時間：2023-03-17 17:58:33
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汽車的出現使人類的交通運輸發生了革命性的變化，汽車為現代社會提供了非常便利快捷的交通運輸工具，縮短了人們交往的距離和交通運輸的時間。但是，汽車在推動人類社會進步的同時，也對現代社會產生一定的負面效應，交通事故就是其中之一，據統計目前全世界每年因交通事故而死亡的人數竟高達25萬人。
我國的交通事故基本上是隨著國民經濟的發展而逐步上升，并受社會經濟狀況影響，每年全國交通事故死亡人數在五、六十年代為幾百至幾千人，70年展至1～2萬人，1984年后事故死亡人數急劇上升，1991年后隨著國家改革開放的深化，經濟騰飛，國家總體經濟勢力不斷增強，汽車工業和交通運輸業迅速發展，汽車等機動車輛保有量急劇增加，擁有駕駛證的人數激增，交通事故死亡人數又急劇增長，成為世界交通事故死亡人數最多的國家。汽車道路交通安全成為公眾關注的焦點之一。
經濟發達國家從70年代以來，雖然汽車保有量逐年增加，但是因采取了各種安全措施，包括對人的安全教育，使交通事故死亡人數一直呈下降趨勢，但是受傷人數持續增加。隨著駕駛員和行人行為的改善，公路和車輛設計優化以及交通法規的完善，這種趨勢還將持續保持下去。
二、交通事故技術鑒定是社會發展的需要
交通事故的增加不但造成大量的人員傷亡和汽車等財產損失以及對事故受害人的心理和精神狀態造成的不良影響，并且影響社會安定、政府形象以及公共秩序。
由于中國是世界最大的發展中國家，過去機動車相對人口數量而言比重很小，交通事故量不多，有關交通等方面的法規還很不完善，機動車輛的車主主要是政府機關和企事業單位所公有，無論責任的大小一般均有車輛所屬單位承擔費用;即使因賠償發生糾紛，也依靠事故處理人員進行調解即可解決。
上述所有損失的糾紛金額求償是現行交通事故處理辦法規定無法達到的，特別是關于心理和精神損失更是相當巨大，為此求助于民事訴訟或附加民事訴訟解決交通事故糾紛也將應運而生。
三、汽車交通事故技術鑒定機構
1．機構分類。交通事故技術鑒定將是中國21世紀社會需要的新興職業，交通事故鑒定專業人員的工作有很強的技術性，并且因為交通事故技術鑒定的發展歷史短，目前可供使用的專業理論體系和方法還局限于專家的經驗和知識，因此，交通事故技術鑒定專業人員應是具有多學科性知識的綜合型、知識型專門人才。
由于汽車保有量和交通事故數量的增加以及人們法律意識的不斷增強，才形成對專業交通事故技術鑒定人才的需求。當交通事故技術鑒定專業人才的人數達到一定的數量后，一些專業人才就會把交通事故技術鑒定作為其職業，從而形成交通事故技術鑒定行業。一旦交通事故技術鑒定形成一個行業，就將產生不同類型的從事交通事故技術鑒定的機構。
第一類機構將是“交通事故技術鑒定委員會”一類的附屬于公檢法系統的專業機構，這種機構在交通事故技術鑒定作為職業形成的初期，將作為主導地位而存在。在這類機構，有關法律方面的鑒定直接由司法部門自己的專業人員完成，但由于交通事故技術鑒定需要知識型和經驗型的專家，有時需要聘請公檢法系統以外的學者或工程師對某些特殊交通事故進行技術鑒定。例如，在北京、云南以及東北就有這樣的一些專家和學者。
第二類機構將是由一些大學和汽車交通研究院所的專業人員成立的交通事故研究室（鑒定工作室）。由于大學和研究院所專業人員齊備和設備先進，所以，可接受公檢法系統委托的有關技術難題進行鑒定，或為事故當事人進行技術咨詢。而在交通事故技術鑒定作為職業的發展初期，主要是接受前者的委托，從事交通事故有關工程方面的技術鑒定業務。在這種機構工作的專業人員由必須法學、醫學、心理學和工程技術專家組成，并且工程技術專家應占絕對多數。
2．交通事故技術鑒定作為職業的前景。交通事故技術鑒定能否形成行業或形成一個職業群體，極大地取決于社會的發展，依賴于汽車的普及率、交通事故發展的嚴重程度、法律的完善程度以及社會公眾的文化素質與法律意識。交通事故技術鑒定在我國已有逐漸發展的趨勢，可能有如下因素。首先，隨著汽車和交通業的發展，交通事故數量大幅度增加；第二，公民的法律意識和文化素質的迅速提高；第三，警力及其技術力量的不足，無法應付如此眾多的交通事故問題；第四，道路交通條件日趨復雜和汽車技術與交通技術的日新月異，交通警察因業務繁忙而無法適應技術的發展；最后，因交通事故糾紛調解失敗而訴諸民事訴訟的數量逐年增加。基于這些因素，才有了交通事故技術鑒定的社會需求。四、汽車交通事故技術鑒定的業務范圍
1.業務范圍。汽車交通事故技術鑒定的業務范圍主要是從事與汽車和交通相關的檢驗、鑒定、咨詢和指導等技術工作。顯然，它包括三個業務領域，第一是汽車的質量監督與檢驗，在我國屬于汽車質量監督檢驗中心（所）的業務范圍；第二是汽車技術性能檢驗，屬于汽車診斷檢測站的業務范圍，第三是交通事故技術鑒定。交通事故技術鑒定的車損鑒定和傷殘鑒定的業務范圍清楚，并在我國已比較成熟。而與交通事故有關部門的事故技術鑒定卻是各個學科的交叉邊緣，目前在我國有所造詣并能夠適應實際業務素質要求的專業人才極為匱乏。
2.知識結構。在歐洲要求汽車交通事故技術鑒定的從業者至少受過三年以上的高等教育，并依據相關規定獲得有關部門的認可。
按著職業的工作性質可分為兩類，第一類是機動車輛車損與評估，第二類是道路交通事故鑒定。根據工作性質的不同所需要的知識也有所區別。
3.專業知識結構
法規方面，包括訴訟程序、司法鑒定的義務、司法鑒定的程序與內容、司法鑒定的依據等；技術鑒定的形式和程序，包括證據、辯護、辯論等；鑒定概論，包括定義、意義、目的、要求、基礎、組成和形式、鑒定種類等；委托，包括接受委托、詢問、鑒定擬定、價值鑒定、鑒定證明等；汽車評估，包括接受委托、詢問、鑒定擬定、鑒定送達、鑒定檢驗、汽車檢驗鑒定；車損鑒定，包括接受委托、詢問、鑒定擬定等；汽車性能鑒定。汽車技術性能鑒定、證明確認鑒定；特殊鑒定，如毛發鑒定、燈具鑒定、車鎖鑒定、車胎鑒定、安全帶鑒定、頭盔鑒定等；道路交通事故鑒定，包括接受委托、詢問、鑒定擬定、交通控制技術問題鑒定、視距鑒定、安全咨詢、節能咨詢、環保咨詢、鑒定工作室等。
因此，從事汽車交通事故技術鑒定的專業人員，除了必須掌握理論力學、汽車理論、事故工程學、結構力學、汽車構造、道路工程學和交通工程學等專業知識外，還需要具有心理學、醫學（解剖學和外科學）、法學（交通法規學和痕跡學）的一般知識。
汽車此一交通工具，已為現代生活中所不可或缺，雖然其為經濟生活帶來極高便利性，惟因汽車交通事故所造成人身傷亡及財物毀損之問題，實不容輕忽。故對于汽車交通事故受害人損害補償制度是否健全，亦可視為一國對于汽車交通問題及人生尊嚴之重視程度。就此，我國為使汽車交通事故受害人為獲得保障，分別對于汽車交事故損害賠償體系及強制汽車責任保險有進一步之革新，企圖建構完整之汽車交通事故受害人保障機制。雖其用意甚佳，惟在相關立法之建置上，或因未顧及法律體系之配合，或立法一時之疏漏，加上實務運作面相關配套措施無法緊密連結，致使其原意無法充分展現，仍然遺留諸多問題待解決。準此，本文乃著眼于現行汽車交通事故損害賠償體系及采行強制汽車責任保險制度之下，于立法論及實務運用論上所衍生問題之探討，說明相關問題之所在，并企圖提出相關建議，使“我國”汽車交通事故受害人保障機制無論于立法或實務運作皆能更加一貫與圓滑，而真正發揮其功能。本文架構，安排如下：
第一章緒論
闡述本文之研究動機、目的、方法及范圍。
第二章“我國”汽車交通事故受害人損害補償機制之現況與未來課題
對于汽車交通事故之特性加以說明，亦可了解汽車交通事故引發之問題所在。而同樣面臨此問題之各國曾先后發展不同措施加以因應，且相關制度亦為發展較為落后之我國所采擷，故乃擇美、英、德、日諸國有關汽車交通事故受害人損害補償機制加以介紹，提供“我國”在制度設計值得借鏡及省思之基礎。其后說明“我國”汽車交通事故受害人損害補償機制之現況，并提出相關機制之困境及未來應面對之課題。
第三章“我國”汽車交通事故民事損害賠償責任論
汽車交通事故受害人權利之保障，首先即在對于加害人是否得主張損害賠償以求損害之填補，而此又維系于汽車交通事故損害賠償體系之建置。本章介紹現行“我國”汽車交通事故損害賠償體系，分別以責任論、賠償論及損害賠償之權利義務主體三部份，分層探討個該范圍內于立法論及解釋論上之問題，并提出本文之觀點。
第四章“我國”強制汽車責任保險制度保障論
現行“我國”有關汽車交通事故受害人保障機制，主要系于汽車交通事故受害人損害賠償體系之外，輔以強制汽車責任保險制度之實施逐步建構而成。故除探究汽車交通事故受害人損害賠償體系之完整外，強制汽車責任保險制度內容是否得與汽車交通事故受害人損害賠償體系配合，實屬重要。又“我國”現行強制汽車責任保險法乃分別擷取美、英、德、日等國相關立法例而制定，由于相關國家有其既有之法律體系，且制度之設計各有其背景，若不明就里即分別加以移植、拼湊，必定造成立法之矛盾及解釋運用上之困難。故本章乃逐一說明“我國”現行強制汽車責任保險制度之內容及其產生疑義之處，尤其與汽車交通事故受害人損害賠償體系搭配下，所衍生之問題更是論述之重心。
第五章“我國”汽車交通事故紛爭處理機制展望論
對于汽車交通事故受害人之保障，除于實體法面上建構完整之損害補償機制外，于程序面上，仍須有待相關配套措施之配合方能確實。即汽車交通事故發生后，相關當事人之權利義務關系仍有待事后之調查及認定方得以確定，故汽車交通事故紛爭處理機制之優劣將左右汽車交通事故各關系人權利義務之劃分是否客觀公平。本章乃分別說明現行“我國”汽車交通事故紛爭處理之情形及各相關問題之所在，并以鄰國日本有關汽車交通事故紛爭處理機制之發展情況，作為“我國”將來改革汽車交通事故紛爭處理機制之借鏡。
【關鍵詞】機動車連環買賣過戶登記登記車主
交通事故賠償責任
一、案情介紹
湘H-14829兩輪摩托車，原為羅××所有。1997年6月4日，羅××將該摩托車賣給鄒××并簽訂了《購車協議書》，雙方還在協議書中約定與該摩托車有關的風險及責任均全部由鄒××承擔，此后羅××將該摩托車及相關證件交付鄒××，鄒××支付了車款，雙方已按協議書履行合同義務，但是雙方未辦理過戶手續。2000年5～6月間，鄒××將該摩托車轉賣給劉×，也未辦理過戶登記。鄒××購得該摩托車后，未辦理該摩托車的年度檢驗，劉×購得此摩托車后，沒有找羅××要身份證辦理該摩托車的年度檢驗，而是在羅××不知情的情況下，劉×通過找熟人拉關系于2000年7～8月間把該摩托車的全部年度檢驗手續補齊。2001年4月，劉×又將該摩托車賣給被告劉××，也未辦理過戶手續。2001年12月22日下午6時許，劉××駕駛該摩托車與原告姚××發生交通事故，湖南省益陽市公安局交警二大隊認定劉××負主要責任，姚××負次要責任。此后，由于劉××外出，未承擔道路交通事故責任，姚××至湖南省益陽市資陽區人民法院，并將羅××列為共同被告，要求羅××承擔連帶賠償責任。2002年9月27日，益陽市資陽區人民法院一審判決羅××對姚××的損失承擔連帶賠償責任。被告羅××不服，提起上訴。2002
年11月25日，益陽市中級人民法院作出二審判決：駁回上訴，維持原判。
二、未辦理過戶登記的機動車買賣合同合法有效，本案《購車協議書》合法有效。
1、機動車過戶登記與機動車買賣合同效力的關系是：未辦理過戶登記不影響買賣合同的效力
我國物權變動的一般原則是，不動產以登記為移轉，動產以交付為移轉，對于需經登記過戶的車輛、航空器等特殊動產，物權變動采取登記對抗主義，沒有登記過戶，不能對抗已登記取得車輛產權的第三人，但合同在當事人之間是有效的，如不存在第三人主張權利問題，發生所有權轉移。機動車行駛證上的登記車主，一般是參照作為機動車所有權人的依據，但不能否認行駛證上的登記車主與真正所有權人不一致的情況。筆者認為，公安機關辦理的機動車登記，是準予或不準予機動車在道路上行駛的登記，它與不動產（如房屋或土地）登記的性質是不同的，現行的機動車登記只是一種行政管理手段。根據最高人民法院1999年6月25日《關于被盜機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》和2000年11月21日《關于購買人使用分期付款購買的車輛從事運輸因交通事故造成他人財產損失保留車輛所有權的出賣方不應承擔民事責任的批復》的精神，機動車登記車主與實際出資人不一致時，應以實際出資人作為確定機動車所有權的依據，不以公安機關的機動車登記作為所有權轉移的標志。在梁慧星先生主持起草的《中國物權法草案建議稿》中總則第6條也作了類似的規定即“依法律行為設立、移轉、變更和廢止船舶、飛行
