活動總是在瞬間完成，市場交易不需要成本，交易只是商品交換活動中不起眼的環節。1937年，羅納德?科斯的《企業的性質》一文中，首次提出了交易費用的概念，初步創立了交易費用理論 [1]。為了全面分析交通運輸市場參與者行為選擇過程中的經濟關系，我們首先需要了解幾個基本的概念，以便后續對交通運輸市場參與者誠信行為選擇對行業發展及整個社會經濟的影響。
1.交易費用（C）
交易費用即為完成交易活動支出的費用。其包含搜集交易信息的成本（c1）、尋找交易伙伴的成本（c2）、談判的成本（c3）、簽訂交易契約的成本（c4）、履行契約的成本（c5）、監督契約的成本（c6）、制裁違約行為的成本（c7）等[2、3]。交易中買賣雙方的交易費用往往存在差異，我們把買方的交易費用記為Cb，賣方的交易費用記為Cs，交易總費用C=cb+cs。
2.交易收入（I）
即交易中賣方所獲得的銷售收入，也是交易中買方所支付的購貨或購買服務款。
3.交易預期價值（V）
交易的預期價值是指交易中買方預期可獲得的收入（生產流通型買方）或滿足（最終消費型買方），買方通過后續的交易實現其價值或通過知識經驗判斷其價值。
4.交易效用（U）
交易效用即交易各方所有收益減去所有成本之所得。用Ub、Us分別代表交易中買、賣方的交易效用，交易總效用U=Ub+Us。
5.誠信度（TD）
誠信度是依據一定的指標體系和評價方法獲得的市場參與者誠實和守信用的程度。
二、交通運輸市場參與者行為選擇經濟分析
結合經濟學的基本假設，交通運輸市場參與者以利潤最大化為市場活動的目標，在交易中，遵守契約精神，誠實守信或者爾虞我詐，唯利是圖的行為選擇，將對運輸市場的其他參與者和自身帶來怎樣的影響，社會和交通運輸行業需要制定怎樣的游戲規則協調各方利益，保障交易活動順利開展，我們可以從交通市場參與者交易總效用與經濟活動行為選擇的關系出發，來進行交通運輸市場參與者行為選擇的相關經濟分析。
1.交易效用與交易費用的關系
由此可見，買、賣方的交易費用分別與交易中另一方的誠信度密切相關，且成反向變化關系，誠信度越低，交易費用越高，提高交通運輸市場參與者的誠信水平，可以大幅降低交易活動的總費用。
三、結語
經濟的快速發展給交通運輸市場帶來了良好的發展機遇，多主體參與的交通運輸市場在較好地滿足人們對交通的需求的同時也為社會經濟發展做出了重要的貢獻。交通運輸市場在大力發展的同時也面臨著管理的科學化、規范化、法制化的制度完善過程，而這些都離不開交通運輸市場運行的實踐和交通運輸市場管理理論研究的跟進。交通運輸市場參與者誠信或欺詐行為的選擇以及由此養成的行為習慣，對交通運輸參與各方的交易效用產生直接的影響，誠信的行為習慣只需要最低的市場監管成本，可以實現交通運輸市場參與者交易活動總效用的最大化，欺詐行為的猖獗需要最大化的市場監管成本的投入，從而導致交通運輸市場參與者交易活動總效用的不斷下降，可能使得交易活動總效用為0甚至為負值，欺詐橫行混亂不堪的交通運輸市場交易活動，不產生任何的交易效用甚至給經濟帶來嚴重損害，交通運輸市場參與者自身的利益無法得到保障，懲治欺詐行為，建立嚴厲的運輸市場約束機制成為全社會的必然要求，通過完善的制度、法律體系構建，促使企業選擇誠信行為，養成誠信習慣，保持和發展誠信關系，實現交通運輸市場參與者交易總效用的最大化，促進交通運輸市場持健康發展。
參考文獻：
[1]張維迎，博弈論與信息經濟學[M].上海：上海人民出版社，1996，8.
[2]夏立國.企業誠信體系建設中若干問題研究[D].江蘇大學，2005，6.
［關鍵詞］交通運輸；經濟增長；新興古典經濟學
［中圖分類號］F252 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）15-0101-03
1 問題的提出
交通運輸業是國民經濟的基礎產業，在國民經濟和社會發展中扮演著重要角色。縱觀世界主要國家，交通運輸均是不可或缺的重要部門，其發展具有國家戰略意義。交通運輸業和經濟社會發展的關系十分復雜，本文的目的就是概括、總結這一關系中重要的一方面，即交通運輸業與經濟增長的相互關系的理論，并提出新的思路。
2 現有理論和方法的總結
交通運輸發展與經濟增長關系的問題國內外已經有了不少研究成果，根據不同的研究方法、角度、理論基礎、結論，本文將其概括為6大類：
(1)古典政治經濟學和馬克思的分析。威廉• 配第（William Petty）在《政治算術》中提出“發達的交通運輸是一國經濟繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運輸經濟問題有較多論述，如“運輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經濟越發展，生產越是以交換價值為基礎，因而越是以交換為基礎，交換的物質條件――交通運輸工具――對生產來說也就越是重要”。亞當•斯密（Adam Smith）的經典三段論更是被反復引用，斯密認為“生產力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運輸條件決定”，這體現的是運輸對經濟增長的作用。
(2)運輸經濟地理學。包括工業區位論、城市群理論、點-軸理論、交通經濟帶理論、運輸通道理論等。如韋伯（Weber，1929）建立了模型，用運輸成本來決定制造業的區位。我國經濟地理學家陸大道在20世紀80年代提出了“點―軸理論”，認為“發展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎設施束構成，干線交叉點上的城市、工礦區、港口、農業地區為發展的主體部分，生產力開發以‘點-軸’模式展開”。
(3)經濟史、運輸發展史分析。國外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•諾思（D.C.North）為代表。李斯特在《政治經濟學的國民體系中》總結出“英國使全世界看到了運輸便利對生產力增長可以發生如何有力的影響，從而促進國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750―1913年海運費率的變動對經濟發展的影響，得出了海運生產率的提高和制度變遷降低了海運費率，擴大了市場、促進了對外貿易。國內以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運輸化理論”，認為運輸化是工業化的重要特征，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。韓彪提出交通運輸與經濟之間具有“交替推拉關系”，認為現代運輸業成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運輸成本閾值”理論，創新性地提出不應將運輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應將其看作變量。他認為現代經濟增長過程只是運輸成本降低到某一個“閾值”時才出現的。
(4)發展經濟學觀點。以羅斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現在起飛階段之前”。赫希曼區分了社會間接資本和直接生產資本，又進一步認為社會間接資本的概念的核心可以嚴格限于交通運輸及動力。
(5)計量經濟學研究方法。這是近期運輸經濟研究的主流，但已經出現計量方法應用過度的趨勢，忽視了對內在規律的探究。較有價值的文獻包括D.A.Aschauer（1989）應用CD生產函數，對美國1949―1985年度數據進行回歸分析，測算出總產出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續（1999）與張國強（2004）分別用灰色系統協調模型和DEA模型，測算了我國交通運輸與經濟的協調關系。王家庭（2009）基于我國1978―2007年時間序列數據，進行了協調和Granger因果檢驗得出經濟增長對交通運輸的發展有巨大的促進作用，而交通運輸發展對經濟增長并沒有顯著作用。
