時間：2023-05-15 16:13:01
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇交通肇事論文，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
一是交通管理部門、公安部門等有關機關應加大執法力度，對違章駕駛要從嚴從重處理，決不姑息。我們在公路上，常常能聽到一些車輛發出巨大轟鳴，狂風般從我們身邊呼嘯而過，一溜煙便消失得無影無蹤；常常能看到前面的車輛沒有后牌照或用光盤、撲克牌等物遮擋號牌,見縫插針般行駛，全然沒有社會公德可言，這些違章行為也許就是交通事故發生的前兆，不是我們膽小，違章的背后可能隨時會有生命的逝去和公私財產的重大損失。因此，我們呼吁，對于無牌、無證、故意遮擋號牌行駛、駕駛報廢車輛行駛、超速、超載、不按標志信號違章行駛、酒后駕駛等等違章的駕駛人員，管理部門一定要重視，不能因為未造成什么后果而放松處罰，一定要按照有關交通法規從嚴從重處理，該糾正的糾正，該處罰的處罰，該進學習班的就進學習班，該拘留的就立即拘留，決不能聽之任之，恨之切其實是愛之深，等到發生交通事故時就一切晚矣。希望管理部門切實采取有效措施，落實交通法規的有關規定，嚴格執法，嚴厲處罰，真正做到違章不上路，上路不違章，杜絕違章上路行駛的行為，將交通事故的隱患苗頭消滅于萌芽階段，對于減少交通事故的發生將大有幫助。
二是加強公路建設的規范化，切實強化道路安全設施建設，加大對交通事故多發路段的整治力度，有效排除重點路段路口的安全隱患，確保人員、車輛通行安全。首先，應加強公路交通標志的設置工作，完善城鄉道路路段路通安全防護設施。針對流動量大，人車混雜路段路口，要按規定設置交通標志線、信號燈、減速帶，實施道路交通隔離和人車分流。其次，應加大對交通事故多發路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行條件。公安部門要加強對事故成因的調查和分析，及時將事故多發路段的相關情況總結，以便及時整改，消除隱患。再次，在條件充許的情況下，可以采取適當增加城鄉結合部路段路口、易發生交通事故路段的警力，粉刷提示性標語、警告語等，警示和提醒駕駛人員對于路段的變化要及早盡快適應，避免遭遇突況后的心理慌亂及操作不當，減少和杜絕不安全路段路口的交通事故的發生。
三是應加強對駕校的監督管理，規范駕校的培訓行為，嚴把駕駛員的出門關，杜絕“馬路殺手”的出現。隨著汽車進入家庭進程的加速，學車熱成為社會的焦點問題，面對這一商機，駕校也如雨后春筍般遍地開花，駕駛員作為駕校生產出來的“產品”，合格與否，直接關系到道路安全、人民生命財產的安全，駕校培訓水平的高低直接關系到駕駛員的實際操作水平。然而現實中，駕校卻存在著這樣那樣的問題，如無資質設立；缺少訓練場、缺少合格教練；虛假宣傳；培訓時間縮水；幫助學員作弊應付考試；收買考官提高過線率等等，駕校的亂象愈演愈烈，甚至“教練”出一批又一批的“馬路殺手”。基于此，駕校的規范管理成為急待解決的中心問題，這也是駕校的監督管理部門需認真調研，切實需要重視的問題。另外，我們建議，對于發生交通事故的駕駛員，可以建立事故倒查機制，對培養該駕駛員的教練、駕校實施一定的懲罰措施。例如在駕校收取的費用和教練的收入中強制其交納一定比例的押金，作為對交通事故被害人的救助基金等。這樣一旦事故發生后，一方面解決了交通事故被害人的賠償問題，另一方面也對責任人員和責任單位進行了懲罰。總之，駕校的規范，對駕駛員綜合素質的提高至關重要。建議有關部門切實負起責任，加大對駕校的監督管理，加大對駕校的指導和技術培訓力度，提高對駕校的考核標準，建立高質量的駕校，使其多培養高素質的駕駛員。
四是應加強道路安全知識的宣傳教育。這種教育是兩方面的，一方面要加強道路交通從業人員的安全知識教育，另一方面也要加強行人的安全教育。加大對交通管理法規的宣傳力度，提高廣大駕駛員的道路交通安全防范意識，提高全體駕駛人員安全駕駛、文明駕駛的自覺性。同時，加強警示教育，讓駕駛員們認識到，一旦事故發生，對事故雙方都是極大的傷害，時刻提醒自己別干聰明一世、糊涂一時的蠢事。另外，對行人的安全教育同樣重要，隨著社會的發展，城市化進程加速，道路不段增多，行人安全意識也該不斷加強，行人在思想上要跟上時代前進的步伐，要努力適應車多路多的變化，車讓人思想觀念應逐漸改變，要明確雙方禮讓三先才是避免事故發生的最好辦法，一旦發生交通事故，是雙輸的結果。
另外，從統計數字來看，交通肇事犯罪嫌疑人系初中以下文化的占犯罪嫌疑人總數的75.8%，文化水平低下比例之高令人震驚。駕駛員文化水平普遍偏低的問題，是駕駛員行業準入條件寬松造成的，大家都知道，拿到駕駛證的前提條件就是答對一份很簡單的筆試試卷就可以過關，對報考人沒有學歷的要求，這是有關部門需要重視的問題。同時，駕駛員的文化水平的提高，也有待于全民教育水平的提高，這不是短時間內可以解決的問題，我們在此不再討論。
最后，提醒廣大人民群眾和道路交通從業人員，交通肇事猛于虎，為了我們工作生活環境的和諧穩定，為了自己的幸福生活局面的來之不易，更為了社會大好局面的和諧穩定，大家在工作和生活中要時刻緊繃安全之弦，注意交通安全，遵守交通秩序，做遵紀守法的模范。大家一定要珍惜生命與和諧穩定的生活工作環境，注意交通安全，避免交通事故的發生。
——2008年5月，犯罪嫌疑人張某駕駛大型拖拉機，因違法裝載及行駛，與對行的一輛轎車相撞，致使轎車上3人全部死亡。
——2008年11月，犯罪嫌疑人楊某駕駛中型廂式貨車，因觀察瞭望不周，將蹲在路上正對一名交通事故傷者進行檢查的蘭山區半程醫院的一名急救醫生撞倒，致該醫生及傷者死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某駕駛大型貨車，因超速駕駛，與對向逆行的一轎車相撞后起火，致使轎車上4人全部死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人劉某駕駛大型客車，因越過黃線行駛，與對行的一輛農用運輸車相撞，致農用車上1人死亡，14人受傷。
據對該區交通肇事案件的統計，2008年度共發生交通肇事案件150余件，占案發刑事案件總數的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件總數的75.8%；在城鄉結合部發生交通事故的70件，占交通肇事案件總數的45.8%；被害人系50歲以上或18歲以下人員的66件，占交通肇事案件總數的43.1%；傍晚、夜晚、凌晨等視線不好時段發生交通事故的62件，占交通肇事案件總數的40.5%。
通過分析交通肇事案件多發的成因，總結出該類案件主要具有如下幾方面特征：一是各類違章是造成交通肇事的必然成因。超速、超載、逆行、無證無牌駕駛、行駛、酒后駕駛等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍較低。初中以下文化程度的占嫌疑人總數的四分之三強。文化水平低致使駕駛人員在接受能力，學習能力，處理突發事故的能力等方面欠缺，其中，駕駛人員法律意識淡薄、安全意識差及機械知識欠缺是造成事故的成因之一。三是城鄉結合部路段發生交通事故較多。該地段道路寬闊、人員混雜以及駕駛人員駕駛車輛從農村道路至城市道路或者從城市道路到農村道路后，不能及時適應道路及人員變化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的較多。這類人員反應慢、自制力差、安全防范意識差是造成事故的客觀成因。全國公務員共同的天地－盡在（）五是夜晚、凌晨、傍晚等時段易發生交通事故。該時段視線不好、駕駛人員易疲勞等是造成事故的另一客觀成因。
