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論文關鍵詞：市場營銷，物流管理，營銷策略
一、以市場營銷為中心的物流概念的拓展
所謂營銷物流，是指在營銷活動過程中，產(chǎn)品經(jīng)過計劃、預測、儲存、訂購、運輸和簽收等流轉(zhuǎn)服務活動最終到達顧客手中，同時又將顧客的需求和相關產(chǎn)品信息反向傳遞給企業(yè)的循環(huán)過程。營銷物流是一個全新的概念，也是市場需求鏈和企業(yè)供應鏈的交集中最具活力的環(huán)節(jié)。它的使命是圍繞市場需求，計劃最可能的供應，在最有效和最優(yōu)經(jīng)濟的成本前提下，為顧客提供滿意的產(chǎn)品和服務[1]。
二、物流管理對企業(yè)市場營銷策略的影響
1、產(chǎn)品策略與物流活動一體化
從產(chǎn)品策略的角度看，物流活動中的采購、推銷、顧客服務與之關系最為密切。物流系統(tǒng)的銷售人員對產(chǎn)品成熟期的到來最為敏感，能及時將這一信息反饋給營銷策劃部門。在策劃開發(fā)研制新產(chǎn)品時，由于銷售人員經(jīng)常與顧客接觸，最了解顧客的需求是什么，對開發(fā)何種新產(chǎn)品，系列產(chǎn)品應達到怎樣的廣度及深度最有市場潛力，新產(chǎn)品應具備什么功能，銷售人員能為開發(fā)人員提供最有價值的信息。企業(yè)應該將這些工作作為制度，將物流與營銷的觀點結合為一體，以便為制定產(chǎn)品策略提供可靠的依據(jù)。同時，物流系統(tǒng)自身要不斷地調(diào)整，以適應新產(chǎn)品或產(chǎn)品系列的變化[2]。
2、價格策略與物流活動的一體化
價格策略對物流系統(tǒng)及其所提供的服務也具有重要作用。價格策略的正確與否將影響著物流活動的廣度和深度以及其順暢性。價格策略中對顧客的數(shù)量折扣結構將影響顧客的訂貨規(guī)模，適宜的折扣優(yōu)惠，將吸引顧客加大訂貨量營銷策略，倉庫的作業(yè)將趨向于處理大宗貨物，搬運和運輸作業(yè)都將變得簡單而高效，在實行配送制時尤為突出。因此，只有從營銷和物流兩個角度綜合考慮，才能制定出一個能夠滿足營銷和物流綜合需求的定價策略[3]。
3、銷售渠道策略與物流活動的一體化
不同的產(chǎn)品策略，配合有相應的價格策略及促銷策略，要實現(xiàn)最終將產(chǎn)品交到顧客手中，離不開一定的銷售渠道即產(chǎn)品分銷。某種產(chǎn)品能否成功還取決于顧客對其需求時能否及時得到滿足，所以銷售渠道是否合理、暢通，對產(chǎn)品成功與否至關重要。不論企業(yè)是否利用商、批發(fā)商及零售商，必須按產(chǎn)品的特征、價格、顧客需求的大小及地點來綜合考慮決定自己的分銷渠道，保持從生產(chǎn)到顧客這一物流活動的暢通快捷。物流活動中有關需求量預測、訂單處理、包裝、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)都與銷售渠道策略密切相關。只有將這些環(huán)節(jié)與營銷實行一體化的策略，并嚴格在各個層次中執(zhí)行，特別是在那些直接與顧客打交道的環(huán)節(jié)，努力提高服務質(zhì)量，使營銷策略成功地付諸實施。
4、促銷策略與物流活動的一體化
促銷活動也影響物流系統(tǒng)。對廣告、公共宣傳等促銷活動大量投資是對推銷人員提高銷售量的一種支持。但是，如果物流系統(tǒng)不能及時把產(chǎn)品供應到顧客手中，銷售量將得不到如期的擴大。所以，需要在物流部門與營銷部門之間建立便于信息快速傳遞的信息系統(tǒng)，不斷溝通并協(xié)調(diào)促銷活動的規(guī)模與庫存、運輸、顧客服務等物流環(huán)節(jié)。
三、企業(yè)通過物流管理優(yōu)化營銷活動的發(fā)展策略
1.企業(yè)應樹立市場后勤觀念
現(xiàn)代市場營銷理論更加強調(diào)和倡導物流管理的“市場后勤觀念”。市場后勤觀念不是以企業(yè)現(xiàn)有的產(chǎn)品為出發(fā)點，而是以市場需求為起點思考問題。首先要考慮市場上消費者的各種需要，然后再按此需要安排工廠的一系列工作，企業(yè)的有關物流活動都要為滿足顧客需要和提高市場營銷績效服務。企業(yè)應采用先進信息技術，實現(xiàn)信息共享，“海爾”之所以能準確的進行需求預測、快速的對市場做出反應、保持銷售渠道的暢通以及產(chǎn)生價格優(yōu)勢等等，都離不開后勤系統(tǒng)信息技術的強力支撐。
2.企業(yè)應以市場營銷策略為導向規(guī)劃物流環(huán)節(jié)
企業(yè)營銷活動中，由于物流管理對市場營銷的各個變量都有重要影響，應從市場營銷的起點即從產(chǎn)品的構想和設計開始強化企業(yè)的物流管理，使原材料、半成品和產(chǎn)成品高效率低成本地進行運輸和儲存，從而實現(xiàn)企業(yè)降低成本、促進銷售的目的。并且物流管理對市場營銷的各個變量都有重要影響。從“海爾”轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)營銷管理理念可以看到，其將物流管理作為企業(yè)管理的一個重要組成部分。這種經(jīng)營理念的改變，促使了企業(yè)營銷管理的革新，而對于還沒有或者沒有完全認識到物流管理重要性的企業(yè)來說，必須突破傳統(tǒng)“4Ps”組合的束縛，將物流管理納入到市場營銷組合當中去。企業(yè)還應通過有效的物流管理，減少產(chǎn)品的流通環(huán)節(jié)，優(yōu)化市場營銷渠道。企業(yè)可以根據(jù)自身的行業(yè)特點選擇適合自己的物流模式，完善產(chǎn)品流通網(wǎng)絡，為營銷渠道的優(yōu)化提供支持[4]。
企業(yè)還應通過有效的物流管理，減少產(chǎn)品的流通環(huán)節(jié)，優(yōu)化市場營銷渠道。企業(yè)可以根據(jù)自身的行業(yè)特點選擇適合自己的物流模式，完善產(chǎn)品的流通網(wǎng)絡，為營銷渠道的優(yōu)化提供支持。
3.企業(yè)應提高營銷環(huán)節(jié)與物流環(huán)節(jié)的反應度和配合度
企業(yè)的經(jīng)營活動的流程中，在產(chǎn)品、價格、渠道、促銷等方面制定營銷戰(zhàn)略時，應由營銷部門與物流部門或物流服務商共同商討。營銷部門就可以了解企業(yè)的物流能力和產(chǎn)品的物流成本營銷策略，為營銷決策提供依據(jù)。物流部門或物流服務商也可以了解營銷活動的概況，內(nèi)部管理與外部管理形成系統(tǒng)管理，提高企業(yè)系統(tǒng)的配合度，及時采取行動為營銷活動提供支持，企業(yè)營銷才能高效高質(zhì)的運作。從改變傳統(tǒng)組織結構入手，把分散在各個職能部門下的物流活動分離出來，成立一個專門部門——物流推進本部，將物流資源整合重組后，統(tǒng)一實施對集團內(nèi)物流的運作管理，優(yōu)化外部資源，使得采購、生產(chǎn)支持、物資配送從戰(zhàn)略上一體化[5] 。
4.企業(yè)應實行物流服務差異化戰(zhàn)略
營銷活動中，產(chǎn)品是關鍵的價值核心。一項營銷活動始于一個產(chǎn)品的開發(fā)，最終一個成功的產(chǎn)品須具備走向市場的能力。由于生產(chǎn)技術的可復制性和可傳遞性，產(chǎn)品日趨同質(zhì)化，產(chǎn)品差異化越來越難以實現(xiàn)。企業(yè)需以物流服務差異化，在物流環(huán)節(jié)中，全面關注客戶的需求和利益，培養(yǎng)開放的物流服務想象力，確立主動服務意識；全面考慮客戶的價值取向和消費偏好，強調(diào)對于客戶的服務承諾和服務質(zhì)量的保障，對于客戶的服務要有針對性地進行及時調(diào)整，拓寬服務面；在保證原有服務質(zhì)量的基礎上不斷推出新的服務品種及增值服務，提升產(chǎn)品價值，快速反應市場需求，才能有效滿足顧客需求。
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關鍵詞：共生理論；港口物流；發(fā)展分析
中圖分類號：F250 文獻標識碼：A
港口物流是現(xiàn)代經(jīng)濟流通中重要的環(huán)節(jié)，是整合了各種功能要素的節(jié)點之一，也經(jīng)常是多式聯(lián)運最重要的起始點和中轉(zhuǎn)點。港口物流活動中涉及范圍比較廣，從供應鏈的角度來看各方參與者眾多，形成了流通過程的一條競爭鏈，以港口物流為核心形成了整合一體化的綜合服務流程，因此，圍繞港口物流形成了獨特的資源供需和業(yè)務關聯(lián)，構成了港口產(chǎn)業(yè)集聚。各種業(yè)務活動及節(jié)點的關聯(lián)性在資源配置、流程互補帶動了整個系統(tǒng)成員和整體系統(tǒng)效益的增加，從而形成了典型的共生關系。
1 文獻回顧
對于企業(yè)共生關系研究，吳飛馳（2000）[1]將共生理論用來闡述企業(yè)之間關系，他對企業(yè)內(nèi)外部共生力和基于共生力的企業(yè)成長理論進行了詳細介紹，并將企業(yè)的共生關系分為內(nèi)部和外部兩種。孫天琦（2001）[2]對大、中、小企業(yè)的共生進行了研究，認為大、小企業(yè)各有優(yōu)劣，雙方可以在價值鏈的關鍵環(huán)節(jié)上展開合作。丁永波、周柏翔、凌丹（2006）[3]對企業(yè)共生界面進行了分析。王兆華（2002）[4]對企業(yè)的共生模式進行了分析。
對于集聚下的共生研究，羅哲（2005）[5]分析了集聚環(huán)境中，中小企業(yè)與大企業(yè)共同發(fā)展的共生現(xiàn)象。龍昀光（2009）[6]將共生理論應用于技術聯(lián)盟方面，對促進企業(yè)聯(lián)盟的技術進步進行了建議。雷延辰（2007）[7]將共生理論應用于高技術的集聚方面，分析了共生理論支撐下的技術創(chuàng)新，將“共生”作為創(chuàng)新的一個內(nèi)容融入技術進步之中。
對于共生理論應用，1996年，Adler在《哈佛商業(yè)評論》上的文章symbiotic marketing中提出了共生營銷的概念，并將共生的思想應用于市場營銷之中。袁純清（2002）[8]對共生理論進行了系統(tǒng)研究，并將其運用于社會學領域，用于分析我國小型經(jīng)濟和城市商業(yè)銀行存在的問題和對策；另外，還有學者也將共生理論進行了現(xiàn)實應用，如寧鐘、郭熙保（2001）[9]將共生理論應用于光電子信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的規(guī)律之中。張旭（2004）[10]應用于城市規(guī)劃方面；陳欣欣（2006）[11]利用共生關系來分析港口的可持續(xù)發(fā)展；肖琳（2009）[12]利用共生模式分析航運集群的發(fā)展；陳蜀威（2007）、張珊紅（2008）[13-14]等將共生理論用于供應鏈方面；史安娜，南嵐（2010）[15]分析了產(chǎn)業(yè)集聚下的港口物流共生問題，南嵐（2010）[16]也構建了港口物流系統(tǒng)模型。
本文在分析港口物流業(yè)務流程基礎上，擬構建共生視角下的港口物流系統(tǒng)，從而分析基于共生理論的港口物流利益共享、風險分擔體系，能夠進一步優(yōu)化港口業(yè)務布局和資源合理配置，提升港口物流的競爭力。
2 港口物流共生內(nèi)容
2.1 港口物流共生節(jié)點分析
港口物流共生節(jié)點主要由以下幾部分組成：（1）港口物流服務商。主要有拖輪公司，理貨公司，配送服務提供商，運輸服務提供商，裝卸服務提供商，倉儲服務提供商如保稅、非保稅倉儲公司，關檢服務機構即常說的“一關三檢”。（2）物流配套供應商。主要有港務工程公司，修造船，燃料公司和水電服務等。（3）各種配套服務提供商。主要有設計研究所，銀行保險，勞務公司和相關培訓服務機構等。港口整體效率的提高主要來自以上三大套的協(xié)調(diào)配合，形成了一種圍繞港口運輸為主的產(chǎn)業(yè)集聚下的共生關系，并且這種共生關系是以供應鏈的服務為主，核心是港口物流服務的供應商。即由港口物流服務商、物流配套供應商、各種配套服務提供商為共生單元的共生系統(tǒng)。
2.2 共生理論在港口物流中應用分析
（1）港口物流共生邊界
系統(tǒng)之間、系統(tǒng)與環(huán)境、子系統(tǒng)與總系統(tǒng)之間都存在著邊界，邊界在系統(tǒng)活動中有兩個主要作用，一個是將子系統(tǒng)區(qū)分開，另一個就是聯(lián)系子系統(tǒng)。港口物流共生系統(tǒng)也存在著系統(tǒng)邊界，港口物流共生邊界以系統(tǒng)的共生能量為邊界，也就是系統(tǒng)作用范圍。由于港口物流共生系統(tǒng)中各節(jié)點都是通過資源配置，服務延伸聚集在一起，因此共生能量的范圍也就是服務延伸的范圍可以認為是系統(tǒng)的邊界，上下游企業(yè)在物流、信息流和資金流交換過程中將本身與服務對象連接在一起的最小程度就是港口物流共生系統(tǒng)邊界。服務在上下流之間的傳遞、能量的流轉(zhuǎn)是共生系統(tǒng)存在的一種形態(tài)，而新能量的加入就構成了共生系統(tǒng)中一個新的推動力，也是共生系統(tǒng)成長、共生節(jié)點成長的一個要素，具體從業(yè)務角度而言，則表現(xiàn)為各共生企業(yè)利益的增加，還可表現(xiàn)為服務層次的提高，系統(tǒng)邊界的擴大。
（2）港口物流共生單元的表達
共生單元是共生系統(tǒng)中能量交換的基本單位，也是各共生節(jié)點的存在形式，在上面的分析中，有三個共生子系統(tǒng)構成了大的共生單元：港口物流服務商、物流配套供應商、各種配套服務提供商。每個共生子系統(tǒng)中又有多個共生單元，如港口物流服務商。主要有拖輪公司，理貨公司，配送服務提供商，運輸服務提供商，裝卸服務提供商，倉儲服務提供商如保稅、非保稅倉儲公司，關檢服務機構等單元。各種共生單元根據(jù)服務對象，服務作用及自身功能進行分類形成了一個基于功能的共生集聚網(wǎng)絡。根據(jù)共生單元的特性，一個企業(yè)可能存在于多個共生單元中。一般由質(zhì)參量和象參量來描述共生單元，質(zhì)參量描述共生單元的內(nèi)在性質(zhì)，象參量描述共生單元的外部特征。在港口物流中，各個共生單元的質(zhì)參量都不相同，如運輸企業(yè)的質(zhì)參量主要包括貨運周轉(zhuǎn)能力、貨物送達能力和送貨服務水平等；運輸企業(yè)的象參量主要包括了貨運量、貨運密度、貨運周轉(zhuǎn)量等。
（3）港口物流共生關系層次
