時(shí)間：2023-03-22 17:33:17
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇公路建設(shè)論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
1．1建設(shè)單位的原因
公路的建設(shè)單位多是地方政府部門或是村委會(huì)組建，由于資金有限，常以犧牲建設(shè)的規(guī)模、加快工期等為前提，要求施工單位使用某些指定的材料，或者要求施工單位縮短工期等等。另一些原因是建設(shè)單位的組織機(jī)構(gòu)不夠合理，不能建立臨時(shí)性的組織機(jī)構(gòu)，只注重表面現(xiàn)象，甚至一些公路的建設(shè)單位就是村民自己組成的隊(duì)伍，沒有形成統(tǒng)一的管理。
1．2設(shè)計(jì)的原因
設(shè)計(jì)圖紙的質(zhì)量好壞，直接影響著整個(gè)工程的質(zhì)量，由于公路的等級較低，設(shè)計(jì)經(jīng)費(fèi)較少，一些設(shè)計(jì)人員對于圖紙?jiān)O(shè)計(jì)不是很重視。在一些公路中，出現(xiàn)了圖紙與實(shí)際不符的情況，因?yàn)樵O(shè)計(jì)人員沒有對現(xiàn)場進(jìn)行詳細(xì)的踏勘，沒有了解到現(xiàn)場的實(shí)際情況，造成了與實(shí)際的脫軌。我國的公路建設(shè)項(xiàng)目較多，設(shè)計(jì)人員的水平層次不齊，設(shè)計(jì)任務(wù)量大以及較差的設(shè)計(jì)環(huán)境，一定程度上影響了設(shè)計(jì)的質(zhì)量。
1．3施工的原因
施工的原因很多，材料的采購和質(zhì)量，施工的技術(shù)水平，施工人員的管理，各項(xiàng)試驗(yàn)等等，都將影響著施工的質(zhì)量。只有提早預(yù)防，才能從根本上解決這些問題。
1．4檢查監(jiān)督的原因
監(jiān)理和監(jiān)督單位對質(zhì)量不夠重視，沒有嚴(yán)格按照質(zhì)量的要求進(jìn)行檢測和監(jiān)督，很容易導(dǎo)致質(zhì)量事故的發(fā)生，甚至有個(gè)別的監(jiān)理或者監(jiān)督單位，，至工程質(zhì)量與事故于不顧，這最容易導(dǎo)致工程質(zhì)量問題的發(fā)生。
2全面的公路建設(shè)質(zhì)量控制與管理
2．1建設(shè)單位方面
為了避免公路的施工質(zhì)量出現(xiàn)問題，建設(shè)單位一般是地方的建設(shè)部門或者村委會(huì)，他們應(yīng)該加強(qiáng)自身的管理，從質(zhì)量管理體系、技術(shù)水平、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測等方面加強(qiáng)對質(zhì)量的管理和控制。
1)建立健全質(zhì)量管理體系。建設(shè)單位應(yīng)該建立健全自身的質(zhì)量管理體系，科學(xué)的管理公路的施工質(zhì)量，明確施工單位、監(jiān)理單位等各自的職責(zé)，加強(qiáng)整個(gè)項(xiàng)目的管理，只有加強(qiáng)了管理，才能有效提高施工的質(zhì)量，保證整個(gè)公路的質(zhì)量。
2)加強(qiáng)路面和橋梁的連接管理。各單位在施工的過程中，應(yīng)該加強(qiáng)路面和橋梁的連接管理。施工人員在橋梁臺(tái)背填土過程中應(yīng)該挑選壓實(shí)性和排水性較好的施工材料，有效地減少臺(tái)背填土的沉降，并且加強(qiáng)回填的管理，認(rèn)真檢測密實(shí)度，以達(dá)到施工的要求。
3)建立完善的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測機(jī)制。建設(shè)單位在公路的施工過程中，應(yīng)該建立完善的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測機(jī)制，加強(qiáng)公路施工過程的管理，才能保證公路的質(zhì)量，降低工程的風(fēng)險(xiǎn)。
2．2設(shè)計(jì)方面
設(shè)計(jì)是工程的靈魂，是工程質(zhì)量的龍頭，工程質(zhì)量首選取決于設(shè)計(jì)的質(zhì)量。公路建設(shè)項(xiàng)目的前期工作很復(fù)雜，周期較長，只有加強(qiáng)對設(shè)計(jì)單位的管理，嚴(yán)格把握圖紙的質(zhì)量，明確校核、審核制度，對方案進(jìn)行多方論證，如現(xiàn)場的地物、地貌是否與結(jié)構(gòu)的功能相匹配，確定最優(yōu)的方案;對于公路沿途需要拆遷的房屋，占用的耕地、林地等都要多方討論，降低對耕地的占用，減少房屋的拆遷，從而減少工程的造價(jià)。對于設(shè)計(jì)人員，要求有很強(qiáng)的責(zé)任心，并且對于校核、審核人員，要求具有更加豐富的工作經(jīng)驗(yàn)和技能，使整個(gè)設(shè)計(jì)過程符合實(shí)際，降低工程造價(jià)，保證工程質(zhì)量。
2．3施工方面
1)施工單位加強(qiáng)對原材料的管理。對于原材料，特別是混凝土、砂、石子的管理，要確保材料符合相應(yīng)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。施工單位在采購材料時(shí)，必須嚴(yán)格把握質(zhì)量關(guān)，通過加強(qiáng)材料的管理，有效地防止混凝土的開裂，提高公路的質(zhì)量。
2)施工單位加強(qiáng)對現(xiàn)場的施工管理。在施工現(xiàn)場，應(yīng)該加強(qiáng)對工作人員的管理，嚴(yán)格要求帶安全帽進(jìn)入施工現(xiàn)場，特殊的技術(shù)人員應(yīng)該帶證上崗。定期對工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，加強(qiáng)現(xiàn)場的安全防護(hù)，配備安全員;定期開展安全教育培訓(xùn)，對于設(shè)備，應(yīng)該定期進(jìn)行檢修、維護(hù)，加強(qiáng)對設(shè)備的管理。
3)施工單位加強(qiáng)對資料的管理。對于各種驗(yàn)收的報(bào)告、材料的質(zhì)量報(bào)告、進(jìn)出材料的量等等各種資料，都應(yīng)該加強(qiáng)管理，定期整理，不應(yīng)該推到一定的時(shí)候再去補(bǔ)，這樣既容易導(dǎo)致數(shù)據(jù)的不準(zhǔn)確而且不科學(xué)。資料員應(yīng)該堅(jiān)守崗位，具備豐富的工作經(jīng)驗(yàn)，對于資料的各方面的工作都很熟悉，才能加強(qiáng)對資料的管理和質(zhì)量的控制。
4)監(jiān)理和監(jiān)督管理方面。公路雖然等級較低，但是也應(yīng)該有監(jiān)理單位對其進(jìn)行監(jiān)工，并且應(yīng)該有地方政府或者村委會(huì)的監(jiān)督，監(jiān)理單位對施工單位的各項(xiàng)隱蔽工程應(yīng)該檢查，確定沒問題簽字后方可讓施工單位進(jìn)行下一道工序。監(jiān)理單位應(yīng)該加強(qiáng)人員的管理，配備技術(shù)水平較高、工作經(jīng)驗(yàn)豐富的工作人員。社會(huì)和政府監(jiān)督部門應(yīng)該定期對工程的情況進(jìn)行檢查，加強(qiáng)檢測設(shè)備、檢測手段、技術(shù)力量，對工程的質(zhì)量引起足夠的重視，才能充分發(fā)揮監(jiān)督的作用。
3結(jié)語
關(guān)鍵詞：公路建設(shè)項(xiàng)目序列評價(jià)指標(biāo)決策研究
公路建設(shè)計(jì)劃部門根據(jù)國家政策目標(biāo)、宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略、部門規(guī)劃與區(qū)域規(guī)劃，以及項(xiàng)目建設(shè)的指導(dǎo)原則、方針、政策來考慮項(xiàng)目的要點(diǎn)、目標(biāo)和建設(shè)理由，并根據(jù)國家的人力、物資、資金等資源供應(yīng)狀況，在項(xiàng)目評估的基礎(chǔ)上對各項(xiàng)目進(jìn)行優(yōu)先排序，根據(jù)國家財(cái)力，按照項(xiàng)目投資效果大小順序進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)。隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展及投資主體多元化格局的出現(xiàn)，形成了大量的通過項(xiàng)目評估的公路建設(shè)項(xiàng)目，給年度實(shí)施計(jì)劃的安排帶來一定的困難，亟待建立一個(gè)綜合評價(jià)的方法來安排項(xiàng)目的實(shí)施序列，以提高政府投資決策水平。
在現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)條件下，必須運(yùn)用科學(xué)的理論和方法對一個(gè)公路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行事先評價(jià)以科學(xué)地安排公路項(xiàng)目的建設(shè)序列。我國公路交通處于快速發(fā)展階段，公路建設(shè)項(xiàng)目的決策機(jī)關(guān)面對為數(shù)眾多的經(jīng)過可行性研究通過的公路建設(shè)項(xiàng)目和有限的建設(shè)資金，如何安排其建設(shè)順序成為一個(gè)棘手的問題。運(yùn)用科學(xué)的方法進(jìn)行公路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施序列是公路計(jì)劃管理部門急需研究的課題。本文在綜合分析公路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施影響因素的基礎(chǔ)上，從經(jīng)濟(jì)學(xué)和投資學(xué)的角度研究影響公路建設(shè)項(xiàng)目排序因素，提出了公路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施綜合評價(jià)指標(biāo)體系，并對各定性指標(biāo)的量化進(jìn)行了研究。為科學(xué)安排那些報(bào)批公路項(xiàng)目的建設(shè)順序提供了依據(jù)。
1公路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施序列指標(biāo)集
影響公路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施的因素很多，有定量指標(biāo)，也有一些定性指標(biāo)。在實(shí)際工作中，決策者通常只注重定量指標(biāo)的分析，并以此作為衡量項(xiàng)目優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)，缺乏對定性指標(biāo)的量化手段及其分析，因而，往往影響決策的時(shí)機(jī)與決策的質(zhì)量。
