時間：2023-03-15 15:02:25
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇城市軌道交通工程論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
城市軌道交通電氣設備的質量對電氣工程的安裝有著重大作用，施工方如果對電氣設備的質量進行檢測的話就必須保證電氣設備的質量和功能可以滿足城市軌道交通的需要，但是因為一些工程施工方電氣設備的質量不夠，電氣設備的使用周期不能滿足城市軌道交通的長遠需求。主要原因是因為工程施工方在電氣設備方面的投入力度不夠，購買的都是一些比較老式的電氣設備，因此，為了解決這種問題，工程的施工方必須加大對電氣設備的投入力度，購買新型的電氣設備來滿足城市軌道交通的長遠運行。電氣安裝工程的施工設計人員只有對電氣設備的設計有充分的了解才能夠合理安排電氣設備的安裝工作，確保城市軌道交通電氣安裝人員對電氣設備的功能有全面的了解，掌握足夠的電氣設備安裝的知識，施工方要加大對電氣設備安裝人員知識的培訓。
2 城市軌道交通電氣安裝工程施工中的質量控制
（1）建立完善的規(guī)章制度。城市軌道交通電氣安裝工程中的實際施工中，施工方需要建立完善的規(guī)章制度，對安裝工程施工人員的工作規(guī)范做出要求。在實際的施工過程中一些安裝人員對施工的要求并不了解，安裝的電氣設備與城市軌道交通的要求有些不符合，最后再進行電氣設備的拆除。這樣的方式對施工方造成很大的經(jīng)濟損失。因此，完善的體質對施工安裝人員的工作規(guī)范具有重要作用，在實際的電氣安裝工程對工作人員進行監(jiān)督，加強對電氣安裝工程施工人員的技術培訓，建立明確的懲罰機制，提高施工人員工作的積極性，從而提高整個電氣工程施工人員的安裝技術。
城市軌道交通電氣設備中存在的問題對城市軌道交通中電氣安裝工程的質量至關重要，當前，一些城市軌道交通在電氣設備的設計方面還沒有形成嚴格的體系，在所以說在電氣設設備的安裝中出現(xiàn)了各種各樣的問題，影響到城市軌道交通的通行質量。因此，必須充分重視電氣設備的質量，保證電氣設備的質量和功能可以滿足城市軌道交通的需要。因此，在實際的工作過程中施工單位應該加強對施工人員的培訓，聘請專業(yè)的電氣安裝人員對設計人員進行分析和指導，保證設計出來的圖紙能夠通過有效的措施來保證城市軌道交通電氣安裝的施工質量。
（2）在城市軌道交通電氣安裝中使用直流電機。對于城市軌道交通來說，車輛一般情況下使用的是徑向的轉向架，這種轉向架屬于一種自導式的模式，優(yōu)點是結構比較簡單，在車輛上使用比較容易通過半徑比較小的曲線，在某種情況下可以保證線路在運行中的平穩(wěn)度。在城市軌道交通的施工的電氣安裝中，直線電機采用的主要是直線感應的方式進行電機的牽引，主要的構成是轉向架上面的定子和鋼軌在進行鋪設的時的感應板。城市軌道交通電氣系統(tǒng)利用直線電機進行工作的時候會產(chǎn)生很大的推力，同時還會產(chǎn)生側向力，城市軌道交通電力系統(tǒng)在對推力的工作點進行選擇的時候應該充分考慮到直線電機產(chǎn)生的側向推力和垂向力，城市軌道交通在對直線電機進行制動的時候，英愛采用再生制定和反接制動，這樣城市軌道車輛在緊急制動的時候，采用的是空氣制動和再生制動的方式，利用城市軌道車輛的非黏著特點，在城市軌道交通系統(tǒng)中使用直線電機具有非常大的優(yōu)勢。
對于城市軌道交通電氣系統(tǒng)中的直線點擊來說，直線電機的牽引是一種非黏著驅動，不會軌道車輛的輪軌之間的黏著造成限制，因此，軌道交通車輛的爬坡能力是非常好的。對于一些常規(guī)性質的鐵路來說，爬坡的能力比較城市軌道交通車輛是有一定的限度的。在城市軌道交通系統(tǒng)中使用直線電機可以很大程度上提高軌道車輛的爬坡能力，在爬升的時候具備良好的靈活性能。直線電機在牽引的過程中不需要使用減速齒輪，這樣在對轉的時候具有一定的自由度，可以利用徑向的轉向架通過車輛來設置組成半徑，減少線路建設的具體長度，在城市軌道交通電氣系統(tǒng)中使用直線電機具有非常好的導向效果，降低城市軌道車輛的整體高度，在可以行走的區(qū)間之內(nèi)是的斷面的面積降到最小。
（3）城市軌道交通電氣安裝工程施工后的控制。城市軌道交通電氣安裝工程在完成之后，一些施工單位不重視工程質量，沒有進行后續(xù)的檢查，過于簡單化和形式化，沒有達到檢查的目的。因此，施工單位必須加強對施工后的監(jiān)管力度，保證城市軌道交通電氣工程施工的安裝質量。施工單位可以安排專門的監(jiān)督和監(jiān)察部門，對城市軌道交通電氣安裝的施工作業(yè)進行嚴格的監(jiān)督與檢查，對電氣設備的使用情況和使用周期進行有必要的詳細檢查，對電氣安裝工程中出現(xiàn)的問題，嚴格督促相關施工人員進行修改，保證城市軌道交通電氣安裝工程的質量。
論文關鍵詞:城市軌道交通計算機聯(lián)鎖
考慮到信號工程的技術趨勢和經(jīng)濟上的合理性,北京城市軌道交通13號線信號計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng),采用鐵科院開發(fā)研制的TYJL2Ⅱ型系統(tǒng)。雖然此系統(tǒng)已在全路400余個站場投入使用,但在滿足現(xiàn)有的各項技術條件要求,實現(xiàn)進路上的道岔、信號機和軌道電路的正確聯(lián)鎖關系,確保列車運行安全的同時,還必須進行一系列的改進和完善,以滿足城市軌道交通所要求的特殊聯(lián)鎖功能,并實現(xiàn)與ATP系統(tǒng)結合的安全編碼邏輯功能。
1系統(tǒng)結構的改進
根據(jù)北京城市軌道交通的特點,對TYJL2Ⅱ型計算機聯(lián)鎖的系統(tǒng)結構做了如下的改進。
1.各站通常不設信號維修人員,為了確保系統(tǒng)在監(jiān)控機或控制臺故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運行,將監(jiān)控機和控制臺納入到了雙機熱備的覆蓋范圍之中,使其在故障時可由相應的聯(lián)鎖機申請切換。具體地講,對站場簡單的車站,直接將監(jiān)控機安裝在聯(lián)鎖機柜內(nèi),取消聯(lián)鎖總線的切換電路。A監(jiān)控機和A控制臺隨著A聯(lián)鎖機的切換而切換,B監(jiān)控機和B控制臺也如此。而對站場復雜的車站,除切換方式同簡單車站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的結構,保留聯(lián)鎖總線的切換電路。
2.由于計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的操作方式分為控制中心集中控制和車站分散控制,且通常采用中心集中控制方式,因此系統(tǒng)在各站的監(jiān)控機部分增加了與CTC分機的接口,接收中心集中控制時的命令信息,并向中心發(fā)送本站的表示信息,接口采用RS2422雙網(wǎng)結構。車站分散控制時,系統(tǒng)采用鼠標式控制臺和按鈕式單元控制臺互為備用的原則進行設計,使操作方式更加方便靈活。
3.為了便于維修,計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的采集、驅動電路板均改為6U標準,計算機電源、采集電源、驅動電源和地線檢查器改為插接方式。同時,為適應北京城市軌道交通機柜上出線的要求,系統(tǒng)的聯(lián)鎖機柜結構也相應地改為采集、驅動層在上,計算機層、電源層在下。
4.在保持原有TYJL2Ⅱ型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)電路結構不變的情況下,為提高系統(tǒng)的可靠性和抗干擾能力,采取的措施主要包括:提高印制板采用的芯片等級,按5V計算機電路與12V采集、驅動電路分別布線,并且分開設置接插件;在接口架的驅動條件線上增加防雷器件;采集、驅動32芯電纜靠電路板一側增加抗電磁干擾磁環(huán)等等。
2系統(tǒng)特殊聯(lián)鎖功能的實現(xiàn)
由于北京城市軌道交通計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)增加了諸如自動進路、自動折返、扣車、緊急關閉和軌道區(qū)段故障時單獨操縱道岔等一系列特殊聯(lián)鎖功能,因此在聯(lián)鎖軟件中又增加了相應的模塊,具體可分為3類。
1.原聯(lián)鎖軟件中沒有與其類似的功能,需要建立全新的算法,增加新模塊。如,扣車必須確定扣車狀態(tài)的輸入與哪些所要驅動的發(fā)車進路的信號控制輸出有關;扣車狀態(tài)的輸出與哪些扣車按鈕的輸入有關。在此基礎上建立實現(xiàn)扣車這種特殊聯(lián)鎖功能的算法,并予以實現(xiàn),完成扣車作業(yè)。
2.原聯(lián)鎖軟件中有與其類似的功能,可利用原有算法。如,緊急關閉與原有的超限絕緣檢查功能非常類似,其技術條件也基本相同。因此,可利用原聯(lián)鎖邏輯模塊中的超限檢查的算法,在股道的二端分別設置與超限檢查模塊類似的緊急關閉模塊來實現(xiàn)緊急關閉作業(yè)。