器和汽車的物權，未經登記的，不得對抗第三人。”
機動車的所有權如何發生轉移，我國現行法雖然未予明確，但與其同屬“準不動產”的飛行器和船舶的所有權轉移，現行法已明確采用“登記對抗主義”，《民用航空法》第14條規定：“民用航空器所有權的取得、轉讓和消滅，應當向國務院民用航空主管部門登記；未經登記的，不得對抗第三人”，《海商法》第9條規定：“船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不得對抗第三人。”
2、連環買賣未過戶的機動車買賣合同合法有效
1997年6月4日，湘H-14829兩輪摩托車的所有權屬于羅××，鄒××有購車資格，羅××與鄒××簽訂《購車協議書》時，雙方均具有摩托車買賣的主體資格，雙方的意思表示真實，雙方對購車有關事項進行約定，特別是約定了該摩托車交付給買方鄒××后與該摩托車的風險、責任承擔問題進行了明確的約定，不存在《合同法》第52條規定的使合同無效的任何一種法定情形。因此，羅××與鄒××1997年6月4日簽訂的《購車協議書》是合法有效的買賣合同。雙方簽訂合同后，均已按協議約定履行交付摩托車及相關資料或支付價款的義務，按《合同法》第91條第（一）項和最高人民法院《關于適用<中華人民共和國合同法>若干問題的解釋（一）》第9條的規定，雙方的合同權利義務已經終止，從1997年6月4日起，湘H-14829兩輪摩托車的所有權已經屬于鄒××，并且與該摩托車有關的權利義務、風險責任均已全部轉移給購車人鄒××。因此，羅××與鄒××1997年6月4日簽訂的摩托車買賣合同即《購車協議書》合法有效。同理，鄒××將該摩托車轉賣給劉×的行為是合法有效的，劉×將該摩托車轉賣給劉××的行為也是合法有效的，與該摩托車有關的權利義務、風險責任均已全部轉移給購車人劉××。本案連環買賣未過?
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三、人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件，應適用國務院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋。
1、人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件的法律適用，目前比較混亂，甚至造成適用法律錯誤。
由于法律、行政法規的規定不很具體，公安部和各地人民法院、公安廳都作出了一些批復和補充規定，如《公安部交通管理局關于車輛轉賣未過戶發生交通事故經濟賠償問題的批復》（以下簡稱《公安部交通管理局批復》）和湖南省高級人民法院、湖南省公安廳2000年6月20日聯合的湘高法發[2000]8號文件《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》（以下簡稱湘高法發[2000]8號文件），并且事實上作為人民法院審理該案件的法律依據。但是，筆者認為，《公安部交通管理局批復》和湘高法發[2000]8號文件都不能作為人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件的法律依據。
（1）《公安部交通管理局批復》確認機動車買賣合同是否有效是一種違法的越權行為，有關道路交通事故損害賠償責任承擔的內容明顯違反上位法的規定，是無效的批復，不能作為人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件的法律依據，具體理由如下：
①國務院《機動車管理辦法》第15條的規定只是車輛變更登記時的規定，即對車輛“初次檢驗的登記項目”變更的規定，并不是對機動車產權轉移（即車輛買賣過戶）的規定。
②《機動車管理辦法》第39條規定，違反該辦法的只是對責任人處以有關行政處罰（即批評教育、警告、罰款、扣留駕駛執照等）的規定，并不是對民事責任承擔的規定。
③《機動車管理辦法》第41條規定：“本辦法的解釋權，屬于中華人民共和國交通部”。本辦法的解釋權并沒有授予給中華人民共和國公安部，因此公安部交通局對《機動車管理辦法》的解釋是無權解釋，不具有有權解釋的法律效力。
④國務院辦公廳轉發的國家工商行政管理局《關于機動車交易市場管理的暫行規定》是國家市場管理部門對機動車買賣活動實施有關行政管理的規定，不能作為認定機動車買賣合同法律效力的依據。另外，按《立法法》的分類，該規定屬于行政規章，并非行政法規。
⑤機動車買賣合同法律效力的確認權屬于司法職權范圍而非行政職權范圍，其效力應由國家審判機關或仲裁機構確認。公安部無權確認機動車買賣合同是否有效，公安部的內設職能部門即公安部交通管理局更加無權確認機動車買賣合同的法律效力。《公安部交通管理局批復》是公安部交通管理局的越權行為，該批復無效。
⑥《公安部交通管理局批復》有關道路交通事故損害賠償責任承擔的內容，明顯違反《道路交通事故處理辦法》第35條的規定，根據《立法法》的規定，該批復是無效的。
（2）湘高法發[2000]8號文件既越權又違反行政法規的規定，不能作為人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件的法律依據，具體理由如下：
①國務院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院、公安部《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》、公安部《道路交通事故處理程序規定》等法規、規章只是要求各省高級人民法院、省公安廳依法執行相關規定（僅公安部《道路交通事故處理程序規定》第58條規定：“交通事故案件審批權限由省、自治區、直轄市公安廳、局制定。”是授權的規定），并未授權各高級人民法院或省級公安廳、局作出相關解釋或作出補充規定，因此，湘高法發[2000]8號文件是越權的規定。
②《中華人民共和國機動車登記辦法》第80條第（四）項規定：“機動車所有人是指擁有機動車所有權的個人或單位”，第67條規定機動車的所有權發生轉移時機動車過戶登記手續的辦理義務是現機動車所有人；《道路交通事故處理辦法》第35條規定：“交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任”。
湘高法發[2000]8號文件違反上述上位法的規定和最高人民法院
[2001]民一他字第92號司法解釋的規定，不能作為人民法院審理道路交通事故損害賠償案件的依據。
2、機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件，應適用國務院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋，具體理由如下：
（1）發生道路交通事故而引起的損害賠償訴訟，在認定損害賠償責任承擔問題上，應適用有關道路交通事故的專門行政法規《道路交通事故處理辦法》的規定，并且應該適用《道路交通事故處理辦法》“第六章
損害賠償”的具體規定，其中第35條規定：“交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任”。本案道路交通事故責任認定書明確認定：劉××為主要責任承擔者、姚××為次要責任承擔者，因此相關的損害賠償責任應由劉××與姚××共同承擔，與羅××無關。
（2）為了便于人民法院正確處理車輛買賣未過戶發生交通事故的責任承擔問題，2001年最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋明確規定：“連環購車未辦理過戶手續，因車輛已交付，原車主既不能支配該車的運營，也不能從該車的運營中獲得利益，故原車主不應該對機動車發生交通事故致人損害承擔賠償責任”，并且該司法解釋與《道路交通事故處理辦法》第35條的規定是一致的。本案的情況與該司法解釋中所述情形一致，本案的處理應適用該司法解釋的相關規定，羅××不應對本案交通事故損害承擔責任。
四、小結
本案被告羅××從1997年6月4日起已不是湘H-14829兩輪摩托車的所有人；羅××與鄒××的《購車協議書》合法有效并已履行，與該摩托車有關的任何風險、責任從1997年6月4日開始與羅××無關；被告劉××駕駛該摩托車與原告姚××發生交通事故時，與該摩托車有關的權利義務、風險責任均已全部轉移給現機動車所有人劉××；交通事故責任者劉××和姚××應當按照所負交通事故責任分擔交通事故損害賠償責任；羅××依法不應該對姚××的損害承擔任何責任；湘高法發[2000]8號文件和《公安部交通管理局批復》不能作為審理本案的法律依據；人民法院審理本案應適用國務院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋；審理本案的一、二審法院，明顯適用法律錯誤。
綜上所述，筆者認為，未辦理過戶登記的機動車買賣合同合法有效，本案《購車協議書》合法有效；人民法院審理機動車連環買賣未過戶情況下發生道路交通事故損害賠償案件，應適用國務院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋；羅××依法不應該對姚××的損害承擔任何責任；機動車連環買賣未過戶情況下發生交通事故原登記車主不應承擔交通事故賠償責任。
【參考文獻】
[1]全國道路交通管理與事故處理法規匯編，中國法制出版社，2001年3月第一版。
[2]
機動車連環買賣未過戶情況下交通事故賠償責任主體的確定，劉
洋（江蘇省淮安市中級人民法院）
[3]此案中原車主應否承擔責任，趙付禎
[4]轉賣車輛沒有過戶車主應負事故責任，劍波,愛云
[5]未辦理登記手續車輛買賣合同是否有效，夏克超
[6]轉賣車輛不過戶車輛肇事就有責，陳林
[7]未過戶車輛發生交通事故原登記車主不應成為訴訟主體
，徐永貴
[8]車輛買賣不過戶
出了事故究車主，《人民法院報》1997年9月18日。
【論文摘要】隨著國民經濟的快速發展，我國機動車輛迅猛增加，對道路交通秩序和交通安全的要求也越來越高，每年我國都會有大量的道路交通事故損害賠償案件發生，本文圍繞著有關問題進行初步的探討。
道路交通事故損害賠償責任是指機動車輛的支配人對其機動車輛在交通運輸過程中所造成的對財產、人身的侵害所應承擔的賠償義務。機動車交通事故損害賠償主體，又稱交通事故賠償責任人，是指應當承擔機動車運行過程中發生事故而致人身損害賠償的責任者。根據我國法律、法規及有關規章，交通事故損害賠償主體主要包括：1.交通事故責任者。交通事故責任者即對事故的損害后果負有責任的人，包括機動車駕駛員、非機動車駕駛員、行人、乘車人和其他在路上進行與交通有關活動的人員。2.駕駛員所在單位或機動車所有人。機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任。
1我國機動車道路事故確定賠償責任主體的基本原則
1.1過錯直接賠償原則《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條第一款規定了機動車事故責任由過錯方承擔，雙方均有過錯按過錯比例分擔，機動車與非機動車駕駛員、行人之間發生事故，除斥非機動車駕駛員、行人故意行為外，由機動車一方承擔，即交通事故賠償責任由事故的直接責任者來承擔。這種情形主要是鑒于機動車駕駛方是事故的直接制造者和權利義務的直接承受者。