針對交通事故多發成因分析，應該從以下幾個方面來入手解決交通事故多發問題：
一是交通管理部門、公安部門等有關機關應加大執法力度，對違章駕駛要從嚴從重處理，決不姑息。我們在公路上，常常能聽到一些車輛發出巨大轟鳴，狂風般從我們身邊呼嘯而過，一溜煙便消失得無影無蹤；常常能看到前面的車輛沒有后牌照或用光盤、撲克牌等物遮擋號牌,見縫插針般行駛，全然沒有社會公德可言，這些違章行為也許就是交通事故發生的前兆，不是我們膽小，違章的背后可能隨時會有生命的逝去和公私財產的重大損失。因此，我們呼吁，對于無牌、無證、故意遮擋號牌行駛、駕駛報廢車輛行駛、超速、超載、不按標志信號違章行駛、酒后駕駛等等違章的駕駛人員，管理部門一定要重視，不能因為未造成什么后果而放松處罰，一定要按照有關交通法規從嚴從重處理，該糾正的糾正，該處罰的處罰，該進學習班的就進學習班，該拘留的就立即拘留，決不能聽之任之，恨之切其實是愛之深，等到發生交通事故時就一切晚矣。希望管理部門切實采取有效措施，落實交通法規的有關規定，嚴格執法，嚴厲處罰，真正做到違章不上路，上路不違章，杜絕違章上路行駛的行為，將交通事故的隱患苗頭消滅于萌芽階段，對于減少交通事故的發生將大有幫助。
二是加強公路建設的規范化，切實強化道路安全設施建設，加大對交通事故多發路段的整治力度，有效排除重點路段路口的安全隱患，確保人員、車輛通行安全。首先，應加強公路交通標志的設置工作全國公務員共同的天地－盡在（），完善城鄉道路路段路通安全防護設施。針對流動量大，人車混雜路段路口，要按規定設置交通標志線、信號燈、減速帶，實施道路交通隔離和人車分流。其次，應加大對交通事故多發路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行條件。公安部門要加強對事故成因的調查和分析，及時將事故多發路段的相關情況總結，以便及時整改，消除隱患。再次，在條件充許的情況下，可以采取適當增加城鄉結合部路段路口、易發生交通事故路段的警力，粉刷提示性標語、警告語等，警示和提醒駕駛人員對于路段的變化要及早盡快適應，避免遭遇突況后的心理慌亂及操作不當，減少和杜絕不安全路段路口的交通事故的發生。
三是應加強對駕校的監督管理，規范駕校的培訓行為，嚴把駕駛員的出門關，杜絕“馬路殺手”的出現。隨著汽車進入家庭進程的加速，學車熱成為社會的焦點問題，面對這一商機，駕校也如雨后春筍般遍地開花，駕駛員作為駕校生產出來的“產品”，合格與否，直接關系到道路安全、人民生命財產的安全，駕校培訓水平的高低直接關系到駕駛員的實際操作水平。然而現實中，駕校卻存在著這樣那樣的問題，如無資質設立；缺少訓練場、缺少合格教練；虛假宣傳；培訓時間縮水；幫助學員作弊應付考試；收買考官提高過線率等等，駕校的亂象愈演愈烈，甚至“教練”出一批又一批的“馬路殺手”。基于此，駕校的規范管理成為急待解決的中心問題，這也是駕校的監督管理部門需認真調研，切實需要重視的問題。另外，我們建議，對于發生交通事故的駕駛員，可以建立事故倒查機制，對培養該駕駛員的教練、駕校實施一定的懲罰措施。例如在駕校收取的費用和教練的收入中強制其交納一定比例的押金，作為對交通事故被害人的救助基金等。這樣一旦事故發生后，一方面解決了交通事故被害人的賠償問題，另一方面也對責任人員和責任單位進行了懲罰。總之，駕校的規范，對駕駛員綜合素質的提高至關重要。建議有關部門切實負起責任，加大對駕校的監督管理，加大對駕校的指導和技術培訓力度，提高對駕校的考核標準，建立高質量的駕校，使其多培養高素質的駕駛員。
四是應加強道路安全知識的宣傳教育。這種教育是兩方面的，一方面要加強道路交通從業人員的安全知識教育，另一方面也要加強行人的安全教育。加大對交通管理法規的宣傳力度，提高廣大駕駛員的道路交通安全防范意識，提高全體駕駛人員安全駕駛、文明駕駛的自覺性。同時，加強警示教育，讓駕駛員們認識到，一旦事故發生，對事故雙方都是極大的傷害，時刻提醒自己別干聰明一世、糊涂一時的蠢事。另外，對行人的安全教育同樣重要，隨著社會的發展，城市化進程加速，道路不段增多，行人安全意識也該不斷加強，行人在思想上要跟上時代前進的步伐，要努力適應車多路多的變化，車讓人思想觀念應逐漸改變，要明確雙方禮讓三先才是避免事故發生的最好辦法，一旦發生交通事故，是雙輸的結果。
關鍵詞：交通事故交通肇事逃逸行為犯罪立法
隨著我國經濟的迅速發展，機動車早已進入了我們的日常生活。但是，在車輛快速增加的同時，交通事故也隨之增加。同時，由于許多車輛行駛者法制意識淡薄，缺乏足夠的社會公德意識和個人修養，在發生交通事故后，為了逃避賠償和制裁，一走了之，近年來交通肇事逃逸案件更是大幅度增加。為了突出對交通肇事逃逸案件的打擊，刑法對有關交通肇事的內容進行修改，加重了對交通肇事逃逸的處罰。《刑法》第133條對交通肇事逃逸、致人死亡的問題作了這樣規定：“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。”在實踐中，對交通肇事“逃逸”的認定，以及有關交通肇事“逃逸”共同犯罪問題的討論，成為刑法學界的一個熱點問題。
關于“逃逸”概念所涵蓋的內容及其認定，現有一些司法解釋和教科書的學理解釋雖也做了一些努力，但仍不能盡如人意，實踐中一些問題仍不能得到圓滿的解答。本文試圖從交通肇事者的法定義務問題著手，從行為人刑事不作為的角度出發，分析交通肇事逃逸行為的故意犯罪性質，對逃逸問題在立法的深層價值取向上剖析立法本意，并對司法解釋中有關指使他人“逃逸”構成犯罪的問題嘗試作出解讀。
一、交通肇事后的核心義務是搶救傷員和聽候處理
發生交通肇事事故后，肇事者就自然產生了相關的法律義務。國務院《道路交通事故處理辦法》第7條規定，發生交通事故的車輛必須立即停車，當事人必須保護現場，搶救傷者和財產，并迅速報告公安機關和執勤的警察，聽候處理。根據這條規定，發生交通事故后，肇事者具有停車、保護現場、搶救傷者和財產、報警、聽候處理的法定義務。為什么一般的故意犯罪嫌疑人并無接受司法機關處理的法定義務，而交通肇事者卻具有接受處理的法定義務，一旦逃跑，就將受到刑罰的加重處理呢？我們認為這是由其過失犯罪的性質所決定的，也是與其相對較輕的刑罰尺度相一致的。交通肇事作為一種特殊的侵害行為，行為人由于其肇事的先行行為而產生特定義務，并且該義務也已由法律予以了確認。一旦違反該義務將得到法律加重的負面評價。
在法律規定的交通肇事者各項法定義務中，搶救傷員和聽候處理是這些法定義務中的核心義務，其余的義務是核心義務的附隨義務。停車是搶救傷員的附屬內容，保護現場是接受處理的附隨義務。但是這是由交通肇事過失侵害行為的本質所決定的。交通肇事行為通常造成人身的重大傷害，被害人在受傷后的特定時空條件下，生命權和健康權處于一個危急關頭，迫切需要救治，而此時加害人（交通肇事行為人）無論是在道義上還是法律上，都具有立即施救的責任。由于人的生命健康權在人的各項基本權利以及在人類社會關系中的基礎性地位，決定了救治傷員無疑是行為人的核心義務。同時，由于交通肇事屬于公共交通事故的組成部分，在認定事故區分責任等方面具有技術上的要求，因此，法律也將接受處理規定為交通肇事的義務之一。