共生關系反映了共生單元之間的物質(zhì)信息交換和能量流轉(zhuǎn)，共生關系層次是描述共生單元在共生關系中相互之間合作、競爭和互補的關系。現(xiàn)實表現(xiàn)為港口物流共生單元在以物流服務為核心的前提下的主次關系，一般以某個大企業(yè)為主體，聯(lián)系多個中小型企業(yè)為其提供配套服務，大企業(yè)則專注于核心業(yè)務，如將保險、金融、勞務、能源進行外包，這些主從關系是以異質(zhì)為前提，而港口物流共生中的競爭表現(xiàn)為同質(zhì)服務提供的共生單元。從分層的角度來看，港口物流的共生關系可以分為核心層、中間層和支撐層。核心層是以港口物流服務為主，由港口物流提供商引導；中間層是各種產(chǎn)業(yè)配套，如服務培訓、設備維護等；支撐層則是基礎服務提供者，如生產(chǎn)作業(yè)、辦公等各種最基本日常運轉(zhuǎn)流程。
港口物流共生關系在這種協(xié)作和競爭中不斷發(fā)展，而共生關系的穩(wěn)定也主要取決于各共生單元之間的協(xié)作關系，共生單元能量相加要遠遠大于單獨企業(yè)的能量，其差值可以看作是共生關系的優(yōu)化值。可以看出，良好的協(xié)作關系能夠建立長久的共生關系，也能有效降低各共生單元之間的交易費用，擴大了共生能量，提升系統(tǒng)整體共生的品質(zhì)。
（4）港口物流共生環(huán)境
共生系統(tǒng)模擬生命體的成長，必須與生存環(huán)境適應，并且在成長發(fā)展過程中與環(huán)境進行物質(zhì)、信息和能量的交換，汲取養(yǎng)分不斷壯大自身。港口物流與外部環(huán)境的共生主要有：港口與社會、經(jīng)濟、環(huán)境因素的交換。自然環(huán)境為港口空間結構、地理位置、水文地質(zhì)等因素；經(jīng)濟環(huán)境包括區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、區(qū)域政策、市場需求、行業(yè)互動、產(chǎn)業(yè)鏈、經(jīng)濟集聚等因素；社會環(huán)境包括人文環(huán)境、政治環(huán)境等。由于港口的天然特征，現(xiàn)代港口物流共生環(huán)境必須考慮當?shù)卣吆偷乩憝h(huán)境，合理規(guī)劃港口及港口物流發(fā)展，用足區(qū)域政策，不斷優(yōu)化、規(guī)劃好地理環(huán)境，營造適合生存成長的港口物流共生環(huán)境。
3 港口物流共生體系推動策略
（1）理清共生單元，推動協(xié)作與競爭同步發(fā)展。在港口物流活動中有很多參與者，這些參與者形成了港口物流系統(tǒng)的共生單元，要通過各種形式規(guī)范約束這些共生單元，促使良性競爭和協(xié)作，并對共生單元進行篩選，不斷增強各單元的服務意識、合作意識和競爭意識。
（2）強化共生關系，定位各自角色。以市場引導為主，大力發(fā)展產(chǎn)業(yè)集聚，實施“區(qū)港聯(lián)動”，開拓港口腹地物流市場，延伸各種到門通關、落地檢放等綜合服務。在港口物流共生系統(tǒng)中定位企業(yè)共生角色，圍繞自身核心能力建設，降低交易成本，為客戶提供最佳的物流服務，形成從共生單元到共生系統(tǒng)效率提高，打造以核心企業(yè)為中心，共生單元在相互協(xié)作中延伸服務、提高效率的核心競爭鏈。
（3）規(guī)劃共生環(huán)境，營造港口物流共生氛圍。共生環(huán)境的建設要充分發(fā)揮政府政策引導的作用，合理規(guī)劃產(chǎn)業(yè)發(fā)展，協(xié)調(diào)物流產(chǎn)業(yè)與臨港工業(yè)、區(qū)域流通業(yè)之間的關系，實現(xiàn)資源最優(yōu)化配置，完善各種港口配套設施，從資金、技術、土地等各方加強對港口物流系統(tǒng)支持，發(fā)揮港口物流的服務功能，同時以低成本高質(zhì)量服務推動流通，為區(qū)域經(jīng)濟建設服務。
4 結 論
港口物流系統(tǒng)是一個綜合各種要素單元，目的是實現(xiàn)資源有效配置提升物流服務質(zhì)量。通過共生理論能有效分析上、下游企業(yè)以及核心企業(yè)在港口物流鏈中所處的角色和各自服務定位，并能揭示各共生單元之間的層次關系，在共生環(huán)境的支撐下能不斷增加共生系統(tǒng)能量，降低共生系統(tǒng)交易成本，提升物流效率。共生理論對于港口物流系統(tǒng)的分析有助于理清復雜的物流活動，規(guī)范合理化競爭形成不斷優(yōu)化反饋的能量遞增循環(huán)，提升港口物流系統(tǒng)優(yōu)化服務能力，強化了港口物流的區(qū)域輻射功能，從而有效地服務于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。
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論文關鍵詞：我國流通服務業(yè)自主創(chuàng)新問題研究進展—基于中國期刊全文數(shù)據(jù)庫的調(diào)查
黨的十七大報告明確提出要發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)，提高服務業(yè)比重和水平。現(xiàn)代流通服務業(yè)作為現(xiàn)代服務業(yè)的重要組成部分，不僅可以帶動現(xiàn)代服務業(yè)的發(fā)展，而且可以促進國民經(jīng)濟總體發(fā)展，對于社會就業(yè)、國民福利及城市發(fā)展也有著重大貢獻。[1]改革開放以來，我國流通服務業(yè)雖然獲得了巨大發(fā)展，但是“還不夠快”，并且流通產(chǎn)業(yè)集中度低，流通費用高，流通方式陳舊，商業(yè)網(wǎng)點布局不合理，流通企業(yè)核心競爭力普遍缺失等一系列問題依然存在。流通服務業(yè)發(fā)展的滯后，帶來了全局性的不良后果，如制造業(yè)資本周轉(zhuǎn)和經(jīng)濟節(jié)奏放緩，城鄉(xiāng)居民消費受到非收入方面嚴重制約等。[2]尤其是近年來，隨著流通服務業(yè)對外開放程度的提高，外資在中國流通領域的加速擴張企業(yè)管理論文，已經(jīng)使缺乏創(chuàng)新能力的本土流通服務業(yè)遭遇嚴重威脅，而且容易引發(fā)政府調(diào)控能力弱化、上游產(chǎn)業(yè)失控，導致國家經(jīng)濟安全等問題。[3]在這樣的背景下，中國流通服務業(yè)的發(fā)展面臨復雜而嚴峻的形勢，如何實現(xiàn)我國現(xiàn)代流通服務業(yè)又好又快發(fā)展已經(jīng)成為關乎國家發(fā)展全局的重大戰(zhàn)略問題。黨的十七大高度重視自主創(chuàng)新，為我國現(xiàn)代流通服務業(yè)的發(fā)展提供了新的思路。但是恰恰當前我國流通服務企業(yè)自主創(chuàng)新能力普遍缺失，這和該領域理論研究嚴重滯后有密切關系，已經(jīng)嚴重制約著流通服務業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。提升自主創(chuàng)新能力，已成為我國流通服務業(yè)在激烈的競爭環(huán)境下生存，打造并保持可持續(xù)競爭優(yōu)勢的唯一砝碼。在這樣的背景下，我們嘗試著對國內(nèi)學者在流通服務業(yè)自主創(chuàng)新領域的研究成果進行歸納總結，并梳理分析其理論脈絡，以便更好的了解該領域研究進展和尚未解決的問題，為流通服務業(yè)自主創(chuàng)新的理論研究與實踐發(fā)展指明方向。
“自主創(chuàng)新”是我國在特定歷史背景下提出的新概念，路風將“自主創(chuàng)新”界定為一個企業(yè)或者一個國家堅持技術學習主導權，并且把發(fā)展技術能力作為競爭力或經(jīng)濟增長動力主要源泉的行為傾向、戰(zhàn)略原則和政策方針，但是他也指出世界上不可能存在“不自主”的創(chuàng)新。[4]事實上，對流通服務業(yè)自主創(chuàng)新的研究可以追溯到關于服務業(yè)創(chuàng)新的研究上。鑒于國內(nèi)流通研究領域單純以“自主創(chuàng)新”命名的研究成果非常罕見，我們在研究中將流通服務業(yè)及其所包含的四個子行業(yè)（零售業(yè)、批發(fā)業(yè)、物流業(yè)、餐飲業(yè)）創(chuàng)新的研究成果均視為研究對象。
二、研究方法
中國期刊網(wǎng)是我國最大的全文現(xiàn)刊數(shù)據(jù)庫，是目前世界上最大的連續(xù)動態(tài)更新的中國期刊全文數(shù)據(jù)庫，其收錄的核心期刊對行業(yè)的研究現(xiàn)狀很據(jù)代表性核心期刊目錄。本文通過以下方式對我國流通服務業(yè)自主創(chuàng)新的文獻進行檢索，具體包括：（1）在中國學術期刊網(wǎng)絡出版總庫上，搜索篇名中含有“創(chuàng)新”，同時
摘要中含有“流通”、“零售”、“物流”、“批發(fā)”、“餐飲”“飯店”、“酒店”、“商業(yè)”、“商店”的文章，期刊年限選擇2000-2009年，來源類別選擇核心期刊。（2）剔除其中的書評、新聞、會議等非學術論文，并且剔除文章核心研究內(nèi)容不是流通服務業(yè)創(chuàng)新的以及部分非代表性的期刊（如《特區(qū)經(jīng)濟》等）上的論文。按以上標準，共得到論文樣本330篇。（3）分別按照三個標準對論文樣本進行分類，即按研究主題進行分類、按年份進行分類、按流通服務業(yè)中零售、物流、批發(fā)和餐飲四個子行業(yè)進行分類。根據(jù)以上三種分類，本文從三個視角對流通服務業(yè)自主創(chuàng)新研究現(xiàn)狀進行了分析（圖1）。
圖1 分析框架圖
三、文獻回顧與分析
(一) 研究主題分析
以研究主題為標準，我們可以把研究樣本劃分為9個研究主題，分布結果顯示研究最多的是綜合創(chuàng)新，即涉及非單一創(chuàng)新維度的研究，共105篇；其次是流通模式創(chuàng)新，共55篇；再次是組織創(chuàng)新（以業(yè)態(tài)創(chuàng)新最多）企業(yè)管理論文，共40篇。
1. 綜合創(chuàng)新。該部分共105篇文章，涉及流通服務業(yè)戰(zhàn)略創(chuàng)新、價值創(chuàng)新或體系創(chuàng)新等許多摘要用時間消滅空間。[7]
2. 組織創(chuàng)新。該部分共40篇文章，很多文章在充分分析我國流通組織存在問題的基礎之上，從不同角度提出了流通組織措施的對策。關于我國流通組織的現(xiàn)狀，主要觀點認為我國流通組織規(guī)范化、組織化程度較低；管理手段、管理技術和管理水平落后；增長模式仍屬于粗放型；專業(yè)化分工協(xié)作水平低，各自盲目發(fā)展；流通組織間的競爭仍停留在低水平的過度競爭，且競爭不充分和過度競爭并存。[8]孟鐵和張殿波總結了流通產(chǎn)業(yè)組織優(yōu)化的政策選擇，即堅決打破行業(yè)壟斷、部門分割和地區(qū)封鎖；制定適度市場壁壘政策；流通產(chǎn)業(yè)有效競爭政策；制定跨區(qū)域集團化的催化政策，以培育一批現(xiàn)代大型流通企業(yè)。[9]關于組織創(chuàng)新研究最多的是業(yè)態(tài)創(chuàng)新，如李飛認為零售業(yè)態(tài)的構成要素就是零售營銷中產(chǎn)品、服務、價格、店址、環(huán)境和溝通6個組合要素，并在此基礎上設計了零售業(yè)態(tài)創(chuàng)新的路線圖，6個要素中24個細節(jié)維度的組合變化就是零售業(yè)態(tài)創(chuàng)新的具體內(nèi)容。[10]此外，還有一些研究涉及了農(nóng)產(chǎn)品流通組織的創(chuàng)新，如馮邦彥和段晉苑提出通過建立專業(yè)運銷合作組織改革現(xiàn)行的生豬流通制度的建議。[11]
3. 流通模式創(chuàng)新。該部分共55篇文章，研究內(nèi)容比較分散，包括生產(chǎn)模式創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新、物流模式創(chuàng)新和渠道模式創(chuàng)新等，表明我國的流通模式在許多方面還存在著急需解決的問題。如于奎和文啟湘分析了批發(fā)商業(yè)模式存在的問題，并提出批發(fā)商業(yè)發(fā)展模式創(chuàng)新可以通過推進供應鏈管理模式，積極探索電子商務批發(fā)交易，向現(xiàn)代物流中心過渡以及發(fā)展規(guī)模經(jīng)濟等途徑來實現(xiàn)。[12]
4. 營銷創(chuàng)新。該部分共29篇文章，主要集中在零售和批發(fā)上面，大都從企業(yè)營銷手段中存在的具體問題入手，探討了如何創(chuàng)新改進營銷方式。很多學者強調(diào)零售企業(yè)營銷創(chuàng)新是提高企業(yè)競爭力的正確選擇。[13]范增認為營銷創(chuàng)新是連鎖超市在激烈的市場環(huán)境下，能持續(xù)、穩(wěn)定的發(fā)展的必然選擇，營銷方法的創(chuàng)新應包括綠色營銷，情感營銷和導入CIS推廣形象營銷等方面。[14]
5. 技術創(chuàng)新。該部分共24篇文章，主要研究了技術創(chuàng)新對流通服務業(yè)的重要性，如何進行技術創(chuàng)新等。如張宏以產(chǎn)品生命周期理論為基礎，提出了改進的A—U模型，流通產(chǎn)業(yè)的升級可以是跳躍式的，發(fā)展具有可跨越性的，而這都是由又是由技術創(chuàng)新的跳躍性所決定的。發(fā)展我國流通產(chǎn)業(yè)應從宏觀層面加強技術創(chuàng)新的政策地位，強化對加快發(fā)展現(xiàn)代流通產(chǎn)業(yè)的政策支持，積極引導第一、第二產(chǎn)業(yè)參與流通技術創(chuàng)新，提高流通企業(yè)對流通技術的認知和掌握程度，加強現(xiàn)代信息技術物質(zhì)基礎建設等角度進行改進。[15]
6. 制度創(chuàng)新。這部分有25篇文章，主要從政府企業(yè)管理論文，企業(yè)以及社會組織等角度探討了如何健全我國流通市場的制度創(chuàng)新。如文啟湘和趙玻指出流通產(chǎn)業(yè)天然就是低進入壁壘產(chǎn)業(yè)，要防止流通產(chǎn)業(yè)過度進入，今后我國必須加快流通產(chǎn)業(yè)進入管制制度創(chuàng)新核心期刊目錄。[16]