1.2先行墊付原則《中華人民共和國道路交通安全法》第七十五條規定，未參加機動車第三者強制保險或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用……。這一規定主要是鑒于未參加強制性保險的責任人無力賠償或全部賠償以及未查明事故責任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強制性規定。實踐中，為增加直接責任者所在單位或機動車的實際所有人的責任心，基于公序良俗和價值取向，也可責令其承擔先行墊付責任。
1.3替代賠償原則《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡或財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，這種賠償是基于保險合同的約定，由保險方承擔的替代責任。
2特殊情況下賠償責任主體的確定
2.1存在掛靠情況的賠償責任主體的確定從事營運的行業主出于行駛便利、經濟結算快捷等原因，將私有機動車輛掛靠在某些單位，一旦發生交通事故，很容易引起賠償主體上的爭議。
如果我們僅依照立法、司法解釋的有關規定，概括性地將掛靠單位也列為事故賠償責任主體，顯然與立法精神及客觀實際相違背，因而要視具體情形而定。
2.1.1名義上掛靠而與被掛靠單位無運行利益分配之情形掛靠單位在這種情況下，既不是肇事車輛的所有者，又不是肇事車輛的受益者。因為它無法對掛靠車輛行使正常管理權和支配權，掛靠車輛的使用權、受益權和處分權都由掛靠人獨立行使，只要車輛所有者不違反國家強制性的規定（如依法繳納營運管理規費等），掛靠單位無權進行干預。因為此種情形下掛靠單位只是機動車（肇事車）的“名義主體”。因而不能追究掛靠單位的賠償責任，這也是合乎侵權歸責原則的要求的。
2.1.2名義掛靠而與掛靠單位有運行利益分配之情形個體運輸業主在車輛掛靠在單位時雙方基于約定，由掛靠人向被掛靠單位支付一定的所謂的“提存費”或者“管理費”的，在實踐中應當慎重把握，在這些方面，我國的立法和司法解釋仍未涉及，根據侵權過錯推定責任原則的原理，可將掛靠單位視作“準收益人”，如果機動車未參與第三者強制責任保險的情況下，在個體業主無力賠償或無力全部賠償的情況下，為使受害人的經濟利益得到及時的補償而不致落空，應由掛靠單位代為全部賠償或部分賠償，而不適用免責，這也是權利和義務相一致的必然要求。2.2被盜車輛發生交通事故時的賠償責任主體在機動車輛被他人盜竊時，如果發生交通事故，由車人應承擔賠償責任。最高人民法院1999年6月18日通過的《關于被盜機動車肇事后由誰承擔損害賠償責任的批復》中明確規定：“使用盜竊的機動車肇事，造成被害人物質損失的，肇事人應當依法承擔損害賠償責任，被盜機動車的所有人不承擔賠償責任。”因為，盜竊駕駛意味著犯罪分子的犯罪行為中斷了車輛合法所有人或者持有人對車輛運行的支配，也切斷了車輛運行利益的合法歸屬，而使肇事行為單純成為盜竊駕駛者支配車輛運行的結果，因此，應由盜竊駕駛者承擔損害賠償責任。而且，不論車輛所有人對于車輛的管理有無不當或者瑕疵，車輛被盜后發生事故的，車輛所有人一律不承擔損害賠償責任。
3參考文獻
[1]最高人民法院公告.最高人民法院關于盜竊機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復.1999-6-25.
【關鍵詞】機動車交通事故責任保險救助基金
《機動車第三者責任強制保險條例》自從2006年7月1日實施之后，就一直倍受社會各界的關注，其基礎費率和賠償的責任限額也經歷了若干調整，越來越臻于科學和完善，但與之相配套的交通事故救助基金制度卻一直被冷落。一個制度的有效運作需要一系列配套制度的支持，只有相互勾連構成的制度系統才能真正發揮制度設計的初衷。制定得再好的法律也不可能“單槍匹馬”地解決復雜的社會問題，尤其是像我國惡劣的道路交通安全狀況這樣的社會頑疾。《機動車第三者責任強制保險條例》只有輔以一系列的相關規范和措施，并經過長時間的努力方能完成其歷史使命。[1]我國很多制度的構建或引進往往忽視配套制度建設，從而導致很多精心設計的制度形同虛設。機動車第三者責任強制保險也是如此，它需要包括救助基金等一系列配套制度的支持。機動車損害賠償責任、機動車損害賠償責任保險和道路交通事故社會救助基金制度是現代人類社會為了對應因機動車的使用造成的社會損害而建立的三位一體的法律體系。[2]
一、救助基金的性質與運行模式
救助基金是社會救濟的一種，其補償不以保險合同的存在為依據。尤其是在未投保強制保險及強制保險人無支付能力等情形下，救助基金的補償與保險利益之間已無任何聯系。此外，救助基金雖以從機動車所有人繳納的強制保險費中提取的一定比例，作為主要來源，但其補償的依據仍然是未投保強制保險或肇事后逃逸的機動車所有人的事故責任，未投保強制保險的機動車所有人并未繳納強制保險費，因此，此種補償已不具有危險共同分擔或經濟互助的特點，從而脫離了保險的基本屬性。救助基金的性質只能解釋為，國家出于保護受害人的公共政策目的，為彌補強制保險制度力所未及的不足，經由立法創設的社會救濟制度。
1、救助基金的特性
道路交通事故社會救助基金是為了及時搶救在道路交通事故中受害者生命的需要，由國家向社會募集、籌措、罰繳和追償資金，用以在特定的條件下，依照一定的標準和程序，向醫療衛生機構替代當事人預先墊付搶救費用的一種金融活動。從救助基金的定義可以看出，救助基金有以下幾個特征：
（1）適用對象的特定性。救助基金是一種用于特定事項、特定人員的專款資金。特定事項是指救助基金僅適用于道路上發生交通事故致傷人員危險期的生命搶救，而非其它病因的搶救或脫離危險后的繼續治療。特定人員是指在道路交通事故中受傷并需要搶救的人員，而不是一般情況下的其他人員。救助基金的使用還有一定的程序和額度限制，并且需要滿足一定的條件。
（2）保障程度的有限性。救助基金承擔的是一種社會救助職能，具有顯著的社會公益性和優撫性，而不帶有盈利、增值功能。從這一層面考慮，救助基金只能對交通事故受害者提供最低限度的補償，而不可能全包全攬。其救助的內容不會過多地涉及財物損害，更不會涉及精神損害，而是偏重于補償身體損害的傾向。[3]
（3）經營模式的特殊性。救助基金和商業保險不同，不能走商業化運營的模式，它是一種社會公共基金，要完全按照公共政策的要求來運作，不宜過分考慮成本和收益問題，但同時為了防止公共管理部門“不計成本”的濫用，還需要由國家相關部門對此加以監督管理。
2、其他國家的交通事故救助基金制度
為了確保受害人在加害人不明的交通事故中也能夠得到及時的救濟，許多國家設立了由政府運營的機動車損害賠償保障基金。美國一些州建立了未獲清償判決救助基金，在加害人未投保責任險、逃逸、失去清償能力以致無法賠償時，對受害人提供救濟。[4]日本實行“不予補償的損害基金”制度，對機動車未投保強制保險或肇事后逃逸所造成的人身損害，由政府設立的機動車損害賠償保障部門予以補償。德國則成立損害基金，由政府成立公法團體辦理補償業務。英國國會于1937年提出了有名的“卡塞爾報告”，建議成立“中央基金”，對汽車責任保險人失去償付能力或第三人因種種原因未能獲得有效賠償的，可由該項基金支付。1945年，英國汽車保險業協會與交通部共同成立“汽車保險人局”，對未投保汽車責任保險或雖有保險但保險單失效而無法得到賠償的受害者給予賠償。新西蘭依據《意外事故補償法》設立了意外事故補償基金，對發生了意外事故的受害者進行賠償，汽車燃油稅和機動車執照收費都用于車禍事故的賠償，意外事故補償基金由專門的部門管理，對交通事故提供全面的事故賠償和康復服務。德國《強制汽車責任保險法》對汽車交通事故損害賠償救助基金的適用范圍也有詳盡而具體的規定。我國臺灣地區設“汽車交通事故特別補償基金”，以確保受害人未能依該法規定請求給付保險金時，能夠得到一定的補償。[5]這種社會救助基金由國家直接運營，不允許用來營利。
救助基金的管理一般由官方機構負責，韓國設立了機動車輛損失賠償保障事業，屬于政府的交通事故保障事業；日本設立了政府機動車損害賠償保障事業，由交通部作為政府代表予以管理。[6]德國由聯邦法務部長為主管監督長官，由救助基金內設的董事會和行政委員會負責管理；加拿大安大略省最初由司法部管理，后來轉由金融服務委員會管理；我國臺灣省由財政部管理；美國紐約州則專門成立了“機動車輛事故補償公司”（MotorVehicleAccidentIndemnificationCorporation，縮寫MVAIC）負責救助基金管理，該公司經法律授權而具有一定的事故仲裁職能，屬于半官方性質的機構。[7]救助基金管理機構一般都具有官方或半官方身份，其對救助基金的管理主要出于社會公益而不是獲取利潤，因此以盈利為目標的保險公司不宜作為救助基金的管理機構。
3、我國交通事故救助基金的制度設計
我國道路交通安全法第17條和《機動車交通事故責任強制保險條例》第24至26條規定了設立“道路交通事故社會救助基金”的相關內容。法律條文沒有明確規定基金的運營和監管由哪個部門進行，但從立法者的意圖看應該由政府直接運營道路交通事故社會救助基金。雖然我國道路交通安全法稱為“道路交通事故社會救助基金”，但從性質上來看，道路交通事故社會救助基金與其他國家的政府保障事業屬于同樣性質的制度，不宜進行商業性經營。救助基金是機動車強制三責險制度的重要配套措施，由政府設立救助基金也是國際慣例，但與國外相比，我國“道路交通事故社會救助基金”的不足之處在于：未明確每次事故、每人墊付金額限制；增加了“搶救費用超過責任限額的”墊付內容。[8]法律、法規沒有對“搶救”、“搶救費用”、“搶救的手段”、內容、時間、用藥標準與普通的醫療行為做出明確區分和界定，因此在實際操作中，可能產生巨額“搶救費用”由基金會買單。我國大量機動車并未在車管部門登記注冊，這部分車輛一般不會投保強制險，而其所造成的事故后果要由基金承擔，基金可能會面臨巨大的墊付資金壓力。另外，救助基金的資金來源渠道過窄，基金一旦發生虧損，基金將面臨嚴重償付危機。由于基金收取數額和支出數額難以確定，建立之初就存在嚴重虧損的風險。
救助基金運營機構開展補償及代位追償業務，必須有訴訟當事人的地位，故須由立法賦予其獨立的法人資格。但其性質究竟為公法法人還是私法法人？若以救助基金的社會救濟性質而論，應當由政府主導救助基金的運行，相應地也應賦予其公法法人性質。
二、救助基金的來源
《條例》第二十五條規定救助基金的來源包括：(一)按照強制保險的保險費的一定比例提取的資金；(二)對未按照規定投保強制保險的機動車的所有人、管理人的罰款；(三)救助基金管理機構依法向道路交通事故責任人追償的資金；(四)救助基金孳息；(五)其他資金。
可以看出，我國救助基金的資金來源主要是從各保險公司辦理強制保險的保費中按比例提取，再就是對未按照規定投保機動車交通事故責任強制保險的機動車的所有人、管理人的罰款，這樣的規定有舍本逐末之嫌。《條例》已經實施一年之久，基金的建立、運營還是空中樓閣。《條例》第二十六條規定：“救助基金的具體管理辦法，由國務院財政部門會同保監會、國務院公安部門、國務院衛生主管部門、國務院農業主管部門制定試行。”但具體的管理辦法卻遲遲不出臺。《條例》規定將按照一定比例從強制保險的保險費中提取一部分作為救助基金，但直到今天也未見一家保險公司從保費當中扣除一分錢，每一張保單上都有一欄為提取救助基金，但后面的空格卻沒有任何內容。第二十五條第二項罰款主要是指公安機關交通管理部門依據《條例》第三十九條至四十一條進行的罰款，少則幾十元，多則應繳保費的2倍，數額十分有限；而保監會依據《條例》第三十六條至三十八條對保險公司的罰款，少則幾萬，多則幾十萬，數額巨大，如果用這筆資金投入救助基金，會大大增強救助受害人的力度，但《條例》對這類罰款的用途，未作明確規定。[9]部門利益的驅使形成了當前救助基金的難產，基金來源渠道過窄，數量有限，運營中又要受到嚴格的監管。基金不允許贏利，而又無時不在風險之中，基金一旦發生虧損，基金管理人將面臨嚴重償付危機。而且由于基金收取數額和支出數額難以確定，建立之初就存在嚴重虧損的風險。[10]沒有多大油水，無利可圖，又是眾目聚視的焦點，因此這塊燙手的山芋至今沒人愿意接手。