(6)投入產出分析和項目評價分析。汪傳續（2004）用投入產出法研究了交通運輸的前向、后向波及效應和總效應，并根據1997年投入產出資料計算了交通運輸業對GNP和勞動就業的貢獻。項目評價主要運用成本―收益法，評價某交通運輸項目。
3 現有理論和方法的不足
傳統的運輸與經濟增長理論盡管已經取得豐碩成果，但仍然遠未完善，對許多現象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運開拓了比陸運廣得多的市場，從來各種產業分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發展內河航運的優越自然條件和領先的航運技術，卻只能促進農業和小手工業的分工和發展，沒有孕育出以商品經濟為特征的資本主義生產方式，也沒有產生工業革命。這是斯密的命題所不能解釋的。
而在新古典經濟學中，運輸費用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯的一般均衡中，為便于分析的數學化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人類的經濟活動――專業化分工、生產、交換、消費，都只發生在一個針尖上”。此后，運輸費用被引入，作為生產中的純消耗添加到生產函數中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經濟學中交通運輸對經濟增長的正面作用變為了負面作用，發展交通運輸似乎只是為了克服經濟中的阻礙，交通運輸因此也就成了一個技術問題，不再受到經濟學家的重視。
在20世紀50年代興起的發展經濟學中，交通運輸作為基礎設施中的重要組成部分，其促進發展中國家經濟增長的作用受到關注。發展經濟學家試圖用歐美國家發展經驗指導第三世界國家。然而無論是大推進理論還是非平衡增長理論，都將發展交通運輸看作是資本積累過程，認為大規模的交通投資將像在發達國家經濟起飛階段發揮的作用一樣，使發展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發展起來的蘇聯、非洲、拉美一些國家，還是實現了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經歷一個顯著的交通大發展時期，這就使得交通運輸的作用受到質疑。
20世紀80年代后，大量采用計量經濟學方法研究交通運輸與經濟增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運量作解釋變量，用GDP或人均GDP作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關性，并不能解釋其因果關系，而在投資額的估計參數中，無法區分是投資行為還是運輸能力形成后導致的經濟增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運輸而不是投資其他基礎設施。又如用投入產出法，由于統計方法的設計，交通運輸總產值增加必然導致生產總值的增加，不能解釋其作用機制。再如，無論是用灰色系統模型還是DEA模型分析交通運輸與經濟的有效性和協調性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運輸方式或各地區、各時期的相對協調性，不能解釋交通運輸總體對經濟增長的事前作用。
4 新興古典經濟學簡介及其研究運輸與經濟增長問題的好處
新興古典經濟學（new classical economics）是自20世紀80年代起，在繼承和發展古典經濟學中分工與專業化理論，指出新古典經濟學不足的基礎上，應用超邊際分析（inframarginal analysis）方法發展起來的。它關于分工的基本思想是，經濟中的每個決策者既是消費者又是生產者。每個人作為消費者喜好多樣化的消費，作為生產者在生產中有專業化經濟，所有人的專業化經濟合起來就是分工經濟。分工和專業化會帶來生產力的提高，同時增加交易次數，這就會產生分工好處與分工產生的交易費用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經濟后果可以在沒有交易條件的外生改進的情況下隨著時間推移自發演進。
基于以上對傳統理論和方法不足的分析，在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：
(1)斯密將運輸費用視為決定市場規模和分工水平的最重要因素，新興古典經濟學的交易費用則既包括以運輸費用為主的外生交易費用，又引入了信息成本、契約成本、道德風險等內生交易費用。
(2)新古典經濟學主要關注資源配置，新興古典經濟學則是研究交易效率、分工演進、交易行為和經濟增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費用和制度對分工和生產力演進的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經濟學理論。
(3)新古典經濟學中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸的作用正是克服經濟中的時間、空間障礙。在新興古典經濟學中包括運輸效率在內的交易效率恰恰是影響經濟增長的關鍵因素，其理論框架天然地把二者聯系在了一起。
(4)新古典經濟學著重研究經濟的非拓撲性質（消費、生產的數量、最優資源配置等），而對連通度、一體化等網絡效應予以忽略，而交通運輸卻是典型的網絡型產業，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經濟學分析問題時感到困難重重。而新興古典經濟學同時包括了經濟的拓撲性質與非拓撲性質，為分析網絡型產業提供了便利。
(5)在新興古典經濟學框架下，可以解釋交通運輸發展作用于經濟增長的原理，而并非只是得出數據上的統計關系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運輸發展為何長期滯后于經濟增長，并提出相關的政策建議。
(6)借助新興古典經濟學中關于分工自發演進的理論，可以解釋交通運輸與經濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關系這一長期爭論的問題。
5 主要結論和展望
在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題可以得出以下主要結論：
(1)交通運輸是交易性產業而非生產性產業，對經濟增長有廣泛而深刻的影響。
(2)交通運輸發展通過改善運輸條件，進而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現促進分工，擴大市場范圍，提高生產力，促進經濟增長的效果。
(3)分工經濟和由于分工而導致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發演進過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經濟的增長，總交易成本和市場范圍的擴大將帶動交通運輸的發展。
對這一問題的展望：
(1)新興古典經濟學20余年的發展與主流經濟學、傳統運輸經濟理論二三百年的發展歷程相比，顯然還有很多有待完善的地方。特別是在現有經濟統計指標體系下，如何測度分工的水平、市場的容量、經濟組織結構等這些新興古典經濟學中最基本的問題仍是一大難題，這就使新興古典經濟學的經驗研究進展緩慢。
(2)在這一問題的研究中，聯系交通運輸和經濟增長的是運輸成本（外生交易成本）在總交易成本（包括外生和內生交易成本）中的比重，其中內生交易成本又涉及新制度經濟學、新經濟史學、產權理論、博弈論、契約理論等問題，如何將這些問題與交通運輸發展有機結合是一個有待深入探索的領域。
參考文獻：
［1］［英］亞當•斯密.國民財富的性質和原因的研究［M］.北京：中國華僑出版社，2010.
