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緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇城鄉客運一體化規劃，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
1．概念界定
20世紀90年代，在我國道路客運大力發展和城鄉道路客運管理體制轉軌的情況下，全國各地紛紛提出在道路客運行業實行城鄉客運一體化發展。那么，什么是城鄉道路客運一體化呢？到目前為止，人們對城鄉道路客運一體化的概念及內涵并不十分清楚，可謂仁者見仁，智者見智。有相當一部分人把農村客運公交化和城鄉道路客運一體化混為一談，認為實施城鄉道路客運一體化就是推行農村客運公交化。其實，農村客運公交化只是農村客運的一種組織形式，是人們在探索城鄉道路客運一體化過程中對于農村客運提出的一種改革方向，并沒有包括城鄉道路客運一體化的全部。也有人認為城鄉道路客運一體化即長途客運、城市公交客運、出租客運由政府職能部門統一管理的一種管理體制。筆者認為城鄉道路客運一體化發展是一個國家城鄉經濟發展到一定水平，道路客運發展到一定階段所必然出現的發展過程。
我們認為給城鄉道路客運一體化下定義應注意以下幾個方面的因素：
第一，城鄉道路客運一體化是發生在城鄉道路尤其是農村道路十分暢通，場站等基礎設施水平比較高，城鄉客運實現網絡化運作的時期。這是城鄉道路客運一體化發展硬件方面應滿足的基本要求，是一體化發展的前提。
第二，城鄉道路客運一體化是一個漸進和逐步完善的發展過程，而不是結果。受社會經濟發展水平的影響，生產力的不同發展階段呈現出不同的發展程度，不同國家和地區發展程度也不同。
第三，城鄉道路客運一體化是雙向的，不是單方面的。并不是套用城間客運及城市客運的發展模式來發展農村客運，也不是農村客運公交化，而是兩者相互吸取有益于自身發展的積極因素，相互促進，協調發展的雙向演變過程。
第四，城鄉道路客運一體化發展并不是說最終達到城市客運和農村客運完全一樣，沒有差別，不應簡單地認為是縮小甚至是消滅城鄉客運差別的過程，而應是在具體實施過程中注重兩者內部以及兩者之間的有效銜接。
第五，城鄉道路客運一體化發展不單是道路、場站等基礎設施即硬件方面的一體化，還包括管理體制、運行機制、經營方式等軟件方面的一體化。后者相對來說更重要，較難以理順，是發展的重點與難點。
第六，城鄉道路客運一體化發展的關鍵是實施統一、協調、高效的城鄉道路客運綜合管理，以先進的管理技術為手段，以法制和體制為保障，充分發揮政府、市場、公眾的各種作用和組合優勢，不斷維護與更新道路交通基礎設施，逐步理順管理體制、運行機制，為城鄉居民提供更多更好的客運服務。
基于以上分析，城鄉道路客運一體化的定義可以是:城鄉道路客運一體化是在城鄉道路十分暢通，場站等基礎設施比較完備，城鄉道路客運網絡體系高效運作的條件下，城鄉道路客運相互融合，綜合利用各種客運資源爭取效益最大化和服務水平不斷地提高，以達到城鄉道路客運在管理體制、運行機制、經營方式等方面協調發展的過程。
2．推進城鄉道路客運一體化發展的意義
城鄉道路客運一體化發展，實行交通部門一家管理整個道路客運的新體制，有利于強化行業管理。同時還具有形成政令統一、事權統一、精簡機構、統一規劃、城鄉協調一致發展的新局面。
政令統一，可以杜絕相互扯皮、推諉等現象，提高管理效率。事權統一，有利于各種道路客運方式的有效銜接，方便人民特別是鄉村居民的出行和中轉換乘，為城市人口向郊區轉移創造便利條件，緩解城市壓力，同時增加客流量，帶來道路客運新的經濟增長點。機構精簡，效能提高，有利于真正實現從部門分散管理到綜合統一管理的重大變革。統一規劃，有利于道路客運資源的有效整合和充分利用，保持供需基本平衡，避免無序競爭與浪費。城鄉協調一致，有利于規范客運市場，為廣大經營者創造一個公開、公正、公平的競爭環境，充分激活其經營積極性。同時一體化發展帶來的良好的交通運輸條件可以優化投資環境、吸引投資，有利于城鄉經濟與道路客運相互促進，形成良性互動、共同發展的大好形勢。
二、客運一體化發展的客觀必然性
城鄉道路客運一體化發展思想的產生，有其客觀必然性。
首先源于農村客運發展的需要。我國農村天地廣闊，客運資源十分豐富。農村客運在加強鄉村與城市之間的人員和經濟往來方面發揮著重要作用，是發展農業、繁榮農村、致富農民的重要支持和保障。然而，由于長期受到農村經濟發展水平不高的制約，農村道路客運基本上處于粗放式的低層次發展狀態:經營者素質普遍不高，管理水平低下；車輛技術狀況差，安全性能低；道路等級低，缺乏場站等基礎設施；運輸組織結構松散，市場秩序混亂；市場管理不規范等。要徹底改變道路客運行業內多年來“頭（快速客運）重腳（農村客運）輕”的局面，推進客運一體化發展勢在必行。
其次是我國加入WTO后新形勢的需要，是構筑大交通格局的需要。大交通格局要求統一客運市場管理，徹底打破市場分割和行業壟斷。入世對于我國道路客運業可謂機遇與挑戰并存，尤其是老國有運輸企業，迫切需要改革。
再次是社會主義市場經濟發展的需要。我國交通經過最近十幾年的高速發展“，瓶頸”制約得到了緩解，但這只是相對比較低的經濟社會發展水平、運輸需求水平而言的，是初步的。社會主義市場經濟發展需要更加安全、便捷、快速、可靠的交通運輸作保障，交通運輸不僅要在數量上滿足要求，而且要在服務質量上與之相適應。
我國已經具備了城鄉道路客運一體化發展的硬件條件。近幾年，隨著全國各地高速公路聯網暢通工程、干線公路網絡化工程、縣鄉道路通達工程的全面推進，我國城鄉道路建設快速發展。到2002年底，全國高速公路里程達到2.52萬公里，公路通車里程175.8萬公里，農村公路總里程發展到130萬公里，全國營運客車總量140.9萬輛，鄉鎮通公路率達到99.4%，通班車率達到98%，行政村通公路率達到92.5%，通班車率達到81.9%。城鄉道路客運一體化發展能夠滿足我國社會主義市場經濟發展的需求，符合管理體制改革的要求，且發展的硬件條件已具備，是一種必然的發展趨勢。
三、客運一體化發展現狀及存在問題
一直以來，我國道路客運采取的是部門分管的管理體制，參與管理的部門包括交通、城建、公安等。這種管理體制有它形成的歷史原因，也曾起過積極作用?，F在，這種多頭管理的狀況已不適應建立“大交通”系統的要求。很多地方轉變管理思維，將城市公交劃歸交通部門管理，為城鄉道路客運一體化創造了條件。有些城市已經在實踐中對城鄉道路客運一體化進行了有益的探索。如河南省鞏義市的管理一體化、客運網絡化；陜西省西安市提出打破城鄉交通隔離帶——“零公里”和實現客運交通“三化”，即長途客運駐點化、遠郊客運往返化、城市客運公交化的發展規劃，為該市一體化發展指明了方向。北京、上海、重慶、哈爾濱、深圳、武漢等大城市在政府機構改革中理順管理體制，將城鄉道路客運交由交通部門實行統一管理，加快了這些地區城鄉道路客運一體化發展步伐。