3.原聯(lián)鎖軟件中雖有與其類似的功能,但需對其算法稍加修改。如,軌道區(qū)段故障時單獨操縱道岔與原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔稍有不同,二者的區(qū)別在于是否進行區(qū)段占用檢查。只要在原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔模塊的算法中,去掉區(qū)段占用檢查條件,就可以得到軌道區(qū)段故障時單獨操縱道岔模塊的算法。在道岔區(qū)段軌道電路故障的情況下,且人工確認該道岔區(qū)段無車時,可以采用非常手段實現(xiàn)單獨操縱道岔作業(yè)。
雖然實現(xiàn)各項特殊聯(lián)鎖功能的模塊所采用的算法是不同的,算法的確定也是不同的,但由于原有的TYJL2Ⅱ型計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖軟件是按照故障2安全的原則設計的,新增加或修改的模塊也均按此原則設計,不會影響原有計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)軟件故障2安全性的實現(xiàn)。
3安全編碼邏輯功能的實現(xiàn)
北京城市軌道交通計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng),增加了與ATP系統(tǒng)結合的安全編碼邏輯功能,并通過軟件加以實現(xiàn)。其軟件的數(shù)據(jù)仍采用按站場圖形基本模塊鏈表進行連接的方式,遇有站場改變時只需在相應位置插入對應的模塊。程序采用模塊化的設計方法,如需增加或改動某個環(huán)節(jié),也只需增加或改動相應的模塊。
與ATP系統(tǒng)結合的安全編碼邏輯軟件的數(shù)據(jù)分為靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)2部分。其中,靜態(tài)數(shù)據(jù)包括:與站場結構緊密相關的編碼模塊的代碼、在鏈表中的位置、其控制特征以及其他必須的信息,如軟件運行所需的索引表、控制表等相關內(nèi)容。就編碼模塊而言,對于非道岔區(qū)段,每1個軌道區(qū)段均設有1套速度碼繼電器和1個編碼模塊,并入鏈;對于道岔區(qū)段,考慮到道岔區(qū)段設有定位發(fā)碼和反位發(fā)碼2套獨立的速度碼繼電器,因此也分設2個編碼模塊。動態(tài)數(shù)據(jù)則是在模塊靜態(tài)數(shù)據(jù)對應的緩沖區(qū)記錄模塊狀態(tài)、在程序中當前所處的層,以及程序運行所必須使用的變量等信息。定義了編碼模塊的數(shù)據(jù)結構之后,在聯(lián)鎖邏輯運算模塊中增加編碼邏輯處理模塊,可以實現(xiàn)與ATP系統(tǒng)結合的安全編碼邏輯軟件的技術要求。模塊中包含2類程序,一類是不受進路控制的編碼模塊,另一類是受進路控制的編碼模塊處理程序,二者的區(qū)別在于模塊掃描方式的不同,不受進路控制的編碼模塊處理時按索引表掃描,受進路控制的編碼模塊處理時按進路管理緩沖區(qū)掃描。
與ATP系統(tǒng)結合的安全邏輯編碼軟件的實現(xiàn),無論是數(shù)據(jù)結構還是程序結構,都借鑒了聯(lián)鎖邏輯運算模塊在提高軟件可靠性和安全性方面的經(jīng)驗。為減少形成危險側錯誤輸出的可能性,軟件采用冗余編碼方式,將有關安全的編碼信息按不同規(guī)則分別存儲于不同的緩沖區(qū),使用時需比較一致才認為其有效。同時,軟件采用分層遞進的網(wǎng)絡結構,上一層的錯誤會被下一層發(fā)現(xiàn),不會由于錯誤擴展導致系統(tǒng)級錯誤。此外,軟件對可能發(fā)生的錯誤視情況不同,采取不同的方式進行處理。對于數(shù)據(jù)錯誤,程序從發(fā)現(xiàn)錯誤層開始終止執(zhí)行,對已進行的處理采取程序卷回的方法恢復執(zhí)行命令前的狀態(tài),并給出相應的提示。當影響安全的關鍵緩沖區(qū)發(fā)現(xiàn)錯誤后,程序將采取切斷輸出的措施。對于硬件故障引起的錯誤,如果硬件故障導致發(fā)生的錯誤是不影響安全的,那么程序將給出報警提示,并將故障可能影響的信息置為安全側。如果當硬件故障可能導致發(fā)生影響安全的錯誤時,程序將采取停止工作的措施。
市域軌道交通工程是建設領域廉政風險的“易發(fā)部位”、“易發(fā)環(huán)節(jié)”，市域軌道交通建設投資巨大，投資總概算近500億元，僅S1線，投資額度就將近200億元，建設涉及的土建、機電設備、工程監(jiān)理、物質采購等方面，雖然超過一定金額都按照招投標有關程序進行，但是由于其廣泛的社會影響，如發(fā)生有關廉政方面問題，其后果將十分嚴重。同時，溫州市域軌道交通S1線是國內(nèi)第一條由民間資本參股的城市軌道交通線路，其工程設計、施工、驗收都是自身全新標準，有別于其他地鐵、輕軌工程，其相應的反腐倡廉建設亟待探索。
二、市域軌道交通工程建設領域反腐倡廉現(xiàn)狀調查與分析
為深入了解實際情況，在集團系統(tǒng)內(nèi)開展了有關調查。調查工作采用文獻調查法、訪談調查法、問卷調查法等調查方法相結合。其中，問卷調查法采用無記名答題的方式，全程受控，專人負責。此次調查的范圍集中在集團領導班子成員、集團各部（室、辦），以及集團公司紀檢監(jiān)察系統(tǒng)有關人員，此次發(fā)放問卷110份，回收率94.5%,共104份，有效問卷率為95.2%，共有99份。從本次問卷調查的結果看，員工對公司現(xiàn)有工程建設領域反腐倡廉的成效的滿意度為：“滿意”、“基本滿意”的比例達98%，而“不滿意”“、說不上來”的比例只有2%，這表明一直以來我們對工程建設領域的反腐倡廉工作值得肯定。從問卷調查分析的結果發(fā)現(xiàn)，員工對于公司目前的反腐倡廉效果基本滿意，制度建設比較完善，反腐倡廉宣傳教育建章立制，但反腐倡廉宣傳教育需進一步創(chuàng)新。同時，隨著溫州市域軌道交通工程建設項目的全面鋪開，市域軌道交通工程建設資金龐大、工程周期長，易滋生腐敗現(xiàn)象，反腐倡廉工作面臨著嚴格的考驗，尤其是工程建設領域反腐倡廉建設工作有待深化，亟需進一步完善。市域軌道交通工程建設項目已全面開工建設，小部分員工對公司今后的反腐倡廉工作信心不足，問卷調查中提出了可能發(fā)生的腐敗現(xiàn)象,為今后預防腐敗問題提供參考。
三、市域軌道交通工程建設領域反腐倡廉機制構想
（一）以工程建設項目為主線，強化責任意識，控制關鍵環(huán)節(jié)
針對項目建設過程中易發(fā)環(huán)節(jié)，在廉政監(jiān)督過程中，要抓住關鍵環(huán)節(jié)，強化機制保障，同時要注重全過程監(jiān)督與控制，不留監(jiān)督“死角”，有效防止廉政風險事件的發(fā)生。同時，保障規(guī)章制度、辦法及措施具有可操作性，就必須符合市域軌道交通工程建設項目實際，以工程項目流程為線索開展反腐廉政建設，才能實現(xiàn)全過程監(jiān)督與控制。在實際實施過程中，要強化責任意識，尤其是具體分管領導和經(jīng)辦人員，要突出其重要作用，積極進行責任分解，抓好工作落實。對一些關鍵環(huán)節(jié)，如工程款預付、工程項目設計變更、合同簽訂、各種招標項目等等方面，跟要強化紅線意識、責任意識，通過嚴格審批過程，重點強化紀檢監(jiān)察部門對關鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)督檢查。
（二）完善規(guī)章制度,強化執(zhí)行力度,構建有效的約束機制
針對這些年來的工程建設腐敗案件，究其原因，其中一個比較重要的原因，是制度建設不健全，在相關領域制度空缺，或者有關制度在執(zhí)行時不到位。一些腐敗分子正式瞄準制度的漏洞，才是腐敗案件得以發(fā)生，而沒有及時的得到制止。作為紀檢監(jiān)察機構，要有效發(fā)揮監(jiān)督作用，首先要強化監(jiān)督有關的制度建設，從制度建設著手，為廉政監(jiān)督提供有力的制度保障，這是首要基礎。另外，有關紀檢監(jiān)察機構，要強化有關業(yè)務制度的建設，比如，對一些關鍵環(huán)節(jié)，如工程款預付、工程項目設計變更、合同簽訂、各種招標項目等方面，一定要強化這些重點領域方面的制度建設，同時對涉及的關鍵環(huán)節(jié)要明晰流程，杜絕漏洞，做到以制度管人、管事，用流程規(guī)范操作，不留制度“死角”，打造一套市域軌道交通廉潔工程有關的機制制度，提供有力保障。
（三）緊密協(xié)調配合,強化防范保障機制，確保廉政監(jiān)督取得成效
1.強化廉政教育,提升廉潔意識。
以黨的群眾路線教育實踐活動為契機，通過觀看廉政警示視頻，邀請紀檢監(jiān)察領導講座，參觀溫州當?shù)乜词厮瑢W習菜籃子案件等方式，大力開展廉政意識教育。建立“大宣教”格局，突出教育重點和教育效果，積極拓展廉政文化建設的內(nèi)涵。使得廉政學習教育形成制度化，常態(tài)化，使廉政意識深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛圍。
2.強化組織協(xié)調，構建組織保障機制。