［2］［英］肯尼斯•巴頓.運輸經濟學［M］.北京：商務印書館，2006.
［3］榮超和.論運輸化［M］.北京：中國社會科學出版社，1993.
［關鍵詞］交通運輸；經濟增長；新興古典經濟學
1 問題的提出
交通運輸業是國民經濟的基礎產業，在國民經濟和社會發展中扮演著重要角色。縱觀世界主要國家，交通運輸均是不可或缺的重要部門，其發展具有國家戰略意義。交通運輸業和經濟社會發展的關系十分復雜，本文的目的就是概括、總結這一關系中重要的一方面，即交通運輸業與經濟增長的相互關系的理論，并提出新的思路。
2 現有理論和方法的總結
交通運輸發展與經濟增長關系的問題國內外已經有了不少研究成果，根據不同的研究方法、角度、理論基礎、結論，本文將其概括為6大類：
(1)古典政治經濟學和馬克思的分析。威廉 配第（William Petty）在《政治算術》中提出“發達的交通運輸是一國經濟繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運輸經濟問題有較多論述，如“運輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經濟越發展，生產越是以交換價值為基礎，因而越是以交換為基礎，交換的物質條件——交通運輸工具——對生產來說也就越是重要”。亞當斯密（Adam Smith）的經典三段論更是被反復引用，斯密認為“生產力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運輸條件決定”，這體現的是運輸對經濟增長的作用。
(2)運輸經濟地理學。包括工業區位論、城市群理論、點-軸理論、交通經濟帶理論、運輸通道理論等。如韋伯（Weber，1929）建立了模型，用運輸成本來決定制造業的區位。我國經濟地理學家陸大道在20世紀80年代提出了“點—軸理論”，認為“發展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎設施束構成，干線交叉點上的城市、工礦區、港口、農業地區為發展的主體部分，生產力開發以‘點-軸’模式展開”。
(3)經濟史、運輸發展史分析。國外以李斯特（Liszt）、道格拉斯諾思（D.C.North）為代表。李斯特在《政治經濟學的國民體系中》總結出“英國使全世界看到了運輸便利對生產力增長可以發生如何有力的影響，從而促進國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750—1913年海運費率的變動對經濟發展的影響，得出了海運生產率的提高和制度變遷降低了海運費率，擴大了市場、促進了對外貿易。國內以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運輸化理論”，認為運輸化是工業化的重要特征，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。韓彪提出交通運輸與經濟之間具有“交替推拉關系”，認為現代運輸業成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運輸成本閾值”理論，創新性地提出不應將運輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應將其看作變量。他認為現代經濟增長過程只是運輸成本降低到某一個“閾值”時才出現的。
(4)發展經濟學觀點。以羅斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現在起飛階段之前”。赫希曼區分了社會間接資本和直接生產資本，又進一步認為社會間接資本的概念的核心可以嚴格限于交通運輸及動力。
(5)計量經濟學研究方法。這是近期運輸經濟研究的主流，但已經出現計量方法應用過度的趨勢，忽視了對內在規律的探究。較有價值的包括D.A.Aschauer（1989）應用CD生產函數，對美國1949—1985年度數據進行回歸分析，測算出總產出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續（1999）與張國強（2004）分別用灰色系統協調模型和DEA模型，測算了我國交通運輸與經濟的協調關系。王家庭（2009）基于我國1978—2007年時間序列數據，進行了協調和Granger因果檢驗得出經濟增長對交通運輸的發展有巨大的促進作用，而交通運輸發展對經濟增長并沒有顯著作用。
(6)投入產出分析和項目評價分析。汪傳續（2004）用投入產出法研究了交通運輸的前向、后向波及效應和總效應，并根據1997年投入產出資料計算了交通運輸業對GNP和勞動就業的貢獻。項目評價主要運用成本—收益法，評價某交通運輸項目。
3 現有理論和方法的不足
傳統的運輸與經濟增長理論盡管已經取得豐碩成果，但仍然遠未完善，對許多現象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運開拓了比陸運廣得多的市場，從來各種產業分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發展內河航運的優越自然條件和領先的航運技術，卻只能促進農業和小手工業的分工和發展，沒有孕育出以商品經濟為特征的資本主義生產方式，也沒有產生工業革命。這是斯密的命題所不能解釋的。
而在新古典經濟學中，運輸費用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯的一般均衡中，為便于分析的數學化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人類的經濟活動——專業化分工、生產、交換、消費，都只發生在一個針尖上”。此后，運輸費用被引入，作為生產中的純消耗添加到生產函數中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經濟學中交通運輸對經濟增長的正面作用變為了負面作用，發展交通運輸似乎只是為了克服經濟中的阻礙，交通運輸因此也就成了一個技術問題，不再受到經濟學家的重視。