總體來看，尤其和市場經濟發達國家相比，我國城鄉道路客運一體化發展緩慢，尚處在探索階段，存在很多問題。由于部門利益的存在，致使管理體制改革困難重重，管理上的政出多門已成為制約一體化發展的最大瓶頸。另外，硬件建設滯后于客運發展，尤其是農村道路等級、場站等仍很落后。因此，我國的城鄉道路客運一體化發展還有很長的一段路要走。
四、客運一體化發展的基本模式及政策措施
1．城鄉道路客運一體化發展的基本模式
綜合各地城鄉道路客運一體化發展實踐及道路客運系統化發展的基本理論，城鄉道路客運一體化發展的基本模式可以是:管理主體、政策法規、站場設施、市場建設一體化。
管理主體一體化即實行由交通部門統一管理包括公路客運、農村客運、城市公交和出租汽車客運等。實踐證明一家管理已成為必然趨勢，是實現一體化管理的前提。
政策法規一體化主要是指對城鄉道路客運實行統一的發展政策和經濟政策（運價政策、稅收政策、投資信貸政策），采用統一的法律法規體系。站場設施一體化主要是指城鄉道路客運站點的選址、規模、等級、服務功能等由交通主管部門統一規劃、合理布局，使各站點能與其他各種運輸方式和各種客運服務方式有效銜接，與城鄉規劃相配套。
市場建設一體化主要指在無形市場建設方面，樹立城鄉道路客運市場一盤棋思想，對城鄉道路客運實行統一的市場準入制度、服務規范等。
2．推進城鄉道路客運一體化發展的政策措施
科學合理行之有效的政策措施是促進城鄉道路客運一體化快速發展的關鍵，推進城鄉道路客運一體化發展應從軟件和硬件兩個方面著手。
軟件方面：一是要提高認知度，加大宣傳力度，尤其是政府主管部門要予以重視，在具體政策措施方面給予適當扶持;二是要建立適應城鄉道路客運一體化發展的管理體制，發揮行業主管部門的導向作用，明確其管理職責，杜絕政企不分;三是建立道路客運現代企業制度，用市場機制構筑一體化發展格局;四是加快立法工作，完善法律制度，完善市場準入制度，把好市場準入關，規范客運經營行為。
硬件方面:一是加大道路建設規模，科學構筑城鄉道路網，尤其是城郊和鄉村公路建設;二是加快道路客運站場建設，尤其是簡易站的建設。鄉村簡易站數量太少，根本不能滿足城鄉道路客運發展的需要，因此要加大對簡易站的投資力度，擴大投融資渠道，以增加簡易站的數量，從而構筑一體化發展的有形市場。
【關鍵詞】城鄉一體化；農村物流發展；思考
【Abstract】this paper from the integration of urban and rural planning， and logistics site in urban and rural planning， urban-rural economic integration， creating integration of urban and rural， urban and rural passenger transport logistics chain supermarkets， perfect small express network， the rural logistics and logistics information network platform built in dynamic alliance formed four aspects of the rural logistics development under the background of urban-rural integration strategy is a consideration and exploration.
【Key words】Urban-rural integration in rural；Logistics development；Research
1 城鄉規劃一體化，統籌城鄉物流站點規劃
有效規劃城鄉布局使其實現一體化，對城鄉物流站點進行統籌規劃，促進農村物流設施的不斷完善，首先，在將農村物流基礎設施建設和各鄉鎮的農村物流站場分別統一納入城鄉建設規劃和地方統一規劃中；其次，政府和交通部門應該從政策上對物流龍頭企業進行積極的扶持，將其有效培養起來。如果物流企業改造和租賃了客運站，則對其進行積極鼓勵和支持。如果城市物流連鎖超市企業對農村物流市場有一項，則對其進行優惠扶持。如果客運企業發展小件快運，則從政策上對其進行支持，在建設農村物流站點的過程中做到全面扶持；再者，對已有資源進行整合利用，對農村原有的各類場站資源進行積極的改造，使其成為物流網店。將農村客運站、糧食收購站等多種社會已有資源充分集結起來，然后對其進行積極的改造，使其成為城鄉配送點等，進而將農村物流網點設立起來，將物流配送服務直接提供給村戶，從而促進城市融合農村物流配送節點目標的有效實現。對農村交通綜合站場建設進行積極的推進，如客貨一體站、農村物流網店等。
2 城鄉經濟一體化，打造城鄉物流連鎖超市
隨著城鄉經濟發展一體化的不斷增進，政府應該以農村物流市場的需求為基礎，如果城市商貿連鎖超市兼具物流服務功能，則鼓勵其積極開拓農村市場，依據“市場引導、企業運行”的運營方式將一批城鄉物流連鎖超市品牌重點推出來，并使其具有代表性，實行“統一管理、統一配送”的經營管理模式，將物流運營體系搭建起來，所搭建的物流運營體系集“物流平臺、運輸服務”為一體。在政府對城鄉物流場站進行統籌規劃、對農村已有物流資源進行有效整合的過程中，物流企業可以將改造后的物流服務網點最大限度地利用起來，開設連鎖超市等，使城鄉物流連鎖超市網絡覆蓋各鄉鎮的各個角落。農戶只需要向附近的連鎖超市配送自家生產的貨物，集貨由農村物流超市負責，向城市物流超市集中運送，然后加工包裝由城市物流超市負責，最后賣到城市居民手中。該成城鄉一體化的物流模式將不必要的流通環節減少到了最低限度，促進了產銷一體化的切實實現。同時，城市物流超市也可以將農戶生產所需的物品運送到農村物流超市，如農資用品、生活用品等，最終向農戶送達，城市物流超市反饋回來的需求信息也會通過農村物流超市向農戶傳達，從而促進了城市農村物流、信息流雙向流通的有效實現，達到城鄉物流一體化目標。
3 城鄉客運一體化，完善小件快運網