在對公路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施決策時(shí)，首先要根據(jù)公路建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)確定決策體系的綜合評價(jià)指標(biāo)集。
1.1公路建設(shè)項(xiàng)目決策指標(biāo)集的選取原則
決策是一種認(rèn)識(shí)現(xiàn)狀，預(yù)測未來、指導(dǎo)行動(dòng)的動(dòng)態(tài)過程。因此，只有全面了解決策目標(biāo)，預(yù)測未來的發(fā)展趨勢，才能做出科學(xué)的符合事物發(fā)展規(guī)律的決策。結(jié)合公路建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)，選擇項(xiàng)目實(shí)施決策指標(biāo)時(shí)遵循以下原則：
(1)精練性與綜合性相結(jié)合的原則；
(2)實(shí)用性與可測性相結(jié)合的原則；
(3)政策性原則；
(4)定性與定量指標(biāo)相結(jié)合的原則；
(5)指標(biāo)的獨(dú)立性與相對性原則。
研究表明，影響公路項(xiàng)目實(shí)施的指標(biāo)眾多。在指標(biāo)集中難以全部羅列，也沒有必要全部羅列時(shí)，我們只需從中選取最有代表性的指標(biāo)，而摒棄與之在定義和意義上相類似的指標(biāo)，以保證正確分析各指標(biāo)的關(guān)系。另外，由于公路建設(shè)項(xiàng)目在很多方面有較大差異，絕對指標(biāo)的可比性較差。因而應(yīng)將絕對指標(biāo)轉(zhuǎn)化為相對指標(biāo)。
1.2公路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施序列決策評價(jià)指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)分析
公路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施序列的決策，涉及到很多因素，指標(biāo)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。決策時(shí)既要考慮到項(xiàng)目建設(shè)的必要性，又要考慮項(xiàng)目的可行性，同時(shí)還要從可持續(xù)性發(fā)展的角度考察項(xiàng)目對環(huán)境、生態(tài)等方面的影響。將影響決策所包含的因素，按照最高層、若干有關(guān)的中間層和最低層的形式排列起來，構(gòu)成公路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施序列決策的層次結(jié)構(gòu)。
1.3決策指標(biāo)定義
公路建設(shè)項(xiàng)目綜合評價(jià)體系的指標(biāo)定義、度量方法分述如下：
1.3.1國家政策符合度(符號K1)
定義：公路建設(shè)項(xiàng)目體現(xiàn)國家政策的程度。
度量：該指標(biāo)為定性指標(biāo)，采用模糊度量方法。
說明：該指標(biāo)度量時(shí)需考慮以下幾個(gè)分項(xiàng)：
(1)公路建設(shè)項(xiàng)目與國家的五年計(jì)劃和遠(yuǎn)景規(guī)劃一致性；
(2)公路建設(shè)項(xiàng)目與國家綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)程度；
(3)公路建設(shè)項(xiàng)目與國家發(fā)展重點(diǎn)，優(yōu)惠政策、民族政策、及扶貧政策的聯(lián)系程度；
(4)公路建設(shè)項(xiàng)目與國家的信貸政策、價(jià)格政策的關(guān)聯(lián)程度。
1.3.2區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求度(符號K2)
定義：區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對公路項(xiàng)目建設(shè)的需求程度。
度量：該指標(biāo)為定性指標(biāo)，采用模糊度量方法。
說明：區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)是介于微觀經(jīng)濟(jì)與宏觀經(jīng)濟(jì)總量之間的一個(gè)中間層次，屬于中觀經(jīng)濟(jì)。在度量該項(xiàng)指標(biāo)時(shí)需考慮以下幾點(diǎn)：
項(xiàng)目促進(jìn)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)開發(fā)和改善人們生活質(zhì)
(1)公路建設(shè)量的程度；
(2)公路建設(shè)項(xiàng)目對區(qū)域資源開發(fā)的促進(jìn)程度；
(3)公路建設(shè)項(xiàng)目對區(qū)域旅游等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進(jìn)程度；
1.3.3路網(wǎng)屬性(符號K3)
定義：是指擬建公路項(xiàng)目在國家公路網(wǎng)規(guī)劃中的位置。
度量：定性指標(biāo)，模糊度量。
說明：2000年前，國家將重點(diǎn)建設(shè)國道主干線系統(tǒng)中的“兩縱兩橫”和三個(gè)重要路段。2000年至2020年重點(diǎn)建設(shè)國道主干線中的“五縱七橫”。據(jù)此各省、直轄市、自治區(qū)又制定了相應(yīng)建設(shè)重點(diǎn)。所謂項(xiàng)目在路網(wǎng)規(guī)劃中的位置是指擬建項(xiàng)目與國道主干線系統(tǒng)和地方建設(shè)重點(diǎn)的關(guān)聯(lián)程度。
1.3.4技術(shù)等級指數(shù)(符號K4)
定義：擁擠度與道路等級系數(shù)之積。擁擠度是指現(xiàn)有道路高峰小時(shí)交通量與道路基本通行能力的比值。
說明：技術(shù)等級指數(shù)，是體現(xiàn)現(xiàn)有公路等級與交通量的適應(yīng)情況。公路等級的標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)交通量的大小確定的。現(xiàn)有公路的交通量與道路通行能力的比值反映了目前公路的交通負(fù)荷程度。相同的負(fù)荷度對不同等級公路顯示的重要性不一樣。因此，引入公路等級系數(shù)d。對于d的取值，由擁擠度的定義可知擁擠度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值為1.0，其它等級公路的d值是根據(jù)其設(shè)計(jì)年平均日交通量與高速公路適應(yīng)交通量的比值而定。在項(xiàng)目具有相同的負(fù)荷度情況下，d越大說明現(xiàn)有公路等級較高，交通量亦較大，則提高等級所節(jié)約的效益就較大，該項(xiàng)目需要改建的迫切程度較大；反之亦然。若項(xiàng)目的現(xiàn)有公路等級相同，公路負(fù)荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之較小，迫切性也較小。由此，K4從另一個(gè)角度反映了擬建項(xiàng)目建設(shè)的必要性。
1.3.5經(jīng)濟(jì)指數(shù)(符號K5)
定義：是從宏觀經(jīng)濟(jì)的角度反映建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益大小的指標(biāo)。
EIRR——項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率，由可行性研究報(bào)告中取用；
I——項(xiàng)目總投資系數(shù)，其值是根據(jù)可行性研究報(bào)告中項(xiàng)目總投資額來確定，將項(xiàng)目投資總額換為以億元為單位的數(shù)值后，取該值的倒數(shù)(無量綱)。
說明：為了使各項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)分析評價(jià)結(jié)果更具有可比性即不但反映項(xiàng)目對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)程度而且還要反映出它本身投資規(guī)模的大小因此引入經(jīng)濟(jì)指數(shù)K5。同時(shí)，由于受資金限制，為了能夠體現(xiàn)項(xiàng)目間在內(nèi)部經(jīng)濟(jì)收益率相同的情況下的優(yōu)先順序引進(jìn)項(xiàng)目投資系數(shù)I。因此，K5能夠較全面的反映出項(xiàng)目在國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)的結(jié)果，并能反映出公路建設(shè)項(xiàng)目的投資規(guī)模。
1.3.6財(cái)務(wù)指數(shù)(符號K6)
定義：是反映項(xiàng)目在財(cái)務(wù)上的盈利能力與清償能力大小的財(cái)務(wù)評價(jià)指
標(biāo)。
FIRR——內(nèi)部財(cái)務(wù)收益率，由可行性研究報(bào)告中取用；
i——項(xiàng)目財(cái)務(wù)基準(zhǔn)折現(xiàn)率，由可行性研究報(bào)告中取用；
R——貸款占投資總額比率，由可行性研究報(bào)告中取用；
n——貸款償還期限，由可行性研究報(bào)告中取用。
說明：由于各項(xiàng)目之間財(cái)務(wù)基準(zhǔn)折現(xiàn)率不同，以及貸款比例的差異導(dǎo)致還款期這一指標(biāo)在項(xiàng)目優(yōu)選過程中可比性較差。考慮到以上兩個(gè)因素構(gòu)成財(cái)務(wù)指數(shù)這一指標(biāo)來綜合反映項(xiàng)目的盈利能力。當(dāng)n、i相同時(shí)FIRR、R越大盈利能力及清償能力越強(qiáng)，F(xiàn)IRR、R相同n、i越大盈利能力及清償能力越弱。
1.3.7環(huán)境綜合指數(shù)(符號K7)
定義：反映公路建設(shè)項(xiàng)目對環(huán)境影響程度的指數(shù)。
度量：定性與定量相結(jié)合，模糊度量