救助基金制度的建立首先應從基金的籌集開始，先有基金才有基金的運營。救助基金是不以營利為目的的財團法人，基金的來源就成為一個巨大而現實的問題。[11]基金的籌集應當積極開拓基金來源渠道，避免過多地從強制險保費中提取，以防止提高費率和過高的收費抑制投保的數量。最為主要的是政府應當切實擔負起社會救助責任，通過中央和地方政府財政撥款對救助基金提供必要的支持和兜底。[12]基金作為貨幣資金，可以通過下面幾種途徑取得：
1、從交強險的保費中提取
救助基金的主要來源應該從交強險的保費中按比例提取，世界上其他國家的立法例都采取了這種方式。法國以機動車年保費中提取1.9%上繳基金會。日本由保險公司收取交強險保費時，一并征收保費數額的0.55%作為“純賦課金”，即使無須參加強制保險的特種車輛也須繳納此項“純賦課金”，政府車輛及軍隊車輛由政府編列預算撥付。新西蘭交通事故基金即為機動車輛強制保險保費，另外，政府對車輛征收2%的汽油稅，并把它作為無過失保險機制的基金。我國臺灣地區的“強制汽車責任保險法”也規定了從強制汽車責任保險費中提取2%作為特別補償基金。[13]我國《機動車交通事故責任強制保險條例》雖然規定了要從保費中提取一定比例作為救助基金，但由于基金尚未建立，提取比例也沒有定下來。希望在不久的將來能看到救助基金建立起來，并能夠在法律的框架內良性運作。
2、罰繳所得
基金的罰繳主要來自兩個方面：保險罰款和安全責任罰款。《交通安全法》第九十八條規定：“機動車所有人、管理人未按照國家規定投保機動車第三者責任強制保險的，由公安機關交通管理部門扣留車輛至依照規定投保后，并處依照規定投保最低責任限額應繳納的保險費的二倍罰款。依照前款繳納的罰款全部納入道路交通事故社會救助基金。”《機動車交通事故責任強制保險條例》第三十九條規定：“機動車所有人、管理人未按照規定投保機動車交通事故責任強制保險的，由公安機關交通管理部門扣留機動車，通知機動車所有人、管理人依照規定投保，處依照規定投保最低責任限額應繳納的保險費的2倍罰款。”鑒于我國機動車投保義務人保費負擔能力有限，保險意識也不高，即使實行強制保險，仍將有相當大一部分車輛不參加強制保險，如果執法部門嚴格執法通過對未投保車輛進行處罰，也能為救助基金注入大量的資金。[14]《交通安全法》第九十四條規定：“機動車安全技術檢驗機構不按照機動車國家安全技術標準進行檢驗，出具虛假檢驗結果的，由公安機關交通管理部門處所收檢驗費用五倍以上十倍以下罰款，并依法撤銷其檢驗資格；”對違反法律規定的機動車安全技術檢驗機構所處的罰款，可以按一定比例納入救助基金，因為機動車安全技術檢驗關乎機動車輛運行的安全，機動車帶病行駛是交通事故主要隱患之一，將這些罰款的一部分納入基金理所當然。同時，交警部門對違章行駛的機動車輛的罰款也可以提取一部分納入救助基金。違反道路交通安全法律、法規的行為，是將他人的人身健康和財產利益置于危險境地的不法行為，從交通違法所處的罰款中按一定比例提取出來作為救助基金，用于救助那些因未投保、肇事逃逸、保額不足肇事得不到及時救濟的受害者是合情合理的，也在一定程度上體現了社會的公平與正義。而將處罰所得罰款上交國庫，則違反了“政府不得與民爭利”這一現代公共管理之原理。[15]另外，《機動車交通事故責任強制保險條例》第三十六條至第三十八條規定了保監會對非法從事機動車交通事故責任強制保險業務的機構和未經保監會批準從事機動車交通事故責任強制保險業務的保險公司可以處十萬至一百萬元的罰款，對這些罰款也應該納入交通事故救助基金的范疇。
3、救助基金孳息
孳息是指物或權利的收益，在法律上又可分為天然孳息和法定孳息兩種，天然孳息是依自然而產生的出產物，如植物的果實和動物的幼仔。法定孳息是指依法律關系而產生的收益，包括利息和租金。[16]救助基金的孳息只能是法定孳息。基金會雖不以營利為目的，但其本身也可以從事某種特定的經濟行為，以實現財產的增值。基金會資金可以存入金融機構以獲得利息，也可以用于購買國庫券、金融債券等有價證券，以使財產增值。[17]我國臺灣地區“汽車交通事故特別補償基金管理辦法”規定，基金除支付業務需要外，還可以存放于銀行，也可購買公債、國庫券、中央銀行儲蓄券、金融債券，基金在每年年度終了，其依法收取的收入扣除當年經營所需的支出，結余部分納入基金。出于救助基金的安全性考慮，不能為了獲得高額的收益，而將救助基金投資到風險較大的股票交易、不動產投資以及企業融資中去。[18]
在相當長的一段時間內，交通事故處理曾采取過錯責任原則，其理由是：①人的本質屬性首要在于社會屬性，而社會對人的基本要求便是理性，即人應理智地以思維控制自己的身體和行動。既然如此，那么法律就必然做出如下回應：當人謹慎、理智地控制自己時，法律應予肯定，如此社會才能保持在理性的秩序中；人只應對自己的過錯承擔責任，而絕不應在正常理智之外承擔不可預知、不能控制的風險，否則便意味著人在意志和身體上是不自由的。這是17、18世紀資產階級倡導自由、理性以來傳統侵權法過錯責任的基礎理論；②如果一律采取無過錯責任，對于駕駛者，因為即使已持相當之注意，仍要承擔賠償責任，那不如干脆擺脫警惕之累，順其自然；對于行人和非機動車，則不必左顧右盼，因為自己不因過錯而承擔責任；對于社會，這種狀況必然引起交通秩序混亂，事故增多。從利益衡量的角度看，由于機動車方承擔過重的風險責任，其使用機動車的興趣和頻率就會降低，作為加速經濟和社會運轉的交通大動脈就會受到影響，汽車工業和相關產業就會遭受一定打擊；③盲目引進國外的無過錯責任，并不符合中國國情。如今汽車已走進千家萬戶，成為基本的代步工具甚至生活方式，在汽車技術日益發展和完善以致駕駛員足夠注意便可相當程度減少事故的時代，仍然認為它是高速危險工具并不合適宜。從另一角度講，交通事故的發生跟道路狀況、人車混行、交通安全意識、管理措施等各種社會原因有很大關系，僅僅讓機動車方承擔這種社會責任也是不公正的。
不過隨著社會的發展，隨著對交通事故研究和認識的日益深入，越來越多的人主張采取無過錯責任原則。其理由是：①固然人應當只對自己的過錯負責，否則社會將失去基本的道德評價，將淹沒在沒有標準的盲目之中。但是隨著經濟的發展，環境污染、產品質量、社會公害、交通事故等逾來逾影響人的生存，這種大工業化及人類戰勝自然過程中所帶來的副產品，僅僅讓交通事故受害方而不是讓享受利益者或整個利益集團承擔是不符合公平觀念的。盡管有時“副產品”的實施者并無過錯但受害人更無過錯，而總得有人承擔賠償責任，此時便必然意味著從過錯歸責到結果歸責的轉變，即不再探尋結果背后的主觀原因，而是直接由致害人承擔賠償責任。假如非要探尋過錯，那勿寧說是整個人類的過錯，或者是整個人類在自然、在自己制造物面前的軟弱無能；②隨著物質生活的發達和保險業的發展，由機動車方或機動車集團承擔賠償責任，不僅不會削弱其生存及發展能力，打擊其利用現代工具的興趣，相反會促使其更加謹慎地控制危險，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽車對周圍環境具有天然的危險性，而同時機動車方自愿選擇并且也在享受著其帶來的便利，那么享受利益的人便有義務對危險造成的后果承擔責任。根據人體工程學原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有時即使足夠注意仍難免事故發生，此時讓受害人“自認倒霉”不具有說服力。當然由于機動車危險性是整個人類的生產能力帶來的，社會應設計一種制度，盡力讓機動車整體來承擔這種風險責任；④任何文明的制度均是以人為中心建立起來的，現代國家更不能允許將血肉之軀和移動鋼鐵同等對待。以控制論的觀點，社會當然更應照顧行人和非機動車方，使二者之間形成適度的張力，避免力量懸殊所造成的社會動蕩。而且從倫理的角度，我們所希望的社會公平，乃是“抑強扶弱”，給傷者一定的感情撫慰，防止泛物質化；⑤從駕駛方和非駕駛方的心理狀態和控制能力上看，駕駛員控制著高速運動工具，其有責任、有可能持高度注意義務以保證不對周圍環境造成損害。而非機動車方不可能具有這種風馳電掣的危險性，他的控制能力、反應能力、速度也遠不能同縱汽車相比，他也由于不具有危險性而只能承擔一般注意義務。況且人的自由和尊嚴也要求人不能為躲車而失去常態，它有權利隨時保持體面的生活。如上所述，在強烈的肉體與鋼鐵、專業與非專業、生命權與通行權的對比中，仍然強調過錯責任是非人道的；⑥法律經濟學的觀點認為，由管理危險物和帶來危險的人承擔風險成本最低。而從交通管理經驗來看，交通事故多由超速行駛、酒后駕駛、疲勞行車等原因造成，駕駛員最能控制行車風險，向“行人開刀”不能減少事故發生，相反只要政府下大力氣加強駕駛員培訓、整治違章，交通事故就會減少。沒有幾個人拿自己的生命開玩笑，無過錯責任不會縱容行人去冒險，在公路上優哉游哉，他只會使駕駛員更加愛惜生命，更加遵守規章。
其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關系作以總結：由于交通事故的數量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，完全實行無過錯責任原則從而使駕駛人員減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛人員提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結果又不能反過來打擊對現代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現代工商業的沖擊。交通事故處理的歸責設計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保證秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權，既提倡道德又關注結果。
實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業的發展又避免其“副產品”對弱者的過度傷害，既保護對現代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保證公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取完全過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產生的“副產品”轉嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產生的消極后果轉嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當的矛盾抗衡和倫理評價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。
國外交通事故歸責原則之比較
考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經濟發展、內在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發。
1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任
大陸法系國家如德國是最早采用無過錯原則來處理交通事故的，法國一般被認為采取嚴格責任，其實二者在實踐操作時并無嚴格界限。從法律本身的邏輯來解釋，采取上述原則的原因在于大陸法系國家侵權法并不發達，相反其統一于債法之中，而債法的嚴格責任再加上現實的需要，很自然地就過渡到無過錯原則。但是，這種無過錯責任并非使致害人無免責事由，如果致害人能夠證明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人過錯或動物引起，而致害人已盡到高度注意義務且非機動車輛障礙或操作失誤所致，則致害人可以免責。同時如受害人對事故發生有助成過失的，則致害人可以減輕責任。