《道路運輸業“十二五”發展規劃》指出：“城鄉一體化管理體制改變屬于一個重大機遇，道路運輸行業必須將其牢牢抓住，對統籌城鄉客運協調發展中的突出問題進行著力解決，加快完善資源共享、布局合理的城鄉道路運輸網絡，使城鄉客運一體化進程得到不斷推進，實現均等基本公共客運服務的切實實現。”道路客運小件快運在極大程度上屬于一項延伸服務，指在高等級公路旅客運輸運班線的基礎上將道路客運班次密集等的優勢充分發揮出來，在客車行李艙裝在發貨人托運的小件物品，運行時間和客運班車相同，以此實現快速移動交付給收件人的目標。我國公路網的不斷完善在極大程度上加快了城鄉客運一體化的進程，各個客運企業的營運網絡也得到了不斷的延伸，各個農村鄉鎮均有分布，將良好的機遇提供給了小件快運向農村的發展。近年來，國家大力倡導城鄉客運一體化，各地區政府應該將該機遇充分利用起來，積極建設和改造農村客運站，以城鄉客運網絡為基礎對客運企業小件快運業務在農村、鄉鎮的拓展進行積極的鼓勵，向客運企業免費或優惠租賃運管部門管轄下的客運站等，將小件快運部設立起來。在政府的協調下積極主動地加強與客運企業的交流和合作，最大程度地發揮道路客運班線密集、安全等優勢，將載體設定為城鄉和農村客運班車，將小件快運鄉鎮網絡建立起來，促進農村小件快運物流體系的形成，實現信息、運送、結算等為一體及農村物流小件快運服務。
4 對農村物流信息化網絡平臺和物流動態聯盟搭建組建起來
各地政府在對農村物流信息服務網絡進行建設的過程中應該最大限度地發揮自身的主導作用，加強與交通部門的溝通和合作，切實有效地將農村物流信息化平臺有效搭建起來，并進行積極的努力和嘗試，有效獲取國家交通運輸物流公共信息為自己所用。同時，如果物流公司和客運公司有城鄉物流連鎖超市、小件快運，則對其進行積極的幫助，使其不斷對專業技術人才進行有效引進，對現代物流技術進行大力的推廣，使其廣泛而有效地應用于鮮活、易腐農產品的運輸中，加強培訓物流信息化技術的力度，促進各企業自有信息服務中心的不斷完善。同時有效連接物流網站和各物流企業等，將農村物流信息化網絡平臺有效組建起來。
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關鍵字：城市公交， 城市客運，一體化，
城鄉公交客運一體化就是將城市公共交通與農村客運形成統一管理、統一營運模式、統一車型、統一車身顏色、統一票價等多種統一的客運交通，從而改變過去城市公交與農村客運二元分割的局面，實現城鄉公交客運一體化。城鄉道路的銜接、城鄉樞紐等基礎設施的協調、城鄉道路客運管理體制的完善是基本的要素。因此，城鄉公交客運一體化的目標為：統籌城鄉公交客運各環節的管理，綜合配置樞紐布局、線網優化、體制配合等，協調城市公交、農村客運等方式運營。
1.城市公交客運二元化管理存在問題
由于基礎設施、管理體制等方面存在的問題，我國城鄉公交客運一體化發展還處于起步階段，城市交通與農村客運基本上處于獨立階段，即二元化管理模式。
城鄉公交客運的二元化管理體制一般形式是城市公交、出租車客運歸市政等城市規劃機構管理,城鄉客運、道路客運等歸交通局管理,二元化的管理體制,在政府職能方面存在著機構重疊、職能交叉等諸。由于農村客運管理松散，農村客運非法營運現象普遍，擾亂了農村客運市場的發展。另外,鄉鎮資金缺乏，對客運的投資較少，導致鄉鎮客運難以實現定點定班定線；鄉鎮客運需求量較少且分散，導致公交線網密度較低，這種空間和時間的不均衡性使得鄉鎮客運發展極不平衡。同時，鄉鎮道路等級較低，路況較差，也為客運出行帶了諸多不便。
作為城市和鄉村公共交通組織形式，皆為城鄉客運的重要組成部分，無論從乘客的集散、送達，還是線路、站點設置等方面都存在著不可分割的聯系。因此應加快城鄉客運的融合，從體制上、管理上、運營上建立的城鄉運輸體系，實行城鄉運輸統籌規劃、協調安排，推進我國城鄉公交客運一體化的實現。
國內外典型城市建設城鄉公交客運一體化的經驗
國際經驗
隨著一些國家城鎮化趨勢明顯，城鄉公交客運的銜接需求日益凸顯。國外一些城市的成功經驗如下：
1.政府設立統籌管理機構，協調城鎮交通運輸體制
美國在一些城市設立“都市區規劃機構(Metropolitan Planning Organization ，MPO)。MPO是由美國聯邦政府財政資助下強制設立的區域交通決策機構，由城市當地政府和交通部門組成。它的核心功能在于：通過建立一個公平、公正的交通決策體制，根據區域的規模和復雜性、交通特性以及實際的狀況，建立遠期交通規劃(LRTP)，改進并維持其至少20年。該規劃設計區域內交通問題的協調和決策。MPO為美國區域社會經濟的協調發展起到了至關重要的作用。在美國佛羅里達州中西部，以六個MPO主席為代表組成了主席協調委員會（Chairs Coordinating Committee，CCC），從更大范圍上統籌交通運輸的協調發展，保證城鄉、城鎮交通在體制上、空間上得到更好的銜接。
2.建立多元化的城市換乘樞紐，實現多方式零換乘
合理規劃布局城鄉交通樞紐，提高城鄉交通客運換乘的便捷性，從而實現城鄉公交客運的無縫銜接，可以使城鄉交通線網緊密融合，并且可以增強公共交通系統的吸引力。大巴黎區的建立與其公交系統的協調是分不開的。巴黎市區的交通主要由公共交通承擔，以地鐵等軌道交通為主。巴黎政府通過合理規劃建設多方式的換乘樞紐，使得其公共交通線網得到有效銜接，交通樞紐、場站、線網等都得到了良好的鞋套，便利交通覆蓋整個大巴黎區，實現了整個大巴黎區的交通客運一體化。
(二)國內經驗
1.統一政府管理體制，協調交通機構改革
由政府組織協調，改革城鄉交通管理體制。成立統一的政府城鄉交通管理機構，實現“一城一交”的城鄉大交通管理模式。北京市于2003年成立了北京市交通委員會，將交通建設、運營、管理等職能歸于交委，實行城鄉客運的統一管理。成都市在2005年同樣成立了交通委員會，在該體制下，除涵蓋了城市公交、城市客運、城鄉客運、鄉鎮客運、出租車客運等運營管理之外，還融入了交通基礎設施建設與管理等職能，同時鐵路、航空等方式的綜合客運協調工作交與交委，從體制上實現了大交通管理機構。濟南在管理體制改革方面，也做出了嘗試。成立交通運輸局，統籌城鄉公交客運的管理，實行統一規范的行政法規，建立權責明確的工作機制，提高運轉效率，使得城鄉公交客運一體化在管理體制上得到了有力保障。在市場準入方面,建立服務質量招投標制,保證客運服務質量水平。
2、加大優惠力度，統籌財政補貼
統籌城鄉財政補貼，加大鄉鎮財政支持力度，保證鄉鎮客運的公共性。鄉鎮政府財政缺乏、客運需求較少、運營效益較差，使得城鄉交通優惠政策二元化。建立切實可行的票價折扣政策，根據各鄉鎮政府的情況，加大市政補貼強度，扶持農村客運發展。北京市城鄉公交基本實現與城市公交同等折扣，同時建立權責明確的財政扶持制度。區縣客運補貼由其自身財政負責，市級財政大力支持；在一些營運稅款等方面給予政策優惠，甚至減免。濟南市根據鄉鎮客運需求的分散性特點，允許農村客運頂先不定車；支持農村客運自主吸納車身廣告；對貧困地區的交通折扣優惠與城市公交折扣相當；交通部門加強農村客運市場的調研，發現并解決客運經營者的實際問題。