說明：我國目前的環(huán)境影響評價(jià)，一般只是對高等級公路才單獨(dú)進(jìn)行編制環(huán)境評價(jià)報(bào)告，而項(xiàng)目的前期工作中，尤其是在可行性研究報(bào)告的編制中原有的《公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究編制辦法》(以下簡稱編制辦法)對環(huán)境評價(jià)內(nèi)容要求甚微，而在修訂后即將出版的編制辦法中做了較詳細(xì)的規(guī)定。根據(jù)修訂后的《公路工程可行性研究編制辦法》，及目前我國公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)的研究現(xiàn)狀，本課題對該指標(biāo)直接進(jìn)行模糊量化，暫不詳細(xì)考慮各影響環(huán)境因素的權(quán)重，以便使本課題更具有一般性，應(yīng)用范圍更廣。
以上七個(gè)指標(biāo)分別從各個(gè)側(cè)面全面地反映了擬建公路項(xiàng)目的特點(diǎn)，通過運(yùn)用以上指標(biāo)即可對公路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行評價(jià)和排序。
2指標(biāo)的量化
要對公路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行綜合評價(jià)需對所選指標(biāo)進(jìn)行量化，定量指標(biāo)的量化通過指標(biāo)的定義可從可行性研究報(bào)告中獲得，定性指標(biāo)的量化需要通過一定的數(shù)學(xué)方法進(jìn)行。經(jīng)研究，推薦采用模糊量化方法，各定性指標(biāo)量化過程如下。
2.1國家政策符合度K1
對于國家政策符合度指標(biāo)K1，其需要考慮的因素主要有4部分。根據(jù)4個(gè)分項(xiàng)建立兩兩比較的判斷矩陣K1-a1(其中a1分別為前述中的1，2，3，4分項(xiàng))
然后就某一個(gè)項(xiàng)目對各分項(xiàng)(效益指標(biāo)即越大越好)評分進(jìn)行給予其賦值，這是模糊指標(biāo)定量化的過程。一般來說對于指標(biāo)最優(yōu)值可賦10.0；對于最劣值可賦值0.0。
據(jù)此可得各分項(xiàng)a1的取值q1構(gòu)成矩陣C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。
2.2區(qū)域經(jīng)濟(jì)需求度指標(biāo)K2
同理，對于K2，影響其取值的3個(gè)分項(xiàng)(亦為效益指標(biāo))的判斷矩陣及賦值所構(gòu)成的矩陣C2為：
2.3路網(wǎng)屬性K3
主要由兩方面因素決定：
(1)在國家路網(wǎng)規(guī)劃中的位置a1，該指標(biāo)亦為效益指標(biāo)。
對于上面的賦值有如下含義：
高：對應(yīng)“五縱七橫”及兩縱兩橫”周圍連接線
一般：其它用道及“五縱七橫”的連接線；
低：省道；
低：縣鄉(xiāng)道路。
(2)擬建項(xiàng)目一端或兩端的道路a2
很高：兩端道路等級均比擬建項(xiàng)目現(xiàn)有等級高；
高：一端道路等級比擬建項(xiàng)目現(xiàn)有等級高；
一般：兩端等級與擬建項(xiàng)目現(xiàn)有等級相同；
低：一端比擬建項(xiàng)目現(xiàn)有等級低；
很低：兩端比擬建項(xiàng)目現(xiàn)有等級低。
由此，即可定出a1與a2值。
2.4環(huán)境綜合指數(shù)K7
由K7的定義可知其為成本指標(biāo)(即越小越好)；則K7這一模糊成本指標(biāo)的量化如下：
很高：擬建項(xiàng)目對環(huán)境無負(fù)影響，反而有助于周圍環(huán)境的改善和提高；
高：擬建項(xiàng)目對環(huán)境無負(fù)影響；
一般：擬建項(xiàng)目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生較小的負(fù)影響；
低：擬建項(xiàng)目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生較大的負(fù)影響；
很低：擬建項(xiàng)目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生一種極大的破壞。
對各指標(biāo)實(shí)現(xiàn)量化后，為對公路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行綜合評價(jià)，尚需對指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，并需合理選擇各指標(biāo)權(quán)重和適宜的評價(jià)方法，這些研究工作將另文介紹。
針對公路建設(shè)項(xiàng)目的內(nèi)容，我們進(jìn)行分析之后主要是幫助項(xiàng)目方案全面考慮公路建設(shè)項(xiàng)目的社會(huì)收益目標(biāo)，在服務(wù)社會(huì)整體利益的同時(shí)，盡量避免對局部地區(qū)產(chǎn)生不利的影響，對公路建設(shè)項(xiàng)目的投資風(fēng)險(xiǎn)分析具有現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。
2公路投資項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)
2.1對于風(fēng)險(xiǎn)的定義
顧名思義就是“遭受風(fēng)險(xiǎn)，承蒙損失或者傷害的機(jī)會(huì)”，近年來也有學(xué)者對風(fēng)險(xiǎn)的概念提出了不同的觀點(diǎn)，實(shí)質(zhì)上，風(fēng)險(xiǎn)是對項(xiàng)目目標(biāo)的一種有利或者不利的不確定性事件。我們在進(jìn)行分析的時(shí)候，既要考慮到風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的獲利程度或者損失程度，又要考慮到風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能大小。
2.2風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查
風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查我們可以從以下幾個(gè)方面著手調(diào)查：對當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)的影響；利益相關(guān)者的意見或者建議；組織社團(tuán)政府的態(tài)度；同類項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)參數(shù)。就這些調(diào)查內(nèi)容而言，我們需要文獻(xiàn)搜索，新聞搜索，實(shí)地考察，走訪群眾，開會(huì)探討等多種方法。
3公路投資項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分析
3.1風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別
（1）對于建設(shè)項(xiàng)目成本的增加會(huì)導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)增大，公路項(xiàng)目從最開始的籌備到后期的竣交工驗(yàn)收是需要很大一筆花銷的，除了項(xiàng)目規(guī)模自身的變化帶來大的成本增高以外，還會(huì)受到市場變化的影響，市場供求情況發(fā)生變化，會(huì)造成物價(jià)波動(dòng)，對于人工、材料、機(jī)械的費(fèi)用產(chǎn)生很大影響，除了上述原因以外，在初期對土地征用和拆遷費(fèi)用評估不準(zhǔn)確都會(huì)導(dǎo)致成本增加。（2）在公路工程中，只注重眼前的利益而忽視公路在建成完工之后還需要保養(yǎng)，很多地方會(huì)把公路養(yǎng)護(hù)方面的費(fèi)用忽視，造成前期投資估算的費(fèi)用偏低，在后期公路運(yùn)營的時(shí)候會(huì)造成比較大的營運(yùn)成本。（3）目前我國是發(fā)展中國家，政策也在不斷的完善和不斷地調(diào)整，有時(shí)候會(huì)對公路方面進(jìn)行壓縮改革，那么對于公路基本建設(shè)的一些項(xiàng)目很難批復(fù)，不但會(huì)影響進(jìn)度，還會(huì)造成合同關(guān)系不明確的關(guān)系等，都會(huì)增加風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能。（4）目前為止公路建設(shè)的營運(yùn)費(fèi)來自過往車輛的通行費(fèi)用，廣告租賃費(fèi)用等，但是很受車流量的限制，如果車流量減少，勢必會(huì)導(dǎo)致營運(yùn)收入的減少，會(huì)影響到投資者的利益。
3.2風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的方法
3.2.1調(diào)查問卷法
調(diào)查問卷是最簡單的分析方法，可以了解到這個(gè)工程的各個(gè)層面的意見和建議，對于問題的設(shè)定，可以從對于我們的能力是否可以滿足項(xiàng)目要求；與已完工的項(xiàng)目比有哪些需要改進(jìn)的地方；自己對這個(gè)項(xiàng)目是否看好，有沒有什么意見或者建議之類的方面去進(jìn)項(xiàng)調(diào)查。
3.2.2圖解法
圖解法是一種形象生動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)挖掘方法，簡單有效，運(yùn)用廣泛，可以繪制風(fēng)險(xiǎn)圖，確定風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的原因，針對原因提出相應(yīng)的解決方案。
3.2.3情景分析法
情景分析法可以通過對系統(tǒng)內(nèi)外因素的分析來設(shè)計(jì)多種可能發(fā)生的方案，但是針對面較小，如對決策者提醒注意某種措施可能引起的風(fēng)險(xiǎn)后果；研究某些關(guān)鍵性因素對未來過程的影響比較有用，其他發(fā)面不太實(shí)用，所以我國使用這種方法的較少。
3.2.4頭腦風(fēng)暴法
頭腦風(fēng)暴法是美國人奧斯本提出來的，主要是在一個(gè)專家小組內(nèi)進(jìn)行，許多專家或者行業(yè)精英集中在一起提出意見進(jìn)行討論，但是這種方法有一個(gè)弊端，就是大家會(huì)受到行業(yè)專家的影響，從而發(fā)生“思維共振”，無法提出創(chuàng)新思想，局限了問題的思考。
3.2.5德爾菲法
德爾菲法又稱專家調(diào)查法，它可以把公路工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理小組和已經(jīng)選定的相關(guān)行業(yè)、相關(guān)專業(yè)專家連接起來，進(jìn)行匿名征集意見，這樣有利于保護(hù)最原始的創(chuàng)造性思維，然后在反復(fù)的進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，征詢幾輪意見之后，專家們的意見趨于一致，這個(gè)方法目前在我國公路項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別上收到了很好的效果。