7. 觀念創(chuàng)新。該部分共18篇文章，如宋則提出要確保流通產(chǎn)業(yè)的先導地位， 充分認識流通和流通創(chuàng)新在市場經(jīng)濟當中的應有地位和作用。[17]黃國雄認為流通是基礎產(chǎn)業(yè)，并從流通觀念的創(chuàng)新理論要點出發(fā)，對商業(yè)的本質(zhì)、商業(yè)城市建設、商業(yè)信譽、商業(yè)市場、商業(yè)利潤、商業(yè)文化等方面進行了系統(tǒng)闡述。[18]
8. 服務創(chuàng)新。這部分共18篇文章，主要研究了我國流通業(yè)服務中的不足，并提出了適應新時期流通業(yè)服務創(chuàng)新的若干措施。如許彩國和柳思維指出零售企業(yè)必須不斷提高服務質(zhì)量，擴大服務范圍，完善服務設施，更新服務內(nèi)容，通過服務創(chuàng)新才能實現(xiàn)顧客滿意，培養(yǎng)顧客忠誠。[19]
9. 其他。以上的分類方法并不能涵蓋所有流通創(chuàng)新論文，凡是不能歸入以上類別的學術論文歸入該類，合計共16篇學術論文。
(二) 時間序列分析
為了更好了解最近十年國內(nèi)學者們在流通創(chuàng)新方面的研究，我們對論文樣本進行了時間序列分析，對總的樣本論文以及不同研究主題的論文分別按時間序列進行了統(tǒng)計分析，以便更好的得出學者們研究重點的變化。
圖2 流通創(chuàng)新論文時間分布圖
從圖2可以看出，近十年里，國內(nèi)學者在流通創(chuàng)新方面的研究成曲折式上升，在2003、2007年達到兩個峰值。2001年末中國入世之后，外資流通企業(yè)進軍中國市場的速度加快，此時的本土流通業(yè)迫切的需要創(chuàng)新理論支持，在這樣的背景下，流通創(chuàng)新的研究持續(xù)增多，所以考慮到學術成果刊登的滯后性，在2003年流通創(chuàng)新達到一個相對峰值是符合實際的，但是這種研究態(tài)勢并未持續(xù)。直到2004年底零售業(yè)全面對外開放以后，本土流通業(yè)面臨外資的威脅和壓力驟然增加到一個更高的程度，這使得通過創(chuàng)新提升競爭力的研究成果應需要而增多，同樣考慮到學術成果刊登的滯后性，所以在2006-2007年間才達到另一個更高的峰值。但是隨后流通創(chuàng)新的成果又出現(xiàn)了下滑的跡象，直到2008年金融危機的爆發(fā)，在流通服務業(yè)受到?jīng)_擊的背景下，自主創(chuàng)新的研究成果才又再度受到關注。總之，流通服務業(yè)創(chuàng)新的研究論文數(shù)量呈現(xiàn)著波動，這表明學者們在該領域的研究還不夠成熟企業(yè)管理論文，并未形成持續(xù)穩(wěn)定的增長局面，同時也表明一直致力于該領域的學者有限，更多只是在某一段時間關注流通服務業(yè)創(chuàng)新的發(fā)展。
（三）流通服務業(yè)各子行業(yè)的研究文獻分析
以下我們對流通服務業(yè)4個子行業(yè)即零售、物流、批發(fā)、餐飲的研究現(xiàn)狀進行簡要分析。
1. 零售業(yè)創(chuàng)新。零售行業(yè)的研究論文有79篇，研究的焦點集中在零售業(yè)態(tài)創(chuàng)新，服務創(chuàng)新，營銷創(chuàng)新等。值得注意的是，在這些研究中大多數(shù)都是研究城市零售創(chuàng)新的，論文樣本中僅有5篇是專門研究農(nóng)村零售創(chuàng)新的，主要研究了農(nóng)村零售業(yè)的業(yè)態(tài)創(chuàng)新和營銷創(chuàng)新等。如汪旭暉和徐健從農(nóng)民消費行為偏好視角對農(nóng)村零售業(yè)態(tài)創(chuàng)新模式進行了探究，通過探索農(nóng)民消費行為得出了新型業(yè)態(tài)創(chuàng)新模式“農(nóng)村現(xiàn)代綜合商場”，這種業(yè)態(tài)與城市大型綜合超市有顯著差異，融合了農(nóng)村現(xiàn)行傳統(tǒng)業(yè)態(tài)——雜貨店、集貿(mào)市場等的優(yōu)勢，并且摒棄了這些傳統(tǒng)業(yè)態(tài)在商品品類少、假冒偽劣商品多、環(huán)境臟亂差等方面的缺陷，在零售組合要素各個方面具有典型的農(nóng)村化特征。[20]張蓓從綠色營銷、體驗營銷、定制營銷、整合營銷和關系營銷等新型營銷方式出發(fā)，對農(nóng)產(chǎn)品超市的營銷方式創(chuàng)新提出了若干建議。[21]
2. 物流業(yè)創(chuàng)新。物流行業(yè)的論文有106篇，研究內(nèi)容包括物流服務模式創(chuàng)新，供應鏈創(chuàng)新以及技術創(chuàng)新等。張光明認為物流服務創(chuàng)新模式主要包括跟隨競爭創(chuàng)新、顧客需求主導創(chuàng)新、物流技術創(chuàng)新、物流網(wǎng)絡創(chuàng)新、增值物流服務創(chuàng)新等，各種創(chuàng)新模式具有不同的優(yōu)劣勢及風險，選擇何種模式取決于企業(yè)環(huán)境條件及諸多因素的考慮。[22]魏際剛提出物流技術創(chuàng)新涉及經(jīng)營管理和工具、裝備、設施等領域，物流技術與裝備的發(fā)展趨勢是先進性，信息化，多樣性與專業(yè)性，標準化與模塊化，系統(tǒng)性與可擴展性，智能性與人性化，綠色化與節(jié)能化。[23]總體來講，我國物流也起步較晚，無論在技術還是管理創(chuàng)新方面都還與發(fā)達國家有顯著差異，關于這幾方面的研究還很不成熟，多數(shù)的設計和建議還都停留在紙面上，這需要我們一方面加大物流現(xiàn)代化的研究，同時也要結合國情逐步健全我國的還很不完善的物流系統(tǒng)。
3. 批發(fā)業(yè)創(chuàng)新。研究批發(fā)業(yè)的論文有27篇，具體包括了批發(fā)商業(yè)態(tài)模式的創(chuàng)新及批發(fā)市場的創(chuàng)新。如李芬儒研究了中國農(nóng)村批發(fā)商業(yè)的業(yè)態(tài)創(chuàng)新問題，指出由于農(nóng)村批發(fā)業(yè)存在著批發(fā)網(wǎng)點組織化程度低，批發(fā)商業(yè)功能萎縮，批發(fā)成本過高，流通效率低下等問題，所以農(nóng)村批發(fā)商業(yè)業(yè)態(tài)創(chuàng)新方向應該是產(chǎn)、供、銷一體化，批零一體化企業(yè)管理論文，產(chǎn)銷地一體化，批發(fā)與物流配送一體化，貿(mào)工農(nóng)一體化等核心期刊目錄。[24]譚本艷和趙曉飛提出了我國農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的創(chuàng)新策略，即組建批發(fā)商群，擴大農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的規(guī)模；通過創(chuàng)新模式，實現(xiàn)批發(fā)市場間的橫向整合；通過打造龍頭，實現(xiàn)批發(fā)市場間的縱向整合。[25]
4. 餐飲業(yè)創(chuàng)新。檢索到研究餐飲業(yè)創(chuàng)新的文章只有23篇，與其他幾個流通子行業(yè)相比，餐飲業(yè)創(chuàng)新相對較少，這些論文集中在研究餐飲產(chǎn)品創(chuàng)新和技術創(chuàng)新等方面上。如楊銘鐸對餐飲企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新體系進行了設計，認為餐飲企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新系統(tǒng)可分為菜點創(chuàng)新、服務創(chuàng)新、環(huán)境創(chuàng)新三個子系統(tǒng)，各個子系統(tǒng)之間存在著一定的內(nèi)在聯(lián)系。[26]于干千從中國餐飲企業(yè)“集體創(chuàng)新動力缺失”的現(xiàn)狀及成因出發(fā)，分析了不同餐飲企業(yè)對自主創(chuàng)新、模仿創(chuàng)新及合作創(chuàng)新三種技術創(chuàng)新模式的選擇。[27]
四、結論
本文在中國學術期刊網(wǎng)絡出版總庫中，對我國2000-2009年流通服務業(yè)創(chuàng)新的學術論文進行了檢索，研究發(fā)現(xiàn)可歸納為以下方面：（1）通過研究主題內(nèi)容分析，發(fā)現(xiàn)學者們對現(xiàn)代流通服務業(yè)發(fā)展的研究已積累了不少成果，但總體來說比較分散，而且大多側(cè)重于流通業(yè)創(chuàng)新的某一方面，對流通服務業(yè)自主創(chuàng)新科學內(nèi)涵的理解不夠深入，研究主要集中在流通組織創(chuàng)新，流通服務方式創(chuàng)新，流通技術創(chuàng)新以及流通制度創(chuàng)新等有限方面。迄今為止還沒有學者用系統(tǒng)的理論統(tǒng)攬流通服務業(yè)自主創(chuàng)新的整個全局，并深入探究現(xiàn)代流通服務業(yè)自主創(chuàng)新系統(tǒng)的構成及運作規(guī)律，這將成為流通服務業(yè)創(chuàng)新研究的重點。（2）通過時間序列分析，可以看到學者們在流通服務業(yè)創(chuàng)新的研究論文數(shù)量呈現(xiàn)一種上升勢態(tài)，有越來越多的學者開始關注流通服務業(yè)創(chuàng)新問題。但論文數(shù)量并不是一種持續(xù)上升，而是折線上升，表明在這一領域的研究還缺乏系統(tǒng)性和連續(xù)性，對某一方面問題的研究往往集中在某些時間段，如何全面，系統(tǒng)并且有層次的對流通服務業(yè)創(chuàng)新進行研究，是亟待解決的問題。（3）通過對4個子行業(yè)的研究，發(fā)現(xiàn)學者們對流通服務業(yè)各子行業(yè)的側(cè)重點差異很大，零售和物流領域創(chuàng)新的研究比較多，而批發(fā)和餐飲則較少。究其原因在于零售作為商流的終端企業(yè)管理論文，是最終實現(xiàn)企業(yè)利潤的環(huán)節(jié)，理所應當?shù)氖艿礁嗟年P注。物流在節(jié)約流通成本中的作用日益凸顯，也得到了人們的不斷關注，其創(chuàng)新研究也涉及到各個方面。而作為零售商背后的批發(fā)業(yè)，則很容易被人們忽視，從商業(yè)發(fā)展的趨勢看，多種現(xiàn)代流通組織的出現(xiàn)如工廠實行產(chǎn)銷一體化，零售連鎖公司實行批零一體化等搶占了批發(fā)業(yè)的經(jīng)營空間，使許多人質(zhì)疑批發(fā)業(yè)存在的價值，批發(fā)業(yè)的創(chuàng)新也未得到人們的足夠重視。至于餐飲業(yè)創(chuàng)新的論文最少，主要是因為高等院校對餐飲相關專業(yè)的設置起步較晚，從事餐飲研究的學者非常稀少，以及餐飲企業(yè)長期漠視創(chuàng)新所致，但是隨著餐飲業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻越來越大，餐飲業(yè)自主創(chuàng)新問題將會越來越被關注。此外，需要特別指出的目前零售業(yè)創(chuàng)新的研究集聚在城市零售領域，但是隨著城市零售業(yè)在城市競爭日益激烈，可以預見未來會有更多的零售商進軍農(nóng)村市場，而對于農(nóng)村零售創(chuàng)新的研究將成為一個熱點問題。
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[論文摘要]我國的國際貨運企業(yè)應向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)變，可采取如下具體可行的發(fā)展策略：實行規(guī)模經(jīng)營，提升企業(yè)的整體競爭實力；提高服務附加值，以滿足客戶需求為目標，完善個性化物流服務功能；開發(fā)和完善物流信息系統(tǒng)，強化國際業(yè)務能力，建立和完善國際網(wǎng)絡。
長期以來，在我國的國際貨代市場上十分缺乏一批擁有廣泛經(jīng)營網(wǎng)絡、信息技術先進、營銷能力突出、具備強大的國際競爭力的代表性企業(yè)，大部分的貨代企業(yè)可以用四個字來概括：“小”、“少”、“弱”、“散”。“小”表現(xiàn)在經(jīng)營規(guī)模小，資產(chǎn)規(guī)模小；“少”是服務功能少，專業(yè)人才少；“弱”是競爭力弱，融資能力弱；“散”是服務質(zhì)量參差不齊，缺乏網(wǎng)絡或網(wǎng)絡分散，經(jīng)營秩序不規(guī)范。這一切，要求我們的國際貨代業(yè)生存和發(fā)展的定位應向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)變。下面提出具體可行的發(fā)展策略，希望能夠?qū)H貨運企業(yè)探索第三方物流的發(fā)展之路起到一定的借鑒作用。
一、實行規(guī)模經(jīng)營，提升企業(yè)的整體競爭實力
對于我國的國際貨運企業(yè)而言，規(guī)模化經(jīng)營是發(fā)展的一項基本戰(zhàn)略，是合理配置其現(xiàn)有資源、推動其永續(xù)經(jīng)營的必由之路。例如中國貨代業(yè)的龍頭老大---中外運集團面對國內(nèi)和國際市場出現(xiàn)的新變化，自1988 年以來堅定不移地推進重組戰(zhàn)略，使集團公司經(jīng)營業(yè)績穩(wěn)步回升，“1+1>2”的規(guī)模效應初步顯現(xiàn)。
戰(zhàn)略聯(lián)盟則是規(guī)模經(jīng)營的必由之路，應以骨干企業(yè)為中心，通過參股、控股、全球范圍的兼并、收購、聯(lián)營等方式加強貨運企業(yè)之間的合作，取長補短，發(fā)揮集團優(yōu)勢，或者與國際跨國公司建立良好的強強合作關系，大量引進合作項目，形成全球性貨運公司的聯(lián)營體，建立全球的營銷網(wǎng)絡，開展全球化的綜合物流服務。
對于小規(guī)模的、管理較差、但尚有回旋余地的中小貨運公司，政府應引導它們通過聯(lián)合、合并、控股等形式實現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營。以資產(chǎn)和效益為紐帶，打破地域、行業(yè)、企業(yè)等界限，在業(yè)務上通過空運銷售、海運訂艙或者指定等經(jīng)營方式，促進貨源的規(guī)模化、集約化；在財務上，通過集中融資、吸納外資和私營等民間資本，從資金上為推動戰(zhàn)略聯(lián)盟提供保障；在管理上，通過經(jīng)理層年薪、職工內(nèi)部持股、競聘上崗等機制創(chuàng)新，加大貨代橫向之間聯(lián)合、兼并、重組的步伐，整合貨代固有資源，推動其發(fā)展壯大。