2、英美法系-過錯責任
英美法系是侵權行為法比較發達的國家，盡管基于現實的呼應和公正的要求，處理交通事故時需要采取無過錯責任，但英美法系國家至今大多仍采取過錯原則。其理由仍然是傳統侵權法的解釋：每一個有理性的人，都對社會負有謹慎義務，如果已經保持高度注意義務，則不能承擔責任。但這種理論并非對“從身份到契約，再從契約到身份”、“分配正義”、“侵權責任從僅僅道德評價到結果歸責”等新思潮充耳不聞，實際上英美法系在以另一種獨特的方式實踐著事實上的“無過錯責任”。在美國：①在過錯責任的前提下，觀念上一般認為對交通事故的產生致害人是有過錯的，不過這需要復雜的司法程序認定；②美國大多數州實行機動車第三人強制險，甚至一些州使每一個領取駕駛執照的人投保責任險。由于美國的保險業比較發達，除非保險公司能夠證明事故是受害人自身的原因造成的，其一般都能對受害人進行充分的賠償。在英國，過錯責任大部分是以過錯推定為基礎實行的。這樣既使是過錯責任，其處理結果的公正性同大陸法系國家并無區別。
道路交通事故是一般侵權或是特殊侵權，適用過錯責任或無過錯責任，應該對其作出怎樣的立法選擇和司法處理，如何在一定的經濟文化背景中對致害人和受害人之間的利益進行恰當的平衡，如何既保證交通秩序又兼顧個別交通事故的公正處理結果……以上諸多疑問不建立在對交通事故多視角地考察上，是很難得出正確結論的。
在相當長的一段時間內，交通事故處理曾采取過錯責任原則，其理由是：①人的本質屬性首要在于社會屬性，而社會對人的基本要求便是理性，即人應理智地以思維控制自己的身體和行動。既然如此，那么法律就必然做出如下回應：當人謹慎、理智地控制自己時，法律應予肯定，如此社會才能保持在理性的秩序中；人只應對自己的過錯承擔責任，而絕不應在正常理智之外承擔不可預知、不能控制的風險，否則便意味著人在意志和身體上是不自由的。這是17、18世紀資產階級倡導自由、理性以來傳統侵權法過錯責任的基礎理論；②如果一律采取無過錯責任，對于駕駛者，因為即使已持相當之注意，仍要承擔賠償責任，那不如干脆擺脫警惕之累，順其自然；對于行人和非機動車，則不必左顧右盼，因為自己不因過錯而承擔責任；對于社會，這種狀況必然引起交通秩序混亂，事故增多。從利益衡量的角度看，由于機動車方承擔過重的風險責任，其使用機動車的興趣和頻率就會降低，作為加速經濟和社會運轉的交通大動脈就會受到影響，汽車工業和相關產業就會遭受一定打擊；③盲目引進國外的無過錯責任，并不符合中國國情。如今汽車已走進千家萬戶，成為基本的代步工具甚至生活方式，在汽車技術日益發展和完善以致駕駛員足夠注意便可相當程度減少事故的時代，仍然認為它是高速危險工具并不合適宜。從另一角度講，交通事故的發生跟道路狀況、人車混行、交通安全意識、管理措施等各種社會原因有很大關系，僅僅讓機動車方承擔這種社會責任也是不公正的。
不過隨著社會的發展，隨著對交通事故研究和認識的日益深入，越來越多的人主張采取無過錯責任原則。其理由是：①固然人應當只對自己的過錯負責，否則社會將失去基本的道德評價，將淹沒在沒有標準的盲目之中。但是隨著經濟的發展，環境污染、產品質量、社會公害、交通事故等逾來逾影響人的生存，這種大工業化及人類戰勝自然過程中所帶來的副產品，僅僅讓交通事故受害方而不是讓享受利益者或整個利益集團承擔是不符合公平觀念的。盡管有時“副產品”的實施者并無過錯但受害人更無過錯，而總得有人承擔賠償責任，此時便必然意味著從過錯歸責到結果歸責的轉變，即不再探尋結果背后的主觀原因，而是直接由致害人承擔賠償責任。假如非要探尋過錯，那勿寧說是整個人類的過錯，或者是整個人類在自然、在自己制造物面前的軟弱無能；②隨著物質生活的發達和保險業的發展，由機動車方或機動車集團承擔賠償責任，不僅不會削弱其生存及發展能力，打擊其利用現代工具的興趣，相反會促使其更加謹慎地控制危險，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽車對周圍環境具有天然的危險性，而同時機動車方自愿選擇并且也在享受著其帶來的便利，那么享受利益的人便有義務對危險造成的后果承擔責任。根據人體工程學原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有時即使足夠注意仍難免事故發生，此時讓受害人“自認倒霉”不具有說服力。當然由于機動車危險性是整個人類的生產能力帶來的，社會應設計一種制度，盡力讓機動車整體來承擔這種風險責任；④任何文明的制度均是以人為中心建立起來的，現代國家更不能允許將血肉之軀和移動鋼鐵同等對待。以控制論的觀點，社會當然更應照顧行人和非機動車方，使二者之間形成適度的張力，避免力量懸殊所造成的社會動蕩。而且從倫理的角度，我們所希望的社會公平，乃是“抑強扶弱”，給傷者一定的感情撫慰，防止泛物質化；⑤從駕駛方和非駕駛方的心理狀態和控制能力上看，駕駛員控制著高速運動工具，其有責任、有可能持高度注意義務以保證不對周圍環境造成損害。而非機動車方不可能具有這種風馳電掣的危險性，他的控制能力、反應能力、速度也遠不能同縱汽車相比，他也由于不具有危險性而只能承擔一般注意義務。況且人的自由和尊嚴也要求人不能為躲車而失去常態，它有權利隨時保持體面的生活。如上所述，在強烈的肉體與鋼鐵、專業與非專業、生命權與通行權的對比中，仍然強調過錯責任是非人道的；⑥法律經濟學的觀點認為，由管理危險物和帶來危險的人承擔風險成本最低。而從交通管理經驗來看，交通事故多由超速行駛、酒后駕駛、疲勞行車等原因造成，駕駛員最能控制行車風險，向“行人開刀”不能減少事故發生，相反只要政府下大力氣加強駕駛員培訓、整治違章，交通事故就會減少。沒有幾個人拿自己的生命開玩笑，無過錯責任不會縱容行人去冒險，在公路上優哉游哉，他只會使駕駛員更加愛惜生命，更加遵守規章。
其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關系作以總結：由于交通事故的數量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，完全實行無過錯責任原則從而使駕駛人員減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛人員提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結果又不能反過來打擊對現代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現代工商業的沖擊。交通事故處理的歸責設計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保證秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權，既提倡道德又關注結果。
實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業的發展又避免其“副產品”對弱者的過度傷害，既保護對現代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保證公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取完全過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產生的“副產品”轉嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產生的消極后果轉嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當的矛盾抗衡和倫理評價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。
國外交通事故歸責原則之比較
考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經濟發展、內在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發。
1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任
大陸法系國家如德國是最早采用無過錯原則來處理交通事故的，法國一般被認為采取嚴格責任，其實二者在實踐操作時并無嚴格界限。從法律本身的邏輯來解釋，采取上述原則的原因在于大陸法系國家侵權法并不發達，相反其統一于債法之中，而債法的嚴格責任再加上現實的需要，很自然地就過渡到無過錯原則。但是，這種無過錯責任并非使致害人無免責事由，如果致害人能夠證明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人過錯或動物引起，而致害人已盡到高度注意義務且非機動車輛障礙或操作失誤所致，則致害人可以免責。同時如受害人對事故發生有助成過失的，則致害人可以減輕責任。
一、公安機關依法對交通事故案件作出處理，是人民法院受理交通事故賠償案件的必經程序
國務院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡稱“辦法”，是調整交通事故損害賠償關系的主要法律依據。該“辦法”第4條規定：“公安部是國務院處理交通事故的主管機關。縣以上地方各級公安機關是同級人民政府處理本行政區域內交通事故的主管機關。”因此，對交通事故的處理，是公安機關的一項行政職能。交通事故發生后，首先應由公安機關依其職責進行處理：處理交通事故現場、查明交通事故原因、認定交通事故責任、處罰交通事故責任者、對損害賠償進行調解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規定了“調解”程序，其中第30條規定：“公安機關處理交通事故，應當在查明事故原因、認定交通事故責任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當事人和有關人員對損害賠償進行調解。”這里用“應當”一詞，有其明確的法律含義，即對交通事故造成的損害賠償，公安機關必須進行調解。只有經調解未達成協議或者調解書生效后有任何一方不履行的，當事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。
從上述法律規定可以看出，公安機關對交通事故損害賠償糾紛依法進行調解，是人民法院受理這類民事案件的必經程序。之所以設置這種制度，而不是規定當事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機關作為交通事故處理主管機關的行政職能，享有同時調解民事糾紛的權力；另一方面，公安機關在事故處理過程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當事人的訴權。
當事人因道路交通事故賠償問題提起民事訴訟，應提交公安機關作出的事故責任認定書，經調解未達成協議的調解終結書或不屬于一方當事人的違章行為造成損害的結論，還應提供財產損失或人身傷害的治療費用等證據；造成人身傷害或死亡的應提供公安機關出具的傷殘評定書或死亡證明書；要求賠償被撫養人生活費的，應提交撫養關系證明材料。若當事人未能向人民法院提交公安機關制作的有關文書，一般不應予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發生地或被告住所地人民法院管轄。