建立和健全懲治和預防腐敗體系，除了積極發(fā)揮紀檢機構的作用外，還要充分發(fā)揮市審計部門、市國資部門、市住建部門等有關部門的積極作用，紀檢部門作為牽頭部門，重點要做好牽頭協(xié)調工作，以及有關監(jiān)督檢查，同時要督促相關業(yè)務部門落實職責。審計部門在加強對工程建設財務狀況和預算執(zhí)行情況的審查方面。住建部門，要積極發(fā)揮工程建設主管部門的有時，在日常的宣傳教育、制度完善與落實等方面發(fā)揮主管部門職責，做好落實。相關部門只有明確分工，積極協(xié)調，才能形成合力，取得實效。
3.發(fā)揮外部力量，形成全方位監(jiān)督。
一建設的意義
根據(jù)《上海市教育委員會關于同意上海市市屬本科高校校外實習基地重點建設項目和上海高校示范性校外實習基地建設項目立項的通知》（滬教委高〔2011〕54號文件），此次共有33個項目獲批為上海市市屬本科高校校外實習基地重點建設項目，“城市軌道交通‘卓越工程教育’校外實習基地”位列其中。以此為契機，要進一步優(yōu)化實踐環(huán)節(jié)大綱，積極推進“卓越教育計劃”的實施，切實加強城市軌道交通學院與上海地鐵校企間的產(chǎn)學研合作，更好地創(chuàng)建高校和企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)人才的新機制而積極實施，確保城市軌道交通專業(yè)學院學生實習等實踐教學環(huán)節(jié)順利完成，推動城市軌道交通專業(yè)院系與城市軌道交通運營企業(yè)雙方“教學、科研、生產(chǎn)”共贏一體化發(fā)展。
目前，伴隨著城市軌道交通的快速發(fā)展突顯出兩大矛盾，即城市軌道交通快速發(fā)展與技術管理不適應的矛盾以及企業(yè)員工認同與企業(yè)愿景之間的矛盾，要通過細化和優(yōu)化實習帶教大綱，從地鐵職業(yè)培訓師的培訓帶教、帶教內(nèi)容細化等方面著手，幫助學生在校外實習基地實習中鍛煉自己的動手能力與應急處理能力，學習并成長為一名合格的準職業(yè)地鐵人。
二建設的思路
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設思路按照前期工作籌備、計劃建設進度、預期建設目標等方面內(nèi)容，主要是校外實習基地建設中的硬件投入及軟件優(yōu)化升級，強調學生實習過程中的雙導師帶教等工作，確保校外實習基地在行車實習和城市軌道交通行車組織等城市軌道交通運營管理專業(yè)課程學習中的積極作用。
上海地鐵9號線大學城站作為全國首個大學生自管站，發(fā)展到如今9號線全線的大學生自管線，通過城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設，進一步強調地鐵9號線在城市軌道交通學院學生理論與實踐緊密結合的實踐現(xiàn)場中所起的積極作用，此次校外實習基地建設將以9號線洞涇站以及上海地鐵龍陽路培訓基地為基礎展開建設，培養(yǎng)學生的實踐動手能力。
校外實習基地在培養(yǎng)學生的過程中，要認真學習地鐵車站FAS和BAS系統(tǒng)，清楚把握地下站和地上站在行車及客運組織方面的差異。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地實習期間，應當合理排班，并能參與到諸如五一、國慶等節(jié)假日的大客流階段中，去切身體驗地鐵運營應對大客流時的具體操作，針對畢業(yè)實習和畢業(yè)論文的雙導師制，通過進一步細化，加強城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地的積極作用。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設，從校外實習基地以城市軌道交通學院大學生的自管線以及大學生地鐵志愿者角度出發(fā)，以地鐵人角色在地鐵一線頂崗工作，采用相應的證書形式，加強工作的認同和工作成果的肯定性，以城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地的建設為契機，城市軌道交通運營企業(yè)將把相關資源進行同步和整合，強調職業(yè)導航等方式，實現(xiàn)對城市軌道交通專業(yè)大學生的校企聯(lián)合培養(yǎng)。
三基地的運營
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地，應當圍繞培養(yǎng)學生的城市軌道交通行車組織的實踐能力這一目標來整合理論與實踐、教室與實習基地、理論教師與實習教師等方面的資源，提高實習效果。實習基地建設不僅要加強設備等硬件的建設，還要注重學生能力訓練、校企聯(lián)合產(chǎn)學研結合、學生職業(yè)素養(yǎng)培育等相關功能的有機融合。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地是一項涉及面較為廣泛的系統(tǒng)工程，必須科學規(guī)劃、創(chuàng)新管理體制。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地的設立，需要城市軌道交通專業(yè)院系與城市軌道交通運營單位簽訂城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地協(xié)議并掛牌，協(xié)議書的內(nèi)容主要包括雙方合作目的、基地建設目標與受益范圍、雙方權利和義務、實習師生的住宿、學習、交通等安排，基本收費標準、協(xié)議合作年限等。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地運營應當明確規(guī)范化目標管理制度，成立由城市軌道交通專業(yè)院系領導、城市軌道交通運營企業(yè)負責人參加的校企合作領導小組，負責制定實踐教學計劃和實施方案，邀請經(jīng)驗豐富的校外實習基地技術骨干參與實習課時安排、實習階段實踐教學實施方法、課程（含實習）優(yōu)化設置等相關討論，不斷優(yōu)化學生在城市軌道交通運營管理行車組織過程中的實踐與創(chuàng)新能力培養(yǎng)教學體系，使之更加符合城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)需要，同時安排專人來負責校外實習基地實踐教學效果督導、問題反饋與解決等各項工作的具體落實，考核的方法是由城市軌道交通專業(yè)院系安排的指導教師和校外實習基地派出技術骨干聯(lián)合組成考核小組，在城市軌道交通行車組織的現(xiàn)場進行考核，注重城市軌道交通運營管理專業(yè)學生的學習過程和探究過程，注重城市軌道交通運營管理專業(yè)學生的生活經(jīng)歷和生活體驗，著重考核城市軌道交通運營管理專業(yè)學生在行車組織過程中的創(chuàng)新思維能力和實踐能力。通過發(fā)揮城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地在學生行車實習中的重要作用，實現(xiàn)城市軌道交通運營管理專業(yè)學生由在校學生到職業(yè)地鐵人的零對接，增強城市軌道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)競爭力。
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設過程中，城市軌道交通專業(yè)院系與城市軌道交通運營企業(yè)校企雙方應當強調“互惠互利、相互滲透、優(yōu)勢互補、共同發(fā)展提高”，校企雙方就如何細化大學生校外實習培養(yǎng)方案、本科生畢業(yè)設計項目方案具體實施、選派專業(yè)技術人員參與具體指導、建立校外實習質量監(jiān)控體系等方面探討具體的合作建設細化方案，并確保有效執(zhí)行。同時，使城市軌道交通專業(yè)院系與城市軌道交通運營企業(yè)在校外實習基地共建工作進一步細化深入，共建范圍進一步擴大，對于城市軌道交通運營管理專業(yè)校企雙方共建工作深入持久可持續(xù)發(fā)展會起到深入有力的推動作用，使共建工作提升到了更高的層次，使城市軌道交通專業(yè)建設和發(fā)展處于良性發(fā)展狀態(tài)。
參考文獻
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關鍵詞：城市軌道交通，機電系統(tǒng)。調劑策略
正文
1.城市軌道交通發(fā)展的歷程和現(xiàn)狀
起步――20世紀50年代，我國開始籌備北京地鐵網(wǎng)絡地鐵建設，在1965-1976年建設了北京地鐵一期工程（54Km ）。隨后建設了天津地鐵（7.1Km，現(xiàn)已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設以人防功能為指導思想。 發(fā)展――1980年代末至90年代初，我國僅有上海、北京、廣州等幾個大城市規(guī)劃建設軌道交通。該階段地鐵建設開始真正以城市交通為
政府調控――進入上世紀90年代，一批省會城市開始籌劃建設軌道交通項目，紛紛進行地鐵建設的前期工作。由于要求建設的項目較多且工程造價高，1995年12月國務院國辦60號文，暫停了地鐵項目的審批。同時，國家計委開始研究制定城市軌道交通設備國產(chǎn)化政策。該階段為政府通過研究制定相應政策來指導地鐵的規(guī)劃建設。 建設――1999年以后，國家的政策逐步鼓勵大中城市發(fā)展城市軌道交通，全國己建有軌道交通的城市達10個，新申請立項準備建設的城市有8個。該階段地鐵建設速度大大超過之前的30年。