二、提高服務附加值，以滿足客戶需求為目標，完善個性化物流服務功能
其一，實行以提高服務附加值為目標的基礎物流服務。我國的國際貨代企業(yè)應充分發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢和倉儲優(yōu)勢，結合勞動力成本低的便利條件，大力開發(fā)以基本的流通服務和勞務附加值為主的基礎物流服務，力求與國際接軌，實現(xiàn)物流環(huán)節(jié)的系統(tǒng)化和標準化，搶占物流的第一市場。這一方面可以為客戶直接提供服務，另一方面也要立足于國際物流經(jīng)營者的分包商，為提高全方位的物流打基礎。
其二，實行以培育和滿足客戶需求為目標的個性化物流服務。國際貨運是介于貨主和承運人之間的服務中介，其產(chǎn)品是“運輸服務”和“與運輸密切相關的其他服務”，是一個與“客戶滿意”密切相關的行業(yè)。“滿足客戶需求”是現(xiàn)代市場營銷的重要基點和服務的衡量標準之一。及時、正確地了解客戶需求能為我們的經(jīng)營提供明確的方向。客戶對運輸和物流的需求是多樣性的，為這些客戶提供包括運輸、倉儲、商務附加服務在內(nèi)“量體裁衣”式的靈活物流服務，不但可以有效地支撐貨代主業(yè)，還可以增加附加收入。
但是，并不是所有的客戶需求，我們都應該去滿足。滿足客戶需求是建立在盈利的基礎之上的，否則雙方就失去了合作的基礎，公司經(jīng)營的經(jīng)濟效益也不可以得以保證。為此，有必要對客戶需求實行“客戶需求分級管理”，即對客戶需求進行科學的定性和定量分析。
制定客戶需求滿足方案需要經(jīng)過科學的、詳盡的市場調(diào)查，通過對有針對性收集的資料和數(shù)據(jù)進行定性和定量的分析與評價，確定目標，提出多種方案，從可盈利性、可操作性等方面進行選擇。方案一旦確定，還要制定清晰的、詳盡的工作程序和階段性目標，并將責任落實到公司的相關部門。
其三，實行以專業(yè)化服務為目標的第三方物流服務業(yè)務外包。企業(yè)的核心競爭力是企業(yè)最擅長的業(yè)務，是企業(yè)品牌、主業(yè)、實力、創(chuàng)新能力等綜合資源優(yōu)勢的體現(xiàn)。而專業(yè)化是培育和增強企業(yè)核心競爭力的重要途徑。
要想實現(xiàn)服務的專業(yè)化，選擇就是業(yè)務外包。業(yè)務外包推崇的理念是，如果在供應鏈上的某一環(huán)節(jié)不是世界上最好的，而且這又不是我們的核心競爭優(yōu)勢，這種活動也不至于失去客戶，那么，就可以把它外包給世界上最好的專業(yè)公司去做。也就是說，首先確定企業(yè)的核心競爭力，并把企業(yè)內(nèi)部的智能和資源集中在那些有核心競爭優(yōu)勢的活動上，然后將剩余的其他企業(yè)活動外包給最專業(yè)的公司。
業(yè)務外包這一概念對于國際貨運企業(yè)是非常重要的。國際貨運企業(yè)經(jīng)營的是服務的活動，業(yè)務內(nèi)容比較廣泛。較低層次的活動有訂艙、包艙、租船、倉儲、集裝箱拼箱拆箱、編制單證、簽發(fā)提單、報關、報驗等，較高層次的活動有各種物流方案的設計，例如倉儲方案的設計、運輸方式和運輸路線的設計等。這些活動不可能由一個貨代公司進行。因此，將部分業(yè)務外包是不可避免的。
三、開發(fā)和完善物流信息系統(tǒng)，強化國際業(yè)務能力，建立和完善國際網(wǎng)絡
首先，必須建立完善的網(wǎng)絡信息系統(tǒng)。網(wǎng)絡信息系統(tǒng)除了用于企業(yè)內(nèi)部信息處理外，還要能與國外商、分支機構、原材料供應商、產(chǎn)品制造商、分銷商和消費者以及其他物流合作伙伴等各個環(huán)節(jié)聯(lián)網(wǎng)，并考慮通關中相關政府部門的資源，以實現(xiàn)信息共享和實時數(shù)據(jù)交換傳遞，成網(wǎng)絡平臺運作。有充分掌握有關的信息，貨運企業(yè)才有可能利用這些信息對物流過程中的各個活動進行有效的計算、控制、協(xié)調(diào)和管理，才能使提供的服務更高效。
其次，合理選擇和布局物流網(wǎng)點；縮短通道，提高通道可見性；減化供應鏈，減少環(huán)節(jié)，用經(jīng)濟學“控制論”的方法提高供應鏈這一戰(zhàn)略管理，以達到費用省、服務好、信譽佳、效益高、創(chuàng)匯優(yōu)的物流總體目標。
最后，重新整合現(xiàn)有物質(zhì)技術硬件，使現(xiàn)有資源適應物流運作的需要。同時，利用現(xiàn)有倉庫、碼頭、車隊和船隊與其他物流公司合作，作為他們的物流基地，甚至以合約形式承包他們物流系統(tǒng)的某個或某幾個環(huán)節(jié)的操作，如內(nèi)河支線運輸、陸路集散運輸、貨物裝卸和采購、運輸、儲存、包裝、分拔、配送等，逐步把國際貨代業(yè)拓展、延伸至第三方物流企業(yè)，使企業(yè)與時俱進，不斷有發(fā)展和揚升的空間。
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【論文摘要】武漢作為中部地區(qū)特大型城市及華中地區(qū)物流中心。武漢市區(qū)域物流的發(fā)展對中部地區(qū)的經(jīng)濟有直接的影響，而在物流市場競爭日益激烈的情況下，區(qū)域性物流企業(yè)必須轉(zhuǎn)變營銷觀念，在營銷戰(zhàn)略上尋求創(chuàng)新。文中在分析武漢市區(qū)域物流環(huán)境的基礎上，指出區(qū)域物流企業(yè)存在的問題及在營銷方面的解決思路。
1武漢市區(qū)域袖流環(huán)境分析
1．1政策環(huán)境
2009年3月10日出臺的《=物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》是我國現(xiàn)代物流業(yè)深入發(fā)展的重要標志，是推動我國物流業(yè)發(fā)展的“奠基石”。在國家政府有利政策的指導下，湖北省和武漢市紛紛出臺適合本地發(fā)展的相關政策。2003年，湖北省政府出臺了供于“十五”時期加快發(fā)展現(xiàn)代流通業(yè)的意見》，2005年，湖北省政府又出臺<湖北省“十一五”現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出湖北省“十一五”現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展將以武漢城市物流圈為重點，整合現(xiàn)有物流資源，夯實現(xiàn)代物流發(fā)展基礎。2006年《湖北省交通發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》提出，到2010年，武漢及江漢平原地區(qū)率先基本實現(xiàn)公路交通現(xiàn)代化，中西部交通強省初具雛形。2007年，湖北省出臺了湖北省2008 2012年服務業(yè)發(fā)展規(guī)劃(鄂政辦發(fā)[2008]76號文)。重點提出以武漢為全省物流的核心樞紐，打造服務全省、融合國內(nèi)國際物流的“中物在線”物流與采購信息公共服務平臺，建設涵蓋區(qū)域物流和產(chǎn)業(yè)物流的全國性綜合型物流中心的戰(zhàn)略目標。
1．2市場環(huán)境
1．2．1物流需求狀況
武漢市物流需求總體規(guī)模逐漸擴大。在商業(yè)物流方面，武漢是內(nèi)陸地區(qū)重要的商品流通中心和物資集散地，具有物資流通量大、周轉(zhuǎn)量大的特點，初步形成具有特色的服裝、小商品等多個交易中心，以武商、中商、漢商為代表的大型商業(yè)集團實力雄厚，是發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的強大基地。此外，武漢更是歷史上的商業(yè)名城，其商業(yè)機能隨著城市的擴張和經(jīng)濟的發(fā)展不斷增強。在工業(yè)物流方面，武漢是中國重要的工業(yè)基地，以武鋼為龍頭的鋼鐵業(yè)在全國鋼鐵市場上競爭力較強，以神龍為龍頭的汽車制造業(yè)形成了武漢經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)巨大的磁場效應。近年來，武漢大力推行產(chǎn)業(yè)結構升級，大力發(fā)展以環(huán)保技術、新能源為主體的高新技術產(chǎn)業(yè)，工業(yè)物流需求旺盛。在農(nóng)業(yè)物流方面，湖北是農(nóng)業(yè)大省，農(nóng)業(yè)資源豐富，是我國重要的老農(nóng)業(yè)基地，農(nóng)業(yè)物流需求占的比例較大。
1．2．2物流供給狀況
武漢市的交通運輸條件十分便利：鐵路方面，武漢是全國鐵路樞紐之一，京九、京廣、武九、漢丹4條鐵路干線在武漢交匯，形成“米”字形網(wǎng)絡構架。水路方面，武漢擁有長江黃金水道，同時有沌口、漢陽、漢口、青山、陽邏五大港區(qū)。在航空運輸方面，武漢機場是全國六大區(qū)域性樞紐機場之一。公路方面，武漢擁有京珠高速、滬蓉高速公路；同時以107、316、318、106國道為主干，形成9條主要出口公路，并與l5條省道和39條縣鄉(xiāng)公路形成路網(wǎng)。貨物運輸通達全國2O多個城市。2007年3月，湖北省與武漢高橋產(chǎn)業(yè)園聯(lián)合打造國家級物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)，此外，武漢市陽邏灣港區(qū)物流園以陽邏深水港為依托，連接公路、鐵路，臨近武漢國際航空物流港，面向武鋼、化工新區(qū)及周邊區(qū)域的制造業(yè)基地，承擔以水運集裝箱運載為主要形式的物資及商品進出吞吐轉(zhuǎn)運任務，并提供倉儲、多式聯(lián)運、進出口集裝箱裝卸等物流服務功能和報關報檢等口岸功能。武漢吳家山則依托地處武漢市北部的交通區(qū)位優(yōu)勢，主要面向周邊大型專業(yè)批發(fā)市場、制造業(yè)園區(qū)以及鐵路集裝箱集散中心等，在分撥轉(zhuǎn)運、倉儲配送等方面發(fā)展勢頭不錯。
1．3競爭環(huán)境
隨著現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展以及企業(yè)外包物流觀念的增強，物流市場競爭Et益激烈。武漢區(qū)域物流企業(yè)主要可以分為四大類：第一類是國內(nèi)傳統(tǒng)物流服務企業(yè)如武漢汽車運輸總公司、商業(yè)儲運公司、中國郵政武漢分公司等，他們依托原有基礎設施，具有強大的倉儲和運輸能力。第二類是由大型工業(yè)和商貿(mào)企業(yè)獨資或合資成立的相對獨立的實體，這些企業(yè)依托自身企業(yè)優(yōu)勢，自建物流基礎設施，整合企業(yè)資源進行自營物流。第三類是三資物流服務企業(yè)，如三家快遞巨頭FedEx、UPS和DHL均已進入武漢，給武漢物流企業(yè)帶來了巨大的競爭壓力。第四類則是占大多數(shù)的中小型物流企業(yè)，他們大多數(shù)沒有或擁有少量的運輸工具和倉儲設施，既沒有雄厚的資金實力也沒有強大的品牌支持，一般承接的是零散小業(yè)務，但是卻比較靈活，具有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
2武漢市區(qū)域物漉企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
2．1服務功能單一、市場無序
區(qū)域性的物流企業(yè)無論是人員規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模還是服務營業(yè)額規(guī)模都相對較小，大多數(shù)物流企業(yè)設施簡單，很少有企業(yè)能夠提供綜合型、全過程、集成化的現(xiàn)代物流服務，物流功能主要停留在倉儲、運輸和城市配送等方面，相關的增值服務不多，不能形成完整的物流供應鏈。J比外，由于國家前期沒有制定好物流行業(yè)相關的法律法規(guī)，工商行政管理部門登記注冊物流企業(yè)也沒有嚴格的標準可依，導致建立物流企業(yè)的門檻非常低，武漢市在短時間內(nèi)出現(xiàn)了上百家小型的物流企業(yè)，甚至只要有一輛貨車，就可以成立一家小型物流公司，導致市場無序化競爭和服務質(zhì)量的低下，而政府各部門各自為政，部門之間、行業(yè)之間缺乏必要的協(xié)調(diào)與合作，對市場缺乏有效的監(jiān)管。
2．2物流服務營銷意識淡薄
服務營銷指的是以提供服務為主的企業(yè)或從事附加服務的部門的營銷活動。武漢市自營自建物流的企業(yè)較少，自營物流的企業(yè)現(xiàn)代物流觀念淡薄，幾乎沒有幾家企業(yè)設立有專門的物流部門，對物流的理解僅僅停留在采購、銷售環(huán)節(jié)，不重視內(nèi)部生產(chǎn)物流，仍然以產(chǎn)品營銷為主，導致生產(chǎn)成本過高。第三方物流企業(yè)則參差不齊，以分散的小型物流企業(yè)居多，大多由傳統(tǒng)倉儲運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，組織化程度不高，往往只擁有較少的車隊而缺乏配套的倉儲設施等資源，員工服務意識、營銷觀念淡薄，經(jīng)營方式過于死板，還停留在等顧客上門或依靠一些老顧客維持運轉(zhuǎn)的原始營銷階段。物流企業(yè)市場營銷知識缺乏，營銷缺乏主動性，對市場分析不夠，導致很多企業(yè)規(guī)模較小，前進步伐緩慢，甚至只能維持現(xiàn)狀。
2．3品牌觀念淡薄
品牌是企業(yè)的無形資產(chǎn)，在競爭激烈的現(xiàn)代社會，品牌越來越凸顯其獨特的價值，企業(yè)要想從眾多競爭者中脫穎而出，品牌效應起著重要的作用。然而，許多區(qū)域性物流企業(yè)不重視樹立企業(yè)品牌，甚至對于品牌缺乏應有的意識，如企業(yè)名稱生僻難記、企業(yè)有形產(chǎn)品展示不足、員工服務不到位等等，最終導致絕大多數(shù)物流企業(yè)只能在低端市場靠價格惡性競爭勉強生存。
3武漢市區(qū)域性韌流企業(yè)營銷創(chuàng)新建議
3．1差異化定位戰(zhàn)略