二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍
人民法院對道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：
（一）道路交通事故賠償的調解協議達成后，肇事方因無能力付現款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院；
（二）調解協議一次性履行解決后，當事人一方又以傷未痊愈或漏算應賠償的費用等為由，向法院的；
（三）調解期滿后，當事人和有關人員對損害賠償未達成協議，公安機關制作調解終結書，當事人就損害向人民法院的；
（四）道路交通事故發生后，公安機關處理時，不能確認任何一方當事人不違章行為的賠償糾紛，當事人一方持公安機關作出的該事故不屬任何一方當事人違章行為造成的結論，或公安機關調解書或調解終結書而提起民事損害賠償訴訟的；
（五）道路交通事故發生后，被公安機關指定預付搶救費用的當事人，以其無交通事故責任或責任輕而對預付費用有異議為由，持有公安機關的調解書、調解終結書或者認定該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結論，提起民事訴訟的。
根據最高法院、公安部《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第2條的規定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經公安機關調解的交通事故賠償糾紛；二是經公安機關調解的交通事故賠償糾紛，當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服而的。
三、交通事故賠償責任的構成要件
人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環節是查明交通事故責任者依法應當承擔的賠償責任，即交通事故賠償責任，屬于事實的范疇。構成交通事故賠償責任，必須具備以下要件：
第一，交通事故須在道路上發生
交通事故只有發生在道路上，才構成交通事故賠償責任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機關大院、農村場院及其院內的路，均不屬于道路，如院內通道、校內道路、鄉間道路等。交通事故，也并非道路上發生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛人員、行人、乘車人以及其他道路上進行有關活動的人員，因違章行為致人傷亡或財產損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運煤氣罐，在家屬大院內，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發生在院內通道上，也就不構成交通事故，只能按照一般的人身損害賠償案件處理。
第二，受害人須受有損害
交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應承擔賠償責任。損害事實，包括人身傷亡損害，也包括其他財產損害。人身傷害事故，應依人身傷害標準予以判斷；財產損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現有的財產因事故造成的減少，如財物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應當得到的利益因事故的侵害而沒有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運輸或旅客運輸經營活動，因交通事故致使車輛受損停運，停運期間應得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為
交通事故的致害人，一般為機動車、非機動車的駕駛人員，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規、規章，在道路上進行與交通有關的活動，均為交通違章行為。如無證駕駛、闖紅燈、超載等等。
第四，交通違章行為須與損害事實有因果關系
《道理交通事故處理辦法》第17條特別強調，當事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關系的，應當負交通事故責任。當事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關系的，不負交通事故責任。因果關系的判斷應依侵權責任構成的一般原則判斷。
第五，致害人須有過失
交通事故賠償責任的性質是過失責任，不包括故意在內。因為故意以交通事故致害他人，構成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權行為。因而，交通事故的主觀狀態，只能是過失，該過失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無過失的，一般可以免責。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規定，雙方當事人均無過失的，造成對方人員死亡或重傷的機動車一方可以分擔對方10％的經濟損失，但最高不超過當地10個月的平均生活費。
四、交通事故賠償責任的責任主體
造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機動車。駕駛機動車的行為，具有多種不同的所有與使用的關系。例如，所有人自行駕駛機動車，所有人雇用駕駛員駕駛機動車，盜用所有人的機動車駕駛，租用他人所有的機動車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責任的承擔者即責任主體也不相同。
（一）確定道路交通事故賠償責任主體的一般原則
《道路交通事故處理辦法》第31條規定：“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。但是，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用。”依據這一原則，可以得出以下賠償責任承擔者的確定規則：
1交通事故賠償責任，原則上由造成交通事故的責任者即駕駛員承擔。
所謂“交通事故責任者”，與侵權行為法中替代責任的責任人概念并不相同。責任人，是為行為人承擔責任的主體，而非具體的行為人。交通事故責任者一語，根據上文“承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償”的用語，可以確認就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時，毫無疑問適用這一規則。但是這一原則又過于簡單化，無法容納過于復雜的駕駛員與車主的關系。
2造成交通事故的駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。
這一規則，是對駕駛員承擔責任存在的不足所作的補充辦法。在現實生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數是單位所有或他人所有，駕駛員多數是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負擔巨大的受害人經濟損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時無力賠償的，就由單位或者車主墊付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負責賠償原則的不足，但是，仍有很多問題無法解決。例如，駕駛員永久無力償付，如何處理﹖單位或車主負責墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖3機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故負有交通事故責任的，由單位或者車主承擔賠償責任。
這種情況是典型的替代責任。單位或者車主承擔賠償責任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔部分或者全部費用。
確定上述交通事故賠償責任承擔者的一般原則，總的說，是基本正確的，但是，確有不周之處。學者認為，從交通事故的賠償責任來看，機動車輛的作業人就是支配機動車輛運行并獲取運行利益的人。這種作業人在一般情況下為機動車的所有人，但也可以是機動車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責任的責任主體，取決于機動車輛運行支配與運行利益的歸屬。［3］這種意見是正確的，依據這樣的原則來確定交通事故賠償責任的承擔者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據這樣的原則，對下述各種具體情況，才能確定正確的處理規則。
（二）替代責任的責任主體
機動車駕駛員執行職務時造成交通事故，其賠償責任應由機動車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔。機動車駕駛員受雇的單位或者機動車所有人是機動車運行支配與運行利益的歸屬者，既可以支配運行，又可以將運行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔賠償責任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規定，應當作為首要的處理規則。
（三）合法使用他人機動車發生事故的責任承擔者
合法使用他人機動車，如借用、租用等，是較為常見的現象，近年來，我國也出現了類似于駕駛俱樂部性質的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實習駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發生交通事故，應當由誰承擔責任是一個重要問題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規定，自應由借用人、租用人承擔賠償責任無疑。根據機動車輛運行支配與運行利益歸屬的原則，在機動車輛所有人將機動車合法地轉移給他人占有時，機動車的合法占有人已成為機動車輛運行支配與運行利益的作業人，因此，租用人、借用人應當承擔賠償責任；除外的情況是：當事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉移占有，明知借用人、租用人無駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔責任。［4］但是，對于純粹以營利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運行支配和運行利益的歸屬人，而承擔賠償責任，有所不周，且可能對受害人的利益保護不周。因此，對于租用人致交通事故的賠償責任，因出租人與租用人都是運行支配和運行利益的歸屬人，故應由雙方連帶承擔賠償責任，且應以出租人為主，更為妥當。
（四）被盜車輛發生交通事故時的責任承擔人