2.城市軌道交通機電系統(tǒng)的組成
城市軌道交通機電系統(tǒng)由以下幾部分組成：
2.1供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)主要為列車、設備以及沿途各站點提供照明服務，可以分為集中供電、分散供電及混合供電，一般通過車站、沿路線、控制中心等進行調度。
2.2信號系統(tǒng)。信號系統(tǒng)用于指揮列車的正常運行，并及時發(fā)出信號以保證列車的安全。該系統(tǒng)分為ATP子系統(tǒng)、ATO子系統(tǒng)和ATS子系統(tǒng)，一般安裝在控制中心。
2.3通信系統(tǒng)。通信系統(tǒng)用于信息的傳輸和指令的，相當于人體中的神經(jīng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)由電纜傳輸系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、無線通訊系統(tǒng)等六大部分組成，以便指令、信息能及時迅速的傳達。
2.4自動售票、檢票系統(tǒng)。該系統(tǒng)用于代替人工售票，采用多條線路聯(lián)網(wǎng)以實現(xiàn)分階段計程票價制，能夠對票次進行跟蹤統(tǒng)計，管理方便，還能為決策提供科學依據(jù)。
3、城市軌道交通機電系統(tǒng)的調試策略
3.1供電牽引系統(tǒng)
供電牽引系統(tǒng)是為城市軌道交通提供動力的源泉，一般包括牽引供電系統(tǒng)、動力照明系統(tǒng)和高壓電源系統(tǒng)[2]。在供電牽引系統(tǒng)的調試階段，需要：（1）對車輛與牽引供電系統(tǒng)進行短路試驗；（2）測試供電系統(tǒng)與SCADA系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、主時鐘的接口是否正常運行，以確保各系統(tǒng)聯(lián)動有序，供電牽引系統(tǒng)性能良好；（3）測試該系統(tǒng)在最大行車密度和低壓滿負荷時供電能力是否滿足要求，進行諧波測試。
3.2信號系統(tǒng)
客車的ATS系統(tǒng)（自動監(jiān)控子系統(tǒng)）能自動控制正線并向外部及時提供信息，ATP系統(tǒng)（自動防護子系統(tǒng)）需要與電動客車設備、軌道空閑檢測設備以及ATS系統(tǒng)相關聯(lián)，在這過程中會產(chǎn)生許多接口，因此在調試過程中需要重點關注以下內(nèi)容：（1）信號系統(tǒng)與客車之間的調試；（2）信號系統(tǒng)與屏蔽門的調試；（3）信號系統(tǒng)與EMCS之間的調試。
3.3通信系統(tǒng)
通信系統(tǒng)相當于一個綜合業(yè)務傳輸網(wǎng)，能對語言、圖像、文字等信息實現(xiàn)透明傳輸。在調試時要注意：（1）將通信系統(tǒng)與各個相關聯(lián)的子系統(tǒng)進行調試，包括辦公自動化系統(tǒng)、EMCS系統(tǒng)、SCADA系統(tǒng)以及FAS系統(tǒng)，使之能正確接收時鐘信息，使各個子系統(tǒng)的時間準確統(tǒng)一；（2）通信系統(tǒng)與客車、信號系統(tǒng)之間實現(xiàn)調試。
3.4自動售票、檢票系統(tǒng)
自動售票、檢票系統(tǒng)由中央計算機、編碼系統(tǒng)、密匙管理系統(tǒng)、車站AFC終端以及各種輔助設備構成。一般由車站計算機集中控制，由中央計算機系統(tǒng)多線統(tǒng)一結算、統(tǒng)計、分析、打印IC卡、磁卡實現(xiàn)、單程售票等，分為自動售票機、檢票機、半自動售票機。在調試時需要與時鐘系統(tǒng)、通信系統(tǒng)實現(xiàn)聯(lián)調，以保證自動售票、檢票系統(tǒng)的中央調控能力。
3.5屏蔽門及其控制系統(tǒng)
滑動門、固定門、端門及應急門四部分組成了屏蔽門系統(tǒng)。屏蔽門的網(wǎng)絡拓撲結構上采用的是總線型局域網(wǎng)，在某些重要命令上采用硬線傳輸，以保證傳輸?shù)目煽啃砸约霸鰪娍垢蓴_能力[3]。在城市軌道交通中采用屏蔽門主要是使站臺與軌道設有一道物理屏障，確保乘客安全，同時也能屏蔽列車運行時帶來的噪聲。
屏蔽門調試的重點是：（1）實現(xiàn)與BAS之間的調試，驗證其接口是否能正常工作；（2）實現(xiàn)與信號系統(tǒng)的調試，需要列車上線運行，檢驗各接口能否滿足運營的需要。
3.城市軌道交通機電系統(tǒng)調試的作用與意義
3.1實現(xiàn)城市軌道交通整體配合最佳
機電系統(tǒng)的調試是一項綜合性很強的工作，不但要調試好各個子系統(tǒng)，在啟動后還需要各個子系統(tǒng)能夠帶負荷正常運行，各系統(tǒng)接口關系正確，運作協(xié)調等[1]。在整個城市軌道交通中，線路合理清晰是基礎，列車正常運行是關鍵，供電是保障。機電系統(tǒng)調試的目標就是使以上幾點有機結合，實現(xiàn)整個軌道交通的最佳配合，以達到較大的運輸能力、較高的服務質量和顯著的社會效益。
3.2實現(xiàn)對城市軌道交通安全性分析
城市軌道交通作為公共交通運輸工具，必須具備極高的安全性。子系統(tǒng)故障會導致行車安全，因此要增強各個子系統(tǒng)的可靠度，明確各個子系統(tǒng)部件的壽命期限，對于關鍵部件要定期檢查、調試與更換。通過對機電系統(tǒng)的調試，及時確認系統(tǒng)是否可靠、安全、可用、可維修等，及時排出安全隱患，為乘客營造安全、舒心的出行環(huán)境。
3.3能夠為運營提供技術支持
機電系統(tǒng)的調試是設計、施工完成后必須執(zhí)行的一個過程，包括客車調試、通信調試、監(jiān)控系統(tǒng)調試等，這一系列的調試為后續(xù)的檢驗和驗收提供了可靠保證，也為正式投入運行后的運營提供了技術支持。
3.4能夠使城市軌道交通更加系統(tǒng)性
城市軌道交通是一個有機整體，各個子系統(tǒng)關聯(lián)性很強。由于受到經(jīng)驗或其他因素的影響，城市軌道交通的各個子系統(tǒng)往往能滿足目標最大化，但在整體性能或整體效益上難以達到目標最大化。為了實現(xiàn)這一目標，需要對機電系統(tǒng)進行多次調試、評定，才能認定整個系統(tǒng)已達到最合理、最優(yōu)化的目標。
結束語
城市軌道交通涉及的知識面很廣，對機電系統(tǒng)調試的相關工作人員而言，需要詳細的了解城市規(guī)劃、工程施工建設、供電系統(tǒng)、公交系統(tǒng)等等各個方面的知識及規(guī)章制度。機電系統(tǒng)作為城市軌道交通一項重要的組成部分，在調試過程中需要對技術水平、管理模式、設備運行、協(xié)調運轉等方面做到完整統(tǒng)一，使整個城市軌道交通運行更加安全、穩(wěn)定、可靠。
參考文獻
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關鍵詞:城市軌道;交通建設;投融資模式
中圖分類號:TU
文獻標識碼:A
文章編號:1672-3198(2010)09-0085-02
隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展和人口數(shù)量的日益龐大,交通擁堵,道路資源匱乏,公共交通效率低下等問題日益突出,發(fā)展城市軌道交通是解決上述問題的必然選擇。由于城市軌道交通投資巨大,為拓寬籌資渠道和緩解政府財政壓力,有效解決建設資金短缺問題,我國一些發(fā)達城市在軌道交通投融資模式上積累了許多豐富的經(jīng)驗,形成了一套比較完整的實施措施。通過對其分析和比較,從中可以得到很多有益的啟示。
1 我國現(xiàn)有城市軌道交通投融資模式的比較
目前,國內(nèi)城市軌道交通投融資模式主要有以下三種,即以政府財政資金無償投入為主的投融資模式,以政府為主導的負債性投融資模式,投資主體多元化的投融資模式,其各自運作模式如下:
1.1 以政府財政資金無償投入為主的投融資模式
這種模式是指城市軌道交通全部由政府投資,由一個或若干個國有企業(yè)負責壟斷運營,依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡,政府對項目的投入主要是現(xiàn)金投入,不提供或很少提供包括沿線土地開發(fā)權等政策支持。我國在計劃經(jīng)濟體制下主要采用這種模式,如北京地鐵一號線、北京地鐵環(huán)線等。
在以政府財政資金無償投入為主的投融資模式下,政府對項目的投資、建設、運營控制程度較高,有利于統(tǒng)一組織施工,運營中財務成本也較低,但是這種模式存在以下兩個問題,一是由于工程造價不斷上漲,建設項目愈加集中,政府財力的增長往往無法滿足基礎設施發(fā)展的需要,二是由于傳統(tǒng)的政府補貼模式長期存在,企業(yè)缺乏加強管理以降低建設運營成本的原始動力,因此服務意識較差,效率低下。
1.2 以政府為主導的負債型投融資模式