按照美國廣告大師阿爾·里斯和杰克·特勞特的觀點，對定位應該從靜態(tài)和動態(tài)兩個角度進行把握。靜態(tài)的維度是指產(chǎn)品及其品牌在消費者心目中的地位，動態(tài)的維度是企業(yè)為了樹立產(chǎn)品及其品牌在消費者心目中的地位而進行的營銷活動過程，靜態(tài)和動態(tài)的定位不是固定不變的，他們之間是個循環(huán)往復的過程，由于原來樹立的定位不再受消費者偏愛，企業(yè)又通過營銷努力使其從靜態(tài)返回到動態(tài)的過程。在整個循環(huán)過程中，靜態(tài)的時期總是長于動態(tài)的時期，定位之所以重要是因為它為企業(yè)贏得了更多的消費者信賴期間。差異化定位就是為顧客提供與行業(yè)競爭對手不同的產(chǎn)品及服務。通過顧客需求和企業(yè)能力的匹配來確定企業(yè)的定位，并以此定位作為差異化戰(zhàn)略的實質(zhì)標志。差異化戰(zhàn)略是以了解顧客的需求為起點，以創(chuàng)造高價值的產(chǎn)品及服務，滿足顧客的需求為終點。
因此，按照差異化定位戰(zhàn)略的要求，區(qū)域物流企業(yè)在決定其服務范圍與服務水平時，首先需要思考的是企業(yè)的目標顧客究竟需要何種服務以及顧客所要求的服務水平。物流企業(yè)可以先選出在物流行業(yè)內(nèi)顧客可能比較關注的服務要素，如價格、準確性、安全性、速度等，在目前價格競爭激烈的時期，物流服務的準確性、安全性和速度顯得更為重要。在選出這些要素之后，然后將顧客的需求與企業(yè)自身能力相匹配，提供差異化的物流服務解決方案。區(qū)域性物流企業(yè)在決定自己所提供的服務水平時要考慮顧客對服務要素重要性的不同看法以及行業(yè)競爭對手所提供的服務水平兩個方面。對于關鍵的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)要素，企業(yè)應努力把自己的服務提高到行業(yè)最高水平之上，以形成企業(yè)的戰(zhàn)略競爭優(yōu)勢。
3．2品牌戰(zhàn)略
在市場經(jīng)濟條件下，企業(yè)之間的競爭最終取決于品牌的競爭，沒有品牌的產(chǎn)品將很難在市場上立足。同時，品牌是企業(yè)的一項重要無形資產(chǎn)，一般說來，品牌資產(chǎn)價值越高，企業(yè)的道德力量和市場公信力等關聯(lián)資產(chǎn)越好，卓越的品牌資產(chǎn)可以為公司帶來有力的競爭優(yōu)勢。以提供服務為主的區(qū)域性物流企業(yè)更需要重視建立品牌，樹立品牌經(jīng)營意識。有些區(qū)域性物流企業(yè)的領導者認為物流企業(yè)提供的只是一種服務，沒必要建立品牌，只要價格具有優(yōu)勢就能獲得發(fā)展。這種觀點從短期來說可能有一定合理性，但是從企業(yè)的長期發(fā)展來看是很難站住腳的，因為消費者在市場經(jīng)濟條件下最先接觸的是你的品牌而不是你的產(chǎn)品，品牌接觸先于產(chǎn)品接觸。因此，服務也要樹立品牌。相比實體產(chǎn)品而言，服務具有無形性、異質(zhì)性、不可分離性、不可儲存性四種特性，服務的這四種特性決定了消費者只有在購買服務產(chǎn)品之后才有可能對自己所接受的服務有所感受，并且消費者很難區(qū)分出不同企業(yè)所提供服務的細小差別，因為這一切都要靠消費者的主觀感知。因此，消費者為了規(guī)避風險，往往選擇市場美譽度較高的服務提供者，而美譽度最重要的載體就是品牌。因此，區(qū)域性物流企業(yè)要在激烈的同質(zhì)化市場中脫穎而出，贏得消費者的青睞，必須樹立品牌意識。
目前的現(xiàn)狀是武漢市大多數(shù)區(qū)域物流企業(yè)的品牌戰(zhàn)略意識十分淡薄，公司管理者普遍認為價格是競爭的唯一法寶，因此更多的將品牌經(jīng)營視為一種額外的成本支出，因此為了同其它企業(yè)爭奪市場，盲目跟風，大打價格戰(zhàn)，陷入了價格競爭的泥潭。鑒于此，筆者認為物流企業(yè)迫切需要轉(zhuǎn)變觀念，樹立品牌，而品牌戰(zhàn)略不是簡單地取個響亮的名字，注冊一個商標，不是簡單的vI(視覺識別)；更不是投入大筆的廣告預算就能實現(xiàn)；此外，管理者也必須認識到品牌并非大公司的專利，中小企業(yè)同樣可以樹立知名品牌，因為品牌資產(chǎn)中最重要的是要發(fā)展品牌的核心價值，品牌代表著什么，品牌能帶給消費者什么樣的價值體驗。因此，品牌是個系統(tǒng)工程，是長期市場培育的結果。
3．3網(wǎng)絡營銷戰(zhàn)略
簡單地說，網(wǎng)絡營銷是指企業(yè)借助互聯(lián)網(wǎng)平臺結合企業(yè)資源開展的營銷活動。網(wǎng)絡提供給了企業(yè)一個全新的經(jīng)營環(huán)境。借助互聯(lián)網(wǎng)，企業(yè)可以打破時間和地域的限制，和客戶進行便利的溝通，因此可以擴大企業(yè)的市場邊界。網(wǎng)絡也具有其他傳統(tǒng)媒體無法比擬的低成本優(yōu)勢，并且企業(yè)可以利用網(wǎng)絡交互性為客戶提供便利的服務，更重要的是可以及時接受客戶的反饋信息，為改進產(chǎn)品和服務獲得第一手數(shù)據(jù)。
其實并不是只有提供實體產(chǎn)品的企業(yè)才適合運用網(wǎng)絡營銷戰(zhàn)略，區(qū)域性物流企業(yè)更應該將網(wǎng)絡營銷上升到戰(zhàn)略高度，作為謀取長遠競爭優(yōu)勢的企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃。企業(yè)領導必須去除網(wǎng)絡營銷就是簡單地建立一個企業(yè)網(wǎng)站，介紹企業(yè)及其所提供服務等基本信息的狹隘觀念。網(wǎng)絡不僅可以成企業(yè)展示其形象的窗口，也是企業(yè)與客戶交流的平臺，甚至成為降低企業(yè)成本的有效途徑。
在實施網(wǎng)絡營銷戰(zhàn)略的時候，企業(yè)必須將網(wǎng)上網(wǎng)下活動相結合，互相兼顧形成一個精密的系統(tǒng)。網(wǎng)絡可以實現(xiàn)信息流、貨幣流和資金流，但是物流及商流必須通過網(wǎng)下來實現(xiàn)，這就決定了企業(yè)必須把網(wǎng)上網(wǎng)下的活動結合起來，相互補充，才能為企業(yè)樹立競爭優(yōu)勢。建立企業(yè)網(wǎng)站只是實施網(wǎng)絡營銷戰(zhàn)略的基礎，更重要的是網(wǎng)站應注意宣傳其品牌形象，可以借助論壇、博客、SNS等Web2．0工具對企業(yè)的服務及品牌進行推廣，增加企業(yè)的曝光度，吸引更多的潛在顧客，同時企業(yè)還應該提供在線溝通方式，接受客戶的咨詢和反饋，回答客戶的相關問題，改進服務，提高顧客滿意度。
3．4關系營銷戰(zhàn)略
第一章 緒論
第一節(jié) 研究背景
物流是現(xiàn)代社會賴以存在的基本活動之一，被喻為“第三利潤源泉”。近年來，隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，第三方物流業(yè)也得到了迅猛發(fā)展，特別是加入WTO以后，我國對物流市場的不斷開發(fā)深入，使得國外物流巨頭紛紛加快市場進入和擴張步伐，通過多種方式搶灘物流市場的戰(zhàn)略高地。而且IT業(yè)的發(fā)展和電子商務的興起為實現(xiàn)顧客滿意的物流服務提供了技術支撐與市場空間，但是市場的供給與需求相比還是存在較大差距。緊接著外資的進入對國內(nèi)的第三方物流企業(yè)來說，可以說既是壓力又是動力。由于成長背景不同，國內(nèi)各物流企業(yè)的專長與實力有很大差別，少數(shù)物流企業(yè)的佼佼者通過一系列的重組、并購等方式迅速壯大起來，并根據(jù)自己的市場戰(zhàn)略定位逐步建立了相對成熟的運作模式，形成了自己的核心能力和服務產(chǎn)品，成長為特定領域的主流企業(yè)。但是，由于我國的第三方物流業(yè)畢竟還處在傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)換過程中，大多數(shù)的物流企業(yè)仍然是規(guī)模小，管理差，服務水平低，自身戰(zhàn)略定位不明確，對運作模式的建設不夠重視；結果導致各物流企業(yè)提供的物流服務同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重，企業(yè)之間盲目競爭，物流市場秩序混亂。
中國第三方物流市場潛力大、發(fā)展迅速，處于發(fā)展初期，而且呈地域性集中分布：
1.中國第三方物流供應商功能單一，增值服務薄弱。物流服務商的收益85%來自基礎，如運輸管理和倉儲管理；增值服務及物流信息服務與支持物流的財務服務的收益只占15%。增值服務主要是貨物拆拼箱、重新貼簽／重新包裝、包裝／分類／并貨／零部件配套、產(chǎn)品退貨管理、組裝/配件組裝、測試和修理。增值服務薄弱的原因：一方面，多于一半的物流服務商認為客戶還沒有做好外包準備；另一方面，客戶認為中國缺少高水平的物流服務商，再加上客戶認為他們有條件自己把物流干好。在這種狀況下，一個物流供應商在贏得其客戶對他的服務能力有充分信心之前，可能只能局限在相對低利潤的物流服務上，一直到客戶愿意外包增值服務為止。因此，物流供應商對在中國物流市場運作的早期利潤率要有一個現(xiàn)實的估計。
2.整個第三方物流市場還相當分散，第三方物流企業(yè)規(guī)模小，沒有一家被訪談的物流服務商擁有超過2％的市場份額，實踐證明，在中國一個純粹的、盡量少擁有資產(chǎn)的第三方物流服務的運營模式很難實行，也無法做大。目前中國物流市場的地域集中度很高，80％的收益都來自長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)。
3.物流供應商認為阻礙其發(fā)展的一個最大障礙是很難找到合格的物流管理人員來推動業(yè)務的發(fā)展。他們還反映：復雜的行業(yè)監(jiān)管環(huán)境和政府的限制，也在很大程度上阻礙了他們的發(fā)展。比如，為了向顧客提供一個整合全國范圍的物流服務解決方案，物流服務商必須取得按省份的和運輸方式的多個運營許可證。
第二節(jié) 研究意義
與世界上第三方物流的迅速發(fā)展相比，中國的第三方物流，尤其是中小型第三方物流不論理論研究還是實踐探索都存在較大差距。當然，這同中國整個物流研究滯后于歐美日等物流發(fā)達國家有關。國際上系統(tǒng)地進行物流理論研究始于20世紀60年代左右，而中國的國際物流學術交流和物流理論研究開始于1979年，時間上晚了20年左右，由此也導致了我國物流中第三方物流理論與實踐的滯后。在理論研究方面，盡管中國近幾年來第三方物流研究逐漸成為熱點，公開發(fā)表的第三方物流研究論文和專著陸續(xù)出現(xiàn)，涌現(xiàn)出了一些研究成果，但數(shù)量都還很少，而且主要集中在概念、性質(zhì)、重要性、基本策略等方面的淺層表述，基本上還處于在翻譯、消化、應用國外相關研究成果這樣的水平上，大多數(shù)是介紹宣傳性的表層研究，介紹多于創(chuàng)造。
在實踐探索方面，盡管隨著“物流熱”的興起，中國的第三方物流企業(yè)，尤其是中小型企業(yè)得到長足發(fā)展，既有量的增加，又有質(zhì)的提高。但從整體上看，帶有計劃經(jīng)濟的色彩，與國際比較還存在許多不足。主要表現(xiàn)在以下方面：
1.市場集中度低；
2.規(guī)模偏小；
3.服務范圍狹窄，增值服務薄弱；
4.運營效率偏低；
5.物流信息系統(tǒng)滯后；
6.服務滿意度偏低；
從市場需求而言，美智公司2002年中國第三方物流市場調(diào)查顯示，中國目前與物流相關的總支出有1900億元人民幣，物流成本占GDP的比重為20%左右。第三方物流市場的潛力很大。
由于物流服務過程的復雜性、服務對象的多樣性、服務領域的廣泛性以及服務技術的高端性，使得各物流企業(yè)必須要有明確的目標市場，有適合的服務對象和服務內(nèi)容，彼此之間既有分工協(xié)作又有相互競爭，才能共同形成理性、健康的物流市場。隨著國外物流巨頭的進入和國內(nèi)少數(shù)大型物流企業(yè)的崛起，我國物流市場的競爭必然是日趨激烈，因此，對于絕大多數(shù)物流企業(yè)來說，明確市場定位并逐漸建立起自己獨特的物流運作模式，從而獲得穩(wěn)定的客戶群體，才能在日趨激烈的市場競爭中生存和發(fā)展。
第三方物流提供了一種新型的物流協(xié)作模式，使供應鏈的小批量庫存變得更加經(jīng)濟，而且還能制造出比供方和需方采用自我物流服務系統(tǒng)運作更快捷、更廉價、更安全和更高服務水準的物流服務。對于一般生產(chǎn)企業(yè)而言，庫存相關成本是企業(yè)全部成本的重要組成部分，它由訂貨處理成本與庫存保持費用構成，而這兩種成本又是此消彼長的關系，在傳統(tǒng)的物流模式中，其矛盾難以調(diào)和。
企業(yè)這一微觀角度來看，第三方物流對企業(yè)的作用：1、第三方物流為企業(yè)創(chuàng)造經(jīng)營的外部環(huán)境。一個企業(yè)的正常運轉(zhuǎn)，必須有這樣一個外部條件：一方面要保證按企業(yè)生產(chǎn)計劃和生產(chǎn)節(jié)奏提供和運達原材料、燃料、和零部件；另一方面，需要將產(chǎn)品和制成品不斷運離企業(yè)，這個基本的外部環(huán)境正是依靠第三方物流及相關的其他物流活動來創(chuàng)造和提供保證的。2、第三方物流是企業(yè)發(fā)展的重要的支撐力量。企業(yè)的發(fā)展靠質(zhì)量、產(chǎn)品和效益。第三方物流作為全面質(zhì)量的一環(huán)，是接近用戶階段的質(zhì)量保證階段，更重要的是，根據(jù)“第三個利潤源”的理論，第三方物流通過降低成本，間接增長企業(yè)利潤，使企業(yè)集中致力于核心事業(yè)，物流效率化、專門技術的改善，通過物流信息系統(tǒng)對市場的收集和統(tǒng)計分析預測，取得有關數(shù)據(jù)，了解市場動態(tài)，提高客戶服務水平。
在第三方物流服務有效發(fā)揮作用時，通過信息系統(tǒng)的信息流快速傳遞與信息共享，通過物流作業(yè)現(xiàn)代化使物流配送實現(xiàn)JIT，從而使 企業(yè)可以實現(xiàn)按訂單組織生產(chǎn)，實現(xiàn)按大規(guī)模定制組織生產(chǎn)，從而使得企業(yè)倉庫儲存量大幅度降低，而即使倉庫中擁有為滿足生產(chǎn)連續(xù)性而保留的最小庫存量，也是按企業(yè)訂單而組織的原材料采購，從而使不按訂單采購的庫存量降到零，實現(xiàn)理論上的零庫存，進而使庫存處理費用與保持費用達到理論上的零。這將促使微觀經(jīng)濟學理論發(fā)生根本變革。隨著信息化的發(fā)展及電子商務的應用，最終的結果是：企業(yè)在降低物流成本中將實現(xiàn)根本性的突破，并帶來微觀經(jīng)濟學理論的變革，從而也將影響宏觀經(jīng)濟理論發(fā)生變化。正因為如此，第三方物流蘊藏著極大的發(fā)展?jié)摿Γ玫搅巳蛑T多企業(yè)的普遍關注。我國第三方物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，具有巨大潛力和廣闊前景，而且正處于有利時機，只要采取切實措施，消除障礙，調(diào)動各方面積極性，制定好促進第三方物流發(fā)展政策，第三方物流必將成為國民經(jīng)濟新的增長點。