3.3規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的方法
3.3.1爭取有利的政策優(yōu)惠
在項(xiàng)目進(jìn)行之前，對當(dāng)?shù)卣约皣艺咭M(jìn)行了解，看是否在這個(gè)地方目前或者今后有什么政策的導(dǎo)向，在談判的時(shí)候多一些籌碼，加強(qiáng)優(yōu)惠政策，對于優(yōu)惠的政策要及時(shí)寫入合同，避免后期糾紛，對于回收期長的項(xiàng)目，要在土地使用權(quán)、收費(fèi)權(quán)等項(xiàng)目上做好協(xié)定。
3.3.2做好價(jià)格的預(yù)測
在價(jià)格預(yù)測方面，目前我們的技術(shù)和方法不是很成熟，但是在實(shí)際預(yù)測的時(shí)候，為了保證精確地預(yù)測結(jié)果，我們可以建立模型，多角度分析，根據(jù)參數(shù)選擇不同的指標(biāo)方案，再結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的特點(diǎn)，反復(fù)比較，預(yù)測出一個(gè)較為精確的價(jià)格，尤其是土地方面的價(jià)格，尤其重要。
3.3.3準(zhǔn)備條款明確的合同
在簽訂合同的時(shí)候?qū)τ跅l款的表述要清楚，尤其是權(quán)責(zé)有明確，避免后期糾紛。
3.3.4協(xié)調(diào)好政府關(guān)系
我們在建設(shè)項(xiàng)目的時(shí)候要協(xié)調(diào)好和業(yè)主，和政府的關(guān)系，希望可以得到政府的支持，我們要建立良好的作風(fēng)，和地方政府建立相互信任。積極健康的工作關(guān)系是后期公路建設(shè)投資順利進(jìn)行的保證。
4結(jié)束語
關(guān)鍵詞：公路建設(shè)環(huán)境保護(hù)
近十多年來，武夷山市加快了以公路建設(shè)為主的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，公路建設(shè)取得了很大的成績。在建成的高星公路、度假區(qū)0#公路、石雄至洋莊戰(zhàn)備公路，由于重視環(huán)保，加強(qiáng)了公路的綠化美化，為武夷山增添了亮麗的風(fēng)景和勃勃生機(jī)。
武夷山市有首批國家重點(diǎn)自然保護(hù)區(qū)，首批國家重點(diǎn)風(fēng)景名勝區(qū)，國家旅游度假區(qū)，是首批中國優(yōu)秀旅游城市，更重要的是武夷山申報(bào)世界文化和自然遺產(chǎn)在1999年12月獲得成功，擁有了世界級的旅游經(jīng)營品牌。良好的生態(tài)和獨(dú)特的資源是武夷山發(fā)展的優(yōu)勢，也是最大的資本。發(fā)展生態(tài)經(jīng)濟(jì)，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，是社會(huì)發(fā)展的必然，是人類文明進(jìn)步的表現(xiàn)。生態(tài)環(huán)境在武夷山市具有“一票否決權(quán)”。即再好的投資項(xiàng)目，只要污染環(huán)境，絕對禁止。
1、環(huán)境保護(hù)在武夷山公路建設(shè)中的重要意義
環(huán)境保護(hù)是人類為解決現(xiàn)實(shí)的或潛在的環(huán)境問題，協(xié)調(diào)人類與環(huán)境的關(guān)系，保障經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)發(fā)展，保護(hù)人類的生存和健康，所采取的各項(xiàng)措施的總稱。武夷山的生態(tài)環(huán)境不只是祖宗的遺產(chǎn)，更是子孫的財(cái)富。在公路建設(shè)中，我們只有保護(hù)建設(shè)環(huán)境的責(zé)任，不能也無權(quán)恣意消費(fèi)。環(huán)境出形象、也出效益；環(huán)境出吸引力、也出生產(chǎn)力。
1.1、是武夷山市中心工作的需要
旅游業(yè)是武夷山市的支柱產(chǎn)業(yè)，“國際性旅游度假城市”是武夷山市的總體定位目標(biāo)。良好的生態(tài)和獨(dú)特的旅游資源是武夷山生存和發(fā)展的保證。在公路建設(shè)中要重視沿線的環(huán)境保護(hù)，優(yōu)先考慮公路建設(shè)可能對生態(tài)環(huán)境的破壞，采取相應(yīng)對策，盡可能避免生態(tài)環(huán)境和人文景觀遭到破壞。將武夷山的公路建成一條條貫穿全市的綠色長廊，讓一條路就是一道美麗的風(fēng)景線，使之帶地動(dòng)全市的生態(tài)環(huán)境，旅游環(huán)境及改善投資環(huán)境。
1.2、是公路建設(shè)自身的需要
公路建設(shè)時(shí)大量占用土地，大面積的挖方、填方，對植被的砍伐和破壞導(dǎo)致地質(zhì)結(jié)構(gòu)的改變，水土流失以及生態(tài)環(huán)境的改變等問題，造成山體滑坡，泥石流引起公路的嚴(yán)重毀壞、中斷。在公路建設(shè)中，注意節(jié)約用地、填挖平衡、保護(hù)水利設(shè)施等措施，采用多種方法進(jìn)行邊坡防護(hù)和綠化，可以有效地保護(hù)水土流失。減少公路的水毀，保證公路的安全。
2、公路建設(shè)中的環(huán)保對策
武夷山市的領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為，武夷山已是世界雙遺產(chǎn)地，就是要不惜一切代價(jià)保護(hù)環(huán)境。“舍易求難、寧可多花錢、不可一片風(fēng)景”在修建入閩通道福汾線（石雄~洋莊段）時(shí)，為了保住一棵千年古樟樹，不惜多花費(fèi)了30萬元。
公路建設(shè)中要把環(huán)保工作放在重要的位置上，統(tǒng)籌規(guī)劃，認(rèn)真實(shí)施，做到公路與環(huán)境同行。公路建到哪里，環(huán)保工作就跟到哪里，建設(shè)不忘環(huán)保，環(huán)保促進(jìn)建設(shè)，珍惜一草一木、一山一水及人文景觀，不因公路建設(shè)而忽視環(huán)保問題，甚至以犧牲對公路沿線環(huán)境的破壞，造成生態(tài)資源的損失和新的環(huán)境污染。
武夷山市已建好的公路項(xiàng)目和在建的公路工程項(xiàng)目主要采取以下的環(huán)保對策。
2.1、在路基施工中加強(qiáng)防護(hù)工作，不讓開挖爆破的土石落入河流農(nóng)田耕地中。武夷山市公路不少是沿河谷布線的，施工中大量土石容易滾落河谷、農(nóng)田耕地中，阻塞河道，毀壞農(nóng)田耕地。因此，施工中要在河流岸邊、農(nóng)田耕地村莊上修筑擋墻，控制爆破等，不讓土石掉落溪谷農(nóng)田里。已落入溪谷里或農(nóng)田里的要及時(shí)清理運(yùn)走，還河谷農(nóng)田耕地的本面目。
2.2、處理好公路建設(shè)中的廢棄土石。武夷山境內(nèi)山嶺重疊，溪谷縱橫。公路多數(shù)在崇山峻嶺間蜿蜒前行，開挖土石方量大，除部分用于填筑路基外，大部分廢棄土方要進(jìn)行妥善處理，不能就地亂堆亂放造成新的環(huán)境破壞。最好的做法就是選擇農(nóng)田耕地少，不易引起水土流失的山洼作棄土場，把廢棄的土運(yùn)往填土場統(tǒng)一堆放，用壓路機(jī)分層碾壓達(dá)到一定壓實(shí)度，然后進(jìn)行植樹、種草、綠化美化，恢復(fù)生態(tài)環(huán)境。
2.3加強(qiáng)邊坡的防護(hù)。武夷山是山區(qū)，公路邊坡一般都很高，由于公路建設(shè)邊坡開挖使原有的生態(tài)遭到破壞，改變了地質(zhì)結(jié)構(gòu)，破壞了地表植被，極易形成滑坍、泥石流，危害公路及附近農(nóng)田。根據(jù)不同的地質(zhì)情況，采取工程治理、生物治理或工程治理與生物治理相結(jié)合辦法進(jìn)行環(huán)境處理。
2.4加強(qiáng)施工中的環(huán)保監(jiān)督，加強(qiáng)對公路建設(shè)施工人員的環(huán)保教育，在施工中自覺做好環(huán)保工作。按規(guī)定，不亂砍亂伐花草樹木，確保生態(tài)環(huán)境不遭人為破壞。施工承包方與業(yè)主簽訂承包合同時(shí)，都要有關(guān)于環(huán)境保護(hù)的相關(guān)條款。并在工程施工中，嚴(yán)格按這些條款進(jìn)行監(jiān)督、檢查。
此外，在設(shè)計(jì)階段應(yīng)避免大挖方、高填方，公路定線遠(yuǎn)離村鎮(zhèn)，有效保護(hù)自然的山體和植被，加強(qiáng)路基范圍內(nèi)的排水、防護(hù)工程，設(shè)置足夠多橋涵工程，確保水流暢通。
3、對武夷山市公路環(huán)保工作的建議
武夷山有著得天獨(dú)厚的自然條件，要因地制宜、師法自然、做出自己的個(gè)性，自己的風(fēng)格。
3.1、公路綠化在總體上要表現(xiàn)為自然野生的形態(tài)。不要盲目的引進(jìn)異地的花草樹種，公路綠化過程中不要忽略了對當(dāng)?shù)氐泥l(xiāng)土植物的利用和保護(hù)。本土植物水土最服、也最經(jīng)濟(jì)，行道樹要多種武夷山市的市樹樟樹，要種出規(guī)模、種出特色。
3.2、大力宣傳公路環(huán)保工作。要把環(huán)保作為一項(xiàng)長期的工作來抓，利用各種宣傳活動(dòng)如每年的“六?五”環(huán)境日，大力宣傳國家環(huán)境保護(hù)方針政策和法規(guī)，提高人們對公路環(huán)境保護(hù)的意識(shí)，共建文明通道，愛護(hù)公路一草一木，共同維護(hù)來自不易的交通局面。
環(huán)境保護(hù)已成為二十一世紀(jì)全世界關(guān)注的主題，保護(hù)環(huán)境是我們的神圣義務(wù)。公路建設(shè)與生態(tài)保護(hù)的協(xié)調(diào)發(fā)展，是先進(jìn)生產(chǎn)力的必然要求；人與自然和諧相處是先進(jìn)文化的重要內(nèi)容；保護(hù)生態(tài)資源是廣大人民群眾根本利益之一，我們要以對黨、對人民、對歷史負(fù)責(zé)的精神，認(rèn)真貫徹南平市委提出的“建設(shè)用高科技武裝的可持續(xù)發(fā)展的旅游生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)”的戰(zhàn)略思想，自覺實(shí)踐總書記“三個(gè)代表”重要思想，與時(shí)俱進(jìn)，全力推進(jìn)武夷山的交通事業(yè)，使武夷山市盡快發(fā)展壯大，真正走向全國，邁向世界。
參考文獻(xiàn)：