3、加強城鄉客運市場監管力度，營造規范有序的市場環境
城鄉客運缺乏行而有效的監管機制是城鄉客運市場發展緩慢的主要原因之一。由于長期的監管不力，導致農村客運市場畸形發展。為此，濟南市成立了城鄉客運協調辦公室，加大打擊套牌、無證等非法營運車輛，重點消除車匪路霸的威脅，加強監督道路資源，建立健全城鄉客運市場，提高城鄉客運的服務水平，創造公開、公平、規范、有序的營運環境,促進城鄉客運市場持續健康發展。
三、小結
一、深入基層調研是推進城鄉客運一體化的基礎
農村旅客流量相對較少，公益性明顯，熱線搶著上，冷線無人問，且各鄉鎮經濟發展極不平衡。為實施好城鄉客運一體化，縣運管所從了解現狀、查找問題、分析原因著手，對全縣農村客運市場組織開展調查研究工作，相繼形成了《縣發展城鄉公交與城市出租之比較》、《縣農村客運現狀及發展的主要對策》等調研材料，有針對性地提出了解決問題尋求發展的一些對策。多份調研文章引起了縣委、縣政府主要領導的高度關注，批示后在縣委內刊《通訊》中刊出，為農村客運發展提供了決策依據?？h運管所所在積極開展調研的同時，走訪了解了浙江嘉興、桐廬等地的城鄉客運發展情況，充分吸收借鑒兄弟縣市成功經驗，為全面推動城鄉客運一體化打下了扎實基礎。
二、科學合理規劃是推進城鄉客運一體化的前提
縣運管所在對農村旅客流量、流向、流時全面調查的基礎上，立足于本縣經濟發展目標和城鎮發展布局，根據人口分布、經濟狀況和公路基礎設施現狀，按照“立足需求、合理布局；政策引導、市場運作；集約經營、規范管理；安全經濟、協調發展”的原則，制定了《縣“十一五”農村客運網絡總體規劃》，科學規劃城鄉客運線路，分設公交線、專線、東線、西線、山區線5個區域性經營，形成以河口鎮、永平鎮、湖坊鎮3個中心城區為中心，以鄉鎮為節點，以行政村為終端的相互銜接、布局合理、方便快捷的城鄉公交客運一體化網絡。因地制宜，尊重民意的合理規劃，既對縣城鄉客運發展具有重大指導意義，也確保了縣農村客運一體化試點工作有序的實施。
三、政府高度重視是推進城鄉客運一體化的關鍵
城鄉客運一體化工作是一項涉及面廣、難度較大、政策性強的系統工程，縣運管所積極爭取縣委、縣政府的大力支持，縣政府根據縣運管所對全縣農村客運調研的情況，研究制定了《縣城鄉公交客運一體化發展的實施意見》，實施意見明確了城鄉公交客運一體化發展的主體責任、目標任務、實施原則及優惠政策?？h委、縣政府主要領導對城鄉公交客運一體化工作，也多次聽取匯報并給予指導，連續幾次召開協調會研究具體的工作方案與措施，形成了決策性的會議紀要，妥善協調各企業間的利益，將問題與矛盾暴露在前，對不穩定因素及時化解，快速處理。同時，縣政府還建立了政府主導、優先發展的機制，推進城鄉客運一體化工作由行業行為轉變為政府行為和社會行為，從有限的土地存量中劃出40畝建設公交總站，為縣全面推進城鄉客運一體化搭建了平臺。
四、加大宣傳力度是推進城鄉客運一體化的保證
縣運管所積極開展強有力的多渠道宣傳，除懸掛橫幅標語、印發宣傳單、報刊外，主要是通過電視新聞媒體對組織社會各界人士和客運企業召開的開通公交車座談會、公交企業組織駕駛員進行崗前培訓、城鄉公交車開通啟動儀式等等進行連續報道。重點向廣大人民群眾報道城鄉客運一體化對城鄉居民生產生活及出行帶來的便利，宣傳城鄉公交車在出行安全、舒適程度、經濟實惠等方面帶來的益處，真正做到家喻戶曉、人人皆知，形成了強大的輿論氛圍，取得了廣大人民群眾的理解和支持。在全面落實城鄉客運一體化過程中，未發生一起客運企業、人力三輪車、非法營運車經營者集體上訪和攔堵公交車的事件，保證了城鄉公交客運一體化的穩步推進，保證了縣的社會和諧穩定。
五、惠及人民群眾是推進城鄉客運一體化的圭臬
家門口坐上公交車的愿望變成現實，城鄉距離拉近了農村居民夢寐以求能和城里人一樣。城鄉距離的拉近改變了農村居民的生活習慣，為農村群眾進城購物、就業、上學、就醫、農副產品銷售等等帶來了便利，使農民從封閉走向開放，進一步打破了自給自足的小農經濟格局，提高了農業綜合效益。
走讀不方便”如“走讀干部”走讀工人”走讀商人”等群體出行）有路沒有車”已開通水泥公路，群眾出行方便了隨著城鄉公交線路車輛高密度運行。卻沒有安全、便捷的客車路過）有車無法坐”節假日高峰期，人多車少，即使有車，中途等候乘車的人也沒車可乘）有車不敢坐”面包車”三輪車及廂式貨車載客安全隱患嚴重）等問題得到有效解決，使群眾出行更加方便了出行不再困難。
城鄉線路超出10公里則按2元計費，客運票價便宜了城區所有公交線路和城鄉線路10公里內實行1元票價制。且公交車內安裝了自動投幣機，IC卡結算終端，實行70歲以上老人免費乘車卡，學生卡、預存卡打折等優惠政策，城鄉客運公交票價要明顯低于普通客運班線票價。
一、深入基層調研是推進城鄉客運一體化的基礎
農村旅客流量相對較少，公益性明顯，熱線搶著上，冷線無人問，且各鄉鎮經濟發展極不平衡。為實施好城鄉客運一體化，縣運管所從了解現狀、查找問題、分析原因著手，對全縣農村客運市場組織開展調查研究工作，相繼形成了《縣發展城鄉公交與城市出租之比較》、《縣農村客運現狀及發展的主要對策》等調研材料，有針對性地提出了解決問題尋求發展的一些對策。多份調研文章引起了縣委、縣政府主要領導的高度關注，批示后在縣委內刊《通訊》中刊出，為農村客運發展提供了決策依據。縣運管所所在積極開展調研的同時，走訪了解了浙江嘉興、桐廬等地的城鄉客運發展情況，充分吸收借鑒兄弟縣市成功經驗，為全面推動城鄉客運一體化打下了扎實基礎。
二、科學合理規劃是推進城鄉客運一體化的前提
縣運管所在對農村旅客流量、流向、流時全面調查的基礎上，立足于本縣經濟發展目標和城鎮發展布局，根據人口分布、經濟狀況和公路基礎設施現狀，按照“立足需求、合理布局；政策引導、市場運作；集約經營、規范管理；安全經濟、協調發展”的原則，制定了《縣“十一五”農村客運網絡總體規劃》，科學規劃城鄉客運線路，分設公交線、專線、東線、西線、山區線5個區域性經營，形成以河口鎮、永平鎮、湖坊鎮3個中心城區為中心，以鄉鎮為節點，以行政村為終端的相互銜接、布局合理、方便快捷的城鄉公交客運一體化網絡。因地制宜，尊重民意的合理規劃，既對縣城鄉客運發展具有重大指導意義，也確保了縣農村客運一體化試點工作有序的實施。
三、政府高度重視是推進城鄉客運一體化的關鍵