需要指出的是：接受處理和救治傷員并不是同一層面的義務。司法實踐中有將肇事者主動報警接受處理的以自首論，但是沒有主動報警的，只要沒有逃跑的也不會處之以加重處罰。甚至于在特定的危急情形下，為救治傷員不惜以損害原始現場為代價的。以及因急救而未及時報警，但主觀上并無逃跑意圖的，都不能以逃逸認定之。換句話說，救治傷員和接受處理都是交通肇事的核心義務，但是救治傷員的義務，必須表現為積極的作為，但是對于接受處理的義務，則僅僅需要表現為不作為——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行為，行為人無論是不主動報警、不保護現場（故意毀損現場意圖逃避追究的除外），都不能說是違反了核心義務，處之以加重處罰。不保護現場雖然使肇事責任的認定產生一定程度的困難，但它并不從根本上否認肇事責任的存在，因此危害也不大不具有刑事可罰性；而不搶救傷者和財產將導致交通事故后的人身生命財產安全的挽救工作無法及時進行，使原本可以挽救的生命無法挽救、原本可以避免的更重大財產損失無法避免；從而造成遠遠超出過失犯罪所能容忍的社會危害性。而不聽候處理實際就是逃避責任追究，也是違背行為人相關義務并為過失犯罪性質所不能容忍的。所以說，搶救傷者以及財產的義務和聽候處理的義務才是這些法定義務中最重要、最基本的義務，如果履行了這兩項義務，其他附隨義務（如報警、保護現場）即使未全面履行都不能認定行為人肇事逃逸。二、如何準確界定“逃逸”
何謂“逃逸行為”，理論界與司法實踐中有兩種觀點：一種觀點認為“逃逸行為”主要是指行為人在交通肇事后的當場以及與當場緊密聯系的時空（包括時空的延續）逃逸，從而延誤了被害人得到救助的寶貴時間。法律之所以規定逃逸是加重情節，是從考慮被害人的生命安全角度，避免被害人因為行為人的逃逸而延誤治療。
第二種觀點認為，此處的“逃逸行為”是指逃避法律制裁。即“逃逸行為”并不限于交通肇事的當場，只要是為了逃避法律制裁而逃逸的，即使行為人把被害人送到醫院后為了逃避法律制裁而逃走，也構成“逃逸行為”。
如江某交通肇事一案中，司機江某駕車肇事，致李某重傷，江某立即打電話報案，并組織將李某送至醫院搶救，終因李某傷勢過重醫治無效而死亡。公安機關依法將案件立為刑事案件進行調查，并對江某取保候審。在調查過程中，江某因害怕被判入獄，逃至外地，后被公安機關抓獲。在這個案件中，江某的行為完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件，僅從表面上看，應當屬于交通肇事后逃逸的性質，然而在司法實踐中，認同將江某的行為認定是肇事逃逸的可能寥寥無幾。本案中，江某在行車肇事后的特定的時空條件下，履行了在當時報警并接受處理、搶救傷員等法定義務，正因為其履行了上述兩項核心義務，因此在當時不能認定他交通肇事逃逸。在公安機關立案后，江某在特定的時空條件下的特定義務已經消失，此時江某畏罪逃跑，其逃避法律追究的行為不應處以法定的從重處罰（即認定為逃逸），而只能作為一個酌定情節作相應處理。
因此筆者同意第一種觀點，這種觀點也是符合交通肇事罪的立法原意的（當時我國交通肇事事故頻發而且被害人往往因為得不到及時救助而造成殘疾或者死亡案件較多）。如果依照第二種觀點把“逃逸行為”的范圍無限擴大到為逃避法律制裁而逃逸，是不符合立法原意的，而且對于行為人而言也是不公平的。比如對于交通肇事后及時救助被害人并向司法機關自首后又逃跑的行為，行為人也是為了逃避法律制裁，但是對于這種行為無論如何也不應當認定為交通肇事后逃逸并予以加重處罰，否則相對于交通肇事后置被害人生命安危于不顧而逃逸的行為人而言是不公平的。而且如果司法實踐中將之認定為交通肇事后“逃逸”，也不利于鼓勵交通肇事后的行為人及時減輕危害后果，這對于被害人和整個社會而言都是弊大于利的，因此對“逃逸行為”的認定應當作限制性解釋。
無疑，由于是“逃逸”而不是“見死不救”是交通肇事犯罪的法定加重事由，沒有在肇事后逃跑或者逃避法律追究的事實，是不能認定“逃逸”并適用相應的刑罰的。但是，我們從刑法條文背后立法者的價值取向來深究“逃逸”概念的實質，就會發現，對于交通肇事者來說，搶救傷員是他的道德義務，也是法律義務，更是其所有義務中的首要義務。在立法上對于“逃逸”作出否定評價的核心，在于行為人違背了搶救傷員這一最基本的義務，在特定的緊急的情形下，救治與否將對傷員的生命健康權尤其是生命權產生關鍵性的影響，在此時逃避法定義務，在某種意義上說，其性質的嚴重性不亞于故意傷害或故意殺人案件。并且二者具有明顯的可比性。（如類似于不做為）畢竟人的生命健康的價值是超出其他任何價值的最本質最核心的價值。而純粹的逃避法律追究本身，在故意犯罪者，是其的一個必然延續，對于過失犯罪者來說，破壞的是社會關系和社會秩序，其重要性的等級要明顯低于人的生命價值。從這個意義上說，逃避法律追究這個內容并不是刑法立法者將其規定為加重處理的立法本意。
一、關于“交通肇事后逃逸”的認定
筆者認為，判斷一行為是否屬于“交通肇事后逃逸”，應著重 從以下幾點把握：
（一）、行為人的交通肇事行為必須達到“致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失”的程度。 這是認定交通 肇事后逃逸的前提和基礎。如果行為人沒有造成上述嚴重后果而逃逸的，則不應認定該行為人“交通肇事后逃逸”，僅能作為治安處罰的從重情節考慮。如〈案例1 〉：個體司機吳某駕駛出租轎車超速行駛時，將橫穿公路的行人王某撞倒，致王某昏迷在地，吳某以為王某已經死亡，便駕車逃逸。后經醫學鑒定，王某只受了輕微傷。本案中吳某雖然肇事后逃跑，但不宜認定為“交通肇事后逃逸”。
（二）、行為人在逃逸時必須明知自己的行為導致了交通事故的發生，這是行為人的主觀認知因素。
如果行為人沒有意識到交通事故的發生而離開現場，則不能認定為“交通肇事后逃逸”。如〈案例2 〉：孫某駕駛兩輪摩托車馱載其朋友劉某（二人均喝酒過量）超速行駛時，因路上顛簸，劉某從摩托車上跌落頭部著地，致顱腦損傷而當場死亡。而當時孫某對此一無所知，仍然繼續駕車狂奔，直至被人發現將其截獲。本案中，孫某雖然離開了現場，但因其主觀上對劉某墜地身亡這一交通事故并不“明知”，故不宜認定其“交通肇事后逃逸”，只能認定其構成一般交通肇事罪。需要強調的是，我們這里所說的“明知”，是指行為人“知道”或者“應當知道”，如果行為人“應當知道”自己的行為造成交通事故而裝作不知道，逃離事故現場的，仍應認定為“交通肇事后逃逸”。
（三）、逃逸的目的是為了逃避法律追究，這也是認定“交通肇事后逃逸”的一個重要因素。
實踐中，肇事人逃跑的目的大多是為了“逃避法律追究”，但也有少數人是因為其他目的，如害怕遭到被害人親友及其他圍觀群眾的毆打而逃跑，這些人往往在逃離現場后，很快通過報告領導或報警等方式，接受法律的處理。顯然，這些人的主觀惡性要小得多，因此，有必要在認定時加以區分，以保證準確適用法律，做到不枉不縱。如〈案例3 〉：司機宋某違章駕車，將一行人于某撞死，正當宋某對于某進行搶救時，于某的親友及當地群眾聞訊趕到，持械對宋某進行毆打。宋某被逼無奈，駕車逃離現場，直接到當地公安派出所報案。本案中，宋某的逃跑行為就不能認定為“交通肇事后逃逸”。當然，需要說明的是，行為人出于正當目的逃離 現場后，必須及時向有關機關報案，接受法律處理，否則， 如果行為人一逃便杳無音信，仍應認定為“交通肇事后逃逸”。
（四）、行為人的逃逸行為僅限于“逃離事故現場”。