這種模式是指為克服政府財力不足對軌道交通發(fā)展的制約,由政府財政投入部分資金,其余資金則依托政府提供信用擔保,由軌道交通(建設、運營)項目公司以銀行貸款、發(fā)行債券等方式進行債務融資,政府通過行政手段讓直屬企業(yè)為項目提供資金或者為貸款提供擔保,政府批給項目沿線的土地開發(fā)權,以綜合開發(fā)收益作為貸款的償還來源,政府承擔項目債務的還本付息責任。采用這種模式的有北京地鐵復八線、廣州地鐵二號線、上海地鐵二號線和上海地鐵十號線。
在以政府為主導的負債型投融資模式下,政府可以在資金短缺的情況下,短期內(nèi)籌集到大量建設資金以保證項目建設的順利進行,但是由于項目投資的最終來源還是政府財政收入,政府負擔繁重,這種模式并沒有從根本上解決城市軌道交通建設資金短缺問題,企業(yè)效率和經(jīng)濟效益仍然低下,不利于企業(yè)吸引多元化的股權投資和引進先進的公司治理模式。
1.3 投資主體多元化的投融資模式
這種模式允許民間資本和外國資本以市場方式組建軌道交通項目公司,成為軌道交通項目的投資主體,以市場融資方式籌集建設資金,形成一個以市場投資主體為主,政府投資為輔,以市場融資為主,以政策性金融投入為輔的多元化格局。通過政府投資、補貼或扶持,對項目進行商業(yè)化運作,提高項目利潤率,吸引社會各方面投資,改善企業(yè)治理結構,提高管理水平和運作效率。采用這種模式的有北京地鐵四號線、北京地鐵奧運支線和深圳地鐵四號線。
在這種模式下,通過發(fā)揮政府投入的示范作用和對非國有經(jīng)濟的帶動作用,以政府杠桿資金吸引社會資金的廣泛參與,一方面能夠引入民間資本,減輕政府的財政負擔,另一方面引入競爭機制,提高運作效率,能夠利用政府的力量解決市場不能解決的問題,也能利用市場解決政府不能解決的問題。但是,這種模式也存在一些不利因素,主要體現(xiàn)在融資涉及面廣,結構復雜,需要做好有關風險分擔、稅收結構、資產(chǎn)抵押等一系列技術性工作,而且,由于政府資本金比例較低,對投資公司籌集資金形成巨大的壓力,投資公司在項目投資和運營中所處地位過于重要,一旦資金周轉發(fā)生困難,將嚴重制約軌道交通建設項目的順利開展。
2 鄭州市城市快速軌道交通建設項目基本情況
鄭州市是河南省省會,中部地區(qū)的重要區(qū)域性中心城市,隨著城市規(guī)模的不斷擴大和城鎮(zhèn)化進程的逐步加快,城市經(jīng)濟建設的飛速發(fā)展,城市人口急劇增加,城市交通面臨嚴峻的局勢,道路擁擠、車輛堵塞、交通不暢已成為制約鄭州市城市發(fā)展的瓶頸問題。在這種情況下,發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng),積極引入具有大、中運量的軌道交通方式是實現(xiàn)鄭州市交通可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢。
根據(jù)《鄭州市城市快速軌道交通建設規(guī)劃》,鄭州市軌道交通線網(wǎng)由6條線路組成,全長202.53km,共設車站135個,其中換乘站22個,2009-2015年作為起步階段,建設軌道交通1號線一期工程、2號線一期工程,線網(wǎng)規(guī)模為45.39km;2015-2020年作為發(fā)展階段,建設軌道交通1號線二期工程、3號線一期工程、四號線一期工程,形成“井”字形骨架網(wǎng)絡,線網(wǎng)規(guī)模為50.22km;2020年以后作為成熟完善階段,建設軌道交通6號線,5號線環(huán)線、2、3、4號線的二期工程。
根據(jù)軌道交通1號線一期工程的初步估算,投資成本約為5.9億元/km,因此,鄭州市軌道交通建設項目總共需要約1000億元的資金,在單一的政府投資模式下,政府財政將面臨巨大的資金壓力,因此,必須結合鄭州市現(xiàn)有的經(jīng)濟實力,選擇合適的軌道交通投融資模式。3 鄭州市城市軌道交通投融資模式的選擇
根據(jù)軌道交通投融資模式演變規(guī)律及模式選擇原則,在我國選擇投融資模式的總體思路是:對于初次建設軌道交通的城市,宜建立政府財政資金為主導的財政投融資模式;對己有一定軌道交通系統(tǒng)的城市如北京、上海、廣州等,應努力創(chuàng)造市場化融資條件,建立多元化的市場融資模式。結合鄭州市實際可考慮有步驟地有針對性地采用以下模式。
3.1 采取以政府為主導的負債型投融資模式
考慮到鄭州市的軌道交通建設剛剛起步,缺乏投資主體多元化融資模式必須的操作經(jīng)驗、人才和成熟的投資環(huán)境,因此建議近期建設項目采用以政府為主導的負債型投融資模式。以下就軌道交通建設項目的投資構成作簡單說明:
政府財政投入:由于城市軌道交通具有一次性投入大,運行費用高,社會效益好而自身經(jīng)濟效益差等特點,政府在城市軌道交通資金籌集中始終占有舉足輕重的決定作用。為保證近期建設項目的順利實施,建議鄭州市市政府投入部分財政資金作為近期建設項目資本金。
國內(nèi)銀行貸款:軌道交通建設項目作為公共建設項目,基本上都用于可續(xù)經(jīng)營性,破產(chǎn)和清算的可能性都很小,而且軌道交通的資產(chǎn)、權益隨著時間的推移,具有不斷增值放大的特點,另外,軌道交通項目公司可在軌道交通沿線和車站開展多元化經(jīng)營,其經(jīng)營收入增長空間很大,當軌道交通項目運作一定年限后,在政策支持下,逐漸具有一定的營利性。
企業(yè)債券:企業(yè)債券是企業(yè)為籌集建設資金而發(fā)行的債券,通過發(fā)行軌道交通債券,可以集中民間大量閑散及短期資金用于軌道交通建設。企業(yè)債券不改變投資主體,實際上是向社會公眾借款的一種方式,而且是一種籌集長期穩(wěn)定、低成本資金的有效手段,可以作為鄭州市軌道交通建設籌集資金的一條重要渠道。
3.2 積極探索投資主體多元化的投融資模式
投資主體多元化投融資模式建立是一項復雜的系統(tǒng)工程,也是鄭州市軌道交通投融資工作發(fā)展和努力的方向,其建立的前提是城市軌道交通盈利模式的建立,只有掃清外資和民間資金進入軌道交通建設領域的各種障礙,提高經(jīng)濟效益,實現(xiàn)盈利,才能真正吸引到多元化投資主體,實現(xiàn)市場化運作,因此,鄭州市應借鑒香港、上海、北京等地軌道交通建設的經(jīng)驗和教訓,積極探索多元化的投融資模式,營造良好的融資環(huán)境,改革現(xiàn)有的項目審批內(nèi)容和審批程序,提供更加高效、快捷的服務,降低投資者進入的成本,建立價格補償機制、土地補償機制、廣告商貿(mào)補償機制,為軌道交通建設項目創(chuàng)造良好的投融資環(huán)境,以吸引更多民間資本、企業(yè)資本、市外以及國外資本投向軌道交通建設領域。
3.3 建議重點車站和換乘樞紐采用TOD的土地開發(fā)模式
TOD(Transit Oriented Development)即交通導向型開發(fā),TOD土地開發(fā)以城市軌道交通的車站為中心,在車站及周邊進行高密度的商業(yè),辦公,住宅等綜合性用途的集約化,高效率開發(fā),利用站點的建設引導站點周邊地區(qū)的開發(fā)建設,既能夠提升區(qū)域競爭力,又能夠通過商業(yè)開發(fā)籌集建設資金。如蘇州市軌道交通一號線工業(yè)園區(qū)段就是在城市設計與地下空間總體規(guī)劃的指導下,結合軌道交通與地塊的關系,統(tǒng)籌規(guī)劃、交通、機電、建筑、結構、市政、景觀、策劃實施等進行研究,對軌道交通設施、公共地下通道、公共地下停車場、地下商業(yè)用地進行了TOD綜合開發(fā)。
融資是TOD開發(fā)的一個重要意義,通過政府與社會的合作,解決軌道交通的建設資金短缺,并在空間上使軌道交通建設同周圍土地利用有機的結合起來,形成完整的,有鮮明特征的城市空間組織秩序,建立軌道交通與沿線物業(yè)聯(lián)合開發(fā)的運作機制,組織架構,能夠多方位籌集建設資金,有效緩解政府的財政壓力。按照城市軌道交通發(fā)展引導城市發(fā)展,城市發(fā)展促進城市軌道交通的思路,將城市軌道交通發(fā)展給城市發(fā)展帶來的外部效益象軌道交通項目內(nèi)部轉移,達到多元化籌集建設資金的目的。
參考文獻
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本論文以城市軌道交通項目的免稅政策變化和國產(chǎn)化率發(fā)展為研究目標，通過研究國家免稅政策的不同變化階段、不同辦理方法，以及各階段國產(chǎn)化率的變化，探討城市軌道交通發(fā)展（以國產(chǎn)化率為指標）與免稅政策變化之間的關系，以了解城市軌道交通行業(yè)免稅政策的發(fā)展方向，以及存在的意義，以及對于國產(chǎn)化率的影響。結論：國產(chǎn)化率的提高必然導致進口設備的減少，需要享受免稅進口設備范圍也相應減小；而免稅進口設備范圍的減少同樣促進國內(nèi)城市軌道交通項目業(yè)主使用國內(nèi)自主生產(chǎn)的產(chǎn)品，有助于國產(chǎn)化率的提高。但是由于現(xiàn)階段國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)的技術尚未達到能夠完全國產(chǎn)化的能力，部分核心設備仍需進口，因而免稅政策在一段時間內(nèi)仍然需要存在。但在不久的將來，國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)將會完全消化吸收國外先進技術并研發(fā)出自有的先進技術設備，則對城市軌道交通行業(yè)的免稅扶植政策會取消。