在20世紀50年代興起的發展經濟學中，交通運輸作為基礎設施中的重要組成部分，其促進發展中國家經濟增長的作用受到關注。發展經濟學家試圖用歐美國家發展經驗指導第三世界國家。然而無論是大推進理論還是非平衡增長理論，都將發展交通運輸看作是資本積累過程，認為大規模的交通投資將像在發達國家經濟起飛階段發揮的作用一樣，使發展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發展起來的蘇聯、非洲、拉美一些國家，還是實現了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經歷一個顯著的交通大發展時期，這就使得交通運輸的作用受到質疑。
20世紀80年代后，大量采用計量經濟學方法研究交通運輸與經濟增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運量作解釋變量，用GDP或人均GDP作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關性，并不能解釋其因果關系，而在投資額的估計參數中，無法區分是投資行為還是運輸能力形成后導致的經濟增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運輸而不是投資其他基礎設施。又如用投入產出法，由于統計方法的設計，交通運輸總產值增加必然導致生產總值的增加，不能解釋其作用機制。再如，無論是用灰色系統模型還是DEA模型分析交通運輸與經濟的有效性和協調性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運輸方式或各地區、各時期的相對協調性，不能解釋交通運輸總體對經濟增長的事前作用。
轉貼于 4 新興古典經濟學簡介及其研究運輸與經濟增長問題的好處
新興古典經濟學（new classical economics）是自20世紀80年代起，在繼承和發展古典經濟學中分工與專業化理論，指出新古典經濟學不足的基礎上，應用超邊際分析（inframarginal analysis）方法發展起來的。它關于分工的基本思想是，經濟中的每個決策者既是消費者又是生產者。每個人作為消費者喜好多樣化的消費，作為生產者在生產中有專業化經濟，所有人的專業化經濟合起來就是分工經濟。分工和專業化會帶來生產力的提高，同時增加交易次數，這就會產生分工好處與分工產生的交易費用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經濟后果可以在沒有交易條件的外生改進的情況下隨著時間推移自發演進。
基于以上對傳統理論和方法不足的分析，在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：
(1)斯密將運輸費用視為決定市場規模和分工水平的最重要因素，新興古典經濟學的交易費用則既包括以運輸費用為主的外生交易費用，又引入了信息成本、契約成本、道德風險等內生交易費用。
(2)新古典經濟學主要關注資源配置，新興古典經濟學則是研究交易效率、分工演進、交易行為和經濟增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費用和制度對分工和生產力演進的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經濟學理論。
(3)新古典經濟學中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸的作用正是克服經濟中的時間、空間障礙。在新興古典經濟學中包括運輸效率在內的交易效率恰恰是影響經濟增長的關鍵因素，其理論框架天然地把二者聯系在了一起。
(4)新古典經濟學著重研究經濟的非拓撲性質（消費、生產的數量、最優資源配置等），而對連通度、一體化等網絡效應予以忽略，而交通運輸卻是典型的網絡型產業，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經濟學分析問題時感到困難重重。而新興古典經濟學同時包括了經濟的拓撲性質與非拓撲性質，為分析網絡型產業提供了便利。
(5)在新興古典經濟學框架下，可以解釋交通運輸發展作用于經濟增長的原理，而并非只是得出數據上的統計關系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運輸發展為何長期滯后于經濟增長，并提出相關的政策建議。
(6)借助新興古典經濟學中關于分工自發演進的理論，可以解釋交通運輸與經濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關系這一長期爭論的問題。
5 主要結論和展望
在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題可以得出以下主要結論：
(1)交通運輸是交易性產業而非生產性產業，對經濟增長有廣泛而深刻的影響。
(2)交通運輸發展通過改善運輸條件，進而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現促進分工，擴大市場范圍，提高生產力，促進經濟增長的效果。
(3)分工經濟和由于分工而導致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發演進過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經濟的增長，總交易成本和市場范圍的擴大將帶動交通運輸的發展。
對這一問題的展望：
(1)新興古典經濟學20余年的發展與主流經濟學、傳統運輸經濟理論二三百年的發展歷程相比，顯然還有很多有待完善的地方。特別是在現有經濟統計指標體系下，如何測度分工的水平、市場的容量、經濟組織結構等這些新興古典經濟學中最基本的問題仍是一大難題，這就使新興古典經濟學的經驗研究進展緩慢。
(2)在這一問題的研究中，聯系交通運輸和經濟增長的是運輸成本（外生交易成本）在總交易成本（包括外生和內生交易成本）中的比重，其中內生交易成本又涉及新制度經濟學、新經濟史學、產權理論、博弈論、契約理論等問題，如何將這些問題與交通運輸發展有機結合是一個有待深入探索的領域。
：
［1］［英］亞當斯密.國民財富的性質和原因的研究［M］.北京：中國華僑出版社，2010.
［2］［英］肯尼斯巴頓.運輸經濟學［M］.北京：商務印書館，2006.