第二章 第三方物流企業(yè)概述
第一節(jié) 第三方物流概述
一、第三方物流相關概念
所謂第三方物流是指生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業(yè)物流服務企業(yè)，同時通過信息系統(tǒng)與物流服務企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流(Contractlogistics)。提供第三方物流服務的企業(yè)，其前身一般是運輸業(yè)、倉儲業(yè)等從事物流活動及相關的行業(yè)。從事第三方物流的企業(yè)在委托方物流需求的推動下，從簡單的存儲、運輸?shù)葐雾椈顒愚D(zhuǎn)為提供全面的物流服務，其中包括物流活動的組織、協(xié)調(diào)和管理、設計建議最優(yōu)物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。
第三方物流（Third Part Logistic，簡稱3PL）。第三方物流企業(yè)是指為公司提供全部或部分物流服務的外部供應商。3PL供應商提供的物流服務一般包括運輸、倉儲管理、配送等。在此過程中3PL供應商即非生產(chǎn)方，又非銷售方，而是在從生產(chǎn)到銷售的整個物流過程中進行服務的第三方，它一般不擁有商品，而只是為客戶提供倉儲、配送等物流服務。第三方物流主要是區(qū)別于供應方和需求方而言的，它是第三方。物流不銷售具體的產(chǎn)品，不生產(chǎn)具體的產(chǎn)品，也不去采購具體的原材料，它是一個服務型的行業(yè)，幫企業(yè)運輸、倉儲、控制庫存、處理庫存信息。第三方物流是幫助供應方把貨物從總供應地運輸?shù)叫枨簏c這樣一種企業(yè)。第三方物流是一種專業(yè)化的物流組織，具有很強的經(jīng)濟性。隨著第三方物流的發(fā)展，它的經(jīng)濟性會發(fā)揮的更加充分。第三方物流企業(yè)是指受各個供方企業(yè)和需方企業(yè)委托、專業(yè)承包它們各項物流業(yè)務的物流企業(yè)。
第三方物流具有明顯的特征:信息化、自動化、網(wǎng)絡化、智能化和柔性化。首先，第三方物流是基于物流信息的商品化而開展的一類特殊的服務活動。它運用數(shù)據(jù)庫技術、條碼技術、借助于計算機實現(xiàn)物流的信息化管理，其標準化、實時化是其重要特征。其次，第三方物流通過各種先進的機電一體化及其它聲、光、電技術、實現(xiàn)識別、分析、存取、跟蹤等方面的自動化。再者，第三方物流公司的組織特征表現(xiàn)為網(wǎng)絡化的物流系統(tǒng)。第四，第三方物流要依賴各種決策技術和優(yōu)化技術、實現(xiàn)物流配送及其管理活動的最優(yōu)化，從而實現(xiàn)物流智能化管理。此外，第三方物流必須依靠其特有的網(wǎng)絡體系和支撐技術，實現(xiàn)真正意義上的“小批量、多品種”物流配送，要具有適應大規(guī)模定制生產(chǎn)者定制營銷的能力。
第三方物流作用：第一，提高服務水平。3PL不只是單一地完成實際的物流業(yè)務，還包括設計、建議如何以最低的費用最有效地運輸、保管貨物等客戶所需的物流整體系統(tǒng)。第二，第三方物流系統(tǒng)提供一種集成運輸模式，它使供應鏈的小批量庫存補給變得更為經(jīng)濟。第三，通過3PL可以大大提高運輸效率、降低成本，減少車流量，減少庫存，從而減少運輸能源消耗、減輕環(huán)境污染，促進社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。
二、第三方物流企業(yè)的發(fā)展影響因素
傳統(tǒng)物流轉(zhuǎn)化為符合現(xiàn)代物流要求的第三方物流存在著以下障礙：
1.觀念的影響。中小工業(yè)企業(yè)一般實行單一的生產(chǎn)管理，企業(yè)經(jīng)營范圍封閉，缺乏進入市場和社會的一體化模式，習慣于傳統(tǒng)的企業(yè)儲運方式，重生產(chǎn)、輕儲運，難以形成現(xiàn)代物流管理思想，對第三方物流存在認識上觀念上的障礙，是影響第三方物流發(fā)展的根本因素。
2.結構的影響。中小企業(yè)量大面廣，總規(guī)模不小，但組織和產(chǎn)業(yè)結構不合理，低水平重復建設，重復投入，在相當多行業(yè)形成產(chǎn)品供大于求、結構性過剩，普遍存在產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度較低，缺乏社會化、專業(yè)化分工協(xié)作，是影響第三方物流發(fā)展的重要因素。
3.技術的因素。雖然信息產(chǎn)業(yè)給中小企業(yè)注入了大量高新技術，但資源與技術構成不合理，普遍存在設施設備老化，物流技術水平低，難以適應現(xiàn)代化專業(yè)物流發(fā)展的需要，是影響第三方物流發(fā)展的主要因素。
4.管理的因素。大多數(shù)中小工業(yè)企業(yè)在較大程度上缺乏較為科學的內(nèi)部管理制度，缺乏管理組織能力在生產(chǎn)管理上處于混亂狀態(tài)，在組織經(jīng)營上處于無序狀態(tài)。產(chǎn)前沒有市場調(diào)研，沒有嚴格的成本核算；產(chǎn)中沒有生產(chǎn)控制，沒有營銷策略；產(chǎn)后沒有售后服務，是制約第三方物流發(fā)展的基礎因素。
5.人才的因素。中小企業(yè)普遍存在員工素質(zhì)低，知識構成不合理，人才匱乏，缺乏創(chuàng)新能力的情況，是制約第三方物流發(fā)展的核心因素。
同時，許多工商企業(yè)對選擇將物流業(yè)務外包給第三方物流企業(yè)，存在著很多顧慮。
1.對第三方物流企業(yè)能力的懷疑
由于第三方物流在我國的發(fā)展時間很短，而且不同的第三方物流企業(yè)擅長的業(yè)務領域以及經(jīng)營地域也千差萬別，這使得客戶企業(yè)在考慮將其物流業(yè)務外包時，很難選定一家合適的第三方物流企業(yè)。客戶企業(yè)為第三方物流的“魅力”所動時，又對第三方物流企業(yè)能否提供高效的物流服務表示懷疑。大部分第三方物流企業(yè)在爭取客戶時，需花費巨大的精力向企業(yè)說明自己的資質(zhì)能力，并且需要提供足以讓企業(yè)信服的材料來證明可以為企業(yè)提供高效的物流服務。
2.對運營情報外泄的疑慮
客戶企業(yè)為了保持正常的運營，對于某些特殊運營環(huán)節(jié)不得不采取保密的手段，特別是對銷售網(wǎng)絡等運營要素保持一定的隱秘性。但是引入第三方物流來經(jīng)營其內(nèi)部物流，則其基本的運營情報都不可避免地向第三方物流企業(yè)公開。
3.業(yè)務流程失控之憂
當?shù)谌轿锪髌髽I(yè)在客戶企業(yè)物流方面占有了更多 業(yè)務后，一個更大的難題是客戶企業(yè)的某些控制權失控。企業(yè)的物流順暢關系到整個運營的核心。對于大多數(shù)企業(yè)來說，物流雖然不是核心業(yè)務，但完全將物流業(yè)務外包則意味著企業(yè)對物流業(yè)務的控制權在削弱，而這將導致第三方物流企業(yè)具有了與企業(yè)討價還價的能力。隨著第三方物流介入程度的深入，這種能力越強，對企業(yè)構成的潛在威脅愈大。因此，客戶企業(yè)對于第三方物流企業(yè)的介入都抱有較高的警惕性。企業(yè)對于第三方物流介入和介入程度的優(yōu)慮，是限制第三方物流企業(yè)與客戶企業(yè)建立客戶關系以及進行深入合作的瓶頸。
4.承擔巨大風險之慮
諸多生產(chǎn)與流通企業(yè)本身有較大物流能力，實施第三方物流意味著裁員和資產(chǎn)出售，企業(yè)管理結構將會發(fā)生巨大變化。對企業(yè)中從事物流調(diào)撥、配送的大批人員不僅消化壓力大，而且更大的風險在于企業(yè)內(nèi)部管理結構將面臨重大調(diào)整這種風險使得掌舵者亦不敢輕舉妄動。
第二節(jié) 第三方物流企業(yè)運作的主要模式
第三方物流服務是指專業(yè)物流企業(yè)根據(jù)客戶的要求，將貨物安全、高效、完整、及時地從提供者手中運送到需求者手中，服務內(nèi)容包括運輸、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工、配送等基礎，也包括信息系統(tǒng)管理、物流系統(tǒng)方案設計等增值；服務對象可能是工業(yè)企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)或者是社會公眾；服務范圍可以局限在某個區(qū)域，也可以拓展到全國甚至是全球；還有服務手段、服務產(chǎn)品的選擇等等，足見物流服務的復雜性。正因如此，對于任何一家物流企業(yè)來說，要想在物流市場長期生存，首要的就是根據(jù)自己的優(yōu)勢選擇合適的目標市場，也就是明確服務定位，然后再據(jù)此逐漸建立相應的運作體系，這套體系的內(nèi)容就是運作模式。第三方物流企業(yè)可行的幾種主要運作模式
一、“非資產(chǎn)型”的第三方物流模式
一方面，從我國目前的第三方物流企業(yè)的狀況看，由于部分投資者缺乏足夠的資金用于全新的基于資產(chǎn)的第三方物流企業(yè)的構建，迫使他們必須采用“非資產(chǎn)型”的第三方物流形式；另一方面，我國傳統(tǒng)的運輸部門、企業(yè)和商儲公司作為物流行業(yè)的主力占據(jù)著我國物流的主要社會資源，他們有優(yōu)越的倉庫、站場設施，有自己的運輸搬運設施、鐵路專用線和自己的客戶網(wǎng)，但從全國范圍來看，這些物流資源利用率不高，浪費嚴重。因此從實際情況入手，整合現(xiàn)有物流資源，建立“非資產(chǎn)型”的第三方物流企業(yè)，一方面可以充分利用社會既有物流資源優(yōu)勢實現(xiàn)資源共享，另一方面避免了組織機構的臃腫龐大。
（一）非資產(chǎn)型第三方物流主要優(yōu)點
非資產(chǎn)基礎型第三方物流的最大優(yōu)勢是由于不擁有龐大的資產(chǎn)，可以通過有效的運用虛擬庫存等手段，獲得較低的成本。該類企業(yè)通常管理能力較強，并擁有先進的信息技術管理能力，在不重復建設的基礎上，利用現(xiàn)存條件，通過現(xiàn)代化的計算機網(wǎng)絡現(xiàn)成技術，將邏輯上互相關聯(lián)的部分連接在一起，有利于物流業(yè)務的整合和重組。由于擁有比較優(yōu)秀的社會資源組織能力，管理型第三方物流企業(yè)往往可以成為供應鏈上主導物流企業(yè)。有利于企業(yè)更好地利用先進的物流技術。為客戶提供一體化的綜合物流服務，既有縱向連接，又有橫向整合，具有較強的靈活性。節(jié)省物流費用，減少庫存，減少固定資產(chǎn)投資，加速資本周轉(zhuǎn)。
（二）非資產(chǎn)型第三方物流主要缺點
資信度比資產(chǎn)型低，對貨主企業(yè)吸引力一般。需要很好的信息技術支撐。基本上只有在買方市場環(huán)境下才能存在。放棄了保證顧客服務質(zhì)量和維護與顧客的長期關系，放棄了對物流職能的直接控制，具有一定程度的風險性和不確定性。顧客對公司的信任度不夠因為其沒有自身的設備。
（三）非資產(chǎn)性第三方物流企業(yè)模式適用范圍
企業(yè)物流運作模式發(fā)展的趨勢和方向，也是物流專業(yè)化發(fā)展的產(chǎn)物，應該說其適用范圍是廣泛的，適合于大多的工商企業(yè)，尤其是新興的電子商務企業(yè)。采用這種方式需要有一個成熟的底層物流市場同時企業(yè)自身也要有先進的技術手段做支撐。企業(yè)要實現(xiàn)管理的信息化和供應鏈的信息集成，要有自身強大的信息服務網(wǎng)。尤其適合那些由自營向外包發(fā)展的企業(yè)客戶。
二、基礎物流服務運作模式
目前我國企業(yè)對第三方物流服務的需求層次還比較低，主要仍集中在對基本常規(guī)項目的需求上。生產(chǎn)企業(yè)外包的服務第一是干線運輸，第二是市內(nèi)配送，第三是儲存保管。商業(yè)企業(yè)需求的服務第一是市內(nèi)配送，第二是儲存保管，其次是干線運輸。這表明生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)對物流服務內(nèi)容的側(cè)重點有所不同。
企業(yè)對增值性高、綜合的物流服務如庫存管理、物流系統(tǒng)設計、物流總等的需求還很少。因此，我國的物流企業(yè)在推進第三方物流服務時，要充分考慮到企業(yè)的現(xiàn)實需求，從基本的服務功能入手，從簡單的服務開始，在不斷鞏固自身提供常規(guī)服務的能力的前提下擴展延伸服務。一開始就定位在高級形態(tài)的第三方物流運作上并不現(xiàn)實。
不應一味追求時髦的理念與模式，舍本逐末，放棄對常規(guī)服務質(zhì)量的重視。第三方物流供應商應該從區(qū)域客戶的需求出發(fā)，根據(jù)企業(yè)的實際情況，首先從提供基礎物流服務開始，展示他們有能力把這些服務做得最好，隨后才開始提供高附加值的服務。從而逐步實現(xiàn)物流環(huán)節(jié)的系統(tǒng)化和標準化，為客戶提供全方位的物流服務。
（一）基礎物流服務模式主要優(yōu)點
有利于實行規(guī)模經(jīng)濟，提升企業(yè)競爭力。有利于企業(yè)掌握對顧客的控制權，較可靠，企業(yè)可以直接支配大部分的物流資產(chǎn)，控制物流職能，保證供貨的準確和及時，保證顧客服務的質(zhì)量，維護好企業(yè)和顧客間的長期關系。雖然需要較大的投入，但擁有自己的網(wǎng)絡與設備有利于更好地控制物流服務過程，使物流服務質(zhì)量更有保證。第三方物流企業(yè)在完成企業(yè)的物流職能很多靈活性，如可以提供各類物流增值服務，滿足工商企業(yè)在諸如地理分布或服務等多方面的靈活性要求。企業(yè)自營物流需要投入大量的資金購買物流設備，建設倉庫和信息網(wǎng)絡等專業(yè)物流設施。這些資源對于缺乏資金的企業(yè)特別是中小企業(yè)是個沉重的負擔。使用第三方物流公司不僅可以減少設施的投資，還能夠免去倉庫和車隊方面的資金占用，加速資金的周轉(zhuǎn)。