這是對逃逸行為的時間和空間所作的必要的限定，在以往的 司法實踐中也大多以此為標準來認定逃逸。然而有的學者指出：實踐中有的行為人在交通肇事后雖然沒有逃離現場（有的是不可能逃跑），但是在將傷者送到醫院后或在等待交通部門處理時畏罪逃跑，這種逃避法律追究的行為同樣惡劣，也應當受到法律嚴懲。《解釋》第3 條便采納了這種意見，規定“交通肇事后逃逸”是指肇事后“為逃避法律追究而逃跑的行為”，而不僅限于“逃離事故現場”。筆者認為，“交通肇事后逃逸”宜僅限于“逃離事故現場”，理由如下：⑴、從主觀過錯上看，交通肇事罪是一種過失犯罪，行為人的主觀惡性并不深，因此，對其處理不宜過重，具體把握尺度也宜寬不宜嚴；⑵、從客觀行為表現看，那些肇事后沒有立即逃跑的行為人，一般都當場實施了積極的救助行為，對救治被害人和挽回經濟損失均起了一定作用，與那些肇事后即逃離事故現場，對被害人不聞不問的行為人相比，社會危害性相對較小；⑶、由于《解釋》對“交通肇事后逃逸”沒有對逃離的時間和場所加以限定，則必然會得出這樣一個結論：即行為人在交通肇事后，只要是為了“逃避法律追究”而逃跑的，無論何時、何地逃跑，都應視為“交通肇事后逃逸”。這個結論顯然站不住腳，而且和其他法律規定有所沖突。如〈案例4〉：司機江某駕車肇事，致李某重傷，江某立即打電話報案，并組織將李某送至醫院搶救，終因李某傷勢過重醫治無效而死亡。公安機關依法將案件立為刑事案件進行調查，并對江某取保候審。在調查過程中，江某因害怕被判入獄，逃至外地，后被公安機關抓獲。若按照《解釋》的規定，江某在交通肇事后為“逃避法律追究”而逃跑到外地，當然是“交通肇事后逃逸”，應判處3 年以上7年以下有期徒刑。但是，從本案的實際情況看， 相信沒有人會認為江某的行為屬于“交通肇事后逃逸”，他只是一般的交通肇事犯罪。當然，江某在案發后畏罪逃跑，違反了我國《刑訴法》第56條關于取保候審期間的有關紀律規定，對于這種程序上的違法行為，只需責令江某具結悔過、重新交納保證金、提出保證人或者監視居住、予以逮捕即可，在實體上最終只能以交通肇事罪判處3年以下有期徒刑或拘役， 而不能以“交通肇事后逃逸”對其加重處罰。一種行為得出兩種不同的判決結果，顯然有悖于法律的統一性。
二、關于“因逃逸致人死亡”
筆者認為，“因逃逸致人死亡”是指行為人在交通肇事后，為逃避法律追究而逃離現場，致使被害人因得不到及時、有效的救助而死亡的行為。較一般“交通肇事后逃逸”行為，“因逃逸致人死亡”的性質更為惡劣，危害更為嚴重，因為這種行為直接導致了被害人的死亡。因此，《刑法》對這種行為規定了更為嚴厲的刑罰，即“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”。
判斷一行為是否屬于“因逃逸致人死亡”，首先要看這一行為是否屬于“交通肇事后逃逸”，如果該行為不屬于“交通肇事后逃逸”，當然談不上“因逃逸致人死亡”；如果該行為屬于“交通肇事后逃逸”，則需要進一步分析逃逸行為與死亡結果之間的因果關系，這是判斷“因逃逸致人死亡”的關鍵所在。如果死亡結果與逃逸行為無關，即無論行為人逃逸與否、救助與否，均不影響被害人死亡，則不應認定為“因逃逸致人死亡”，只能按一般“交通肇事后逃逸”處理；如果行為人的逃逸行為與被害人的死亡結果之間有因果關系，即被害人死亡是因為行為人逃逸，沒能得到及時、有效的救助而造成的，則應認定行為人“因逃逸致人死亡”。
《解釋》第 5條1款規定，“因逃逸致人死亡”是指“行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑（ 筆者認為，應改為”逃離現場“，詳見前文）， 致使被害人因得不到救助而死亡的情形”。筆者認為，如此界定不甚嚴謹，應對救助的時間性、有效性加以限定。因為在司法實踐中，因肇事人逃逸而被遺棄在現場的被害人后來往往都得到了救助，但是由于肇事人逃逸，失去了搶救的最佳時機，結果仍然導致被害人死亡。如〈案例5 〉：司機邵某于晚間駕 車將楊某撞倒，致楊某顱內出血，若搶救及時，楊某完全可以脫離危險，然而邵某卻駕車逃離現場，留下楊某一人在現場掙扎。數小時后，邵某良心發現，又回到現場把楊某送到醫院搶救。盡管醫生盡力搶救，但終耽擱太久，楊某搶救無效而死亡。本案中，行為人邵某雖然在逃逸后又實施了救助被害人的行為，但因其救助行為不及時、沒有效，沒有避免死亡后果的發生，邵某的逃逸行為與楊某的死亡結果有著直接因果關系，因此，仍應認定邵某“因逃逸致人死亡”。
另外，需要指出一點，在基層的辦案實踐中，一般很難遇到“因逃逸致人死亡”的案件，不是因為這類案件少，而是因為認定“因逃逸致人死亡”需要建立、完善相應的醫學鑒定機制，需要對被害人進行認真、細致的檢查，以準確認定死亡原因、結果與逃逸行為之間的因果關系，這一點在基層工作實踐中很難做到。一是基層醫療條件有限，沒有足夠的設備、技術進行準確鑒定；二是這類案件鑒定程序比較繁瑣，大多需要進行尸體解剖，往往會遇到來自死者親屬方面的重重阻力；三是個別辦案人員素質不高，責任心不強，只求盡快結案，而不進行深入偵查。因此，要想解決好這個問題，除提高基層醫療條件外，還需要增強死者親屬的法律意識，提高辦案人員的事業心、責任心。
三、關于《解釋》第5條2款
《解釋》第5條2款規定：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助（筆者認為，應改為”及時、有效的救助“，詳見前文）而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處”。該《解釋》主要是針對一些車輛所有人、承包人或者乘車人，為了躲避其經濟賠償責任，利用其身份強令、指使司機駕車逃逸，造成被害人死亡的丑惡現象。在過去的司法實踐中，由于沒有法律依據，對這類行為一直沒有 很好的處理辦法，為了打擊這種犯罪，最高人民法院才作出如此解釋。解釋的出發點是好的，然而卻在法理上犯了大錯誤，因為它違反了共同犯罪理論。《刑法》第25條規定：“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪”、“二人以上過失犯罪不以共同犯罪論處，應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”交通肇事是一種典型的過失犯罪，因此，從法理上講，不應該有交通肇事的共犯。
一、交通肇事概念
現行刑法對交通肇事罪所作的規定：“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的處七年以上有期徒刑。”與1979年關于交通肇事罪規定最大的區別就在于增設了“逃逸致人死亡”這一量刑檔次。而自現行刑法修訂以來，無論是理論界還是司法實踐中，對該量刑檔次規定的理解和適用都成為爭論的焦點。一般的逃逸致人死亡大致可分為三種情況：
二、交通肇事逃逸致人死亡犯罪的認定
例如，肖某酒后駕車行駛，超車時將一婦女鄭某及其子撞倒，致使孩子當場死亡，并將鄭某拖帶于車下。肖某明知車下有人，仍駕車逃跑，將鄭某拖拉500余米遠，致使其顱底骨折，廣泛性腦挫裂傷等，休克死亡。又如，震驚全國的鄭州張金柱交通肇事案。張在駕車行駛時因車速過快，將騎自行車的海和其兒子蘇磊撞得飛彈起來摔倒在地，同時將蘇的自行車掛在肇事車下。沿途群眾不斷驚呼，張仍瘋狂逃跑，將海掛在車上拖行1.5公里后被武警和群眾截獲才被迫停下。最終海重傷，蘇磊經搶救無效死亡。