城鄉客運一體化工作是一項涉及面廣、難度較大、政策性強的系統工程，縣運管所積極爭取縣委、縣政府的大力支持，縣政府根據縣運管所對全縣農村客運調研的情況，研究制定了《縣城鄉公交客運一體化發展的實施意見》，實施意見明確了城鄉公交客運一體化發展的主體責任、目標任務、實施原則及優惠政策?？h委、縣政府主要領導對城鄉公交客運一體化工作，也多次聽取匯報并給予指導，連續幾次召開協調會研究具體的工作方案與措施，形成了決策性的會議紀要，妥善協調各企業間的利益，將問題與矛盾暴露在前，對不穩定因素及時化解，快速處理。同時，縣政府還建立了政府主導、優先發展的機制，推進城鄉客運一體化工作由行業行為轉變為政府行為和社會行為，從有限的土地存量中劃出40畝建設公交總站，為縣全面推進城鄉客運一體化搭建了平臺。
四、加大宣傳力度是推進城鄉客運一體化的保證
縣運管所積極開展強有力的多渠道宣傳，除懸掛橫幅標語、印發宣傳單、報刊外，主要是通過電視新聞媒體對組織社會各界人士和客運企業召開的開通公交車座談會、公交企業組織駕駛員進行崗前培訓、城鄉公交車開通啟動儀式等等進行連續報道。重點向廣大人民群眾報道城鄉客運一體化對城鄉居民生產生活及出行帶來的便利，宣傳城鄉公交車在出行安全、舒適程度、經濟實惠等方面帶來的益處，真正做到家喻戶曉、人人皆知，形成了強大的輿論氛圍，取得了廣大人民群眾的理解和支持。在全面落實城鄉客運一體化過程中，未發生一起客運企業、人力三輪車、非法營運車經營者集體上訪和攔堵公交車的事件，保證了城鄉公交客運一體化的穩步推進，保證了縣的社會和諧穩定。
五、惠及人民群眾是推進城鄉客運一體化的圭臬
群眾出行方便了。隨著城鄉公交線路車輛高密度運行，“走讀不方便”（如“走讀干部”、“走讀工人”、“走讀商人”等群體出行），“有路沒有車”（已開通水泥公路，卻沒有安全、便捷的客車路過）、“有車無法坐”（節假日高峰期，人多車少，即使有車，在中途等候乘車的人也沒車可乘）、“有車不敢坐”（“面包車”、三輪車及廂式貨車載客安全隱患嚴重）等問題得到有效解決，使群眾出行更加方便了，出行不再困難。
客運票價便宜了。城區所有公交線路和城鄉線路10公里內實行1元票價制，城鄉線路超出10公里則按2元計費，且公交車內安裝了自動投幣機，IC卡結算終端，實行70歲以上老人免費乘車卡，學生卡、預存卡打折等優惠政策，城鄉客運公交票價要明顯低于普通客運班線票價。
客運車輛舒適了。投入語音報站、車內監控及GPS安全監控于一體的科技公交車輛，具有經濟性、安全性、舒適性、低耗性等特點。目前，公交車輛在上饒各縣市（區）的同類車輛比較中，屬于單車性價比最高、科技化程度最強的車輛，群眾出行品質得到進一步提升。
關鍵詞：滁州、來安、全椒、三官 城鄉公交一體化 交通現狀
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）03（b）-0140-02
城鄉公交一體化是實現城鄉交通全網絡、全銜接、全暢達的民生工程，也是落實國家城鎮化戰略的根本保障，它體現了城鄉服務均等、資源共享、公平公正、社會事業發展等一體化，并讓城鄉居民享受同等優質、價廉、方便、快捷的現代化成果及文明服務。對于滁州城鄉統籌發展，建設幸福宜居城市，構筑城鄉一體化布局，推進城鄉科學發展、全域發展、轉型發展、和諧發展，具有重大的戰略價值與現實意義。
1 城鄉公交一體化現狀
（1）滁州市公交。
滁州市城鄉公交線網在中心城區的起始站以汽車中心站、城南客運站、高鐵客運站、城北客運站4個客運樞紐為主，呈“多中心放射狀”布局，城鄉客流集散中心主要分布在下列城鎮：烏衣鎮、來安縣城、全椒縣城、沙河、半塔、汊河、二郎口、古河、章廣。滁州市交通局規劃至2020年，滁來全地區形成中心城區―重點城鎮的二級公交客運網絡，建立高效銜接、無縫換乘、布局合理的城鄉公交客運網絡。
2015年，滁州市交通運輸局到六里-七里-八里-中壩-黃莊-三官新區-三官街道實地考察線路站并于2016年元月1日開通107路公交車且投入8輛開始運營，107路公交開通，真正使鄉鎮農民出行享受了公交待遇，消除了原農工客運班車破舊的安全隱患，極大地改善了三官及沿線農民出行乘車環境。而這僅僅只是一小步，城鄉公交一體化是實現城鄉交通全網絡、全銜接、全暢達的民生工程，也是落實國家城鎮化戰略的根本保障，它體現了城鄉服務均等、資源共享、公平公正、社會事業發展等一體化，并讓城鄉居民享受同等優質、價廉、方便、快捷的現代化成果及文明服務。對于滁州城鄉統籌發展，建設幸福宜居城市，構筑城鄉一體化布局，推進城鄉科學發展、全域發展、轉型發展、和諧發展，具有重大的戰略價值與現實意義，地方政府還應繼續加大力度促進城鄉公交一體化發展。
（2）制約滁州市公交一體化的主要原因：第一，相關政策制度尚未出臺。如：市政府沒有出臺《滁州市公交財政補貼管理辦法》《滁州市公交管理辦法》《滁州市區城鄉公交一體化的規劃》等規范性文件，公交優先，城鄉公交一體化建設缺少政策保障，城鄉二元格局尚未打破，制約了該市城鄉公交一體化建設進程。第二，規劃引導相對滯后。調研發現，無論在城區還是集鎮，公交車占道停放現象十分普遍，沒有達到“一鎮一站、一村一亭、一站一牌”的建設要求，城鄉客運車輛沒有停車場地，尤其是城鄉線路上的港灣式?？空尽⒑蜍囃じ_不到要求。究其原因，主要是縣規劃等相關職能部門及地方政府對公交站場建設重視不夠，未將其列入建設規劃或者預留出合適的公交站場用地。第三，“出行難”依然存在。主要表現為：①候車時間長。由于現有的公交線網密度不大，發車頻率低，準點率差等原因，造成出行效率低，人們在思想上還未養成出門乘公交的習慣。②公交線路布局不完善。少數鎮與鎮之間公交還沒有完全環起來，造成鎮與鎮之間群眾出行不便。③鎮村公交未開通。公交線路尚未完全延伸至村，除少數鎮仍采用“小面的”向村運送外，全縣大多數村都還未開通公交車。老百姓進城，還要換乘到鎮，再乘城鎮公交，從表面看票價低了，但實際算起來并沒有省多少錢，反而麻煩了。第四，基礎設施亟需完善。①站場建設滯后。調研中發現，城鄉公交基本沒有首末站，城區僅有滁州北站停車場可固定停放公交車，其余使用的停車場多為臨時停車場，多數鎮也沒有固定停車場。②?？奎c建設遲緩。全市多數鎮沒有公交回車站。全市每天多輛駐點車輛停放在鎮（停在駕駛員自家門口或鎮政府附件道路上），夜間無人看管，車輛損壞現象時有發生。③候車亭、站牌無人維護。過去通過廣告招租“以站養站”的模式已不管用，2012年以來，公交公司投資建設的數百塊臨時站牌損毀嚴重。（3）滁州市城鄉公交一體化規劃與管理對策。
①堅持城鄉公交優先發展原則，加大對城鄉公共交通的重視程度和扶持力度。一是逐步完善城鄉公交一體化的發展規劃，明確城鄉公交發展戰略和目標，把城鄉公交發展規劃與城市總體發展規劃緊密結合起來，最大程度上滿足城鄉居民的出行需求。二是通過政府落實稅收優惠政策、優先提供土地，減免相關費用等方式來支持公交站場建設。市財政給與適當的財政補助，來建設公共交通中轉換乘站、港灣式停靠站等公交基礎配套設施。