［關鍵詞］交通運輸；經濟增長；新興古典經濟學
1 問題的提出
交通運輸業是國民經濟的基礎產業，在國民經濟和社會發展中扮演著重要角色。縱觀世界主要國家，交通運輸均是不可或缺的重要部門，其發展具有國家戰略意義。交通運輸業和經濟社會發展的關系十分復雜，本文的目的就是概括、總結這一關系中重要的一方面，即交通運輸業與經濟增長的相互關系的理論，并提出新的思路。
2 現有理論和方法的總結
交通運輸發展與經濟增長關系的問題國內外已經有了不少研究成果，根據不同的研究方法、角度、理論基礎、結論，本文將其概括為6大類：
(1)古典政治經濟學和馬克思的分析。威廉 配第（William Petty）在《政治算術》中提出“發達的交通運輸是一國經濟繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運輸經濟問題有較多論述，如“運輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經濟越發展，生產越是以交換價值為基礎，因而越是以交換為基礎，交換的物質條件——交通運輸工具——對生產來說也就越是重要”。亞當斯密（Adam Smith）的經典三段論更是被反復引用，斯密認為“生產力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運輸條件決定”，這體現的是運輸對經濟增長的作用。
(2)運輸經濟地理學。包括工業區位論、城市群理論、點-軸理論、交通經濟帶理論、運輸通道理論等。如韋伯（Weber，1929）建立了模型，用運輸成本來決定制造業的區位。我國經濟地理學家陸大道在20世紀80年代提出了“點—軸理論”，認為“發展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎設施束構成，干線交叉點上的城市、工礦區、港口、農業地區為發展的主體部分，生產力開發以‘點-軸’模式展開”。
(3)經濟史、運輸發展史分析。國外以李斯特（Liszt）、道格拉斯諾思（D.C.North）為代表。李斯特在《政治經濟學的國民體系中》總結出“英國使全世界看到了運輸便利對生產力增長可以發生如何有力的影響，從而促進國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750—1913年海運費率的變動對經濟發展的影響，得出了海運生產率的提高和制度變遷降低了海運費率，擴大了市場、促進了對外貿易。國內以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運輸化理論”，認為運輸化是工業化的重要特征，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。韓彪提出交通運輸與經濟之間具有“交替推拉關系”，認為現代運輸業成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運輸成本閾值”理論，創新性地提出不應將運輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應將其看作變量。他認為現代經濟增長過程只是運輸成本降低到某一個“閾值”時才出現的。
(4)發展經濟學觀點。以羅斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現在起飛階段之前”。赫希曼區分了社會間接資本和直接生產資本，又進一步認為社會間接資本的概念的核心可以嚴格限于交通運輸及動力。
(5)計量經濟學研究方法。這是近期運輸經濟研究的主流，但已經出現計量方法應用過度的趨勢，忽視了對內在規律的探究。較有價值的文獻包括D.A.Aschauer（1989）應用CD生產函數，對美國1949—1985年度數據進行回歸分析，測算出總產出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續（1999）與張國強（2004）分別用灰色系統協調模型和DEA模型，測算了我國交通運輸與經濟的協調關系。王家庭（2009）基于我國1978—2007年時間序列數據，進行了協調和Granger因果檢驗得出經濟增長對交通運輸的發展有巨大的促進作用，而交通運輸發展對經濟增長并沒有顯著作用。
(6)投入產出分析和項目評價分析。汪傳續（2004）用投入產出法研究了交通運輸的前向、后向波及效應和總效應，并根據1997年投入產出資料計算了交通運輸業對GNP和勞動就業的貢獻。項目評價主要運用成本—收益法，評價某交通運輸項目。
3 現有理論和方法的不足
傳統的運輸與經濟增長理論盡管已經取得豐碩成果，但仍然遠未完善，對許多現象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運開拓了比陸運廣得多的市場，從來各種產業分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發展內河航運的優越自然條件和領先的航運技術，卻只能促進農業和小手工業的分工和發展，沒有孕育出以商品經濟為特征的資本主義生產方式，也沒有產生工業革命。這是斯密的命題所不能解釋的。
而在新古典經濟學中，運輸費用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯的一般均衡中，為便于分析的數學化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人類的經濟活動——專業化分工、生產、交換、消費，都只發生在一個針尖上”。此后，運輸費用被引入，作為生產中的純消耗添加到生產函數中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經濟學中交通運輸對經濟增長的正面作用變為了負面作用，發展交通運輸似乎只是為了克服經濟中的阻礙，交通運輸因此也就成了一個技術問題，不再受到經濟學家的重視。