（二）基礎物流服務模式主要缺點
遇到需要高端物流服務的時候不能很好的完成。當物流服務不能滿足客戶需求時，將會失去客戶信任。客戶與物流企業(yè)的關系管理失衡。企業(yè)與物流企業(yè)之間的關系是比較松散的，這就使得企業(yè)對其 所外包出去的物流職能缺乏可靠、有效的控制和管理，會造成管理上的混亂和難以協(xié)調(diào)。使用第三方物流意味著企業(yè)放棄了對物流職能的直接控制，放棄了保證顧客服務質(zhì)量和維護與顧客的長期關系，放棄了物流專業(yè)技術的開發(fā)，具有一定程度的風險性和不確定性。
（三）基礎物流服務模式適用范圍
適合商家、用戶比較集中的小地域。選取一合適地點建立綜合物流中心，在各用戶集中區(qū)建立若干小配送點或營業(yè)部，采取統(tǒng)一集貨，逐層配送的方式。尤其適合那些資金缺乏的中小型企業(yè)。
三、電子商務與第三方物流的有機整合模式
電子商務作為21世紀主要商業(yè)運作模式，為第三方物流提供了廣闊的發(fā)展空間，同時，第三方物流的發(fā)展又為電子商務的實現(xiàn)提供了現(xiàn)實保障，與電子商務整合，將成為第三方物流主要運作模式之一。
從實際運作狀況來看，第三方物流與電子商務的整合主要有以下兩種方式：其一是第三方物流作為電子商務組成要素，承擔物流作業(yè)，完成B to B或B to C中的物流環(huán)節(jié)；其二是第三方物流通過建設自己的電子商務，為商家與客戶之間提供交換信息、進行交易、全程追蹤的信息平臺，從而實現(xiàn)電子商務與物流的緊密配合。
在我國，表現(xiàn)較為突出的莫過于寶供物流企業(yè)集團。寶供早在1997年就開始建立基于Internet/Intranet的全國物流信息管理系統(tǒng)，又陸續(xù)完成了運輸業(yè)務報表自動生成系統(tǒng)、與重點客戶信息資源共享系統(tǒng)、運作成本、經(jīng)營核算、結算信息系統(tǒng)，實現(xiàn)了“客戶電子訂單一體化運作”的電子商務初步目標，極大地簡化了商務流程，提高了業(yè)務運作效率。可以說，在電子商務時代，實現(xiàn)業(yè)務電子化和網(wǎng)絡化是第三方物流企業(yè)發(fā)展的必然選擇。
（一）電子商務與第三方物流的有機整合模式主要優(yōu)點
電子商務的發(fā)展為物流業(yè)帶來新的機遇。電子商務為物流開拓發(fā)展帶來新的空間。利用網(wǎng)絡技術來完善網(wǎng)絡企業(yè)的信息系統(tǒng)，實現(xiàn)建立internet的商品物流跟蹤、信息處理、提供更完善的網(wǎng)絡配送系統(tǒng)。極大地簡化了商務流程，提高了業(yè)務運作效率。委托來源多、服務的范圍廣、服務可靠，批量小。系統(tǒng)中加入了信息平臺，實現(xiàn)了信息共享和信息交流，各單項實體以信息為指導制定運營計劃，在聯(lián)盟內(nèi)部優(yōu)化資源。物流企業(yè)對客戶的服務需求在第一時間獲得，雙方可以在最大限度范圍內(nèi)展開合作，實現(xiàn)雙贏。電子商務將改變第三方物流的競爭狀態(tài)，使物流更加高效化、合理化、系統(tǒng)化。
（二）電子商務與第三方物流的有機整合模式主要缺點
企業(yè)既是物流企業(yè)，又是電子商務企業(yè)，兩方面表現(xiàn)都平平，都缺乏競爭力。企業(yè)有可能陷入多元化陷阱，缺乏有競爭力的主營業(yè)務，也可能由于二者利益相關，物流外包效率低下。 二者的結合較為復雜，操作難以到位。有些信息管理方式落后，客戶難以實時查詢服務情況，工作效率低，比如郵政。我國的物流設施基礎比較落后，電子商務物流配送基礎設施不完善。大家的傳統(tǒng)物流觀念落后，缺乏現(xiàn)代物流理念，導致這樣的模式物流發(fā)展并不是十分順利。
（三）電子商務與第三方物流的有機整合模式適用范圍
網(wǎng)絡的發(fā)展必將導致電子商務物流的迅速發(fā)展壯大。企業(yè)銷售范圍擴大，企業(yè)和商業(yè)銷售方式及最終消費者購買方式的轉(zhuǎn)變，使得送貨上門等業(yè)務成為一項極為重要的服務業(yè)務。企業(yè)能完整提供物流機能服務，以及運輸配送、倉儲保管、分裝包裝、流通加工、等以收取報償?shù)男袠I(yè)。企業(yè)能夠明確自己的優(yōu)勢所在，突出核心業(yè)務。目前我國的C to C電子商務發(fā)展勢頭迅猛，在幾個大的C toC平臺如淘寶、e-Bay、拍拍網(wǎng)等聚集了大量的交易者，這也是市場。
四、綜合物流模式
中國目前物流企業(yè)在數(shù)量上，供給數(shù)量大于實際能力；在質(zhì)量上有所欠缺，滿足不了需求的質(zhì)量；物流網(wǎng)絡資源豐富，但利用和管理水平低，缺乏有效的物流管理者。
國際著名的專門從事第三方物流的企業(yè)如美國的聯(lián)邦速遞、日本的佐川急便，國內(nèi)專業(yè)化的第三方物流企業(yè)如中國儲運公司、中外運公司、EMS等，這些公司都已經(jīng)在不同程度地進行了綜合物流運作模式的探索實踐。
發(fā)展綜合物流業(yè)務具體是指：不進行大的固定資產(chǎn)投資，低成本經(jīng)營，將部分或全部物流作業(yè)委托他人處理，注重自己的銷售隊伍與管理網(wǎng)絡，實行特許，將協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營軌道，公司經(jīng)營的核心能力就是綜合物流業(yè)務的銷售、采購、協(xié)調(diào)管理和組織的設計與經(jīng)營，并且注重業(yè)務流程的創(chuàng)新和組織機構的創(chuàng)新，使公司經(jīng)營不斷產(chǎn)生新的增長點。
簡單地說，綜合物流企業(yè)實際上就是有效的物流管理者。采用這種模式的第三方物流企業(yè)應該具有很強的實力，陸空俱全，同時擁有發(fā)達的網(wǎng)絡體系，這樣的企業(yè)在向物流轉(zhuǎn)型時能做到綜合物流，從而為客戶提供全方位的服務。
（一）綜合物流模式主要優(yōu)點
避免對場地、設施等固定資產(chǎn)的重復投資，有利于降低企業(yè)成本，實現(xiàn)效益最大化。企業(yè)之間有共享的利益是企業(yè)間物流聯(lián)盟形成的基礎。提高企業(yè)的物流效率，實現(xiàn)物流效益的最大化。有助于企業(yè)學習對方成熟的物流管理經(jīng)驗，提高自身管理水平，打造自身品牌。同時物流聯(lián)盟可以幫助企業(yè)獲得重要的市場情報，為企業(yè)帶來新的客戶、市場，使營銷領域擴大，提高市場占有率。有利于提高物流服務水平，擴大市場份額。有利于實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，提升企業(yè)競爭力，生產(chǎn)要素只有在一定的經(jīng)濟實體中集中到相當?shù)某潭群螅拍塬@得較好的規(guī)模效益。企業(yè)可以集中精力經(jīng)營核心業(yè)務，培養(yǎng)自己的核心競爭力，更好地適應激烈的市場競爭。
（二）綜合物流模式主要缺點
對物流控制能力降低。由于其它企業(yè)介入了本企業(yè)的采購、生產(chǎn)、分銷、售后服務等環(huán)節(jié)，因此，企業(yè)對自身物流控制能力必須降低，如雙方協(xié)調(diào)出現(xiàn)問題，還可能引起物流失控現(xiàn)象。由于其它企業(yè)物流服務的介入，直接面對企業(yè)的客戶，容易掌握客戶信息，可以存在削弱委托企業(yè)同客戶的關系。由于企業(yè)物資的不同，對物流的要求也不同，因而出現(xiàn)比較復雜的物流管理增加了企業(yè)的管理難度。成本和費用會相對較高，對于缺乏資金的企業(yè)特別是中小企業(yè)是個沉重的負擔。
（三）綜合物流模式適用范圍
采用這種模式的第三方物流企業(yè)應該具有很強的實力，同時擁有發(fā)達的網(wǎng)絡體系，第三方物流企業(yè)擁有大量的固定資產(chǎn)，業(yè)務范圍集中在自己擅長的領域。主要城市建立連鎖公司，負責對該城市和四周地區(qū)的物流 業(yè)務，地區(qū)間各連鎖店實行協(xié)作。適合于擁有覆蓋面很廣的、分銷、連鎖店，而企業(yè)業(yè)務又集中在其覆蓋范圍內(nèi)的。
第三方物流的運作涉及生產(chǎn)商、供應商、批發(fā)商、零售商、消費者、第三方物流公司及其控制中心、庫區(qū)、運輸車隊等。其中，第三方物流公司的控制中心是業(yè)務運作的核心，其庫區(qū)是第三方物流公司的物流配送據(jù)點，可以采取外包或利用生產(chǎn)商原有倉庫；其運輸車隊是第三方物流公司的運輸力量，同樣可以利用外包。第三方物流運作流程圖見圖。流程圖中的“用戶”是指生產(chǎn)商的客戶，可以是代銷商、分銷商或最終消費者。
注： 信息流 物流 資金流
圖2-1第三方物流運作圖
第三方物流公司根據(jù)生產(chǎn)商的要求向供應商訂貨，運輸車隊按照第三方物流公司的指令將供應商的貨品(原材料或零配件)直接運送到生產(chǎn)商的裝配線上，或存入第三方物流公司的就近庫區(qū)；第三方物流公司可以幫助生產(chǎn)商改善生產(chǎn)物流，也可以提供初加工的增值服務；生產(chǎn)商的產(chǎn)成品在離開生產(chǎn)線后，可以直接放入第三方物流公司的就近庫區(qū)，而如果生產(chǎn)商想把在某一庫區(qū)的產(chǎn)品運送到另一個地方的商處，它只要向物流控制中心下達發(fā)貨指令，指明產(chǎn)品的流向和發(fā)貨時間，其余的事情就可以交給第三方物流公司來處理；第三方物流公司還會對過程進行控制，即第三方物流公司對客戶各種指令的可行度進行分析，如果指令錯誤，反饋給客戶，直至正確，對指令確認后，控制中心發(fā)出指令，庫區(qū)即可實時查詢到指令，進行相應的進出庫操作，并利用運輸車隊去進行相應的作業(yè)，同時反饋進出、庫的信息給控制中心，控制中心確認后，客戶即可在庫存變化報表內(nèi)查詢到指令是否完成。
第三方物流可幫助企業(yè)減少分銷成本，改善服務，發(fā)揮杠桿的作用。在第三方物流運作中，最大的附加值是基于集成物流功能、信息和知識的增值，而不是靠提供最低價格的一般性的無差異的服務。第三方物流運作的要點就在于為客戶企業(yè)提供各種增值服務。
第三節(jié) 我國中小型第三方物流企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
目前，在中國的物流市場，發(fā)展中小型第三方物流有著廣闊的前景，這種市場前景主要來源于第三方物流企業(yè)以較低的成本為工商企業(yè)所提供的物流專業(yè)服務以及增值服務，這對生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)而言，都將產(chǎn)生巨大的吸引力。
從整體上看，我國中小型第三方物流企業(yè)規(guī)模不大，服務水平不高，物流服務還只停留在某一個層面或某一個環(huán)節(jié)上，沒有實現(xiàn)從原材料供給到商品銷售整個供應鏈的全程服務，還沒有形成真正意義上的網(wǎng)絡服務；整體水平還不高，真正實力超群、競爭力強的物流企業(yè)為數(shù)不多。我國的第三方物流企業(yè)沒有一家擁有超過2%的市場份額。
從提供的服務范圍和功能來看，我國的中小型第三方物流企業(yè)功能單一，增值服務功能薄弱，有待完善、中小型第三方物流企業(yè)85%的收益來自基本物流業(yè)務，如運輸管理(占20%)和倉儲管理(占32%)加工、配送、定制服務等增值服務及物流信息服務與支持物流的財務服務的收益只占小部分。中國倉儲協(xié)會的調(diào)查也說明生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的外包物流主要集中在市內(nèi)配送、單純倉儲和干線運輸。其中生產(chǎn)企業(yè)的外包物流中，單純倉儲量占21%、干線運輸36%、市內(nèi)配送28%、包裝40%；商業(yè)企業(yè)的外包物流中，單純倉儲量占37%,干線運輸21%、市內(nèi)配送43%、包裝14%。而且，生產(chǎn)企業(yè)使用中小型第三方物流企業(yè)的數(shù)量通常有2-10家，商業(yè)企業(yè)使用中小型第三方物流企業(yè)的數(shù)量一般在10家以上，可見生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)外包物流主要以“分包”為主，即將不同功能的業(yè)務分別委托給不同的企業(yè)，這從物流供給的角度看，中小型第三方物流企業(yè)為用戶提供一攬子服務的比重不大。
使用第三方物流的客戶中，有超過30%的客戶對第三方物流企業(yè)不滿意，不滿意最多的是物流供應商的信息技術系統(tǒng)很差，信息反饋有限；互相之間溝通不順暢，供方不了解需方的情況變化；缺乏標準化的運作程序，導致各地區(qū)的服務水平參差不齊；無法提供整體解決方案等。
總體說來，我國中小型第三方物流企業(yè)機會，也面臨著壓力，主要表現(xiàn)在如下方面（如表2-2所示）：
表2-2 我國第三方物流SWOT分析的策略矩陣
外部
內(nèi)部 O（機會）
1 加入WTO，3PL需求快速增長
2 假日經(jīng)濟和市場經(jīng)濟為3PL創(chuàng)新的市場機會
3 電子商務為3PL發(fā)展提供了技術條件和市場環(huán)境 T(威脅)
1 市場需求不足，倉庫利用率不高
2 物流渠道不暢順
3 國內(nèi)外物流企業(yè)的競爭
S（優(yōu)勢）
1 有利于提高企業(yè)競爭力
2 節(jié)約費用，減少資本積壓
3 有利于減少庫存 SO戰(zhàn)略
1 抓住發(fā)展機會，加快3PL建設
2政府加快規(guī)劃，政策引導 ST戰(zhàn)略
1 細分市場，理清優(yōu)勢
2 市場開發(fā)戰(zhàn)略，重點發(fā)展沿海物流
W（劣勢）
1 企業(yè)規(guī)模小，服務成本高
2 服務功能單一，缺乏增值服務
3 物流設施落后，信息化水平不高 WO戰(zhàn)略
1 加強物流信息化建設
2 加強科學管理提高運作效率
3強化增值服務，提供多功能 WT戰(zhàn)略
1整合物流資源，加強規(guī)模經(jīng)濟，增強競爭優(yōu)勢
2優(yōu)質(zhì)服務策略
3價格策略
一、市場機會
1.隨著社會的進步和發(fā)展，人們的消費觀念、消費方式發(fā)生了較大的變化，越來越多的消費者提出個性化服務的需求。相應的，第三方物流的服務空間也會得到很大拓展。