公路建設(shè)是經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展下時(shí)代的產(chǎn)物，從某種層面來說它的發(fā)展水平代表了一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的高低。另外，當(dāng)下的公路建設(shè)提供了全方位、多樣性、人本化等綜合服務(wù)，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，公路經(jīng)營企業(yè)正逐步將企業(yè)文化融入到整體的企業(yè)發(fā)展之中，從而提高企業(yè)的競爭力。企業(yè)文化雖然是一種無形的產(chǎn)物，但是它可以提升整個(gè)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，因此公路建設(shè)單位加強(qiáng)企業(yè)文化建設(shè)具有重要意義。
1.1促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展
無論是一個(gè)企業(yè)，亦或是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，文化作為經(jīng)濟(jì)“軟實(shí)力”的象征，往往會(huì)以自身深刻的內(nèi)涵影響著整個(gè)行業(yè)的運(yùn)營機(jī)制，也決定著企業(yè)的發(fā)展方向。優(yōu)秀的企業(yè)文化會(huì)加速整個(gè)行業(yè)的發(fā)展水平、提升服務(wù)質(zhì)量、保證經(jīng)濟(jì)效益。目前，公路建設(shè)企業(yè)正在蓬勃發(fā)展，已經(jīng)成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中必不可少的組成部分，然而該行業(yè)要想獲得長遠(yuǎn)的發(fā)展，就必須以優(yōu)秀的、先進(jìn)的、科學(xué)的企業(yè)文化作為后盾，因此優(yōu)秀的企業(yè)文化對經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展具有重要意義。
1.2企業(yè)永葆生命力的重要保證
優(yōu)秀的企業(yè)文化具有極強(qiáng)的凝聚力，可以最大程度的將企業(yè)員工團(tuán)結(jié)起來，使大家心往一處想，勁往一處使，從而為企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展做出自己的努力。在對世界五百強(qiáng)企業(yè)的“海爾公司”的主要負(fù)責(zé)人進(jìn)行采訪時(shí)，該企業(yè)的部門經(jīng)理這樣闡述：我們公司之所以能夠進(jìn)軍世界五百強(qiáng)，不僅僅是因?yàn)槲覀冇兄^硬的技術(shù)，更重要的是與同行業(yè)相比較，我們更注重對員工企業(yè)文化的培養(yǎng)，可以說企業(yè)文化是貫穿于公司發(fā)展的整個(gè)過程。從這段簡短卻極富內(nèi)涵的話語中我們可以總結(jié)出優(yōu)秀的企業(yè)文化對一個(gè)企業(yè)永葆生命力具有重大意義，公路建設(shè)單位也應(yīng)該吸取該經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，不斷的加強(qiáng)企業(yè)文化建設(shè)，從而提高員工的工作積極性。
1.3提高企業(yè)的核心競爭力
根據(jù)相關(guān)的專家學(xué)者闡述，優(yōu)秀的企業(yè)文化中包含著企業(yè)的發(fā)展理念、決定著企業(yè)的發(fā)展方向、適應(yīng)企業(yè)的管理制度，而這些因素在一定程度上會(huì)提高企業(yè)的綜合競爭力。作為公路建設(shè)單位，相關(guān)的領(lǐng)導(dǎo)者和決策者一定要高度重視企業(yè)文化的建設(shè)的重要性，只有這樣才能為公路建設(shè)企業(yè)的整體發(fā)展融入新的活力，最大程度的提高員工的工作積極性，才有可能形成企業(yè)的核心競爭力，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潮流中站穩(wěn)腳跟。
二、公路建設(shè)單位企業(yè)文化建設(shè)的主要方法
2.1形成獨(dú)特的企業(yè)理念
前文筆者已經(jīng)闡述優(yōu)秀的企業(yè)文化對于經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展有著重要意義，但是作為公路建設(shè)單位，在加強(qiáng)自身企業(yè)文化建設(shè)的過程中，應(yīng)該區(qū)別與其它行業(yè)，形成獨(dú)具特色的、富有內(nèi)涵的、科學(xué)的企業(yè)理念，從而形成別具一格的“企業(yè)理念文化”。具體來說，企業(yè)理念文化主要指的是公路建設(shè)單位的核心價(jià)值理念，其中包含了不怕犧牲的奉獻(xiàn)精神、勇往無前的戰(zhàn)斗精神、吃苦耐勞的奮斗精神等。另外還要弘揚(yáng)社會(huì)主義道德核心價(jià)值理念，樹立先人后己的高尚品德。根據(jù)時(shí)展的需要，并且有機(jī)結(jié)合企業(yè)自身發(fā)展的現(xiàn)狀，構(gòu)建優(yōu)秀的企業(yè)文化體系。從而幫助員工樹立正確的人生觀、價(jià)值觀和世界觀，使其在工作的過程中提高思想道德境界、提高工作效率，保證工作質(zhì)量。
2.2堅(jiān)持正確的發(fā)展原則
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，各行各業(yè)的競爭壓力也越來越大，對于企業(yè)而言，要想在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中獨(dú)樹一幟，就一定要堅(jiān)持正確的發(fā)展原則，否則所有的理論與實(shí)踐都是空談。著名哲學(xué)家蘇格拉底曾經(jīng)這樣闡述：即使你有天才的智慧，還有永不放棄的精神，但是如果堅(jiān)持了錯(cuò)誤的方向，最好的結(jié)果也只是差強(qiáng)人意。從這段話中我們可以總結(jié)出：企業(yè)在發(fā)展的過程中也需要堅(jiān)持正確的發(fā)展原則，對于公路建設(shè)單位而言更是如此。首先，公路建設(shè)單位一定要將“以人為本”的原則堅(jiān)持到底。始終保持企業(yè)文化朝著正確的方向發(fā)展，不斷的提高企業(yè)員工的綜合素質(zhì)，定期對員工的思想狀態(tài)進(jìn)行考察，確保每個(gè)人都有著積極向上的工作態(tài)度。另外還要不斷加強(qiáng)企業(yè)隊(duì)伍建設(shè)，保證每個(gè)工作人員都具備較高的專業(yè)素質(zhì)和創(chuàng)新能力。運(yùn)用科學(xué)的管理方式，最大程度的開發(fā)員工的內(nèi)在潛能，以優(yōu)秀的企業(yè)理念增強(qiáng)員工的整體凝聚力，從而為共同的奮斗目標(biāo)而努力。其次，公路單位要堅(jiān)定不移的堅(jiān)持“創(chuàng)新”的發(fā)展原則。隨著競爭壓力的不斷增加，一個(gè)企業(yè)要想形成獨(dú)具特色的服務(wù)體系，就一定要加強(qiáng)自身的創(chuàng)新意識(shí)。所謂的創(chuàng)新需要將理論和實(shí)踐有機(jī)結(jié)合，把握經(jīng)濟(jì)發(fā)展的脈搏和企業(yè)最終的發(fā)展方向，進(jìn)行合理的、科學(xué)的規(guī)劃，將創(chuàng)新意識(shí)融入到企業(yè)發(fā)展的方方面面，而不僅僅只是一句空洞的口號。最后，公路建設(shè)單位還需要堅(jiān)持“統(tǒng)籌規(guī)劃”的原則，要合理權(quán)衡發(fā)展方向中的積極和消極兩個(gè)方面，從多個(gè)角度思考問題，將文化“軟實(shí)力”和技術(shù)“硬實(shí)力”合二為一，立足于企業(yè)的內(nèi)部和外部同時(shí)發(fā)展，做到統(tǒng)籌規(guī)劃，彰顯企業(yè)魅力。
2.3注重精神文化建設(shè)，樹立企業(yè)形象
根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)下的公路單位的員工越來越朝著“年輕化”方向發(fā)展，大部分的員工都是八零后，由于特殊的時(shí)代背景，該年齡段的青年們?nèi)菀资艿缴鐣?huì)上各種文化的影響，思想意識(shí)容易出現(xiàn)波動(dòng)，情緒浮動(dòng)較大。因此公路建設(shè)單位在進(jìn)行企業(yè)文化建設(shè)的過程中一定要注重精神文化建設(shè)。可以積極開展各種文化活動(dòng)，并且以輕松愉悅的氛圍讓每一個(gè)人都充分參與進(jìn)來，組織員工進(jìn)行一定的文化競賽活動(dòng)。在這些活動(dòng)的過程中一方面可以提高員工的團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力，更重要的是加強(qiáng)了對員工的精神文化建設(shè)。
三、總結(jié)
一、國內(nèi)外公路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)現(xiàn)狀
國外的建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)工作幾乎與項(xiàng)目前評價(jià)同時(shí)產(chǎn)生。最早開始與20世紀(jì)30年代的美國，60年代以后廣泛應(yīng)用于各國和國際金融組織。發(fā)達(dá)國家的后評價(jià)主要用于評價(jià)使用國家預(yù)算的國內(nèi)公共部門大中型投資項(xiàng)日，并有明確的后評價(jià)法律依據(jù)、系統(tǒng)的機(jī)構(gòu)和評價(jià)程序與方法。國外建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)多采用有無對比法、前后對比法和邏輯框架法，相應(yīng)的指標(biāo)體系也比較健全和完善。
我國高等級公路建設(shè)項(xiàng)目后評估的起步工作也是在80年代開始的，在原國家計(jì)委的指導(dǎo)下，交通部進(jìn)行公路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)的試點(diǎn)，并在此基礎(chǔ)上于1996年制定了《公路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)工作管理辦法》和《公路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)報(bào)告編制辦法》，詳細(xì)規(guī)定了公路建設(shè)后評估工作重點(diǎn)、必備條件和組織管理方式及后評估報(bào)告的文件格式及內(nèi)容。這標(biāo)志著我國公路建設(shè)項(xiàng)目的后評估工作已經(jīng)開始進(jìn)入程序化、規(guī)范化的軌道。但與其它國家比起來還是相對滯后。主要表現(xiàn)在以下幾方面：