②加快開通鄉鎮主要路口和城區主要街道的路線。一是以現有城鄉公交為基礎，不斷增加延伸城鄉公共交通覆蓋范圍，逐漸減少城鄉公交的覆蓋盲區，使群眾出行更加便利。二是盡快開通村村通公交，實現縣城、街鎮、行政村三級公交全覆蓋，爭取盡快打造“通到老百姓家門口”的便民公交網絡。
③全面提升公交企業的經營服務水平。首先要規范公交企業的內部管理。在完善服務質量投訴和監督方面，通過公布投訴電話，設立投訴箱等方式，向社會公開承諾服務質量，接受群眾通過電話、網絡、信件等多種方式來實現。其次要強化職業培訓，提高從業人員職業道德素質和專業技術水平，采取積極措施建立健全崗位考核機制，對公交司乘人員實行積分考核，凡年內累計超過規定分數的，給予停崗處理，并且在經濟上給予一定的懲罰，以有力規范公交司乘人員的行為。
④優化公交線網和場站的布局，構建與城市化進程和道路建設相適應的公交線網體系。一是按照客流規律、群眾需求、道路狀況，調整優化公交線路網絡，形成以主城區為中心的輻射狀公交線路網，增加班車的密度，提高公交準點率，方便群眾乘坐。二是要加快公交站場的建設，將公交站場設施納入城鎮建設范圍，公交首末站、樞紐站等設施由所在鎮街負責建設，對站場等公交運行的基礎設施，逐步推行站運分離、資源共享、有償使用。三是按照一體化規劃、合理化布局、標準化建設的原則，針對不同鎮街屬性及客流特點，規劃建設經濟實用、布局合理、方便群眾的農村客運站。
⑤合理制定城鄉公交收費標準。完善公交運營成本評估機制，對組織交通、財政、物價等相關部門對公交企業的成本和費用進行周期性年度審計與評價，核定企業的合理成本和合理利潤空間，并按照基于成本定價原則，綜合考慮各方面因素，及時召開價格聽證會，制定合理的城鄉公共交通價格，堅持企業可持續發展觀，實現便民利民。
參考文獻
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關鍵詞：城鄉公交一體化 改革 矛盾 措施
1、城鄉公交一體化的意義
1.1縮小城鄉差距
城鄉公交一體化是決群眾“衣食住行”、統籌協調城鎮和新農村建設，實現城鄉要素平等交換和基本公共服務均等化的重要舉措。對提升農村經濟社會發展水平，加快城鎮化建設進程，進一步改善城鎮產業結構，縮小城鄉差距，實現城鄉協調共進和融合發展具有十分重要的作用。
1.2促進區域發展
作為“交通引領城市合理發展”的基礎工程，以城鄉公交一體化為導向，支撐和引導城鄉空間布局的優化調整，實現以城帶鄉、以工促農、城鄉聯動發展，推進新型城鎮化的建設，促進城鄉共同繁榮。
1.3實現節能減排
隨著城市現代化步伐的加快，環境問題一直是人們首先關注的重大問題，而傳統公交車的氣體污染物排放成為了城市空氣污染的主要來源之一。綠色低碳的新能源公交汽車，不僅為廣大人民群眾帶來了綠色、低碳出行的享受，更營造了安全、舒適、便利、優質的乘車環境，也對減少空氣污染、實現節能減排具有積極意義。
2、城鄉公交一體化應面對的問題
與傳統客運以盈利為目的相比，城鄉公交一體化的實施，在很大程度上分流了傳統客運長期培育的客源。因此，具體實踐工作中，準確掌握社會各種矛盾，為科學制定改造方案具有極其重要的現實意義。
2.1公交的公益性與傳統客運的逐利性矛盾
公共交通作為一種公共服務產品，具有很強的公益性。而農村客運多數為承包掛靠車輛，其私營性質決定了其必須以逐利為目的，城鄉公交一體化改造后，直接觸及到承包者利益，在其經營無利時必將尋求政府給予損失賠償，引發群體抗拒行為。因此，如何解決農村傳統客運承包業戶轉型發展，穩定群體波動是城鄉公交一體化改造的首要問題。
2.2傳統客運企業生存空間壓縮后的矛盾
傳統的農村客運在培育線路和客源方面做出了很大的貢獻，如果不讓傳統客運企業參與城鄉公交一體化改造，僅將區域內農村客運車輛收購，傳統客運企業必將失去很大一部分經營業務，原鄉鎮客運站及其站務管理人員也面臨閑置，對習慣于客運經營的傳統運輸企業來說，短期內轉型安置富余人員，將面臨很大壓力，勢必會擴大對自身利益的要求。
2.3政府一次性投入資金較大
在城鄉公交一w化改造過程中，如果采取收購原有線路車輛及其客運站場及人員，安撫傳統客運企業由此帶來的損失，配套完善公交設施以及減免票措施，政府財政資金一次性投入過大，必將給地方財政造成很大壓力。
2.4國企壟斷經營下失去競爭力
在“政府主導、國企運作”條件下，國營化的城鄉公交企業成為了實事上的壟斷經營者，在政府財政政策扶持下，其主營業務和服務質量失去了市場競爭力，“等靠要”的思想使其逐漸失去利用本身資源開展廣告、旅游及其他業務創收的動力。特別是，在成本節約、線路拓展、車次安排、服務及信譽等方面產生新的不公。
2.5偏遠鄉村出行難問題再度發生
自“村村通”工程啟動以來，大部分行政村實現了“村村通客車”目標，為農村群眾出行帶來了極大便利。在城鄉公交一體化推進過程中，如果忽視了對偏遠鄉村傳統客運的改造，必將導致客運業戶因客流損失而停運或請求加大財政補貼。一旦這部分車輛停運，極易誘發偏遠鄉村的群眾“出行難”，甚至滋生“黑車”市場，給這部分群眾出行增加了更大的經濟負擔。
2.6安全生產不容忽視
在傳統客運經營模式下，客運車輛一般根據道路狀況采用中型以下車輛定點定時運營。城鄉公交一體化后，原有的傳統客車將逐漸退出市場，繼而代之的是新能源公交車輛，因其動力小、車身長等原因，爬坡和轉彎能力受限。在二級及以下路面寬度小于7米的公路上，車輛占道行駛以及部分路段急彎陡坡、臨崖臨水，加之車輛意外拋錨等自然因素極易誘發道路安全事故。
3、城鄉公交一體化的建議措施
3.1做好線路規劃，完善城鄉公交網絡
城鄉公交一體化是一項系統工程，涉及城市線網和城鄉道路之間的協調布局，做好城鄉公交一體化工作，有效解決好傳統客運站場與城市公交首末站場的銜接，必須充分做好線路規劃，合理規劃公共交通站場，使站場建設與運力發展相適應、與城鎮布局相協調。重點規劃城市公交、城鎮公交、鎮村客運等三級城鄉公交網絡，實現線路之間的有效銜接，避免給群眾帶來新的不便。
3.2廣泛征求社會意見，開展試點推進
城鄉公交一體化改革，關系最廣大人民群眾的切實利益，涉及農村傳統客運經營者。在制定改革方案時，應研究制定多個備選方案，廣泛征求社會各界的意見。可采取專家會診、社會問卷、部門聯席討論等措施，確定改革方案，成熟一個區域，改造一個區域，避免和減少不穩定因素。
3.3建立組織保障措施，推動改革順利進行
城鄉公交一體化在改革發展中必然涉及原傳統客運經營者的利益，作為一項重要的民心工程，要把好事辦實、好事辦好，必須成立在政府主導下的部門聯動領導小組，統籌協調和推進工作實施。各成員單位要根據職責分工，加強協調配合，全力做好各項工作，方能推動改革順利進行。