盜竊他人機動車發生交通事故，盜車人應當承擔賠償責任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問題，如車輛所有人應否承擔責任，應承擔何種責任；盜車人支付能力不足時應當怎樣處理；盜車人在交通事故發生后逃逸無法承擔責任時應當如何處理等等。對于這種情況，運用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔賠償責任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無法全部賠償的，可以由車輛所有人墊付，以使受害人及時得到救濟，但必須明確，車輛所有人對盜車人享有確有保障的追償權。
擅自使用他人車輛發生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現與盜車相似，因而應與盜車致交通事故者適用同樣的規則處理。
駕駛員未經領導同意而駕駛車輛執行職務以外的運行，致發生交通事故，應由駕駛員自行負責賠償，與以上處理規則相同。經領導同意者，應作替代責任處理。
（五）因車輛故障發生交通事故的責任承擔者
因車輛故障而發生交通事故，是比較常見的情形。對此，處理的規則是：如果故障是在運行前已經發現，或者故障是在運行中發生，因故障發生交通事故的，車輛的所有人應當承擔責任，因為車輛所有人有保持車輛狀況良好的義務。如果明顯故障因駕駛員沒有發現，或者因其未能及時排除而致交通事故的，車輛所有人有權向其求償。如果是構造、設計上的故障，駕駛人員無法發現或預料，因而造成交通事故的，從性質上說，屬于機動車的產品質量責任。受害人可以向車輛所有人請求賠償，也可以直接向生產廠家請求賠償，或者向兩方當事人請求賠償。在實踐中，受害人最習慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請求產品侵權責任的損害賠償。
五、一方違章的損害賠償責任
在交通事故中，完全由于一方違章造成他人損害，而受害一方完全沒有責任的，責任應當全部由違章當事人一方承擔。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應當賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補償。
一方違章的全部賠償責任不包括推定全部責任。構成推定全部責任，應當具備兩個要件：第一，當事人在交通事故發生以后采取逃避行為或者不報案等；第二，上述行為致使交通事故責任無法認定。符合這兩個條件要求的，原本可能并非為全部責任，但由于當事人的行為而使交通事故責任無法認定，因而推定該一方負全部責任。如果一方當事人雖有上述行為，但公安機關經過調查還能夠正確認定交通事故責任，就應當依照調查結果認定責任。推定全部責任包括三種：一是交通事故發生后，當事人逃逸，而使交通事故責任無法認定的；二是交通事故發生后，當事人故意破壞、偽造現場，毀滅證據，使交通事故責任無法認定的；三是交通事故發生后，當事人一方有條件報案而未報案或未及時報案，使交通事故責任無法認定的。上述三種情況，都推定該方當事人為全部責任，對造成的損失應當全部承擔。
一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應當由自己承擔全部損失，不能向對方當事人請求賠償。有一個例外，即機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，而機動車無過錯的，雖屬于受害一方的過錯致害，但基于“優者危險負擔原則”，機動車一方應當承擔10％的損失，但不能超過當地10個月平均生活費的標準；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機動車一方免責，受害人自行負擔損失。
六、交通事故的混合過錯與過失相抵
交通事故中的混合過錯責任，分為三種，即主要責任、同等責任和次要責任。這三種責任，是按照加害人和受害人對于造成損害各自的不同責任劃分的。雙方當事人都應當為自己的責任承擔損失。對于不完全屬于自己的責任致受害人損害，如果責令加害人全部承擔責任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔相應的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應當承擔主要責任；反之，則應當承擔次要責任；如果雙方行為對損害事實的發生起同等作用，就構成同等責任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。
在處理道路交通事故賠償責任中，處理混合過錯和過失相抵，應當遵循以下三個規則：
（一）優者危險負擔原則
確定交通事故的過失相抵，重要的規則之一，是優者危險負擔。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險性大小及危險回避能力之優劣等，來分配其危險責任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優，汽車比人為優；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉能力等性能上較好的汽車為優，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多之汽車為優，故由優者來負擔危險。在過失相抵的負同等責任中，不考慮優者危險負擔原則，雙方應各自承擔一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔賠償責任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時為9∶1；受害人為腳踏車時為8∶2；受害人為機動二輪車時為7∶3；受害人為三輪車時為6∶4.［6］在混合過錯中適用優者危險負擔原則，應當在確定雙方當事人各自的過失比例和行為對損害結果的原因力之后，再考慮各自的危險負擔能力，以優者負擔的責任更重。具體的分擔比例，司法實務中尚沒有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國外的做法和我國的具體情況進行探索。
處理交通事故，還有一種推定混合過錯責任，即：當事人在發生交通事故以后，都有條件報案卻均未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。這是一般情況，即推定各自承擔一半的損失。但是，如果交通事故的當事人一方是機動車，另一方是非機動車或者行人的，則機動車一方應負主要責任。這體現了優者危險負擔原則的要求。
（二）優先通行權原則
《道路交通管理條例》第7條規定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應當讓在其本道上行駛的車輛或行人優先通行。”例如，機動車要借用非機動車道行駛，必須讓非機動車優先通行且行駛速度不得超過一定限度；大型機動車借用小型客車道路，必須讓小型客車優先通行。因此，優先通行權就是道路使用人優先使用道路的權利，而限制他方同時使用道路或者要求該他方承擔避讓義務。其確定優先通行權的標準，是車輛駕駛人員所駕駛的車型以及行人。
優先通行權在法律上的意義，最重要的是在發生交通事故的情況下，確定雙方的混合過錯及過失相抵。當存在優先通行權時，如果受害人忽視他方優先通行權而發生事故，則加害人可依據優先通行權，主張過失相抵，令受害人自己承擔一部分損失。但是，享有優先通行權的一方不得以享有優先權為由，對其不當行為的損害后果主張免責。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機動車駕駛員沒有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無疑享有優先通行權，但他不能依該權利而主張自己免責，只能主張過失相抵，減輕其賠償責任。
過失相抵的比例，應依忽視優先通行權行為與加害人對此行為的預見可能性及防止事故發生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無人行橫道線處橫穿馬路，嚴重忽視了車輛的優先通行權，屬嚴重違章；機動車駕駛員已經預見了該行為后，沒有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過失。據此，雙方應當承擔同等責任，在其具體確定忽視優先通行權行為的程度時，應考慮到行為的場合、時間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優先通行權人的預見可能性及回避措施可能性就會變小，因而前者過失重而后者過失輕。如果優先通行權人對受害人忽視優先權的行為的預見程度高，而回避能力小時，其過失就較重。
（三）好意同乘者原則
同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機動車內的乘車人。有償的同乘者，如買車票搭乘客運汽車，依客運合同處理，不涉及同乘者的責任問題。所謂好意同乘，系指無償的好意同乘，即搭便車。
對于好意同乘者，各國立法多規定減免車輛保有人的賠償責任，學說也多采肯定主張。我國立法對此沒有規定。
一、汽車道路交通事故責任的正確認定
按照《道路交通事故處理辦法》的規定，道路交通事故是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》(以下簡稱《條例》)和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。據此，道路交通事故責任，是交通事故責任者依法應當承擔的責任。[1]汽車道路交通事故責任的性質是過失推定責任，認定該責任應當考察以下幾個構成條件：
(一)汽車道路交通事故須在特定的道路上發生
按照我國有關法規的規定，只有發生在道路上的汽車道路交通事故，才構成交通事故責任。這里所稱的道路專指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場和公共停車場等供車輛、行人通行的地方，[2]不包括鄉、鎮、村自行修建的道路和自然通車形成的道路。[3]因此，只有發生在法定意義道路上的損害賠償責任才是交通事故責任，除此以外，鐵路道口、渡口、機關大院、農村場院及其公共院內的路，均不屬于交通事故中所稱的道路，發生于上的損害賠償也不是交通事故損害賠償。
(二)受害人因交通事故受有損害
(三)加害人(駕駛人)對交通事故的發生存有過失
按照《辦法》第2條的規定，構成侵權行為法上的交通事故責任，僅以加害人主觀上的過失為限。如何認定駕駛人的過失呢?我們認為，應采用過失推定的方法。具體講，要考察駕駛人的行為是否違反了保護他人的法律、法規，如果駕駛人的行為違反了保護他人的法律、法規，則推定其有過失，駕駛人如欲免除責任則須舉證證明自己無過失(不違反保護他人的法律、法規)。將違反保護他人法律的行為推定為過失，實際上是法律上的過失推定，這種情況主要體現在行為人違反法定的特殊義務而致他人損害的情況之中。從過錯推定的理論來看，行為人的違法行為之所以被推定為有過失，正是因為行為人違反了法定的特殊義務，而不是違反了法律規定的任何人不得致他人損害的一般義務。既然行為人的行為本身已經違反了特定的法律義務并且事實上造成了對他人的損害，故無需由原告就過錯舉證。
(四)過失行為與損害結果之間有相當因果關系