1、對公路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)方法的創(chuàng)新研究較少，仍使用傳統(tǒng)的有無對比法、前后對比法。
2、在公路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)的指標(biāo)體系上，缺乏統(tǒng)一的可操作標(biāo)準(zhǔn)，影響了公路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)的效果；
3、對公路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)的內(nèi)容和程序方面的改進(jìn)研究較少。
4、我國的路網(wǎng)建設(shè)涉及區(qū)域較多、各區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、社會(huì)發(fā)展水平和科技發(fā)展水平千差萬別，部分地區(qū)統(tǒng)計(jì)資料不完整，使評估測算愈加困難。
這些問題的存在使得現(xiàn)有的指標(biāo)體系、評價(jià)方法、計(jì)算方法已無法滿足公路項(xiàng)目后評估工作的需要。本文在現(xiàn)有的“前后對比法”和“有無評價(jià)法”兩種方法的基礎(chǔ)上，嘗試引入“邏輯框架法”，以健全公路項(xiàng)目后評價(jià)方法，對公路建設(shè)項(xiàng)目的目標(biāo)進(jìn)行全面和系統(tǒng)的評價(jià)。
二、我國現(xiàn)階段公路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)的常用方法
（一）前后對比法
“前后對比法”是指將公路建設(shè)項(xiàng)目前期的可行性研究和評估的預(yù)測結(jié)論以及技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與項(xiàng)目實(shí)際運(yùn)營結(jié)果及后評價(jià)時(shí)所作的新的預(yù)測進(jìn)行比較和分析，鑒別實(shí)際結(jié)果偏離預(yù)期結(jié)果的程度，用以發(fā)現(xiàn)變化和分析原因，以便為今后加強(qiáng)公路項(xiàng)目前期工作和進(jìn)一步改進(jìn)項(xiàng)目管理工作積累經(jīng)驗(yàn)。
“前后對比法”多運(yùn)用于公路項(xiàng)目的過程評價(jià)，通過對公路建成通車后的有關(guān)實(shí)際數(shù)據(jù)的觀測調(diào)查，對比項(xiàng)目的實(shí)際運(yùn)營情況與前期預(yù)測情況差距的大小，并分析其產(chǎn)生的原因，從而為改善運(yùn)營狀況提出切實(shí)可行的對策與措施。過程評價(jià)應(yīng)涵蓋項(xiàng)目建設(shè)的各個(gè)階段，并能反映各階段主要環(huán)節(jié)的特征。一般包括前期工作情況和評價(jià)、項(xiàng)目實(shí)施評價(jià)（主要包括執(zhí)行情況評價(jià)及項(xiàng)目實(shí)施結(jié)果評價(jià)等）、營運(yùn)情況評價(jià)、項(xiàng)目管理、配套及服務(wù)設(shè)施情況和評價(jià)。運(yùn)用“前后對比法”，通過對全過程各個(gè)階段的比較分析，可以尋找到項(xiàng)目效果好壞的原因，指出主觀愿望和客觀實(shí)際的差異，總結(jié)出項(xiàng)目成敗的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，以便使以后項(xiàng)目的實(shí)際計(jì)劃和目標(biāo)制定更加切合實(shí)際。
（二）有無對比法
“有無對比”是指將公路項(xiàng)目實(shí)際發(fā)生的情況與若無該項(xiàng)目時(shí)可能發(fā)生的情況進(jìn)行對比，以度量項(xiàng)目的真實(shí)效益、影響和作用。對比的重點(diǎn)是要分清項(xiàng)目的作用和影響，與項(xiàng)目以外因素的作用和影響。這種對比用于項(xiàng)目的效益評價(jià)和影響評價(jià)，也是后評價(jià)方法的一個(gè)重要原則。但是，由于公路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施后的效果不僅僅是項(xiàng)目的效果和作用，還受項(xiàng)目以外多種因素（如國家政策、沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、社會(huì)發(fā)展水平）的影響，所以，簡單的有無對比不能得出真正的效果。
為了客觀、全面地反映公路建設(shè)項(xiàng)目的真實(shí)效益和影響，我們在前述兩種評價(jià)方法的基礎(chǔ)上引進(jìn)了邏輯框架法，旨在完善公路項(xiàng)目的目標(biāo)評價(jià)。
三、邏輯框架法
“邏輯框架法”（LogicalFrameworkApproach，LFA）是美國國際開發(fā)署（USAID）在1970年所開發(fā)的一種項(xiàng)目設(shè)計(jì)、計(jì)劃和評價(jià)工具，主要應(yīng)用于項(xiàng)目后評價(jià)中。“邏輯框架法”是一種概念化論述項(xiàng)目的方法，即用一張簡單的框圖將幾個(gè)內(nèi)容相關(guān)、必須同步考慮的動(dòng)態(tài)因素組合起來，通過分析其相互間的關(guān)系來評價(jià)項(xiàng)目目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)程度及原定決策目標(biāo)的正確性、合理性和實(shí)踐性。
公路建設(shè)項(xiàng)目目標(biāo)評價(jià)的主要內(nèi)容包括總體宏觀目標(biāo)評價(jià)（即項(xiàng)目建成后對沿
線及周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展以及生態(tài)環(huán)境的總體影響和作用）和對項(xiàng)目原定決策目標(biāo)的正確性、合理性和實(shí)踐性進(jìn)行分析評價(jià)。因此，公路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)要對照原定目標(biāo)的主要指標(biāo)，檢查項(xiàng)目實(shí)際實(shí)現(xiàn)的情況和變化，分析發(fā)生改變的原因，以判斷目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)程度。對有些原定目標(biāo)不明確或不符合實(shí)際情況、項(xiàng)目實(shí)施過程中可能會(huì)發(fā)生重大變化的指標(biāo)，項(xiàng)目后評價(jià)要給予重新分析和評價(jià)。
我們可以利用LFA的思路和方法，對公路建設(shè)項(xiàng)目目標(biāo)進(jìn)行系統(tǒng)的分析和評價(jià)。
LFA的核心概念是事物之間的因果關(guān)系，即：“如果”提供了某種條件，“那么”就會(huì)產(chǎn)生某種結(jié)果。這些條件包括目標(biāo)內(nèi)在的影響因素和實(shí)現(xiàn)目標(biāo)所需的。1）宏觀目標(biāo)
項(xiàng)目的宏觀目標(biāo)即宏觀計(jì)劃、規(guī)劃、政策和方針等所指向的目標(biāo)，該目標(biāo)可通過幾個(gè)方面的因素來實(shí)現(xiàn)。宏觀目標(biāo)一般超越了公路項(xiàng)目的范疇，是指國家、地區(qū)、部門或投資組織的整體目標(biāo)。這個(gè)層次目標(biāo)的確定和指標(biāo)的選擇一般由國家或行業(yè)部門選定，一般要與國家發(fā)展目標(biāo)相聯(lián)系，并符合國家產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)規(guī)劃等的要求。
2）項(xiàng)目目的
也叫直接目的，是指項(xiàng)目的直接效果，是項(xiàng)目立項(xiàng)的重要依據(jù)，一般應(yīng)考慮公路項(xiàng)目為受益目標(biāo)群體帶來的效果，主要是社會(huì)和經(jīng)濟(jì)方面的成果和作用。這個(gè)層次的目標(biāo)由項(xiàng)目實(shí)施機(jī)構(gòu)和獨(dú)立的評價(jià)機(jī)構(gòu)來確定，目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)由項(xiàng)目本身的因素來確定。
3）產(chǎn)出
這里的“產(chǎn)出”是指項(xiàng)目的建設(shè)內(nèi)容。一般要提供可計(jì)量的直接結(jié)果，要直截了當(dāng)?shù)刂赋鲰?xiàng)目所完成的實(shí)際工程。在分析中應(yīng)注意，在產(chǎn)出中公路項(xiàng)目可能提供的一些服務(wù)和就業(yè)機(jī)會(huì)，往往不是產(chǎn)出而是項(xiàng)目的目的或目標(biāo)。
4）投入和活動(dòng)
該層次是指項(xiàng)目的實(shí)施過程及內(nèi)容，主要包括資源和時(shí)間等的投入。
上述各層次的主要區(qū)別是，項(xiàng)目宏觀目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)往往由多個(gè)項(xiàng)目的具體目標(biāo)所構(gòu)成，而一個(gè)具體目標(biāo)的取得往往需要該項(xiàng)目完成多項(xiàng)具體的投入和產(chǎn)出活動(dòng)。這樣，四個(gè)層次的要素就自下而上構(gòu)成了三個(gè)相互連接的邏輯關(guān)系。因此，要應(yīng)用LFA進(jìn)行公路項(xiàng)目目標(biāo)評價(jià)，目標(biāo)體系必須滿足以下要求：
第一級是如果保證一定的資源投入，并加以很好地管理，則預(yù)計(jì)有怎樣的產(chǎn)出；第二級是如果項(xiàng)目的產(chǎn)出活動(dòng)能夠順利進(jìn)行，并確保外部條件能夠落實(shí)，則預(yù)計(jì)能取得怎樣的具體目標(biāo)；第三級是項(xiàng)目的具體目標(biāo)對沿線地區(qū)乃至整個(gè)國家更高層次宏觀目標(biāo)的貢獻(xiàn)關(guān)聯(lián)性。這種邏輯關(guān)系在LFA中稱為“垂直邏輯”，可用來闡述各層次的目標(biāo)內(nèi)容及其上下層次間的因果關(guān)系，這樣，一個(gè)公路項(xiàng)目目標(biāo)的各種內(nèi)在邏輯關(guān)系可以利用LFA來體現(xiàn)。通過分析目標(biāo)管理諸多因素之間的邏輯關(guān)系，可以實(shí)現(xiàn)從設(shè)計(jì)，實(shí)施到最終效果的項(xiàng)目目標(biāo)的系統(tǒng)評價(jià)。
2、水平邏輯關(guān)系