【關鍵詞】城市軌道交通；國產(chǎn)化率；免稅政策
一、緒論
20世紀90年代以來，為了改善城市環(huán)境，減少空氣污染，提高人民生活質量，大中型城市相繼提出建設軌道交通項目。但城市軌道交通項目建設周期長、投資大，很多設備主要依靠進口，價格昂貴，致使建設造價畸高，地方財力難以承受，嚴重地制約了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在此背景下，國家計委會同鐵道部、建設部、信息產(chǎn)業(yè)部、國家機械工業(yè)局等進行調查研究，結合城市經(jīng)濟發(fā)展水平、國內(nèi)制造業(yè)的現(xiàn)狀以及部分擬建設軌道交通項目城市的具體情況，提出城市軌道交通設備國產(chǎn)化實施意見，即“城市軌道交通項目，無論使用何種建設資金，其全部軌道車輛和機電設備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%”，從生產(chǎn)研發(fā)、技術轉讓、國家鼓勵等各個層面上促進城市軌道交通項目的國產(chǎn)化，以降低城市軌道交通項目的成本，促進國內(nèi)企業(yè)的生產(chǎn)制造。基于國產(chǎn)化政策的支持，隨著國內(nèi)制造企業(yè)對于進口設備的技術轉讓消化吸收以及融合創(chuàng)新，城市軌道交通的國產(chǎn)化水平不斷提高，從剛開始的能夠達到70%的國產(chǎn)化率要求逐漸增加，已經(jīng)有很多新建的城市軌道交通項目的國產(chǎn)化率水平超過90%甚至達到95%。
由于國內(nèi)企業(yè)對于很多核心O備以及技術無法掌握，為了引進先進的技術設備，國家鼓勵城市軌道交通項目對于必要的設備進行進口，并對此部分進口設備予以免稅。隨著城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展，國產(chǎn)化水平不斷提高，在此過程中，國家對于城市軌道交通項目的免稅政策也不斷發(fā)生變化，從原來的只要確保國產(chǎn)化率的前提條件下全部進口設備和零部件均可以享受免稅，到需要按照重大技術裝備確定的進口關鍵零部件及原材料才能享受免稅，再到重大技術裝備免稅范圍調整縮小；城市軌道交通項目的免稅依據(jù)從根據(jù)立項即可辦理稅款擔保，待國家發(fā)改委審批項目確認書后再辦理進口貨物的免稅，轉變?yōu)楦鶕?jù)國家發(fā)改委審批重大技術裝備進口稅收優(yōu)惠申請受理通知書現(xiàn)行辦理稅款擔保，待財政部下發(fā)每年的免稅告知單后再辦理進口貨物免稅。
免稅政策和范圍的變化體現(xiàn)著城市軌道交通的發(fā)展情況：在城市軌道交通項目國產(chǎn)化率不斷提高的情況下，國家免稅政策從只要滿足國產(chǎn)化率要求條件下全部進口設備和零部件均可以享受免稅，到必須進口的關鍵零部件及原材料享受重大技術裝備政策免稅的變化，無論從免稅范圍還是免稅程序都隨著城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展發(fā)生變化。在城市軌道交通項目國產(chǎn)化率不斷提高的情況下，進口免稅范圍必然會不斷的縮小，進而更加促進國產(chǎn)化率的提升。鑒于少部分核心設備還無法實現(xiàn)真正國產(chǎn)或還不能達到穩(wěn)定運營的能力，進口免稅政策仍需存在，但免稅范圍會不斷縮小并向高精尖的核心設備和原材料傾斜。
二、城市軌道交通行業(yè)國產(chǎn)化率的變化過程
1.國產(chǎn)化率的計算
國產(chǎn)化率是指設備國產(chǎn)部件的價值占總價值的百分比（設備價值以人民幣為單位，外匯價按合同簽訂時的匯率折合人民幣），國產(chǎn)化率是考核我國消化吸收外國技術和產(chǎn)品的一個硬性指標。
國產(chǎn)化率計算根據(jù)中華人民共和國國務院 （ [1999] 20號文） 和國家計委 （ [1999] 428號文、計產(chǎn)業(yè)[2001]564號文） 的規(guī)定執(zhí)行，以建設項目檔期內(nèi)的全部軌道車輛和機電設備價格作為國產(chǎn)化率的計算基數(shù)，進口機電設備和零部件以進口到按價格為計算基礎。國產(chǎn)化率按以下公式計算：
C=（A-B）/A ×100% （1-1）
其中：
C：國產(chǎn)化率；
A：設備（含軟件）和材料+備品備件價格+專用工具及測試設備價格+技術服務的費用（國內(nèi)部分的出廠價、或國外提供部分的CIF價，不含安裝費）；
B：A中的進口部分的CIF價格。
2.國產(chǎn)化的必要性
（1） 降低造價，減少成本
城市軌道交通項目初期建設時，礙于我國自身生產(chǎn)企業(yè)能力限制，很多設備主要依靠進口，價格昂貴，致使建設造價畸高，地方財力難以承受，嚴重地制約了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。為減少環(huán)境污染，加快城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展勢在必行，因此降低造價、減少成本成為最重要的建設投資要素。而國產(chǎn)化是將能國內(nèi)生產(chǎn)的設備全部國產(chǎn)，在保證安全質量的前提條件下不斷創(chuàng)新，以取代對進口設備的依賴。這樣一來，無論從成本還是生產(chǎn)周期上都大大降低。
（2） 鼓勵國內(nèi)企業(yè)發(fā)展，提高國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)水平
提高了國內(nèi)車輛與機電裝備生產(chǎn)技術水平：由于國產(chǎn)化政策的支持，國內(nèi)車輛制造企業(yè)通過技貿(mào)結合、技術轉讓、消化吸收、自主創(chuàng)新，完全掌握了鋁合金車體和不銹鋼車體、車內(nèi)裝修、轉向架、車鉤緩沖裝置、基礎制動、車門、貫通道、空調、廣播、旅客信息和系統(tǒng)集成等設計和知道技術。截至2006年底，我國車輛企業(yè)已經(jīng)成城軌車輛年生產(chǎn)能力1750輛，其中鋁合金車輛1100輛，不銹鋼車輛650輛。此外，國內(nèi)眾多廠家能為城市軌道交通車輛、供電、通信、信號、自動售檢票、電扶梯、綜合監(jiān)控、環(huán)控通風、防災報警、給排水、車輛段設備等系統(tǒng)批量提供配套產(chǎn)品，初步形成了比較完備的軌道交通設備制造體系，促進了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
3.國產(chǎn)化率的變化
（1） 城市軌道交通建設項目初期
中國城市軌道交通建設項目初期，基本依靠進口設備，造價昂貴，地方財力難以承受，基本上不存在國產(chǎn)設備，國產(chǎn)化率極低。1999年國務院辦公廳《國務院辦公廳轉發(fā)國家計委關于城市軌道交通設備國產(chǎn)化試試意見的通知》（（1999）20號），“確定城市軌道交通項目，無論使用何種建設資金，其全部軌道車輛和機電設備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%”，“并以國產(chǎn)化率目標作為審批立項的首要條件”后，國產(chǎn)化率必須不低于70%成為城市軌道交通建設項目的硬性條件，否則項目不予以審批。此階段，滿足國產(chǎn)化率成為很對城市軌道交通項目的一個難點。
（2）城市軌道交通建設項目發(fā)展階段
1999年-2007年，自提出國產(chǎn)化率要求之后，各地城市軌道交通項目均以滿足國產(chǎn)化率作為一個硬性評價指標，對于不能滿足國產(chǎn)化率的項目，國家發(fā)改委將對不再審批該城市的任何新項目。因此，滿足70%的國產(chǎn)化率成為各地城市軌道交通項目的追求目標，但國產(chǎn)化率的水平也基本上只能夠達標。
（3）城市軌道交通建設全面加速階段
自2007年之后，全國各地城市軌道交通建設項目熱潮再起。在寬松的銀根環(huán)境下，融資不再是難事，而且國家宏觀政策擴大內(nèi)需、增投資著重向市政民生工程傾斜。在此條件下，城市軌道交通項目大批建設，國產(chǎn)化率也不斷再新高。從2010年沈陽二號線達到國產(chǎn)化率85%，到2011年青島地鐵的90%國產(chǎn)化率，再到2013年無錫一號線90%國產(chǎn)化率，2014年北京地鐵7號線的 95%國產(chǎn)化率，至最新的天津二號線機場延長線接近100%的國產(chǎn)化率，國產(chǎn)化率的最高值不斷刷新，城市軌道交通項目的國產(chǎn)化水平越來越高。
三、 城市軌道交通免稅政策及其變化過程
1.增值稅轉型改革前的階段（2008年12月31日以前）
增值稅轉型改革前，也就是城市軌道交通建設項目初期和發(fā)展階段，在此階段的基本政策是“城市軌道交通建設項目在設備國產(chǎn)化率達到70%時，不論采用何種資金進口其余30%的設備或零部件，免征關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅”，具體辦理的程序和內(nèi)容是：