相當因果關系一般是指“若無該行為，通常不會發生該損害的場合”和“若有該行為，通常會發生該損害的場合”。[4]史尚寬先生人為，一般有發生同種結果之可能者，其條件與其結果為有相當因果關系，相當因果關系實際上是把一切被認為可能引起損害發生的行為都認為是原因，并認為各個行為在原因力上是等同的。[5]駕駛人違反保護他人的法律，應推定其有過失，但其過失行為如果與損害的發生并無相當因果關系，則不發生賠償責任。那么，是否只有當肇事車輛直接接觸被害人身體時方認為具有相當因果關系?對此，日本理論界認為肇事車輛與受害人人身直接接觸(包括衣服)方能認為過失與損害之間具有因果關系。我國臺灣地區對此問題的限制為寬，曾隆興先生認為，在通常情形，車輛如未碰觸被害人身體者，自不構成過失。惟如駕駛車輛過于緊迫通過被害人身邊，被害人因而驚慌失措，跌倒受傷死亡者，有時仍應負過失之責。[6]而日本實務界也采與臺灣相同之立場，例如，日本判決謂：于侵權行為，認定車輛之行駛與行人之受傷之間有相當因果關系，通常須車輛直接接觸被害人，或車輛中突出之物體接觸被害人，但亦非僅限于此。亦即雖未直接接觸被害人，但如車輛之運行反于被害人預測之常軌，致行人失去避免危險方法，以致跌倒受傷害時，則車輛之駕駛與行人受傷之間，自有相當因果關系。[7]我們認為，以上述標準認定相當因果關系未免失之過嚴，無法正確認定雖非直接接觸被害人身體但卻直接致其損害的交通事故的因果關系。在認定相當因果關系問題上，不應拘泥于人車接觸說，否則對受害人保護將十分不利，例如甲車碰撞乙車致乙車中乘客丙受傷，如果嚴格按人車接觸說認定因果關系，則甲車未與丙接觸，不存在交通事故責任中所說的相當因果關系，那么，甲車對丙所承擔的僅是一般過失侵權責任，此時丙的舉證責任將加重，甲則不負舉證責任。但事實上，甲車乃是利用乙車為工具致丙受傷，因此對交通事故中相當因果關系，應作擴大理解，不應僅限于人車接觸。二、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之一：替代責任
《辦法》第31條規定，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用，此為代負責任(替代責任)的規定。
對英美法中，雇用人對其受雇人于從事職務時，因侵權行為致他人遭受損害應負賠償責任，臺灣學者將其稱為代負責任，大陸學者將其稱為雇用者責任；而在大陸法系國家，則將此種責任定義為雇用人侵權責任。
現代社會，汽車所有人親自駕車從事事務者，不在少數，但對企事業組織而言，常雇用雇員駕駛汽車從事業務。如果受雇人執行職務時，不法侵害他人法益，此時若拘泥于理論令雇員承擔賠償責任，由于雇員財力通常較為薄弱，受害人極難獲得賠償。而企事業組織因雇員之服務而受有利益，自應負擔損害，此為交通事故責任中確立代負責任的根據所在。
機動車的所有人(下稱雇用者)代負責任時，應考慮以下因素：
(一)雇用者與駕駛人之間是否存在雇用關系
如何認定雇用關系的存在，有人認為，應當考察雇用人與駕駛人之間是否存在著勞動合同關系、委托合同關系、雇傭合同關系，同時要考察駕駛人是否受有報酬，符合上述條件者，可認為雇用關系的存在。我們認為，汽車交通事故責任中的雇用關系的認定，應以雇用者與駕駛人之間客觀上有實質的選任、監督關系為限，不應局限于是否存在書面合同和受有報酬，凡事實上為他人駕車提供勞務者，不問有無合同、報酬，均為受雇人。即使所謂“臨時工”、“一時的幫手”、“半工半讀”的學生等，只要這些人與正規的從業人員一樣，客觀上接受雇用者之指揮、監督，即應當承認他們與雇用者之間有雇用關系。如果僅有合同關系，而無選任、監督關系，就不存在受雇人責任。例如，甲乘出租車，甲與司機存在合同關系，但因不具有選任、監督關系，無責任之存在。
實務中，如果出借之司機造成他人損害，責任由誰承擔?例如，甲建筑公司租用乙攪拌站的司機丙，但丙之工資仍由乙公司支付，攪拌機之養護、維修亦由乙公司負責。一日，丙駕車由此土地赴彼工地途中撞傷行人丁，丁請求賠償，甲公司與乙攪拌站互相推諉，拒絕承擔雇主責任。我們認為，出借之受雇人在執行職務期間侵害第三人時，究應由原雇用人或臨時雇用人負責，應依以下標準認定：1．在損害發生時，誰監督或控制受雇人行為；2．雇用人究為誰的利益在執行職務。本文中，丙駕車從此工地赴彼工地，顯系受甲公司指示、監督，乙攪拌站雖為其支付工資，但對其已失去指示、控制，丙已失去其為乙站的雇用人的負格，難以確認攪拌站對其有雇主之責；況且，丙從此工地赴彼工地，顯系為甲公司之利益執行任務，基于受益者承擔責任的原則，甲應承擔雇用人責任。當然，當采用上述二標準無法決定誰承擔雇用人責任時，則可基于保護受害人利益之原則，衡平各方利益，判令一般雇用人與臨時雇用人負連帶責任。
(二)是否是“因某事業”而雇用他人
此所謂“因某事業”，不以該事業的營利性為必要，非營利性的、非連續性的乃至無償的事業均包含于內。
(三)是否是在執行職務范圍內
損害與駕駛人所從事的職務之間有相當的關聯，雇用人方承擔責任。執行職務范圍的認定是一個難題，我們認為，界定執行職務范圍的總的標準，是與雇用人所命執行的職務相關聯的一切事項。當然，由于交通事故發生的情況是復雜的，因此決定駕駛人的職務范圍，除遵循上述總的標準外，還應考慮下述各種因素：1．職務的時間或地點。如果駕車肇事行為發生的時間和空間是在授權的時間和空間范圍內，并且有為雇用人服務的目的，可認為是職務行為。2．職務上給予機會的行為。如果駕駛人利用職務給的機會而實施侵權行為，該行為確與職務有內在的關聯，則應認定為屬于職務范圍。3．故意行為。駕駛人執行職務故意加損害與他人，如果其行為與職務有內在關聯，即使其目的是為了達到私利，也應認定為職務范圍。4．嬉樂及繞道行為。駕駛人分明從事公事，借機處理自己私事，導致交通事故損害發生，雇用人應否負責?應考察駕駛人的行為是否與其職務有關聯及是否純為個人利益兩方面因素。例如，甲駕車送貨，繞道回家探望父母，途中將人撞傷。因探望父母是私事，與職務無關，雇用人自不負責。
(四)駕駛人違章致第三人損害
就某一案件，如從上述各方面考察符合條件者，可認定雇用人的代負責任。有疑問的是，駕駛入執行職務發生侵權行為，雇用人能否舉證證明自己對駕駛入的選任及其事業的監督已盡相當的注意，或即使已盡相當的注意損害仍會發生而主張免除自己的代負責任?這涉及到雇用人責任的歸責問題。由于我國法律對雇用人代負責任未加規定，而《辦法》中也未規定代負責任人的免責事由，因此我們認為，雇用人責任應采無過失責任。即：只要駕駛人因執行職務造成他人損害，雇用人即應承擔代負責任。
與審判實踐有關的另一問題是，如何理解《辦法》第31條規定的代負責任的承擔?此種責任是否是連帶責任?如不是連帶責任，為什么《辦法》又規定代負單位有權向駕駛員追償部分或全部費用。實踐中的做法是，于此情形，均將雇用單位與肇事的駕駛員列為共同被告，并判決雙方互相承擔連帶責任。這種做法固然在訴訟上比較便利，國外立法也有先例，然而我們認為此法不妥。原因是：1．從《辦法》的規定看，對于代付責任發生的情形，強調由雇用人承擔全部賠償責任，只有在其賠償損失后，方能向駕駛員追償。這說明，代付責任的義務主體只能是雇用人，駕駛員不是代負責任的責任主體。而雇用人賠償損失后，對駕駛員享有的是不當得利返還請求權，由于請求權基礎不同，二者很難承擔連帶責任，因此代負責任不是連帶責任。2．從有關司法解釋角度講，將兩者列為共同被告并判令其承擔連帶責任也缺乏依據。根據最高人民法院《關于貫徹執行{中華人民共和國民事訴訟法)若干問題的意見》第45條的規定，個體工商戶、農村承包經營戶、合伙組織雇用的人員在進行雇傭合同規定的生產經營活動中造成他人損害的，其雇主是當事人。此條規定完全可以類推適用于駕駛員執行職務致他人損害的場合。3．有人認為代付責任是不真正連帶債務，我們認為這種觀點并不妥當。所謂不真正連帶債務，是指各個債務人就各自立場在客觀上就基于不同的發生原因而偶然產生的同一內容的給付，各自獨立負有全部履行的義務，并因債務人之一的履行而使全部債務均歸于消滅的債務。不真正連帶債務的構成條件是：(1)多數債務人基于不同的原因而對債權人負有不同的債務。(2)債權人對數個債務人均享有分別獨立的請求權。(3)數個債務偶然聯系在一起。(4)數個債務人的給付內容為同一或基本上是相同的。(5)在多數情況下不真正連帶債務有終局責任人。將《辦法》第31條與上述不真正連帶債務的構成條件相比較，很顯然，在機動車肇事代負責任中，受害人對雇用人和駕駛員并不享有分別獨立的請求權，駕駛員對受害人也不負有債務，因此代付責任不是不真正連帶債務。
我們認為，《辦法》第31條規定的代負責任，是一種獨立的民事責任，是一種法定的責任。這種責任的特點就是雇用人作為債務主體清償全部債務，而真正的侵權人駕駛員并不是代付責任的主體，也不負有賠償受害人的義務，在機動車肇事代付責任糾紛中，被告只能是雇用單位。
三、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之二：墊付責任
《辦法》第31條還規定，交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人負責墊付。此種責任是一種墊付責任，墊付責任的法律特征是：
(一)墊付責任的發生以駕駛員負有侵權損害賠償責任為前提，而且此種責任僅限于金錢給付責任
(二)墊付責任的承擔須以駕駛員無力承擔侵權損害賠償責任為前提墊付責任類似于一般保證責任，墊付責任人對受害人享有先訴抗辯權，只有當駕駛員即實際侵害人資力不濟，無力承擔賠償責任時，墊付責任人方承擔墊付責任。實踐中為了減少訴累，受害人多將駕駛員與墊付責任人列為共同被告。但應注意，雖然二者均為被告，但應明確，只有在查明駕駛員無力承擔責任時，方能判決墊付人承擔墊付責任。因此，在一定意義上講，墊付責任是一種填補責任，補足駕駛員無力承擔之部分，以減輕受害人的損失，其既不是為減輕駕駛員的責任，也不是懲罰墊付責任人，而是一種衡平利益的責任。
(三)墊付責任的承擔以駕駛員與墊付責任人具有特定的關系為前提
由于墊付責任人不是真正的侵權行為人，由其承擔民事責任只是為了減輕受害人的損失，因此此責任的承擔應嚴加限制，僅限于發生在具有特定關系的主體之間。按照《辦法》第31條的規定，墊付責任的主體只能是駕駛員的所在單位或者機動車的所有人。關于此點，實踐中應注意：
1．駕駛員所在單位與機動車的所有人非為同一人時訴訟地位如何?駕駛員甲的所在單位是乙公司，而汽車的所有權人是丙廠，甲駕車撞傷丁后無力賠償，于此情形，誰應承當墊付責任?單從《辦法》第31條的規定看，丁應先從乙公司和丙廠中擇一而訴，一旦被訴人也無力承擔，則另行另一人。這樣會導致丁需兩次，法院就同一事實審理兩次，于訴訟上并不經濟。我們認為，于此情形，乙公司和丙廠實際上對丁承擔的乃是不真正連帶債務，乙公司和丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務。為訴訟上的便利，可將乙公司和丙廠列為共同被告，但判決中載明：乙公司或丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務，其中一人清償后，另一人的義務便免除，實踐中有的法院判決駕駛員所在單位和車輛所有人承擔連帶責任，我們認為并不妥當。
2．如何認定駕駛員的所在單位?甲是乙大學的講師，甲個人擁有一輛轎車，一日，甲駕車撞傷丙，甲無力賠償，乙大學是否承擔墊付責任?此類問題在實踐中多有發生，究其原因，乃是近年來汽車已進入千家萬戶，個人擁有量日見增多。如上案所述，與汽車無任何關系的單位，僅因肇事人是其單位的一員，單位應否承擔墊付責任?就《辦法》字面上理解，其將駕駛員所在單位與車輛所有人并列，顯然車輛所有人并非駕駛員所在單位，因此，似可得出結論：上述情形，乙大學應承擔墊付責任。但此種墊付責任承擔的合理性卻十分令人懷疑，僅因肇事人是其員工，就令其承擔墊付責任，難致公允。因此，對此條作下列擴張解釋較為妥當：駕駛員駕駛單位車輛非執行職務致他人損害，無力賠付時，由駕駛員所在單位或車輛的所有人承擔墊付責任。駕駛員駕駛私人車輛致害，其所在單位不承擔墊付責任。就此問題看，《辦法》第31條的規定確有檢討的必要，應當予以修正或由有權機關作出有權解釋。
(四)墊付責任只能發生在執行職務之外
如果交通事故發生在執行職務期間，那么駕駛員所在單位或者機動車的所有人將承擔代負責任，而非墊付責任。
(五)墊付責任是一種法定責任
由于墊付責任是一種法定責任，只有法律、法規明確規定此種責任時，方發生墊付責任的承擔，不能擴大適用。
(六)墊付責任是一種代償責任
承擔墊付責任的人有權向侵權行為人追償全部或部分費用。