在20世紀50年代興起的發展經濟學中，交通運輸作為基礎設施中的重要組成部分，其促進發展中國家經濟增長的作用受到關注。發展經濟學家試圖用歐美國家發展經驗指導第三世界國家。然而無論是大推進理論還是非平衡增長理論，都將發展交通運輸看作是資本積累過程，認為大規模的交通投資將像在發達國家經濟起飛階段發揮的作用一樣，使發展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發展起來的蘇聯、非洲、拉美一些國家，還是實現了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經歷一個顯著的交通大發展時期，這就使得交通運輸的作用受到質疑。
20世紀80年代后，大量采用計量經濟學方法研究交通運輸與經濟增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運量作解釋變量，用GDP或人均GDP作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關性，并不能解釋其因果關系，而在投資額的估計參數中，無法區分是投資行為還是運輸能力形成后導致的經濟增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運輸而不是投資其他基礎設施。又如用投入產出法，由于統計方法的設計，交通運輸總產值增加必然導致生產總值的增加，不能解釋其作用機制。再如，無論是用灰色系統模型還是DEA模型分析交通運輸與經濟的有效性和協調性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運輸方式或各地區、各時期的相對協調性，不能解釋交通運輸總體對經濟增長的事前作用。
4 新興古典經濟學簡介及其研究運輸與經濟增長問題的好處
新興古典經濟學（new classical economics）是自20世紀80年代起，在繼承和發展古典經濟學中分工與專業化理論，指出新古典經濟學不足的基礎上，應用超邊際分析（inframarginal analysis）方法發展起來的。它關于分工的基本思想是，經濟中的每個決策者既是消費者又是生產者。每個人作為消費者喜好多樣化的消費，作為生產者在生產中有專業化經濟，所有人的專業化經濟合起來就是分工經濟。分工和專業化會帶來生產力的提高，同時增加交易次數，這就會產生分工好處與分工產生的交易費用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經濟后果可以在沒有交易條件的外生改進的情況下隨著時間推移自發演進。
基于以上對傳統理論和方法不足的分析，在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：
(1)斯密將運輸費用視為決定市場規模和分工水平的最重要因素，新興古典經濟學的交易費用則既包括以運輸費用為主的外生交易費用，又引入了信息成本、契約成本、道德風險等內生交易費用。
(2)新古典經濟學主要關注資源配置，新興古典經濟學則是研究交易效率、分工演進、交易行為和經濟增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費用和制度對分工和生產力演進的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經濟學理論。
(3)新古典經濟學中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸的作用正是克服經濟中的時間、空間障礙。在新興古典經濟學中包括運輸效率在內的交易效率恰恰是影響經濟增長的關鍵因素，其理論框架天然地把二者聯系在了一起。
(4)新古典經濟學著重研究經濟的非拓撲性質（消費、生產的數量、最優資源配置等），而對連通度、一體化等網絡效應予以忽略，而交通運輸卻是典型的網絡型產業，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經濟學分析問題時感到困難重重。而新興古典經濟學同時包括了經濟的拓撲性質與非拓撲性質，為分析網絡型產業提供了便利。
(5)在新興古典經濟學框架下，可以解釋交通運輸發展作用于經濟增長的原理，而并非只是得出數據上的統計關系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運輸發展為何長期滯后于經濟增長，并提出相關的政策建議。
(6)借助新興古典經濟學中關于分工自發演進的理論，可以解釋交通運輸與經濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關系這一長期爭論的問題。
5 主要結論和展望
在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題可以得出以下主要結論：
(1)交通運輸是交易性產業而非生產性產業，對經濟增長有廣泛而深刻的影響。
(2)交通運輸發展通過改善運輸條件，進而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現促進分工，擴大市場范圍，提高生產力，促進經濟增長的效果。
(3)分工經濟和由于分工而導致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發演進過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經濟的增長，總交易成本和市場范圍的擴大將帶動交通運輸的發展。
對這一問題的展望：
(1)新興古典經濟學20余年的發展與主流經濟學、傳統運輸經濟理論二三百年的發展歷程相比，顯然還有很多有待完善的地方。特別是在現有經濟統計指標體系下，如何測度分工的水平、市場的容量、經濟組織結構等這些新興古典經濟學中最基本的問題仍是一大難題，這就使新興古典經濟學的經驗研究進展緩慢。
(2)在這一問題的研究中，聯系交通運輸和經濟增長的是運輸成本（外生交易成本）在總交易成本（包括外生和內生交易成本）中的比重，其中內生交易成本又涉及新制度經濟學、新經濟史學、產權理論、博弈論、契約理論等問題，如何將這些問題與交通運輸發展有機結合是一個有待深入探索的領域。
參考文獻
［1］［英］亞當斯密.國民財富的性質和原因的研究［M］.北京：中國華僑出版社，2010.
［2］［英］肯尼斯巴頓.運輸經濟學［M］.北京：商務印書館，2006.
［3］榮超和.論運輸化［M］.北京：中國社會科學出版社，1993.