行為人交通肇事后逃逸，在逃逸過程中介入肇事者的“加害”行為，如拖著傷者逃逸或故意又倒車軋人，拋受傷者入河中等，致人重傷或死亡的，對此行為應以故意傷害罪或故意殺人罪定罪處罰，或者以故意傷害罪或故意殺人罪和交通肇罪并罰。因此，上文中肖某以及張某均應以故意傷害罪處死刑，以交通肇事罪判處三年有期徒刑，數罪并罰執行死刑。
三、交通肇事因逃逸致人死亡的量刑問題
對因逃逸致人死亡的刑罰適用，根據案件的具體事實，主要有五種情況。
第一，按交通肇事后逃逸的規定處理的情況。包括：其交通肇事當場致人死亡的，或者當場致人重傷后逃逸而未發生死亡的；被害人已當場死亡，行為人誤以為沒有死亡，而逃離現場，逃避法律追究的；行為人致他人重傷后逃逸，不論其是否了解傷情，以及是否認識到被害人可能死亡，也不論行為人主觀上是否放任被害人死亡，最終被害人是由于與行為人的逃逸無關的其他原因而死亡的，即死亡與逃逸行為沒有因果關系；行為人給被害人造成無可挽救的致命傷后，逃離現場，雖經他人立即將被害人送往醫院，經搶救無效死亡，或者在送往醫院途中死亡的，這里的死亡是有交通肇事行為直接造成的，與行為人的逃逸行為沒有刑法上的因果關系。
第二，按因逃逸致人死亡的規定處理的情況。包括：行為人明知自己交通肇事，不查看被害人，也不管被害人是死是活，只顧畏罪潛逃，致使被害人因得不到及時救助而死亡的；行為人交通肇事后，查看被害人，自以為被害人已經死亡而逃離現場，其實被害人是因得不到及時救助而死亡的；行為人交通肇事致他人受傷，查看被害人，自以為不至于死亡，或者根本不認真查看，盲目認為不至于死亡，逃離現場，結果被害人是因得不到及時救助而死亡的；行為人交通肇事致他人重傷，自以為被害人傷勢太重，無藥可救，遂逃離現場，而事實上，被害人死亡的原因是由于沒有得到及時救助。
四、如何完善
（一）立法的完善
筆者認為我國刑法第133條對“因逃逸致人死亡”規定沒有就“致人死亡”的主觀心理態度作出明確規定，容易產生對“因逃逸致人死亡”的主觀罪過的理解混亂。不能不說這是本條規定的一個疏漏。盡管我國刑法分則所規定的“致人死亡”的大多數條款，按照立法意圖其主觀罪過應是過失。如97年刑法第131條重大飛行事故罪造成人員死亡；第257條暴力干涉婚姻自由罪致使被害人死亡；第260條虐待罪致使被害人重傷、死亡；第335條醫療事故罪造成就診人死亡或者嚴重損害就診人身體健康；第436條武器裝備肇事罪致人重傷、死亡；第443條虐待部屬罪致人重傷、死亡等等。但是有一些“致人死亡”的主觀罪過應存在故意在內，如第121條劫持航空器罪致人重傷、死亡或者使航空器遭受嚴重破壞的，處死刑。第263條搶劫罪致人重傷、死亡。這種同一用語含義不同的立法規定常使司法工作人員無所適從。
因逃逸過失致人死亡的，處7年以上有期徒刑，并處2萬元以上5萬元以下罰金和吊銷5年以上10年以下機動車駕駛執照。因業務上的過失犯本條規定之罪的，從重處罰。
（二）司法完善
2000高法《解釋》對有關《刑法》第133條交通肇事罪的定罪處刑的主要問題和刑法第 133條規定的三個法定刑檔次作了具體說明，其中最值得研究的是對第三量刑檔次的罪過形式所作的解釋。高法《解釋》的目的應該是使司法機關在辦理相關案件中統一標準、避免混亂，實現司法公正。但是，針對高法《解釋》的相關規定，無論是在刑法理論界還是在司法實務界都引起了激烈的爭論。例如，有反對者認為，高法《解釋》對《刑法》第133條交通肇事罪的相關司法解釋“把原本是量刑情節的逃逸行為上升為本罪的構成要件的情節，修改了交通肇事罪的構成要件，是在創制、修改法律，違背了我國刑法所規定的罪刑法定原則”并且“《解釋》開創了過失共同犯罪的司法實務之先河”屬于越權解釋、非法解釋 ，應當是無效。
參考文獻：
[1]王嶺宜.交通肇事罪逃逸問題研究[D]. 安徽大學，2007，8-25.
【關鍵詞】交通肇事罪 財產抵刑 存廢
1997年《刑法》在借鑒1979年《刑法》規定的基礎上,結合我國當時交通運輸業的客觀情況,進一步完善了對交通肇事罪的規定。而2000年《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《解釋》)的出臺,則明確以司法解釋的形式規定了交通肇事罪的財產抵刑條款。這些有關交通肇事罪的財產抵刑條款解決了現實生活中的一些疑難案件,但與此同時,其也存在與我國刑法理論和基本原則相悖之嫌。
有關交通肇事罪財產抵刑的法律規定
《解釋》第二條第一款規定:“交通肇事具有下列情形之一的,處三年以下有期徒刑或者拘役:(一)死亡一人或者重傷三人以上,負事故全部或者主要責任的;(二)死亡三人以上,負事故同等責任的;(三)造成公共財產或者他人財產直接損失,負事故全部或者主要責任,無能力賠償數額在三十萬元以上的。”第四條規定:“交通肇事具有下列情形之一的,屬于‘有其他特別惡劣情節’,處三年以上七年以下有期徒刑:(一)死亡二人以上或者重傷五人以上,負事故全部或者主要責任的;(二)死亡六人以上,負事故同等責任的;(三)造成公共財產或者他人財產直接損失,負事故全部或者主要責任,無能力賠償數額在六十萬元以上的。”
對交通肇事罪財產抵刑條款的質疑
通過《解釋》第二條、第四條的規定可以看出,發生交通事故時,在沒有造成人身傷亡而只造成公共財產或者他人財產直接損失且肇事人負事故全部或者主要責任的情況下,如果肇事人有能力承擔三十萬元以上或者六十萬元以上的賠償數額,肇事人就不構成犯罪或者雖然構成犯罪但不被從重處罰。同時,肇事人如果無能力賠償或者有能力賠償但沒有賠償數額在三十萬元以上或者六十萬元以上的,國家保留了追究的權力。犯罪數額作為定罪標準和量刑標準的情形在我國刑法典中是普遍存在的,但以犯罪人的無能力賠償數額作為定罪標準和量刑標準的情形卻是本解釋的首創。
對此問題,肯定說和否定說之間的爭論愈演愈烈。肯定說主張,以犯罪人的無能力賠償數額作為罪與非罪、重罪與輕罪的衡量標準是刑法謙抑原則的體現和出于寬嚴相濟的刑事政策的考慮,對賠償損失的肇事人不以犯罪論處有利于社會和諧、生產發展,不存在不公平、不平等、不正義的問題,反而是對國家、社會以及受害人有益的做法。①否定說認為,以犯罪人的無能力賠償數額作為罪與非罪、重罪與輕罪的衡量標準是“拿錢買罪、用錢抵刑”的做法,極大傷害了人們追求平等、正義的樸素情感,與刑法公平、正義的精髓相悖。②筆者贊成否定說的觀點。
首先,以犯罪人的無能力賠償數額作為罪與非罪、重罪與輕罪的衡量標準是對刑法謙抑原則的違反。刑法謙抑原則是指,當具有社會危害性的行為發生時,在民法、行政法可以調整的情況下,盡量不動用刑法;只有當民法、行政法不足以遏制惡的行為時,才適用刑法。在《解釋》第二條第二款第三項和第四條第三項規定的情形出現時,事故造成的財產損失被予以彌補后,雖然肇事人受到了一定的懲罰,但這對矯正行為人的行為來說是沒有實質意義的。刑罰的目的是預防犯罪,是預防危害社會的行為的發生,而這一目實現的決定性因素不只是盡量彌補行為造成的損失使社會利益恢復到犯罪前的狀態,更重要的是消除行為人的主觀惡性,使行為人不再犯罪。在交通事故發生且肇事人負全部或者主要責任的案件中,只要肇事人能夠賠償事故損失就不被定罪或者不被重罰的做法,為有錢人大開違法犯罪的方便之門,不僅不能遏制犯罪人的主觀惡性,而且會弱化人們的法制觀念,傷害法律的權威和尊嚴。