（1）免稅類別為“國內(nèi)投資鼓勵項目”，海關征免稅代碼為“鼓勵項目/789”；
（2）申請免稅的前提是項目通過國產(chǎn)化率審核；
（3）免稅批準文件為國家發(fā)展和改革委發(fā)展規(guī)劃司出具的《國家鼓勵發(fā)展的內(nèi)外資項目確認書》（簡稱“項目確認書”）；
（4）免稅申請沒有限制時間范圍，取決于國產(chǎn)化率何時通過審核；
（5）免稅的范圍為在項目批準的免稅額度內(nèi)，免稅確認書后附進口合同設備清單所列的進口設備基本全部免稅。
此階段免稅政策的重點在于：在申請免稅批準文件《項目確認書》前，項目要達到通過國產(chǎn)化率70%的要求并通過國產(chǎn)化率審核；進口合同中設備清單中的設備基本均可以享受免稅（除不予免稅目錄明確規(guī)定不能免稅的貨物之外）。
2.增值稅轉型改革后的階段（2009年1月1日至今）
2008底年國家實行增值稅轉型改革后，根據(jù)財政部、海關總署、國家稅務總局2008年第43號公告和海關總署2008年第103號公告指出，對享受進口稅收優(yōu)惠政策的企業(yè)（城市軌道交通項目在內(nèi)）進口的自用設備以及按照合同隨上述設備進口的技術及配套件、備件，回復征收進口環(huán)節(jié)增值稅，但繼續(xù)免征關稅。此政策自2009年1月1日開始執(zhí)行至2009年7月1日之后不再作為免稅主要政策執(zhí)行，其執(zhí)行期較短，因此不做主要免稅政策詳細討論。
現(xiàn)行免稅政策的主要階段（2009年7月1日至今）：
“自2009年7月1日起，對國內(nèi)企業(yè)為生產(chǎn)國家支持發(fā)展的重大技術裝備和產(chǎn)品而確有必要進口的關鍵零部件及原材料，免征進口關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅。同時，取消相應整機和成套設備的進口免稅政策”，“對于城市軌道交通領域的承擔重大技術裝備自主化依托項目業(yè)主以及開發(fā)自用生產(chǎn)設備的企業(yè)也可申請享受本規(guī)定的進口稅收優(yōu)惠政策”，城市軌道交通項目開始進入“重大技術裝備”的免稅階段。具體辦理的程序和內(nèi)容是：
（1）免稅類別為“重大技術裝備”，海關征免稅代碼為“重大技術裝備/408”；
（2）申請免稅的前提是承擔項目的企業(yè)通過免稅資格認定；
（3）免稅批準文件為財政部關稅司出具的《城市軌道交通裝備自主化依托項目業(yè)主免稅通知單》（簡稱“免稅通知單”）；
（4）免稅申請有每年固定的申報時效，過期不予受理；
（5）免稅的原則是符合《重大技術裝備和產(chǎn)品進口關I零部件、原材料商品清單》（簡稱“目錄清單”）的進口設備免征關稅和進口環(huán)節(jié)的增值稅；
（6）免稅的范圍為在項目批準的免稅額度內(nèi)，進口合同設備清單所列的進口設備符合“目錄清單”的免稅，不符合的不能免稅（設備清單不是100%免稅）；
（7）原來的整機和成套設備的進口政策取消，變?yōu)榇_有必要進口的關鍵零部件及原材料，同時原配套零配件不再享受免稅。
此階段免稅政策的重點在于：能否免稅關鍵看進口的設備是否符合“目錄清單”：只有符合“目錄清單”的設備可以免稅，不符合的不能免稅，進口合同設備清單所列進口設備不能全部免稅；免稅申請時間也增加了時效，不再是什么時候審批過國產(chǎn)化評審之后均可以免稅，而是每年上報免稅額度，超期不予受理。同時，重大技術裝備的《進口關鍵零部件、原材料商品清單》根據(jù)國產(chǎn)化情況逐年調整，范圍從原來的絕大多數(shù)進口設備逐漸縮減至必要核心零部件設備，也就是意味著能夠享受免稅的進口零部件越來越少。
3.國產(chǎn)化率變化和城市軌道交通免稅政策變化的關系
國產(chǎn)化率和免稅政策的力度和范圍呈逆向發(fā)展：
2007年前，城市軌道交通處于初期以及發(fā)展階段，國產(chǎn)化率較低，基本上僅能完成到70%的國產(chǎn)化要求。此時的免稅政策力度和范圍為：只要批準項目要達到通過國產(chǎn)化率70%的要求并通過國產(chǎn)化率審核，進口合同中設備清單中的設備基本均可以享受免稅，且沒有任何必須在多長時間申請并辦理完畢免稅工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免稅政策非常寬松。
2007年后，城市軌道交通步入加速發(fā)展階段，國產(chǎn)化率也大幅度攀升。免稅政策尤其是2009年之后明顯收窄：2009年7月1日起，城市軌道交通項目歸入重大技術裝備免稅政策，確有必要進口的零部件和原材料，在滿足國產(chǎn)化率的要求、必須符合關于調整重大技術裝備進口稅收政策的通知所附《重大技術裝備和產(chǎn)品進口關鍵零部件、原材料產(chǎn)品清單》（重大技術裝備免稅清單）范圍的名稱以及單機用量才可以免稅，隨設備進口的配套件以及備件恢復征收進口稅收。根據(jù)重大技g裝備免稅清單辦理與之前只要滿足國產(chǎn)化評審即可享受免稅的進口貨物明顯范圍減少。與此同時，重大技術裝備免稅清單也在每年進行調整，并且范圍逐年遞減：
財關稅2009年55號文免稅范圍為：城市軌道交通設備（待定）包括新型地鐵車輛及其信號系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、主輔逆變器，只要能夠歸為城市軌道交通設備基本可以免稅；
財關稅2010年17號文詳細明確為：城市軌道交通車輛、信號系統(tǒng)、直流供電牽引設備、火災自動報警及氣體滅火系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)，并詳細列明以上系統(tǒng)中可以免稅的零部件名稱；
財關稅2012年14號文調整后，免稅設備系統(tǒng)沒有變化，但是每個設備系統(tǒng)項下的一級部件和二級部件減少；并且增加每年必須固定向財政部申報上一年的重大技術情況落實報告，否則第二年不予辦理免稅申請；
財關稅2014年2號文調整后，僅保留城市軌道交通車輛、信號系統(tǒng)和自動售檢票系統(tǒng)下13個設備系統(tǒng)，其他全部取消免稅；
財關稅2015年51號文是最新一次也是最大一次的調整：調整后軌道交通車輛、信號系統(tǒng)和自動售檢票系統(tǒng)只剩余7個設備系統(tǒng)、18項一級部件名稱可以免稅，其余全部取消。
以上每次免稅范圍的調整都是結合國產(chǎn)化水平和能力制定的，說明國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)對進口設備的消化吸收和國產(chǎn)能力逐年提高，并且生產(chǎn)能力穩(wěn)定增長。但在一段時間內(nèi)，免稅政策仍需存在，原因在于我國部分車輛與機電設備關鍵技術尚未完全國產(chǎn)化。一些高精尖涉及到核心安全技術的零部件，比如制動系統(tǒng)中制動電控單元（網(wǎng)關閥和智能閥）以及合成閘瓦等，因為技術以及原材料的問題，尚不能完全國產(chǎn)化，仍舊需要從國外進口才能滿足使用需求；信號系統(tǒng)中的ATP/ATO計算機，也有部分仍舊需要進口設備以滿足安裝調試的精度和準確性。盡管如此，絕大多數(shù)設備的國產(chǎn)化已經(jīng)充分說明我國生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)逐漸具備國際先進生產(chǎn)制造能力。
四、結論
隨著城市軌道交通行業(yè)的進一步發(fā)展，國產(chǎn)化率的不斷提高，必然導致城市軌道交通的進口零部件比率不斷降低。國家對于城市軌道交通行業(yè)更加傾向于鼓勵國內(nèi)制造企業(yè)創(chuàng)新突破，學習國外的核心技術和設備，與自身生產(chǎn)制造能力進行融合，不斷創(chuàng)新產(chǎn)品和完善生產(chǎn)能力，以擺脫國外先進設備技術和設備的制約，因此進口優(yōu)惠政策范圍不斷減小，能夠享受免稅的設備項目不斷減少。盡管能夠免稅的進口零部件進一步降低，能夠免稅的稅金金額也在逐步減少，但是由于國產(chǎn)化率的不斷提高，城市軌道交通項目的整體造價成本在逐步降低。由于城市軌道交通行業(yè)現(xiàn)階段還無法實現(xiàn)全部國產(chǎn)化，因此免稅政策還需要扶植一段時間，但一定是向高精尖的核心設備和技術傾斜，以便于國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)不斷突破技術壁壘，學到核心技術并作出研發(fā)創(chuàng)新，真正實現(xiàn)全自主研發(fā)最新技術的城市軌道交通。在不遠的將來，中國企業(yè)將完全具備生產(chǎn)全部零部件（包括核心零部件）的生產(chǎn)能力并保證生產(chǎn)設備穩(wěn)定運營的能力，屆時，城市軌道交通項目將可以實現(xiàn)完全國產(chǎn)化，不再需要享受免稅優(yōu)惠政策。
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中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：
1、前言