打破城鄉客運二元化格局，實現城鄉客運一體化，是統籌城鄉發展和推進城鎮化進程的必然趨勢，也是促進社會主義新農村建設的重要內容。為進一步強化服務意識，提高工作效率，優化發展環境，更好地構建符合經濟社會發展和滿足人民群眾出行需要的城鄉客運一體化公共體系，統籌城鄉協調發展。近年來，***市以改革現有城鄉客運模式，打破城區公交與農村客運“二元分割”的局面，在構建和完善布局合理、結構優化、方便快捷、暢通有序的城鄉客運網絡上，取得了突破性的進展。然而隨著改革的深入，一些深層次的利益矛盾和歷史遺留的后遺癥等問題也隨之一觸即發，從而使城鄉客運一體化的改革進入了一個更為復雜和艱巨的攻堅階段。現就我市城鄉客運一體化工作具體措施、取得的實效、存在的難點問題及對策等淺探如下：
一、 ***農村客運基本概況
***市轄四區三縣，行政轄區總面積7029.48平方公里，戶籍人口494.95萬人。共有專業班線客運企業17家，擁有各類線路577條，其中涉及農村班線244條，營運車輛1504臺。
二、具體措施
1、統籌城鄉客運發展規劃。2007年底，***市將村村通通班車工程作為一項民生工程，先后出臺了《關于進一步加快村村通班車建設工作的意見》和《關于深入實施民生工程的意見》等綱領性文件，市縣樹立客運“一盤棋”思想，統一編制線路布局規劃、運力投放和站場建設規劃。按照政府主導、統籌規劃、合理布局、方便群眾、因地制宜、分步實施的原則，將農村公路建設、場站建設與新農村建設結合起來，統一規劃，同步實施，做到路通、車通、站成，路、站、運一體化。逐步構建市—縣、縣—鄉鎮、鄉鎮—行政村的三級客運網絡。在組建客運網絡時，按照“宜公則公，宜農則農”的原則，即適宜開通公交的開通公交，開通公交條件暫不成熟的，開通農村客運班車，最大限度地方便人民群眾出行。
2、整合客運資源，改造經營主體。引導客運企業創新管理方式，主動適應公交化的要求，提高組織化程度和服務水平。以推進城鄉客運一體化為契機，大力開展縣內客運企業公司化改造工作，按照“投資多元化、產權一體化、經營集約化、管理公司化”的原則，采取多項措施，拓寬投資渠道，對公路建設可通過自然資源開發、招商引資等方式，吸引多方投資；以資產為紐帶，打造集約化經營，規范化管理的營運主體。2007年8月，***至上派65臺中巴車成功改造為30臺公交車，納入***汽車客運有限公司第八公司管理（后經市國資委協調置換給***市公交公司）。2007年11月，***至店埠336臺紅面車及30臺中巴車成功改造為80臺公交大巴車，納入***市公交公司管理。2008年10份，***至北三十崗59臺面的車成功改造為20臺中巴車，納入***新亞汽車客運有限公司管理。2009年11月份， 線改造成功，原126臺經營雙墩至***的面的車改造為38臺中巴車，納入長豐縣宏業汽車客運有限公司管理。2010年12月份，店埠至撮鎮150臺面的車成功改造為12臺公交車，納入肥東縣城東公交有限責任公司管理。至此，***市所有縣際面的車全部退出歷史舞臺，取而代之的全部是安全性、舒適度、經濟性更好的公交車和中巴車，為群眾出行提供了安全保障。
3、對農村客運班線經營模式進行改革。將客運“熱線”與偏僻農村的“冷線”經營權捆綁，解決客運資源配置不平衡，經營困難的矛盾，對有條件的農村客運班線可實行公交化運營的，發現一條改造一條。
4、實行政策優惠，扶持農村客運發展。積極協調有關部門，研究制定減免農村客運車輛相關費用，按時向農村客運經營者發放燃油補貼。另向市財政部門爭取政策，對“冷線”給予財政補貼，2009年***市向三縣“冷線”經營者發放補貼260萬元，2010年市財政部門加大補貼額度，向“冷線”經營者發放補貼320萬元，極大調動經營者的積極性，確保了農村客運班線“開得通、留得住、有效益”。
5、加快農村客運站點建設，完善客運站功能。要合理規劃客運站點布局，充分考慮道路客運、城市公交客運的相互配合，最大限度地做到乘客零距離換乘。對縣內客運站、候車亭和招呼站重新摸排，完善和改進其使用功能和效率。對已建成未投入使用的客運站要重點逐個分析原因，尋找突破口，加以解決。我市肥西縣高店客運站因土地使用問題，施工被迫停工，圍墻被推倒，影響了我市客運站整體建設進度，我處督促縣交通局積極與各有關部門溝通，宣傳農村客運站建設屬于公益性建設，是利民工程。最終在多方努力下，2010年高店客運站開工并于12月份竣工。
6、加強行業管理，規范經營行為。實踐證明，一戶一車、單車經營不僅服務質量難以保證，抗御風險的能力也差。集約化經營、公司化管理、規?；l展才是農村客運的可行之路。一是要嚴格資質條件，嚴把準入關。二是要嚴格從業人員教育培訓，強化從業人員管理，推行從業人員持證上崗制度。三是努力提高管理人員的綜合素質，建立管理人員的挑選、培訓、教育、考核制度，使其更好地服務于城鄉客運一體化發展需求。四是認真貫徹落實“五定三統一”制度。五是加大市場監管力度，堅持多措并舉、標本兼治、市縣聯動，從更大范圍上擴大市場監管的空間，堅決打擊給類違章經營行為，為城鄉客運公交一體化的發展創造良好。
7、不斷強化城鄉客運一體化組織領導，加大宣傳力度。2010年，我市結合實際，制定了《***市開展城鄉客運協調發展效能建設主題實踐活動實施方案》，成立“城鄉客運協調發展主題實踐活動”領導小組。 多次召集三縣交通局、運管所、各客運企業、各客運站相關人員召開了***市開展城鄉客運一體化專題會議，對指導思想、工作目標、工作內容、工作步驟、工作要求和原則進行了貫徹和部署。三縣結合自身實際，成立相應的領導組織機構，制定活動實施方案。把活動作為一項重要任務來抓，精心組織，周密安排，全力推進，確保這項民生工程和德政工程辦實辦好。各單位利用廣播、電視、報紙、宣傳車、標語、網站等各種載體廣泛開展宣傳。集中宣傳開展城鄉客運協調發展效能建設主題實踐活動的目的、意義、辦法、措施以及典型事跡，使這項工作家喻戶曉、人人皆知、深入人心。
三、取得的實效
***市三縣共有47個鄉鎮，895個行政村，人口277.5萬人。截止到現在，三縣47個鄉鎮全部開通行政村至鄉鎮、鄉鎮至縣城、鄉鎮至***、縣城至***的班線客車，開通班車的行政村888個，客運班車通達率為99.22%；建成農村客運站48個（***市區2個、肥東縣17個、肥西縣15個、長豐縣14個），建成農村候車亭506個（肥東縣139個、肥西縣157個、長豐縣210個）、招呼站894個（肥東縣252個、肥西縣312個、長豐縣330個），農村客運網絡基本形成。
四、存在的難點問題及對策
由于發展的基礎和歷史原因， 我市在推進城鄉客運一體化進程中，遇到了錯綜復雜的障礙和瓶頸，主要表現如下：