水平邏輯分析的目的是通過主要驗(yàn)證指標(biāo)和驗(yàn)證方法來衡量一個(gè)項(xiàng)目的資源和成果。與垂直邏輯中的每個(gè)層次目標(biāo)對應(yīng)，水平邏輯對各層次的結(jié)果加以具體說明，由驗(yàn)證指標(biāo)、驗(yàn)證方法和重要的假定條件所構(gòu)成，形成了LFA的4X4的邏輯框架。
一、設(shè)計(jì)階段的監(jiān)理設(shè)計(jì)階段
引入工程監(jiān)理，確定合理的設(shè)計(jì)方案、成熟的工藝，減少在施工階段重大設(shè)計(jì)變更和方案性變化的發(fā)生，對有效地控制造價(jià)將起到一定的作用。有關(guān)專家稱：如果工程監(jiān)理在設(shè)計(jì)階段就介入的話，一般可排除、糾正80%的錯(cuò)誤，但進(jìn)入施工階段后工程監(jiān)理才參與，充其量也只能節(jié)約20%的投資。據(jù)資料介紹，德國一家大學(xué)實(shí)驗(yàn)樓，原設(shè)計(jì)是三層并有地下室，項(xiàng)目管理公司在滿足委托者的面積要求和功能條件下，提出增加一層，縮短兩個(gè)軸接，取消地下室。而且縮短了人流的疏散距離（符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)），這樣修改設(shè)計(jì)后不但減少了造價(jià)，還在功能上得到了改進(jìn)，獲得了市政府的嘉獎(jiǎng)和好評。目前，我國對于在設(shè)計(jì)階段引入工程監(jiān)理這一做法還很少見，我們應(yīng)該借鑒國外成熟先進(jìn)的制度，制定相關(guān)制度，規(guī)范市場。提倡加強(qiáng)設(shè)計(jì)階段的監(jiān)理，從造價(jià)控制管理的意義上講，事前控制，預(yù)防為主，這也是科學(xué)合理的。因此，加強(qiáng)設(shè)計(jì)階段的監(jiān)理來控制造價(jià)是很有必要的。
二、施工階段的監(jiān)理
眾所周知，國內(nèi)外建設(shè)市場均是一個(gè)業(yè)主占支配地位的買方市場，施工企業(yè)間的競爭十分殘酷。為了中標(biāo)，投標(biāo)人傾向于以近乎零利潤乃至低于成本價(jià)投標(biāo)，而業(yè)主又往往采用低價(jià)中標(biāo)的方式。雖然投標(biāo)人承諾恪守合同文件的規(guī)定，但一旦得到合同，他們不甘心最終沒有利潤或虧本，于是，往往以劣質(zhì)材料、不按規(guī)范施工、賄賂或?qū)訉愚D(zhuǎn)包的手段來贏利。這個(gè)時(shí)候，如果沒有一個(gè)有效的監(jiān)理機(jī)制，受害的只能是業(yè)主。
——從工藝、工序監(jiān)理控制造價(jià)監(jiān)理工程師不應(yīng)只關(guān)心工程是否能達(dá)到要求的質(zhì)量目標(biāo)，他注重的應(yīng)是項(xiàng)目設(shè)計(jì)的所有目標(biāo)，在具體運(yùn)作中，承包商在從事永久性工程施工之前每天必須將進(jìn)行的各種檢查、檢測、新的工作內(nèi)容或工作面、工作量、施工方法、措施，材料的檢測和部分工作或工程的分包報(bào)請監(jiān)理工程師批準(zhǔn)。承包商只能在批準(zhǔn)的范圍內(nèi)工作，未經(jīng)批準(zhǔn)或超越批準(zhǔn)的工作不能得到工程師認(rèn)可。同時(shí)工程師的認(rèn)可又是承包商獲得進(jìn)度款的依據(jù)。承包商任何未經(jīng)工程師認(rèn)可的投入（人力、材料、設(shè)備）都將得不到補(bǔ)償，也就是說沒有工程師的批準(zhǔn)，承包商不得自行進(jìn)入下一道工序或工作面，不得將材料投入工程使用，不得自行分包部分工程或工作。
——從工程項(xiàng)目成本監(jiān)理控制造價(jià)工程監(jiān)理的項(xiàng)目成本管理目標(biāo)是工程必須在合同價(jià)之內(nèi)完成而不能出現(xiàn)超預(yù)算。在工程監(jiān)理的嚴(yán)格監(jiān)控下，由于承包商原因造成超預(yù)算的可能性幾乎等于零。這是因?yàn)椋汗こ坛A(yù)算不外乎兩種原因，一是勞動(dòng)力和材料單價(jià)的上漲，一是施工過程中工程量的增加，而承包商的標(biāo)價(jià)是承諾，對其有約束力，且承包商無權(quán)自行增加項(xiàng)目的工程量，即使有工程師要求承包商加大資源投入來保障項(xiàng)目設(shè)計(jì)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，承包商也無權(quán)因此得到補(bǔ)償，因?yàn)樵谕稑?biāo)文件里，承包商往往列舉大量的能保障項(xiàng)目順利完成的人員及機(jī)械設(shè)備。——從設(shè)備費(fèi)、材料費(fèi)監(jiān)理控制造價(jià)設(shè)備費(fèi)、材料費(fèi)在基本建設(shè)項(xiàng)目中約占整個(gè)造價(jià)的70%左右。它是工程直接費(fèi)的主要組成部分。材料、設(shè)備價(jià)格的高低，將直接影響到建設(shè)費(fèi)用的大小。因此，在監(jiān)理過程中，不可忽視這一部分。要引進(jìn)競爭機(jī)制，創(chuàng)造競爭條件。業(yè)主可以委托監(jiān)理通過公開招標(biāo)方式直接選定供應(yīng)商，這樣可避免承包商擅自壓價(jià)，拖欠供應(yīng)商款項(xiàng)，從而引發(fā)供應(yīng)商以次充好、供貨不及時(shí)，進(jìn)而影響工程進(jìn)度等情況的發(fā)生。承包商在編制投標(biāo)價(jià)格時(shí)，其中主要材料和設(shè)備的價(jià)格按業(yè)主與供貨商簽定的價(jià)格進(jìn)行報(bào)價(jià)，由供應(yīng)商將主要材料和設(shè)備運(yùn)送到現(xiàn)場，經(jīng)監(jiān)理工程師和承包商共同簽收后，由業(yè)主將主要材料和設(shè)備的采購款直接支付給供應(yīng)商。
從以上工作程序很容易看出承包商除了對監(jiān)理工程師唯命是從以外別無選擇。這是因?yàn)楸O(jiān)理工程師擁有約束承包商履約強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)手段，經(jīng)濟(jì)手段由項(xiàng)目的支付制度和保證金制度構(gòu)成，他們是承包商頭上的兩根“緊箍咒”
項(xiàng)目支付制度：實(shí)際上，項(xiàng)目支付制度是把項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)暫時(shí)轉(zhuǎn)移給了承包商。承包商必須為獲得經(jīng)濟(jì)效益（其投標(biāo)標(biāo)價(jià)與項(xiàng)目實(shí)際成本之差）先行墊付貨幣或其它資源，就是說：他必須自費(fèi)購買材料、設(shè)備、支付員工工資等費(fèi)用，在監(jiān)理工程師監(jiān)督下按合同文件所有要求營造工程。承包商只能以完成的工作在監(jiān)理工程師書面認(rèn)可并扣除質(zhì)量保證金后從業(yè)主那里獲得補(bǔ)償（工程款）。如果承包商的工作不能令監(jiān)理工程師滿意，他不僅無望獲得利潤，就連投入的成本也無法收回。
項(xiàng)目保證金制度：按慣例，承包商在簽定承包合同之前必須交納等于合同價(jià)10%的履約保證金或保函。承包商在動(dòng)工前固然可從業(yè)主那里獲得占合同價(jià)10%的預(yù)付款，但他必須同時(shí)向業(yè)主遞交等額的保證金或保函。即便承包商已獲得項(xiàng)目竣工驗(yàn)收合格證，他也必須留下占合同價(jià)5%的保留金。這里的履約保證金和保留金共達(dá)項(xiàng)目合同價(jià)的15%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于承包商的利潤率。承包商的違約能導(dǎo)致保函被沒收，而是否違約只有監(jiān)理工程師來評價(jià)。
三、工程竣工結(jié)算階段監(jiān)理
在前幾階段工作做好的基礎(chǔ)上，竣工結(jié)算就容易得多了。在工程辦理交工驗(yàn)收后即可辦理竣工結(jié)算。竣工結(jié)算值=合同價(jià)款值+索賠款+違約金。
根據(jù)FIDIC條款或我國建設(shè)合同示范文本規(guī)定條款和實(shí)際合同簽定的條款規(guī)定：涉及到施工索賠和違約的問題，監(jiān)理工程師必須分清責(zé)任，盡量減少索賠，要減少索賠就應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：加強(qiáng)合同管理，完善合同條款；項(xiàng)目開工前，應(yīng)做好充分的準(zhǔn)備工作；加強(qiáng)對設(shè)計(jì)方案的審查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)中存在的問題，避免施工
（一）在劃分標(biāo)準(zhǔn)等級和選取指標(biāo)時(shí)對外部環(huán)境具有的影響采取輕視的態(tài)度調(diào)整和修改評價(jià)指標(biāo)必須滿足時(shí)展的需要。但是在評價(jià)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)是所選擇的指標(biāo)變化較小，影響著評價(jià)指標(biāo)的適應(yīng)性和準(zhǔn)確性。因?yàn)楣方ㄔO(shè)需要跨越很長時(shí)間，很多指標(biāo)也具有較大變動(dòng)，所以選擇穩(wěn)定性差的指標(biāo)會(huì)出現(xiàn)評價(jià)結(jié)果和實(shí)際情況具有差異的現(xiàn)象。在確立項(xiàng)目階段過分依賴標(biāo)準(zhǔn)會(huì)造成評價(jià)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的結(jié)果低于制定標(biāo)準(zhǔn)的情況。
（二）效益指標(biāo)之間沒有具體、科學(xué)的對比分析公路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)是對其社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評價(jià)，包括評價(jià)項(xiàng)目決策環(huán)節(jié)、施工設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)、運(yùn)營環(huán)節(jié)等方面的具體工作情況。預(yù)測數(shù)據(jù)作為評價(jià)的前提，將各個(gè)環(huán)節(jié)和預(yù)測進(jìn)行比較和分析，對其中差別以及成因進(jìn)行研究。但現(xiàn)在后評價(jià)公路建設(shè)效益的過程中，通常只根據(jù)現(xiàn)實(shí)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)和對后評價(jià)進(jìn)行重新預(yù)測后的數(shù)據(jù)再次對各種指標(biāo)予以計(jì)算，沒有深入的實(shí)施對比和分析效益指標(biāo)的工作。究其原因，主要因?yàn)楣方ㄔO(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益后評價(jià)并沒有按照結(jié)構(gòu)層次來分析指標(biāo)體系，忽視對比和分析經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)，對影響指標(biāo)的數(shù)據(jù)出現(xiàn)變化的具體原因沒有進(jìn)行細(xì)致深入的研究。