如今，對于交通運輸的發展和經濟增長之間關系的研究已經不再是研究人和學者之間的話題，也成為了城市部署交通運輸規劃和發展戰略的關鍵因素。
交通運輸是當今時代中重要的產業，縱覽全球各國，交通運輸在城市和各國家中都有著舉足輕重的地位，然而交通運輸的發展和經濟增長之間又存在著什么樣的關系呢?對于這個話題各國研究人員早已從各個角度進行了不同的研究，并得到了不同的結論和研究成果，本文圍繞這個問題分析了各研究的結論，并展望了新的見解和思路。
一、交通運輸發展與經濟增長的均衡研究現狀
分析交通運輸的發展和經濟增長之間的關系是近些年來各經濟學家、學者以及從事相關領域人員都有研究的熱點話題。在多年來的研究過程中，眾人雖然從不同的視角利用多種解析方法對交通運輸的發展和經濟增長之間的關系進行了分析，但是人們對于這個課題的研究結論并沒有得到統一的答案，結果眾說紛紜。在多數的研究結論中，我們可以總結為三種言論：第一種言論認為交通運輸的大力發展可以促進經濟增長的問題，并明確指出了交通運輸的對經濟發展的推動性作用;第二種言論認為這種交通運輸的發展只是為了達到經濟發展的需要而存在;第三種言論認為交通運輸的發展和經濟增長之間有著密不可分的關系，既能促進經濟的高速增長，又是經濟增長環境下的必然所需。
二、交通運輸發展與經濟增長均衡關系的解析
在現如今的時代中，探討交通運輸的發展和經濟增長之間的關系是非常必要的。在城市進程加快的腳步中，我國的交通運輸領域也在快速發展著，但是城市的發展必定需要將交通運輸進行合理的規劃，而如何規劃或者說交通運輸的發展與經濟增長之間到底存在什么樣的關系，直接影響著決策人的最終抉擇方向。以下針對現有的理論進行了分析：
(一)馬克思分析與政治經濟學的理論
馬克思曾在他的作品中針對交通運輸和經濟增長的問題進行了多次的論述和分析，并提出了很多結論，主要表現在兩個方面：商品經濟越是快速發展，商品的生產和交換就會越頻繁，而價值交換過程中的基礎條件就是交通的運輸工具，這也決定了交通運輸工具的重要性;貨幣和運輸已經成為了確保商品流通的車輪。專注古典的政治與經濟學家曾經提出過這樣的學說：交通運輸的發展是一個國家經濟繁榮昌盛的重要標志。
(二)運輸發展與經濟史的理論
國外的眾多研究人員也曾針對這個問題進行了研究分析，以李斯特為代表的研究人員提出：是英國讓全世界都認識到了交通運輸的發展對國家生產力產生的重大影響，更促進了國家的經濟、財富與政治等方面的共同增長;諾思針對變化的海運費率分析了費率變化對經濟的發展產生的影響，總結出因海運生產力的提升促使了海運費率降低的同時，更加強了對外貿易的快速發展;國內研究人員也針對交通和經濟之間的關系進行了分析，認為在現代社會中的交通運輸和經濟增長之間的關系有著相互交替和推動的關系。
(三)發展經濟學與計量研究的相關理論
羅斯托為代表的研究人員對社會中的間接資本和生產資本進行了明確的區分，并指出了社會中關于間接資本的理解可以歸納為交通運輸的發展動力，在研究結果中說明了：交通運輸的大力建設和發展以及社會中其他的資本擴大都是出現在經濟起飛和發展的前面。
三、均衡解析新思路
國內研究人員曾利用計量研究法對該問題進行了分析，并指出交通運輸的發展對社會經濟的增長無明顯作用，但是經濟的增長必然對交通運輸的發展有著巨大的作用。
通過以上提出的現有理論，我們可以發現關于交通運輸發展與經濟增長之間均衡關系的研究眾說紛紜，很多問題也并不能得到真正的解說，就如我國發展的內河航運來講，我國有著先進的航運技術，但也只是促進了農業和其他小型經濟的發展，并沒有產生較大的工業革命，也并未對社會經濟的增大起著重大的推動作用。
隨著時代的發展，人們并沒有局限于現有理論的研究中，針對這個問題也都有了新的進展，特別是在20世紀末新興的古典經濟學研究給人們帶來了新的理論和研究成果，新興古典經濟學針對現有的理論和缺憾進行了解釋和分析，主要總結的內容如下：(1)在交通運輸發展的過程中，通過改善原有的交通條件，對減少交易的成本有著至關重要的作用，并能促進生產力等內容的提升，對經濟增長有著明顯的推動效果;(2)交通運輸本身就是以交易性產業而存在的，并非是生產產業，交通運輸的發展對經濟增長是有著深遠影響的;(3)因分工的問題和分工經濟影響了交易成本發生了變化，分工的發展過程會降低交易成本的變化，因此在經濟不斷增長的過程中，生產力的增長擴大和市場的拓展都會直接促使交通運輸的快速發展。
總的來說，以上的研究結果讓人們找到了全新的理論，對于以往的研究也起到了完善和補充說明的效果，這個研究成果將交通運輸的發展與經濟增長之間的關系進行了明確的分析，并明確指出了二者的發展對交易成本的影響，每一項研究過程都代表著人們對這個問題的關注，更加證明了人們在各學界領域的進步與成長，交通運輸的發展和經濟增長之間均衡關系的研究涉及到的學說和理論比較廣泛，人們的研究還在繼續，因此對于二者之間的關系論證還是應該從實際出發。
四、結束語
總而言之，對于交通運輸的發展和經濟增長之間關系的研究還處于進一步考證的狀態中，對于這個課題，我們已經有了很多可以借鑒的研究理論，無論是哪種研究都代表著各學術界的勞動成果。在時展的過程中，交通運輸的發展和經濟增長之間有著必然的聯系，無論是在城市建設、商品交換還是在交通運輸部署的時候，人們都要考慮到經濟與交通之間的關系，對于二者的均衡解析還要深入到更進一步的領域探索中。
關鍵詞：交通運輸資源；交通區位；運輸經濟；交通規則
通過重視交通運輸資源對運輸經濟進行分析，需要對其內在的關系進行分析，一是對交通運輸資源與交通運輸的關系，二是對交通資源與交通區位的關系，三是對交通運輸資源與交通規劃的關系，四是對交通運輸資源同其他的運輸經濟之間的關系，通過對這四層關系的深入分析，能夠很有效地進行體現交通運輸資源重要性的運輸經濟分析。接下來，筆者將對這四個方面的關系進行一一分析。
一、交通運輸資源與交通運輸的關系
交通運輸資源是交通運輸的前提條件。交通運輸資源包括公路，鐵路，航道以及機車，火車，船舶等不動產資源和動產資源；還包括從事交通運輸工作的人力資源，和交通運輸管理體系等軟資源。所以，交通運輸資源是交通實現運輸的手段和前提條件。交通運輸作為一項基本的社會活動以及經濟活動，具備以下四個要素：①交通運輸的網絡；①交通運輸的基礎設施；③交通運輸的運輸對象（旅客，貨物等）；④交通運輸的管理模式，管理體系。交通運輸的功能性有賴于交通運輸資源得以實現。
二、交通運輸資源與交通區位的關系