本文從城市軌道交通供電系統(tǒng)的功能、構成、以及系統(tǒng)的外部電源方案等方面對城市軌道交通供電系統(tǒng)進行了簡述。在此基礎上引入了城市軌道交通供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡的概念，中壓網(wǎng)絡有兩大屬性：一是電壓等級，二是構成形式。軌道交通配電作為軌道交通的重要構成部分，起著非常重要的作用。最后來探討城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能措施和方式。
城市軌道交通供電系統(tǒng)具有七大功能，分別是全方位的服務功能、故障自救功能、系統(tǒng)的自我保護功能、防止誤操作的功能、方便靈活的調度功能、完善的控制、顯示和計量功能以及電磁兼容功能。
城市軌道交通供電系統(tǒng)由主變電所、牽引變電系統(tǒng)以及變配電系統(tǒng)三部分組成。集中式供電中，根據(jù)功能對交通供電系統(tǒng)進行劃分，可以分為：主變電所、外部電源、電力監(jiān)控系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)，而在分散式供電中，城市軌道交通供電系統(tǒng)可以分為：外部電源、牽引供電系統(tǒng)、(電源開閉所)、電力監(jiān)控系統(tǒng)以及動力照明配電系統(tǒng)。
2、城市軌道交通供電系統(tǒng)外接電源方式城市的軌道線路交通系統(tǒng)的外部供應電源方案需要根據(jù)城市的電力系統(tǒng)電網(wǎng)的不同構成而采用不同的供電方式，通常情況下可采用的有集中安裝式、分散安裝式、混合搭配式等不同的搭配形式。
作為城市內(nèi)部電網(wǎng)的特殊組成部分的城市軌道交通系統(tǒng)，其用電的線路范圍多數(shù)在10km到30km。城市軌道交通供電系統(tǒng)外接電源方式，主要有集中安裝式、分散安裝式、混合搭配式等不同的搭配形式。但是在具體采用方式上，首先就是需要確定所需供應的電力負荷，然后再根據(jù)城市道路交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃中的路網(wǎng)規(guī)劃、城市所處區(qū)域的電力電網(wǎng)結構特點、電網(wǎng)工程和路網(wǎng)工程的實際情況來進行綜合從而確定方案。2.1混合安裝式供電方案。混合安裝式供電是將前兩種方式結合而產(chǎn)生的，一般來說是以集中安裝式供電方式為主，在沿途的個別地段引入城市電網(wǎng)來進行電力補充，使整個供電系統(tǒng)更加完善。這就是混合安裝式供電。北京地鐵一線和環(huán)線、武漢軌道系統(tǒng)、青島地鐵南北線工程都是典型的混合安裝式。通過中壓電纜，縱向是把主變電所和牽引變電所、以及降壓變電所連接起來，而橫向則是把整個文線路的所有牽引變電所、降壓變電所分別連接起來，就形成了中壓網(wǎng)絡。根據(jù)電網(wǎng)的用途不同，一般把為牽引變電所提供電力的的中壓網(wǎng)絡，稱為牽引供電網(wǎng)絡；同理，一般把為降壓變電所提供電力的中壓網(wǎng)絡稱之為動力照明系統(tǒng)。
中壓網(wǎng)絡的屬性特點：一是電壓等級，二是構成形式。在供電系統(tǒng)中，中壓網(wǎng)絡不是其獨立的子系統(tǒng)，但是它卻可以成為供電系統(tǒng)的核心。它的設計牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數(shù)目、牽引變電所及降壓變電所的位置與數(shù)目、降壓變電所與牽引變電所的主接線等。
2.2集中安裝式供電方案。城市軌道交通的路網(wǎng)沿線，依據(jù)運輸工具所需的電力負荷和線路本身的特點架設專用的變電所，這種用沿途的主變電所來供電的設計稱為集中安裝式供電方案。一般來說主變電所供應的電壓為110kV，經(jīng)過變電所的降壓處理后會變成35kV或10kV，從而供應下級變電所。集中安裝式供電，可以讓城市的軌道交通供電系統(tǒng)稱為一個獨立的電力系統(tǒng)，便于管理和維護。上海、香港、德黑蘭等城市的地鐵就是集中安裝式供電。2.3分散安裝式供電方案。城市軌道交通的路網(wǎng)沿線直接由城市電力電網(wǎng)引進電源，稱為分散安裝式供電。這種供電的電壓一般是10kV等級。分散安裝式供電系統(tǒng)在線路上需要保證每座變電所均獲得雙回路電源，同時要求沿線有足夠的電源接入點和電力負荷。沈陽地鐵、長春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京地鐵5號線等都是分散安裝式供電。
3、城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能措施分析
3.1采用智能化的軟件系統(tǒng)。在電力監(jiān)控系統(tǒng)中加入遠程抄表功能，采集供電、用電設備電量進行分類統(tǒng)計，便于分析各類用電設備的耗電成本，改進可控設備用電成本。電力系統(tǒng)中采用的能量管理軟件系統(tǒng)EMS，是在數(shù)據(jù)采集和監(jiān)視控制系統(tǒng) SCADA 的基礎上加入經(jīng)濟調度軟件 EDC、高級應用軟件PAS、負荷管理軟件 LM 等模塊，根據(jù)系統(tǒng)采集的信息和數(shù)據(jù)進行調度分析、決策和控制，主要目標是提高對電力系統(tǒng)的自動控制水平，提高供電質量和改善運行的經(jīng)濟性。在軌道交通供電系統(tǒng)中可借鑒該系統(tǒng)的部分模塊功能，對用電供電設備進行綜合分析，對高耗能設備進行重點跟蹤。另外，還可借鑒電力系統(tǒng)的智能系統(tǒng)和專家系統(tǒng)功能。
3.2牽引直流系統(tǒng)的經(jīng)濟運行。城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)一般采用直流供電制式，正常情況下，牽引變電所、接觸網(wǎng)采用雙機組運行、雙邊供電方式，接觸網(wǎng)損耗最小。整流機組根據(jù)有功功率損耗量、無功功率損耗量選擇最佳的運行方式，一般采用兩臺整流機組并聯(lián)運行。在滿足負載率和諧波的前提下，當一臺牽引整流機組退出運行時，采用單機組雙邊供電方式，可減少牽引網(wǎng)的附加損耗。另外，合理確定牽引變壓器的容量，其負載率在95% 左右，使其高效運行，并能提高功率因數(shù)，降低空載損耗。
3.3合理調整供電系統(tǒng)運行方式。根據(jù)城市軌道交通供電系統(tǒng)的具體情況編制一個晚上和前期輕負荷運行方式，用程控方式實現(xiàn)，操作方便，同時還有利于調整系統(tǒng)功率因數(shù)。如果不具備合環(huán)換電條件，晚上可停止全部整流變和系統(tǒng)一半配電變運行，可以減少系統(tǒng)三分之一的變損線損。北京地鐵 10 號線采用了分散供電模式，在開閉所采用合環(huán)選跳功能，在進線開關和母線倒閘過程中保證了供電的連續(xù)性，倒閘操作方便靈活，更便于運行方式調整，值得借鑒。
同時，合理采用潮流分析方法。潮流分析主要用于研究運行方式、安全經(jīng)濟指標。供電系統(tǒng)初次投入運行時進行潮流分析，以便確定電壓分布和功率分布，確定變壓器的抽頭位置和判斷無功補償量的大小，并確定正常的運行方式和防止無功過補償現(xiàn)象發(fā)生，便于供電系統(tǒng)的經(jīng)濟運行。
3.4變壓器的節(jié)電。第三代節(jié)能型變壓器S7、SL7、S9 系列空載損耗下降 38%～46%，負載損耗下降 25%～32%。四代非晶態(tài)變壓器的空載損耗較 S7、S9 系列下降 70%～80%，負載損耗下降 20%～30%。通過更換高能耗變壓器以便減少輸配電的損耗。另外可考慮選用變?nèi)葑儔浩鳎鉀Q初期和遠期，白天和晚上的負荷差問題。
在集中供電方式中可考慮初近期和遠期的主變壓器、整流變壓器、配電變壓器臺數(shù)分離，并結合共享方式考慮。在滿足供電可靠性的前提下減少初期的變壓器的投入數(shù)量，根據(jù)負荷變化增加變壓器的數(shù)量，調度手段上可根據(jù)負荷情況變化投退變壓器，方式靈活，還可減少初期投資和降低運營電能損耗。
在運行方式上盡量滿足變壓器和線路的經(jīng)濟負荷率，調整負荷曲線和平衡三相負荷，設計時合理分布，當負荷變化大時應該進行調整。變壓器的負荷率偏低的問題，可考慮在輕負荷時采用一備一運的運行方式。
4、結束語綜上所述，供電系統(tǒng)是城市軌道交通中較為關鍵的系統(tǒng)之一，目前城市軌道交通問題的供電問題經(jīng)過數(shù)十年的建設與經(jīng)營，已經(jīng)基本解決了可靠性的問題。目前突出的問題是怎樣根據(jù)城市軌道交通網(wǎng)絡的總體規(guī)劃和建設進度，對城市軌道交通網(wǎng)絡的供電系統(tǒng)進行節(jié)能方面的研究和規(guī)劃，將供電系統(tǒng)的節(jié)能技術和方法充分的應用到城市軌道交通的供電系統(tǒng)節(jié)能之中，促使城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能優(yōu)化。
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