其次,以犯罪人的無能力賠償數額作為罪與非罪、重罪與輕罪的衡量標準是對適用刑法人人平等原則的違反。適用刑法人人平等原則是刑法典的基本原則,任何達到刑事責任年齡、具備刑事責任能力的人犯罪,都應當平等地受到法律的追究;《解釋》的相關規定,以肇事人的賠償能力為標準,對相同的肇事行為作出了罪與非罪、重罪與輕罪這樣截然不同的規定,從“立法”這一源頭上確定了適用刑法的不平等,造成了司法審判難以想象的尷尬。我國目前正處于社會主義的初級階段,各地區的生產力發展水平不均衡,人均占有的社會財富并不均衡。在這種情況下,如果定罪的標準也以財富多少來設定,必然會嚴重挫傷人們的法律情感。因此,《解釋》第二條第一款第三項和第四條第三項的規定,嚴重阻礙了當前歷史條件下我國社會主義事業的建設和發展,必須予以廢除。
第三,以犯罪人的無能力賠償數額作為罪與非罪、重罪與輕罪的衡量標準是對主客觀相統一的刑法原則的違反。在司法實踐中,衡量一個客觀發生的具有社會危害性的行為是否構成犯罪,首先是看這一行為是否被刑法所禁止,其次是行為人在做出這一行為時主觀上是否有罪過,如果這兩個條件都被肯定,則行為構成犯罪,行為人被處以刑罰。將該行為認定為犯罪,是裁判者依據法律規定對客觀“惡”的否定;對行為人處以刑罰,是裁判者依據法律對行為人主觀“過錯”的譴責;對被判處的刑罰付諸于執行,則是在糾正行為客觀“惡”的同時,改造行為人的主觀“過錯”,使其認識到自己的錯誤并最終放棄再次犯罪的念頭,能夠重新回歸社會。如果說在定罪時側重于考慮客觀,著眼于行為侵害的法益的話(侵害的法益不同,成立的罪名不同),在量刑時則側重于考慮主觀,著眼于刑罰執行的實效(實際執行的刑罰種類及期限能否徹底改造犯罪分子的罪惡思想)。所以,《解釋》第二條第一款第三項和第四條第三項的規定,只看到肇事行為造成的客觀損害結果,只注重對客觀損害的恢復,而沒有看到肇事人的主觀過錯,不注重對肇事人“過錯”思想的改造,這種做法既不能準確定罪,也不能準確量刑,不僅起不到預防犯罪、遏制犯罪的作用,反而極易成為誘使犯罪再次發生的導火索。
最后,以犯罪人的無能力賠償數額作為罪與非罪、重罪與輕罪的衡量標準是對刑法典有關交通肇事罪規定的違反。為了讓相對穩定的法律能夠適應不斷發展的社會生活需要,對法律進行解釋就成了解決法律的穩定性和滯后性這一對矛盾的捷徑。顯性的法律規定,由于其法律文字本身就已經清楚地表明了規定的含義,所以一般情況下不需要進行解釋。隱性的法律規定,由于其法律文字所涵蓋內容的不確定性,在司法適用的過程中極易引起混亂,所以必須進行解釋。但法律解釋都是針對法律規定而言的,法律解釋不該脫離法律規定而存在,法律解釋不是要將法律規定本身沒有的內容強加于法律規定。③從這一角度講,本《解釋》超越了刑法典有關交通肇事罪的規定,強行賦予了交通肇事罪本不含有的內涵。
現行《刑法》規定的交通肇事罪是過失犯罪,像其他所有的過失犯罪一樣必須有危害結果的發生才能滿足“罪”的成立,因為只有這樣,“惡”的行為才能達到應受刑罰懲罰的程度,才能與一般的民事、行政違法行為區別開來,所以刑法典將交通肇事罪的客觀方面界定為“違反交通運輸管理法規,因而發生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為”。鑒于對財產抵刑問題的探討,這里僅討論“使公私財產遭受重大損失”這種結果。“使公私財產遭受重大損失”是交通肇事行為所造成的客觀危害,是一種現實存在的損害事實,也是交通肇事罪成立必需具備的客觀方面要件。而根據《解釋》第二條第一款第三項的規定,此處交通肇事罪成立的客觀方面要件是“無能力賠償數額在三十萬元以上”。可見,將“無能力賠償的損失數額”等同于“公私財產遭受的重大損失”,其實質就是將行為人的金錢賠償能力取代了犯罪行為造成的客觀損害結果而成為了交通肇事罪的客觀方面要件。④至此,交通肇事罪的客觀方面要件發生了質的變化,這并非是交通肇事罪的隱性規定,而是司法解釋強加于立法的。
此外,民事責任和刑事責任是完全不同的兩種法律責任,而且這兩種責任是不能互換的。⑤《解釋》第二條第一款第三項的規定,實質上就是在肇事人賠償了三十萬元以上損失后將刑事責任異化為民事責任的做法。還需要指出的是,使用外國的“易科制度”來闡釋本《解釋》的合理性也是欠妥當的。⑥“易科”僅僅是刑罰種類的轉換,并不涉及罪與非罪的轉化問題。
有關交通肇事罪的財產抵刑條款,從立法這一源頭就規定了適用刑法的不平等,既造成了司法適用過程中的混亂,也引起了人們對我國刑事法律規定的不滿,更是對公平、正義等法律理念的褻瀆,廢除交通肇事罪的財產抵刑條款是我國刑事法律制度不斷向前發展的必由之路,必將得到人們的擁護。(作者單位:唐山學院文法系)
注釋:
①⑥曹小清:“關于交通肇事罪若干問題的探討”,《法制與社會》,2009年1月(上),第368～369頁。
【關鍵詞】交通肇事；因逃逸致人死亡
一、“因逃逸致人死亡”的客觀方面
“因逃逸致人死亡”，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。從此概念，可以分析“因逃逸致人死亡”的必備條件：首先，交通肇事致人受傷；其次，交通肇事后，肇事者有遺棄被害人的逃逸行為；再次，被害人死亡；最后，被害人死亡與肇事者逃逸行為有因果關系。（1）逃逸行為。從行為角度，逃逸行為是該犯罪行為的核心，沒有逃逸這一行為就沒有這一犯罪。為了更好的了解“逃逸行為”，有必要從主客觀方面分析其本質屬性。一是主觀方面。首先，行為人主觀上需明知交通事故的發生。其次，行為人逃離現場的目的在于逃避對被害人的救助義務和承擔相應法律責任的義務。二是客觀方面。首先，行為人實施了逃離事故現場的行為。有學者認為，不應該將逃逸的場所限制為事故現場，認為在發生交通肇事后，不論其是否逃離現場，只要放棄救助傷者和保護現場的義務，就應當以“交通肇事后逃逸”論處，否則將會造成兩個極不合理的現象：第一，肇事者既不救助傷者也不逃逸的，致使被害人死亡的，因其沒有逃逸就不能加重處罰；第二，肇事者將傷者送往醫院之后或者拿出經費委托他人佯裝過路人救助傷者的，其社會危害性顯著降低，卻仍然要加重處罰。筆者不贊成這種觀點。對于第一種現象，雖然肇事者因為沒有逃逸而不能以“因逃逸致人死亡”的交通肇事罪定罪，但是其不救助行為，根據《刑法》第133條的規定“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑”，可以因為滿足“其他特別惡劣情形”而對其進行加重處罰。至于第二種現象，肇事者雖然盡了一部分的救助義務，但是其逃避刑法懲罰責任的行為仍然具有一定的社會危害性。因此，筆者認為，將肇事者逃逸的場所嚴格限定為事故現場是有必要的。其次，“逃逸行為”之前的肇事行為，可以是犯罪行為也可以是一般違法行為。由于“因逃逸致人死亡”的法律性質應屬于情節加重，所以，即使肇事行為僅造成被害人輕傷而不構成交通肇事罪，但由于肇事者為逃避救助義務和法律責任而逃離現場，致使被害人因傷勢加重不得救助而死亡的，結果仍然能夠構成交通肇事因逃逸致人死亡。綜上，對于交通肇事逃逸中的“逃逸行為”應該認定為：行為人明知自己造成交通事故的發生，為了不履行救助義務和逃避法律責任，而逃離事故現場的行為。（2）死亡結果。根據《解釋》第5條第1款，“因逃逸致人死亡”情形的成立要件要求必須發生了被害人死亡的結果。對于行為人交通肇事后，在逃逸過程中又發生交通肇事致使第三人死亡而構成交通肇事罪的，可以按照相同數罪處罰的理論進行處理。（3）逃逸行為與死亡結果的因果關系。逃逸行為與死亡結果的因果關系即指被害人的死亡與肇事者的逃逸存在著刑法上的因果關系。因此，下面兩種情況就不能算在該情形中：其一，被害人的死亡是由于其他的行為或事件導致的，而并不是由“逃逸行為”引起的；其二，行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人殺害然后逃逸的，在這種情況下，毫無疑問，行為人將構成交通肇事罪和故意殺人罪兩項罪名。