1、部分道路基礎設施有缺陷。***市原先設計的村村通道路是3.5寬的水泥路，兩邊再輔以0.75寬的路基，總寬度為5米。但有的村村通道路因施工和資金等原因，有的兩側路基較軟、有的路基寬度不達標、有的根本無路基、有的無警示標牌，存在安全隱患。
2、農村客運站場利用率不高。在土地資源十分珍貴的當下，客運站為了方便旅客想選址鄉鎮中心地帶，于是協調征地就出現了困難。為了盡快完成建站任務，承建者就選擇在偏僻、遠離集鎮中心的地方建站。但車站建成后，本來就因為不穩定客流而經營慘淡的農村客運，更沒多少班線愿進站接客，進站的客車也接不到幾個人。結果，運營成本太高，車站難以維持，故而造成部分客運站建成后沒有及時投入使用。
3、候車廳、招呼站損壞嚴重，維護資金缺口大。因候車亭、招呼站主要建設在縣、鄉、村道路上，主要構成材料是不銹鋼和鋁合金，點多面廣，盜損、人為破壞嚴重，給監管和維護帶來難度。目前維修資金主要來自廣告收入，對候車亭、招呼站維護來說只是杯水車薪。
4、企業缺乏社會責任感，使城鄉客運一體化推進滯緩。由于我市部分農村客運班線企業屬于民營性質，盡管在全市的客運體系中所占的份額不大，但由于民營資本的營利屬性，使其在提供公共服務和履行社會責任的同時，追求的是利益最大化。在全力推進城鄉客運一體化時，企業積極性不高，甚至有抵觸情緒。
5、單車掛靠和承包經營模式，使城鄉客運一體化的整合和優化變得更為艱巨。在特定的歷史條件下，民營客運企業普遍采用的是“放羊式”的掛靠和承包經營模式，而這兩種經營模式企業是“重收費，輕管理”，往往導致掛靠者和經營承包者忽視了對自身經營行的規范和市場的培育，不擇手段的追逐各自的利益，甚至不惜犧牲群眾的利益。超載、超速、不按核定線路和班次、倒買倒賣營運線路等違法違規行為時有發生，因有的違規行為已是普遍存在的現象，處理起來容易引發群體性不穩定事件，給城鄉客運一體化的推進帶來了嚴重的后遺癥。
6、經營主體性質分散，難統籌協調。我市現有客運企業有國有的、集體的、股份的、民營的，多種經濟性質并存，再加之經營區域劃分，尤其隨著城區公交向各鄉鎮農村的延伸，班線客運企業與公交公司和實際承包經營車主與公交公司之間利益矛盾也隨之顯現和激化，很難進行調整和整合。
7、政策不統一，阻撓城鄉客運一體化。隨著這見年國家對“三農”政策的扶持與傾斜，農村客運班次享受到一定的燃油補貼，但與城市公交可以享受財政的補貼、獎勵、免稅等相比，還存在較大的差距。同時在法律法規執行上也存在較大差異，如：城市公交車可以按面積核定乘員數量，從而基本不受超載限制，而農村客運車輛則按車輛核定座位乘員，若超過核定座位將受到處罰，且處罰較為嚴厲。
8、司乘人員身份、待遇不同。城市公交車司乘人員均為公交公司員工，公交公司繳納“五險一金”，受勞動法保護，相對穩定。而農村客運車輛司乘人員多為車主或車主聘用人員，流動性較大，勞動權益很難得到保障。
實現城鄉客運一體化是時代賦予的民生工程，面對起步低、發展晚、基礎弱、群眾要求迫切的縣域公共交通現狀，面對伴隨改革深入而逐漸浮出水面的種種矛盾和堅冰，更需要我們有超前的思路、創新的理念和科學的方法去破解這些堅冰和瓶頸。具體對策如下：
1、政府應加大投入，要加快路網建設，從城市土地出讓金中劃出固定的比例，積極拓展建設資金渠道，對完工公路進一步完善路肩硬化、警示牌等交通設施的建設，對在建公路或準四級以下公路通過新建或改造，應將水泥路寬提高到4.5米以上，使道路達到通客運車輛標準，確保通行安全。
2、充分發揮農村客運站功能，確?？瓦\站正常運作。由于農村客運站建設國家和各省都有相應的資金補助政策，但是建成投入使用后，卻未安排管護經費。同時，農村客運站具有較大的公益屬性，不能以通過“收取旅客站務費和車輛進站服務費”的方式平衡收支，但還必須要為農村地區提供持續，因此經營負擔沉重，后期維護與管理困難重重。對于已經建成的農村客運站，為了扭轉被閑置困境，各地運管部門開拓思路，創新管理，探索新路子。如：可以審批在客運站旁修建商用店鋪或對現有客運站資源進行優化，開拓資金收入；政府對客運站管理給予一定的經濟補貼，維持客運站正常運行；將客運站與交管站修建在一起，既節約了成本，又加強了行業監管。
3、加大對候車廳、招呼站的維護與監管。由于農村候車廳、招呼站地理位置原因，監管難度大，損壞現象嚴重，造成維護資金缺口增大。政府可指定鄉鎮、行政村、運管所、路管所等作為監管責任主體，可對候車廳、招呼站按一定周期撥付維護資金，監管主體在落實監管責任的同時也可以候車廳、招呼站為載體，拓展相關業務，增加維護資金收入。如：以對外招商招租的形式把客車?？空军c、站牌廣告作為一種資源來處理，從廣告公司收取一部分資金補充維護資金。
4、進一步優化經營主體。城鄉客運一體化，首先要理順經營體系，解決諸多的利益矛盾，如果經營體系的不協調，城鄉客運要貫通將阻力重重。所以要繼續運用經濟手段和市場規劃，通過收購、兼并、聯合等方式，加快對民營企業改造的步伐，盡快建立起國有為主、適度競爭的經營發展模式，為實施城鄉客運一體化掃清經營體制上的障礙。
5、要建立公共客運經營退出機制。推進城鄉客運一體化，必須建立起規范的運營機制。針對過去營運車輛私下惡意炒賣、以包代管等問題，要通過行政的手段、法律的手段和市場的機制，建立起經營年限制、服務質量招投標制、營運社會評議制及公車公營制等營運規范機制和優勝劣汰的市場退出機制，打破過去的經營終身制和壟斷制，以建立起規范、有序、健康、穩定的營運秩序。
6、調整客運營運模式。城鄉客運二元化的最大弊病是城里的車出不了城，農村的車進不了城。要改變這一狀況，首先要建立起政府部門牽頭的協調機制，以協調解決在整合過程中的矛盾和問題，同時，可采取兩種營運模式，一是實行公司聯合體經營，即按照現代企業管理制度，以產權為紐帶，通過線路共營、利益共享、風險共擔的方式對現有客運主體進行整合，組建既可從事農村客運、又可從事城市客運的經營聯合體。二是實行一體化經營，即一定區域的客運市場整合成一家集團化或股份制企業運營，以解決原來分散經營、惡性競爭、秩序混亂、社會效益差等問題。
7、爭取優惠扶持政策一體化。城鄉客運一體化是城區公交向農村延伸，但這種延伸不是簡單的“城區公交+農村客運”的營運方式，它涉及到許多如公交低票制、老年群體免票制、公交IC優惠制、公交財政補貼制、公交稅費減免制以及車輛的公交定性等政策問題，所以城鄉客運一體化，需要政策一體化的配套，而這種配套主要體現在政府和有關部門對城區公交和農村公交在政策上都要一視同仁。
城鄉客運一體化是城鄉統籌發展的主要組成部分，是城市化進程和城鄉發展的必然趨勢，但城鄉客運一體化也是一個龐大的系統工程，涉及面廣，所以，推進城鄉客運一體化除交通部門的攻堅克難、積極推進外，更需要政府的重視、財政的支撐、社會的助推和各部門的配合。