（三）在選取指標(biāo)時(shí)重視直接效益指標(biāo)，輕視間接效益直接效益評價(jià)指標(biāo)包括評價(jià)籌措資金方式、評價(jià)財(cái)務(wù)效益、評價(jià)經(jīng)濟(jì)效益等指標(biāo)。在評價(jià)過程中通常以財(cái)務(wù)效益指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)為評價(jià)主體，例如降低運(yùn)輸成本、減少運(yùn)行時(shí)間、縮短公路里程等指標(biāo)。以沈陽環(huán)城高速為例，在進(jìn)行后評價(jià)的工作中，選擇的指標(biāo)多為直接效益指標(biāo)，例如區(qū)域建設(shè)布局、影響交通運(yùn)輸指標(biāo)、財(cái)務(wù)效益指標(biāo)等。而選擇的間接指標(biāo)很少，只有增加就業(yè)機(jī)會(huì)、提高國防力量、土地增值等幾項(xiàng)指標(biāo)。在整體效益中，間接效益也是其組成部分，忽視間接效益會(huì)讓實(shí)際效益和評定結(jié)果之間出現(xiàn)差異，讓效益后評價(jià)指標(biāo)不能真實(shí)、全面、客觀的對公路周邊經(jīng)濟(jì)情況予以反映。
（四）細(xì)分社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)缺少必要的深度對社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益實(shí)施后評價(jià)的公路一般都具有社會(huì)影響力大、投資規(guī)模大的特點(diǎn)，這種公路在運(yùn)營后，會(huì)影響到周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局和空間發(fā)展結(jié)構(gòu)。評價(jià)公路建設(shè)項(xiàng)目所具有的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，要研究公路對周邊的自然環(huán)境、文化、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)等在經(jīng)驗(yàn)和學(xué)術(shù)方面帶來的影響。因此要分析公路項(xiàng)目的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。但是現(xiàn)在分析指標(biāo)將兩種效益結(jié)合起來分析，沒有深入細(xì)致的對各種指標(biāo)進(jìn)行深入解讀，難以客觀準(zhǔn)確的體現(xiàn)出公路項(xiàng)目對社會(huì)和經(jīng)濟(jì)所產(chǎn)生的作用和影響。
二、構(gòu)建我國公路建設(shè)項(xiàng)目獲得社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益所具有的后評價(jià)指標(biāo)
（一）構(gòu)建公路建設(shè)項(xiàng)目得到社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益所具有的后評價(jià)指標(biāo)的方法現(xiàn)在構(gòu)建后評價(jià)體系的方式比較多，一般采用問卷調(diào)查法、整合法和分析法來。第一、問卷調(diào)查法。問卷調(diào)查法就是運(yùn)用問卷調(diào)查的方式，得到專業(yè)學(xué)者和廣大群眾的意見和建議，然后整理分析并形成完整的指標(biāo)體系的一種方式。第二、整合法。整合法就的以從前實(shí)踐中認(rèn)為恰當(dāng)?shù)闹笜?biāo)當(dāng)做是基準(zhǔn)定位指標(biāo)，根據(jù)要制定的新方式和目標(biāo)對其進(jìn)行改進(jìn)和重新分類，讓它更具完善性。在重新建立效益指標(biāo)過程中，要運(yùn)用使用率高的評價(jià)指標(biāo)為前提，按照實(shí)際情況，完善和修改指標(biāo)，并建立起全新的指標(biāo)系統(tǒng)。第三、整體分析法。整體分析法是將具有多元化評價(jià)整體根據(jù)各個(gè)環(huán)節(jié)內(nèi)在的聯(lián)系拆分為很多子模塊，接著將子模塊繼續(xù)細(xì)分，并描述、分析、評價(jià)各個(gè)指標(biāo)。在分析社會(huì)經(jīng)濟(jì)整體時(shí)，要把社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分為環(huán)境效益、社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益，再細(xì)分各個(gè)效益，根據(jù)評價(jià)內(nèi)容的差異制定評價(jià)指標(biāo)。
（二）構(gòu)建完善的公路建設(shè)項(xiàng)目獲得社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益后所具有的評價(jià)體系現(xiàn)在我國對很多公路實(shí)施了后評價(jià)，但是公路后評價(jià)作為新生事物，其概念、內(nèi)容、特點(diǎn)、作用等環(huán)節(jié)在認(rèn)識(shí)上還比較模糊，需要加深了解。社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益后評價(jià)在項(xiàng)目評價(jià)中的地位很重要。以下就從經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益三個(gè)方面對后指標(biāo)進(jìn)行分析。第一、經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)是指公路建設(shè)項(xiàng)目根據(jù)本身財(cái)務(wù)狀況、對公路周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響情況進(jìn)行評價(jià)的一種工具，是評價(jià)其對國民經(jīng)濟(jì)做出貢獻(xiàn)的根據(jù)，有直接效益以及間接效益之分。在傳統(tǒng)劃分的直接效益與間接效益的前提下，按照整體分析法細(xì)分層次探索評價(jià)因素，評價(jià)針對性強(qiáng)的指標(biāo)。直接指標(biāo)包括減少運(yùn)營成本、評價(jià)經(jīng)濟(jì)效益、評價(jià)財(cái)務(wù)效益三個(gè)方面組成。其中評價(jià)財(cái)務(wù)效益有財(cái)務(wù)效益費(fèi)用、投資回收期、財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值、內(nèi)部收益率等方面構(gòu)成，項(xiàng)目主要按照交通部頒發(fā)的規(guī)章制度和財(cái)務(wù)制度共同選取。間接指標(biāo)由評價(jià)對外交流、評價(jià)資源開發(fā)、評價(jià)經(jīng)濟(jì)環(huán)境等指標(biāo)構(gòu)成，主要從對經(jīng)濟(jì)環(huán)境有影響的環(huán)節(jié)對公路推動(dòng)周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)行科學(xué)評價(jià)，其中包括優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高地區(qū)投資率、影響就業(yè)等指標(biāo)。新建立的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)系統(tǒng)，在提高國民經(jīng)濟(jì)和財(cái)務(wù)受益指標(biāo)的前提下，細(xì)分間接經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)。第二、社會(huì)效益指標(biāo)公路對周邊社會(huì)生活具有很強(qiáng)的影響，建設(shè)公路的目標(biāo)是改善交通運(yùn)輸條件，具有明顯的社會(huì)效益。從保護(hù)社會(huì)穩(wěn)定和推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步兩個(gè)方面對公路實(shí)行社會(huì)效益后評價(jià)，社會(huì)效益指標(biāo)以提高人們生活水平、提高GDP增長率、轉(zhuǎn)變思想等部分構(gòu)成。對社會(huì)效益指標(biāo)進(jìn)行分析的前提下細(xì)分指標(biāo)。在充分考慮截取數(shù)據(jù)的困難后，將該項(xiàng)目的社會(huì)適應(yīng)性指標(biāo)予以刪除，最終形成公路社會(huì)效益的后評價(jià)指標(biāo)系統(tǒng)。對評價(jià)體系進(jìn)行指標(biāo)簡化，選擇的指標(biāo)要可以體現(xiàn)出社會(huì)發(fā)展和進(jìn)步的不同層面，并客觀、公正、科學(xué)的評價(jià)各種指標(biāo)對社會(huì)進(jìn)步具有的影響，增強(qiáng)公路項(xiàng)目社會(huì)效益。第三、環(huán)境效益指標(biāo)公路環(huán)境效益評價(jià)是評價(jià)和分析公路環(huán)境，要以發(fā)展為前提，是評價(jià)公路效益的重要指標(biāo)，也是公路運(yùn)營和建設(shè)部門掌握公路發(fā)展方向、管理公里建設(shè)環(huán)節(jié)的重要依據(jù)。環(huán)境效益主要包括公路環(huán)境保護(hù)能否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，環(huán)境指標(biāo)能夠?qū)崿F(xiàn)等方面。具體分為保護(hù)文物古跡指標(biāo)、開發(fā)景觀效益指標(biāo)、保護(hù)生態(tài)環(huán)境指標(biāo)、土地占有率指標(biāo)和環(huán)境持續(xù)發(fā)展指標(biāo)等，從生態(tài)環(huán)境、景觀開發(fā)、古跡保護(hù)等多角度評價(jià)環(huán)境效益，提高評價(jià)指標(biāo)的廣度和深度。
三、結(jié)束語