二、“因逃逸致人死亡”的主觀方面
本文認為“逃逸致人死亡”的主觀方面應該既可以有過失也可以有間接故意。其一，行為人在發生交通肇事后，通過觀察被害人的表面傷勢，認為被害人的傷勢不甚嚴重，進而沒能預見被害人將可能產生死亡結果，或者認為被害人能得到其他人的救助而免于死亡的，此時應當認為行為人的罪過為過失。其二，行為人在發生交通肇事后，由于害怕承擔救助義務和法律責任，在明知被害人可能因為自己的不救助行為而死亡的情況下，只顧著逃跑，對被害人的傷勢采取放任的態度，此時，行為人的罪過形式則由交通肇事時的過失轉化為間接故意。其三，在交通肇事案件中，肇事者無論處于何種動機逃逸，他認識到被害人死亡結果具有“可能性”與其認識到被害人死亡結果具有“現實性”的主觀惡性相比顯然較小，因而在直接故意支配下的這種犯罪行為在刑法評價上具有獨立意義，行為人此時構成故意殺人罪，并視案情確定是否與交通肇事罪實行數罪并罰。因此，“逃逸致人死亡”的罪過形式不應當包括直接故意。
參 考 文 獻
[1]李緒金．交通肇事逃逸致人死亡研究[D]．山東大學碩士學位論文．2005
[2]夏琛．論交通肇事罪——幾個爭議問題的闡述[J]．企業導報．
2010（8）：154
【關鍵詞】民事；訴訟；交通肇事
一、引言
交通肇事附帶民事訴訟是一個比較復雜的問題。雖然我國已經頒布了相關交通肇事條例，但是內容過于簡單，在一定程度上導致了工作人員，在辦案的過程中及時妥善處理問題。同時，交通肇事附帶民事訴訟的理論研究，在法學界依然沒少見。僅僅在陳光中先生所編的書籍中略有提到，例如：在《刑事訴訟法學五十年》中，提到該書一本由三部分構成，第一部分是簡要簡述了建國以來，我國交通肇事附帶民事訴訟法學的創建以及發展。第二部分則是精選的相關交通肇事訴訟論文。第三部分是建國以來，相關刑事訴訟法學專著、教材、書籍以及譯著一覽表等。而陳光中先生編寫這本書的主要目的是為了，回顧建國以來刑事訴訟法學的的發展歷程，及時為以后完善交通肇事附帶民事訴訟法學提供理論依據。通過閱讀《刑事訴訟法學五十年》，我們了解到在精選刑事訴訟法學論文中，僅僅包含兩篇交通肇事附帶民事訴訟法學的論文。而在第三部分相關刑事訴訟法學專著、教材、書籍以及譯著一覽表中，僅僅只有三本專門論述交通肇事附帶民事訴訟，并且這些書至少已經存在二十年之久。所以，在進行交通肇事附帶民事訴訟修改的過程中，陳光中先生曾經說，并不是因為不需要進行完善，而是因為現在的條件還不夠成熟。
二、附帶民事訴訟的概念
國內現在執行的交通肇事法第80條規定：“被害人因為被告人的犯罪行為而受到物質方面損失的，在進行刑事訴訟時，原告有權利提起民事訴訟”。還規定：“假如是團體的財產或者國家的財產受到了損失，那么在人民檢察院提訟時，原告允許提起附帶民事訴訟”。交通肇事法在第28條有相關規定：“因為犯罪行為而導致被害人受到經濟損失的，除了對犯罪嫌疑人給予刑事處罰，還應該依照實際的狀況賠償相應的損失”。所以，我們可以把附帶民事訴訟的含義理解為，司法機構在進行刑事訴訟時，一邊處理被告人的刑事責任，一邊處理因為被告人的犯罪行徑而導致的物質損失的賠償。由于這類的民事賠償在刑事訴訟中需要附帶處理，因此稱作是附帶民事訴訟。
國內目前的交通肇事法針對附帶民事訴訟的職能還沒有清楚的規定，而司法機構與法學界對此也有不一樣的認識。這在一定程度上阻礙了民事訴訟制度的準確實施。如果可以準確的認識民事訴訟的職能，就可以正確的實施此制度。附帶民事訴訟其實就是一種獨特的民事訴訟。就實體法而言，附帶民事訴訟是一種因為被告人的犯罪行為而導致的物質損失賠償的民事訴訟。就流程法而言，附帶民事訴訟屬于一種在刑事訴訟中提到，而且憑借刑事訴訟流程處理的民事訴訟。這類的民事訴訟是因為在交通肇事中，被告人相同的行為導致的。被告人的這種行為，在刑法當中構成犯罪，在民法當中構成侵權，并且其同時構成了兩種法律責任，即民事責任與刑事責任。例如，我們將民事責任與刑事責任看作是被告人的犯罪行為中結出來的兩個果實。正是由于民事責任與刑事責任是同樣的行為導致的，所以在刑事訴訟中，應該放在一起進行處理。只是，在這個過程中，這兩種法律責任之間的關系不僅僅是并列的，還是有主有從的。刑事訴訟位于比較重要的位置，而民事訴訟位于相對較輕的位置。
由于交通肇事對社會的影響很不好，但是侵權的行為不是很重。也是因為附帶民事訴訟的依賴性，使得其雖然在民事訴訟中適用，但是它不屬于一個完善的訴訟階段，是要受到刑事訴訟約束的。附帶民事訴訟和一般民事訴訟的相同之處在于，都存在處理被告人的民事責任問題，并且在運用的準則方面、法律方面以及流程方面都有相同點。但是，其也存在不同之處，首先，提訟的原因不一樣。附帶民事訴訟通常是有獨特的限制條件的，它是在犯罪嫌疑人Ρ緩θ誦緯晌鎦仕鶚У幕礎上而提起的訴訟。民事訴訟是在當事人的違約行為或者侵權行為的基礎上而提起的訴訟。其次，提訟的時間不一樣。附帶民事訴訟是從刑事案件立案之后到第一次判決公布以前提訟。民事訴訟對于這方面沒有太多的要求。
三、交通肇事附帶民事執行案件執行的現狀
（一）交通肇事附帶民事訴訟的特點
交通肇事附帶民事訴訟屬于一種比較特別的民事訴訟。就實體方面而言，處理的是由于犯罪行為而導致的民事賠償問題，和一般的民事賠償案件沒有太大的分別。之所以稱之為特別，是因為它在法律流程方面和普通的民事訴訟不一樣。交通肇事附帶民事訴訟通常具有三方面的特點。
1、交通肇事附帶民事訴訟具有非獨立性
就訴訟方面而言，交通肇事附帶民事訴訟通常包含追究被告人交通肇事刑事責任的訴訟，還包含追究被告人民事責任損害的賠償訴訟。這兩種訴訟的目標是不一樣的。但是，交通肇事附帶民事訴訟在一般的狀況下，肇事被告人和民事被告、犯罪嫌疑人和民事侵權人通常是相同的。這種相同性，逐漸演變成交通肇事刑事訴訟與民事訴訟能夠共同審理的客觀條件。而正是由于這種客觀條件，使得民事訴訟和交通肇事刑事訴訟進行共同審理有了依據，最后憑借法律的方式明確普通狀況下應該一起審理。所以說，交通肇事附帶民事訴訟擁有非獨立性的特征。
2、交通肇事附帶民事訴訟具有依附性
交通肇事附帶民事訴訟的這種依附性，通常體現在兩個方面。首先，附帶訴訟的提起，是將交通肇事的存在作為基礎的。假如交通肇事刑事的訴訟在還沒有提起就已經結束了，那么就算肇事者造成了物質方面的損失，也不可以提起附帶民事訴訟，只可以按照一般民事訴訟的流程來審理。其次，在交通肇事刑事附帶民事訴訟中，交通肇事訴訟與民事訴訟的關系不止是并列那么簡單，還是有主有從的。就交通肇事方面來說，交通肇事的犯罪行為對社會的影響是很大的，但是侵權行為就比較輕一點。最后，就追究被告人的交通肇事刑事責任與民事責任的流程方面而言，原告追究被告的交通肇事刑事責任只可以利用刑事訴訟的流程。而追究民事責任，原告可以利用附帶民事訴訟的流程，也能夠按照一般民事訴訟的流程進行。所以，追究被告人的交通肇事刑事責任應該屬于交通肇事附帶民事訴訟的重中之重。
3、交通肇事附帶民事訴訟的法律適用具有復雜性
交通肇事附帶民事訴訟的法律適用問題是非常復雜的，不但涉及到民事法律，還涉及到了刑事法律。交通肇事附帶民事訴訟能夠適用的實體法是民事法，而不是交通肇事刑事法。但是交通肇事附帶民事訴訟能夠適用的流程法，不僅有民事訴訟法，還有交通肇事刑事訴訟法。所以說，交通肇事附帶民事訴訟能夠適用的法律是非常廣泛的。早在二十世紀九十年代末期，最高人民法院就有相關規定：“人民法院在進行審判附帶民事訴訟案件時，要適用于交通肇事刑事訴訟法、民法通則以及民法的相關規定。”