何謂交通區位呢？在進行具體分析交通運輸資源與交通區位這兩者的關系之前，我們先來介紹一下什么是交通區位。簡單地說來，交通區位就是指因為交通不動產資源所具有的成本上的優勢，從而使得交通行為和交通資源集中在一起的區位。包括有交通區位線和交通區位點兩個部分：交通區位線比如線路或者通道等；交通區位點比如車站，廣場，交通樞紐等等。交通資源我們在摘要中已經明確介紹，那么接下來筆者來說一下什么是交通行為。交通行為指的是對旅客還有貨物的空間轉移活動的總稱，可以是運輸公司提供的營利性，服務性的活動，也可以是自身進行的活動。
交通區位根據其存在的性質特點可以分為以下五種，分別為：①為滿足社會經濟發展之需要而存在的交通區位。這是指受社會經濟之發展，其他交通區位的影響，而需要設立的交通行為與交通資源集中的區位。這種交通區位的本質的性質是雖然有需求，但是還沒有形成實際存在的交通區位；②自然或者自發而形成的交通行為，交通資源集中區域――交通區位。這是指沒有政府投資建設，或者所需要建設的設施所需資金特別低而形成的交通區位。這種交通區位的本質特點是所需要投資的成本極低；③理想交通區位。這是通過人們的科學，全面地分析之后，而發現的最佳，理想的交通行為，交通資源的聚集區域。這種交通區位的本質特點是經過人們的全面，科學地分析，交通區位具備更高的正確性，合理科學性；④計劃方案中設定的交通區位。這是根據交通運輸之發展而設定的計劃方案中存在的交通區位；⑤人工建設的交通區位。這是現實中實際存在的一種交通區位。這種交通區位的缺點是一旦與社會經濟發展不符合，與交通運輸的實際發展情況不符，則無法改善。
交通運輸資源與交通區位存在以下五種關系：①互生關系。即有交通行為，交通資源的地方就一定會有交通區位，二者不可分割；②如果僅僅有潛在可能的交通行為或者交通資源而沒有事實上的交通行為或者交通資源，那么交通區位就不一定會存在，因為需要投入一定的資金進行基礎設施的建設。比如具有優良轉運能力的港口，如果沒有進行基礎設施的建設，也不會形成交通區位；③交通區位的形成需要完整的交通行為與交通資源。交通運輸資源如果僅具備交通運輸行為或者交通資源，那么，交通區位也不會形成；④因為交通區位的建設成本普遍較高，所以，如果交通運輸資源有限的話，一般情況下也不會形成交通區位，因為投資與收益不成比例，會導致經濟虧損；⑤交通運輸資源需要交通區位，所以只要存在較為頻繁的交通行為以及豐富的交通資源就會有交通區位的存在。
三、交通運輸資源與交通規劃的關系
交通運輸是一項消耗大量經濟成本的社會經濟活動。交通運輸資源的形成費額高昂，所以只有通過合理科學的交通規劃才能實現交通運輸資源的高效利用，提高運輸效率。交通規劃需要將運輸經濟學中的先進理念整合進來，保證交通規劃的合理，科學。科學，合理的交通規劃能夠發現理想的交通區位并進行合理地投資進行建設，發揮交通運輸資源的最大作用，降低運輸資源在運輸活動中的損耗，提高交通運輸資源的使用效率。衡量交通規劃是否合理有一下幾項標準：①規劃實施是否及時全面；②交通行為與交通資源是否能夠與交通區位成功整合；③交通行為，交通資源與交通區位是否相適應；④規劃的交通區位是否在實踐中收益明顯，是否能夠促進運輸經濟的發展。
四、交通運輸資源與其他運輸經濟之間的關系
過去運輸經濟的研究內容，缺少對交通運輸資源的分析，所以運輸經濟的結構并不完整。現代的運輸經濟研究加強了對交通運輸資源的重視，所以與交通運輸資源相關的其他運輸經濟學的內容也多了起來。隨著我國社會的發展，公眾對于交通運輸資源的分配制度以及公平性越來越關注。運輸經濟中的資源分配制度，以及公平制度，將在交通運輸資源的前提下有所建立，健全完善。
由于部分自然交通資源的可耗竭性和非再生性，也由于人工交通設施能力增加的突變性和大量投資的沉淀性，以及很多交通資源存在的公益性和準公共性等特點，運輸經濟學必須關注系統外部資源轉化為專屬交通資源和已有交通資源的優化配置與使用問題，避免交通規劃、建設及交通運輸活動中的資源浪費和濫用。任何社會資源都是有限的，當一項資源用作某種用途以后，就減少了其在其他地方使用的機會，因此經濟學特別關注資源被使用而產生的社會付出，即機會成本。無論是運輸系統內部的資源，還有可能形成專屬交通資源的外部資源，都是短缺的，要盡可能用較少的交通資源完成社會經濟所需要的運輸位移。交通資源可以從不同角度進行分析考察，包括政府關心的交通資源、交通規劃機構和人員關心的交通資源、運輸企業關心的交通資源、使用者關心的交通資源和社會公眾或學術界關心的交通資源等。行業部門和地方政府首先關心如何使本系統或地區獲得更多外部資源，然后才是如何使本系統或地區內的運輸資源效率更高，而中央政府更應該關心如何使交通系統專屬資源和系統外部資源保持平衡，使更大的宏觀系統平穩運行。交通規劃和建設負責實現把外部資源變為專屬交通資源過程中在時間、空間和物性三個維度上的耦合，過去規劃機構主要關心各運輸方式系統內專屬資源的使用效率最高，目前也需要更多關心綜合交通網的效率以及系統與外部環境的和諧，當然規劃委托主體的不同以及規劃方法和規劃程序的不同，也會使規劃方案的指向出現差別。運輸企業關心自身能夠控制或利用的交通資源與其他資源的有效結合，使核心資源的使用效率最高并形成市場上的競爭力。交通使用者更關心利用社會交通資源實現自己所需要的客貨位移，當然自有運輸也導致其對交通工具的擁有。對于社會公眾來說，人們會更關注交通資源的分配制度和分配的公平性，以及運輸業發展對自身生活質量的正負影響。而學術界的興趣則可能在于各種資源配置問題中的因果關系，包括在各種約束條件下和規則保障條件下如何通過交換實現交通資源的有效配置，特別是有助于實現一體化的完整運輸鏈條等。
對交通運輸資源的方方面面進行認真深刻地研究，對于運輸經濟學有著重要的積極作用。能夠推動運輸經濟學學科的結構完整，扎實，內容詳盡。同時，運輸經濟學的發展對于交通運輸資源的高效利用也有著重大的推動作用。目前在我國，運輸經濟學的主要研究內容是：節約投資的同時，加強交通運輸的資源補充，新建，技術提升，改善運輸業的經營管理制度，最終擴大我國的運輸能力，適應高速發展的社會主義市場經濟的需求。所以，重視基于交通運輸資源的運輸經濟分析就有重要的現實意義。筆者希望本文能夠為大家提供參考，促進交流，共同學習進步！
參考文獻：
[1]陶然，向靜.優化鐵路運輸資源配置.實施列車運行圖編制集中化[J].中國鐵路，2005（4）.