（二）交通肇事附帶民事執行案件執行難的表現
1、惡性案件較多，被執行人逃避執行
首先，在這一系列的交通肇事案件中，當事人間的情緒很極端，矛盾得不到調解。在執行的過程當中，被執行人對履行法律的判決帶有消極的情緒，拒絕履行。交通肇事附帶民事訴訟的案件很多都是酒駕、故意傷害等，對于公民人身健康和生存權的違法犯罪行為。正在進行刑罰的犯罪嫌疑人與已經執行完的犯罪嫌疑人，積極履行義務的主動性不高，那些具有履行能力的也在逃避履行。被執行的當事人只要被定罪量刑，就覺得自己已經被判刑了，那么附帶的民事賠償就不用執行了。進而對于履行法院的判決出現了抗拒的心理，拒絕履行。例如說，有些交通肇事附帶民事訴訟案件的被執行人覺得，既然案子已經審理完了，只剩下賠償的部分，法院也不可能再一次判我的刑，我陪不賠償都無所謂。或者是承諾在刑滿之后再進行賠償。更有一些人在案件審理完畢之后覺得法院的判決不合理，對于履行法院的判決具有消極的反抗情緒，拒絕配合執行。還有的犯罪分子和親屬假裝分割財產，利用假離婚的方式來逃避法院的判決。
其次，犯罪嫌疑人的親屬想不通，進而拒絕執行。針對有些由于暴力而違法的犯罪分子，給被害人造成了身體和心理兩方面的傷害，需要進行財產賠償的案件。因為這種案件很容易使得犯罪嫌疑人的親屬在家庭周圍抬不起頭，所以出現對違法分子的討厭心理。進而出現故意傷害類的交通肇事案件。違法分子的家人覺得犯罪屬于被告人的行為，所以因此產生的損失均由違法分子自己承擔。對于那些應經被執行死刑或者無期徒刑的犯罪分子，因為性質比較惡劣，服刑時間又長，賠償的金額有比較大，所以被告人的家人普遍都有抗拒的心理，進而出現不配合執行或者逃避執行。
2、執結率低
上海市中級人民法院在2010年時，交通肇事附帶民事訴訟的案件一共立案46件，其中有一件執結，有兩件中止執行，有43件在執行中，執行中的案件占到立案總數的九十一個百分點。2010年初到2012年末，上海市中級人民法院一共審理完了交通肇事附帶民事訴訟案件155件，在這當中包括6件執結案件，1件全部執結，5件部分執結。在2010年到2012年，上海市中級人民法院相關部門接到交通肇事附帶民事案件一共80件，只有15件執行結案，執行率為18.8%，剩余的案件不是中止就是終結執行了。依照上海市中院的內部統計資料我們了解到，交通肇事附帶民事訴訟案件的執行狀況越來越不容樂觀。不僅真實執行的金額占法院判決金額的比例很低，可以獲得部分和全部執行的案件只有四分之一左右。
四、交通肇事附帶民事訴訟案件的賠償責任主體
依照最高人民法院的相關規定，交通肇事附帶民事訴訟案件的賠償責任主體有幾個方面，即交通肇事刑事被告人、共同致害人、被告單位和被告人的監護人、遺產繼承人等。
（一）交通肇事刑事被告人
交通肇事刑事被告人由于違法行為侵犯了附民事訴訟原告的正當權利，被告和原告間產生侵權的關系，所以被告也屬于附帶民事訴訟的被告人。只是，在明確交通肇事附帶民事訴訟被告人的時候應該重視幾方面的內容。第一，交通肇事刑事被告人作為附帶民事訴訟被告人應該包含三部分，即法人、公民以及其他組織。第二，在酒駕的交通肇事案件中，附帶民事訴訟被告人的確定問題。根據我國相關法律的規定，在酒駕的交通肇事中，要對于肇事者進行嚴格的處罰。第三，交通肇事刑事被告人在進行工作時發生犯罪，導致被害人產生物質損失的，由交通肇事刑事被告人所屬的法人或其他組織成為附帶民事訴訟的被告人。我國《民法通則》中就有相關規定：“企業的法人對于其法定代表人以及其他職工的經營活動需要承擔民事責任。”“國家機構或者是國家機構中的工作人員，在進行工作時，由于侵犯法人和公民正當權益，而使得法人和公民產生損失，那么就需要職工承擔民事責任。所以，公務員在工作中，假如出現交通肇事而產生損害的，那么其所屬機構需要承擔民事責任，不可以讓交通肇事刑事被告人承擔民事責任。例如，機關單位中的司機，由于交通肇事而造成他人損害的，需要他的單位來承擔民事責任。在現實的生活中，有一部分法院在解決交通肇事案件的時候，是讓交通肇事刑事被告人和其所屬單位一起承擔連帶賠償責任。其實，這種方法還沒有相關的法律依據，雖然民法通則對于承擔連帶責任的狀況規定的很清楚，但是在工作中發生侵權行為并沒有在其中，說以不符合連帶賠償的要求。至于單位在進行賠償之后，怎樣和交通肇事刑事被告人清算此事情，屬于單位和職工自己的事情，這就是在工作中出現侵權行為和一般侵權行為的差別。所以，在進行工作中的交通肇事刑事被告人不會成為附帶民事訴訟的被告人。
（二）未被追究交通肇事刑事責任的其他共同致害人的法律責任
有相關學者覺得，交通肇事附帶民事訴訟屬于在交通肇事刑事訴訟中提出來的，應該要和交通肇事刑事犯罪有關，沒有被追究刑事責任的人，因為沒有進入到交通肇事刑事訴訟的流程，所以就不可以對他提起附帶民事訴訟。對于他的侵害行為，應該根據民事流程進行。這種觀念和交通肇事附帶民事訴訟的建立目標是不一致的。立法建立交通肇事附帶民事訴訟的相關制度，主要就是想增強訴訟的效率，防止法院與當事人在各個方面的浪費，而且保障了判決的嚴肅性。把同一個侵害行為根據交通肇事刑事犯罪和普通民事犯罪進行劃分，然后由兩個法院或者兩個審判庭進行解決，這顯然和立法的最初目的背道而馳。并且依照民事訴訟的原則，同一個侵害行為的共同侵害人，即使說侵害的行為程度不一樣，但是其由于一起加害行為人，給被害人產生了損害，因此可以構成共同債務，而且需要承擔連帶責任。
（三）其他對刑事被告人的犯罪行為依法應當承擔民事賠償責任的單位和個人
根據我國相關司法規定，交通肇事附帶民事訴訟被告人的相關責任人，擁有賠償的連帶責任關系，也要參加法律訴訟，包括：被幫工人、個體司機的雇主等。第一，在從事雇傭活動的過程中，被告人導致了被害人物質損失等，被害人可以被告人或者是被告人的雇主。第二，在從事幫工活動的過程中，被告人造成了被害人生命財產損失等，被害人可以刑事被告人或者是被幫工人。第三，被害人在參與社會活動的過程中，因為被告人的犯罪行為導致了被害人遭受了財產生命損失，被害人未盡合理范圍內的安全保障義務的法人。第四，未成年人在一些教育機構中，因為刑事被告人的交通肇事所導致的生命財產損失，被害人可以相關教育機構的未盡職責。
五、結論
在我國，自交通肇事附帶民事訴訟制度成立以來，已經有一段時間。不管交通肇事附加民事訴訟的相關司法制度，以及相關法律法規在逐漸的增加，但是在完善該制度的過程中，依然離不開刑事訴訟法的原則性的規定。所以，在沒有法律明文規定下，許多問題還是會出現與法律相沖突。從某種程度上而言，隨著社會逐漸快速的發展，目前的交通肇事附帶民事訴訟制度已然不再適用。所以，交通肇事附帶民事訴訟制度的完善，需要加快進程。針對于我國的目前現狀，社會發展情況以及法律的發展水平等，及時完善交通肇事附帶民事訴訟制度是正確的選擇。我們可以有效利用完善立法制度的方式方法，盡最大能力來解決交通肇事附帶民事訴訟制度中的沖突與矛盾。我始終堅信，通過不斷的完善，一個更加符合實際情況的具有中國特色社會主義的交通肇事附帶民事訴訟制度，一定能夠以嶄新的面貌來迎接未來。并且我們也希望通過我們對交通肇事附帶訴訟制度的論述，能夠高度引起有關部門的重視。
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