2.市場經(jīng)濟的深入發(fā)展，企業(yè)間的競爭越來越激烈，加上經(jīng)濟全球化和中國加入WTO等諸多大環(huán)境因素的影響，更多的企業(yè)必須將有限的經(jīng)歷集中在自己的核心業(yè)務發(fā)展上達到發(fā)張壯大企業(yè)的目的。這樣，將企業(yè)物流外包，依托第三方物流服務商的專業(yè)優(yōu)勢來降低成本，創(chuàng)造額外的客戶價值將成為眾多企業(yè)的必然選擇。
3.中國加入WTO后，包括物流在內(nèi)的服務行業(yè)將逐步開放。這一方面會引入更多來自國外跨國公司的激烈競爭，同時也會帶來建設現(xiàn)代物流所需的大量資金、先進的物流技術和更加合理的運營管理方法，使國內(nèi)的第三方物流企業(yè)可以在借鑒他人成功經(jīng)驗的基礎上，從一個更高的起點騰飛。
4.根據(jù)專家的多方面預測，美國在未來3-5年內(nèi)的第三方物流市場將以20%-35%的速度增長。我國目前國民經(jīng)濟增長明顯高于美國，而物流效率又偏低，物流成本占GDP的比例明顯高于美國（我國16.7%，美國10%）。因此中國在未來的幾年內(nèi)，預測第三方物流市場將以超過20%的速度增長。
二、威脅
1.由于第三方物流企業(yè)必須融入企業(yè)供應鏈管理之中，供應鏈中各環(huán)節(jié)的物流企業(yè)之 間的信息公開和共享，使其它環(huán)節(jié)前后向一體化的可能性增大，如果物流企業(yè)不能保持自己的核心競爭力和競爭優(yōu)勢，則很快成為市場的棄兒。
2.入世之后，中國服務業(yè)的逐步開放，勢必導致大量的國際跨國物流企業(yè)的入侵。中國巨大的物流市場已使眾多國外公司虎視耽耽，部分企業(yè)開始跑馬圈地。
3.電子信息技術的進步和Internet的普及應用，使第三方物流行業(yè)的進入門檻明顯降低。原來物流企業(yè)信息化必須通過EDI系統(tǒng)的應用，其高昂的建設和維護成本成為該行業(yè)的一大進入壁壘，現(xiàn)在信息技術更發(fā)達、更廉價，使更多的企業(yè)可以相對容易地進入物流服務領域。另外運輸、倉儲等部門的市場化運作，部分經(jīng)濟規(guī)則的進一步緩和，都使得潛在競爭企業(yè)的進入更加容易。
4.全球經(jīng)濟增長明顯放緩，特別是金融危機以后，全球的經(jīng)濟復蘇比較緩慢，導致更行業(yè)尤其物流發(fā)展緩慢。
三、優(yōu)勢
1.一些由原來的運輸、倉儲企業(yè)轉(zhuǎn)變而來的中小型第三方物流企業(yè)，這些企業(yè)都在一定領域或行業(yè)擁有豐富的管理經(jīng)驗及實戰(zhàn)經(jīng)驗、人際關系、客戶渠道和物流網(wǎng)絡等，而且有相當數(shù)量的中小型第三方物流企業(yè)在一定程度上已經(jīng)做的相當出色，并且擁有較強的比較優(yōu)勢，而且已經(jīng)具備較強的運輸和倉儲實力。
2.中小型第三方物流企業(yè)雖然規(guī)模小、資金少、人才不多，但是其經(jīng)營靈活、專精和成本更低、服務更好，而且敢于創(chuàng)新。相比較而言，一些新興的中小型第三方物流企業(yè)，具有起點高、技術新、經(jīng)營更加靈活等優(yōu)勢，甩開歷史的包袱和約束，輕裝上陣，這些年輕的企業(yè)可以跑得更快。
3.許多省市已將物流尤其是第三方物流的發(fā)展列入新一輪的城市發(fā)展規(guī)劃，并爭相投入巨資加快物流服務基礎設施的建設，運用先進的技術武裝建設中的現(xiàn)代物流中心，為第三方物流企業(yè)的發(fā)展鋪路搭橋。
4 .通過第三方物流整合物流資源，實現(xiàn)物流信息、資源的共享，能更有效地使社會資源得以有效配置。通過第三方物流企業(yè)的系統(tǒng)調(diào)配，有利于城市交通狀況的改善。可以發(fā)揮專業(yè)化分工與規(guī)模經(jīng)營優(yōu)勢，降低物流企業(yè)的經(jīng)營成本。
四、劣勢
1.降低了客戶企業(yè)對物流的控制能力；客戶企業(yè)的公司戰(zhàn)略信息有外泄的危險；第三方物流企業(yè)可 能沒辦法提供某些滿足客戶企業(yè)個性化需要的物流服務。
2.現(xiàn)有的中小型第三方物流企業(yè)運營模式效率低下。現(xiàn)代物流企業(yè)必須有一個高效、靈活的調(diào)控中心對整個物流業(yè)務進行控制和協(xié)調(diào)，因此企業(yè)的組織、框架、體制等形式都要與一個指揮中心，一個利潤中心的原則相匹配。我國的中小型第三方物流企業(yè)目前在這方面還存在很多問題，造成了業(yè)務管理分散和物流效率的低下。
3.倉儲或貨運能力不足。目前國內(nèi)的中小型第三方物流企業(yè)，要么偏重于倉儲，運輸能力不足；要么是運輸車輛很多而倉庫很少，兩方面力量都很強的幾乎沒有。優(yōu)秀的現(xiàn)代物流企業(yè)要完成的不僅僅是運輸或倉儲的單獨功能，而是要將運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息等功能有機結合起來，才能成為該行業(yè)中的領頭羊。
4.網(wǎng)絡覆蓋不完善。雖然國內(nèi)幾家中小型第三方物流企業(yè)已初步擁有全國性的倉儲網(wǎng)絡或貨運網(wǎng)絡，但網(wǎng)絡的覆蓋范圍仍然存在較大真空地帶。而貨主企業(yè)在選擇物流合作伙伴時，對網(wǎng)絡覆蓋面和網(wǎng)點密度往往是非常重視的。
5.建設資金醫(yī)乏。要建成真正強大的現(xiàn)代物流服務企業(yè)，需要在倉儲設施、運輸設備、信息系統(tǒng)、營運網(wǎng)絡等方面投入巨額的資金，這正是國內(nèi)許多中小型第三方物流企業(yè)面臨的最現(xiàn)實的困難，也是我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，整體水平較為落后的重要原因。
第三章 A冷凍有限公司案例研究
第一節(jié) A冷凍有限公司介紹
A冷凍公司成立于2003年7月16口，是由某公司下屬的冷凍廠分離、改制而來。在公司的成立之初，公司生產(chǎn)的產(chǎn)品由物流商或外包的物流供應商負責配送。從2003年8月起，公司6個月的時間完成了3萬噸產(chǎn)品的產(chǎn)出；從2005年1月起，公司用11個月的時間完成了12萬噸產(chǎn)品的擴大建設。2006年1月，公司開始自己運輸并發(fā)展第三方冷凍物流。公司的主要物流基地占地面積近5000平方米，擁有一個800平方米的冷庫，貨柜車21輛，設施齊全，交通便捷，距某港15公里；資產(chǎn)總額約為400萬元人民幣，年銷售額為800萬元人民幣；擁有一定數(shù)量的管理人才和技術過硬的專業(yè)人才，長期從事冷凍冷藏貨物的運輸和倉儲，積累了近十五年的冷藏貨物物流的管理經(jīng)驗。
冷凍有限公司大規(guī)模的吞吐能力也是其它小型冷庫所無法比擬的，同時還具備凍品分選、運輸以及資源整合能力，長期以來和相關企業(yè)建立了良好的合作關系。能夠及時快速解決突發(fā)事件。該物流公司國內(nèi)貨代路線已經(jīng)開通了全國大部分地區(qū)，形成了以該地區(qū)為中心，輻射全國范圍的公路運輸網(wǎng)絡，并在全國各處設立了辦事處和分公司。此外，還和全國各大物流公司有良好的合作關系，能夠為客戶提供各種運輸方式。
在中國大陸，低溫物流所體現(xiàn)出來的商機已經(jīng)逐漸被大量的外商及大型物流企業(yè)所看到，他們都正在準備投資進入這一市場，這些企業(yè)有豐富的經(jīng)驗和雄厚的實力，是潛在的威脅。同時私有企業(yè)雖未形成足夠的優(yōu)勢，但其積極性更高，靈活性更強，在市場給公司提供機會的同時，也給他們提供了機會，使他們能迅速崛起。不過該冷凍有限公司在以往經(jīng)營過程中，已經(jīng)積累了較為豐富的經(jīng)驗，在此基礎上積極發(fā)展第三方物流服務，將有利于其企業(yè)制度和經(jīng)營管理體系的現(xiàn)代化發(fā)展，為其合理整合現(xiàn)有物流資源，重新調(diào)整企業(yè)結構，充分發(fā)揮儲運傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的潛力，合理調(diào)整資本流向，為其自身獲取新的業(yè)務拓展空間，產(chǎn)生新的經(jīng)濟增長點和提高經(jīng)濟效益提供良好的機遇。公司自己也有完善的配送流程（如圖3-1所示），能夠完成客戶的需求。
圖3-1配送流程圖
第二節(jié) 公司運營現(xiàn)狀分析
冷藏食品業(yè)是一個特殊的行業(yè)，對食品的冷藏和冷凍技術要求很高。在整個視頻冷藏鏈過程中，需要用到很多專業(yè)的冷藏冷凍設備和專業(yè)的運輸設備。近年來，隨著公司業(yè)務的擴展，產(chǎn)品系列逐漸增多，市場需求量與日俱增。在給公司帶來利潤的同時，也帶來了極大的挑戰(zhàn)。
一、經(jīng)營現(xiàn)狀
冷藏食品業(yè)是一個特殊的行業(yè)，對食品的冷藏和冷凍技術要求很高。在整個視頻冷藏鏈過程中，需要用到很多專業(yè)的冷藏冷凍設備和專業(yè)的運輸設備。近年來，隨著公司業(yè)務的擴展，產(chǎn)品系列逐漸增多，市場需求量與日俱增。在給公司帶來利潤的同時，也帶來了極大的 挑戰(zhàn)。
首先，從物流設備及設施來看，公司擁有自己的大型冷藏庫和小型運輸工具。原來的擁有的配送車隊已經(jīng)不堪負荷；從物流設備實施的技術含量來看，公司短途的運輸采用泡沫打包發(fā)貨，缺少冷藏運輸設備；從顧客的服務水平來看，現(xiàn)今的消費者對產(chǎn)品的保鮮質(zhì)量十分關注，這要求公司縮短產(chǎn)品的交付時間。
其次，公司在開拓省外市場的時候也遇到了麻煩。產(chǎn)品市場的銷量大，運輸成本過高，而公司采用自己的車隊由于沒有回頭貨，造成了資源的浪費。公司如果采用火車運輸?shù)脑挘捎谶@些產(chǎn)品的保鮮期短，時效性強，由于火車運輸速度較慢，這將會影響了公司的產(chǎn)品質(zhì)量。而且，運輸過程中，產(chǎn)品暴露在室外，周圍的環(huán)境的變化，溫度的起伏不定，將會使得產(chǎn)品變質(zhì)發(fā)腐。
另外隨著市場競爭的加劇，公司不僅要實現(xiàn)向各超市、百貨店、零售店配送，還要承諾將商品送到各個小攤小店。由于公司的市內(nèi)銷售網(wǎng)點多，分布散，對配送能力要求很高，要實現(xiàn)這一承諾，就必須配備大量的專業(yè)配送員工。現(xiàn)階段的配送人員已經(jīng)滿足不了市場的需求。繼續(xù)招聘配送員又會增加公司的人力成本。而且，為了提供作業(yè)質(zhì)量，還需要對這些新聘的配送人員進行專業(yè)化的培訓。這些都是擺在公司面前棘手的問題。
二、運作模式現(xiàn)狀
1.物流運作混亂
由于公司用于比較完善的物流基礎設施，其運作模式整體上屬于基礎物流服務運作模式，主要為客戶提供各種第三方物流操作上的服務，但作為中小型第三方物流企業(yè)，其技術水平較低，公司的小流程形成主要是員工的經(jīng)驗操作，正因為如此，對同樣的業(yè)務操作流程就變得因人而異，如有的專線倉管員是在接貨時邊點數(shù)邊讓人卸貨，有的專線的倉管員則是讓人卸完貨再點數(shù)。對于流程是否合理企業(yè)不是很重視。領導的疏忽觀念使流程成了企業(yè)管理的死角，員工的經(jīng)驗操作使企業(yè)的流程五花八門，因為乏人關注而一直認為是合理的，既沒有系統(tǒng)考慮流程的合理性，更沒有考慮節(jié)點之間的接洽是否合理。
在企業(yè)的市場定位問題上，公司總希望在現(xiàn)有儲運資產(chǎn)的基礎上發(fā)展物流服務，但這是相當困難的，原因在于現(xiàn)有的服務資源是非市場化配置的，而物流服務的需求是高度市場化甚至是個性化的，公司在創(chuàng)業(yè)之時，無論如何也不可能做到面面俱到。
2.客戶管理無差異，導致重要客戶流失嚴重
因為各種各樣的客戶比較多，所以客戶的服務要求也千差萬別，但是公司以滿足客戶要求為重要的一點，各個部門有時經(jīng)常會手忙腳亂，甚至互相催促，公司運作混亂。比如收到訂單后的答復時間、對客戶詢問的處理、準時交貨率、發(fā)貨延誤率、緊急訂貨的處理能力、訂貨情況信息反饋、訂貨跟蹤能力、延期交貨比例都不能很好的完成因為其能力的有限。對于許多處于轉(zhuǎn)型之中的公司來說，對服務過程的監(jiān)測可能才剛剛起步，還在使用人工的方法，觸不到全方位的監(jiān)測。
設計的物流信息系統(tǒng)對所有的客戶都是一樣的，倉儲及配送中心的選址由于考慮的是全局利益，就不夠?qū)Ｒ换Ｋ援斍肮敬嬖诘膯栴}不僅僅是硬件設施的開發(fā)與應用，也在于缺乏開放的物流服務想象力即服務意識缺位，主要表現(xiàn)在服務的被動性、波動性、短期性以及缺乏長期戰(zhàn)略這樣幾個方面。如何提高物流企業(yè)的服務水平，培養(yǎng)企業(yè)開放的物流服務想象力，確立主動的服務意識，正是公司尋求長期發(fā)展應當解決的問題。公司以前經(jīng)常對市場不加區(qū)分地作出一般性承諾，如“客戶需要什么服務就提供什么樣的服務”，實際就是客戶服務無標準，而有時又不能滿足客戶的標準就導致失去客戶信任。對于一個服務行業(yè)的企業(yè)，客戶的滿意度至關重要，中小物流企業(yè)在創(chuàng)業(yè)之時，無論如何也不可能做到面面俱到，這個時候，選擇合適的服務領域就至關重要。
經(jīng)過分析，發(fā)掘一個新客戶的成本是留住一個老客戶成本的5-8倍。而公司所面臨的挑戰(zhàn)的競爭者眾多。正在從事低溫物流的企業(yè)無非有這樣三類：1)大型綜合性物流企業(yè)，如中遠、中鐵等，實力雄厚，但市場經(jīng)營不專，低溫物流所占比例小，未涉足某市場；2)同行業(yè)的冷凍廠，且規(guī)模不大；3)私營小冷庫、超市的冷庫，價格低廉，數(shù)量多，但條件不優(yōu)，容量小。他們給公司帶來很大的競爭力，所以威脅很大。而臺灣、日本的低溫物流企業(yè)已經(jīng)看準中國沿海地區(qū)低溫物流市場，如臺灣的大榮物流，曾多次到中國沿海地區(qū)調(diào)查。所以物流行業(yè)日趨激烈競爭迫使企業(yè)需要一套有效的方法來提高顧客滿意度，最大可能地獲取新顧客、留住老顧客，并在此基礎上不斷改進物流企業(yè)的服務質(zhì)，為企業(yè)的發(fā)展贏得競爭優(yōu)勢。
大致把公司的客服分為3部分（如表3-1所示），其中關鍵客戶給公司帶來的利潤是最大的比如亞康食品有限公司業(yè)務量比達到24.5%，將近四分之一，但是公司對待他的服務態(tài)度和水平并沒有特殊照顧。因為貨多管理混亂，有時甚至是會出現(xiàn)晚點、少貨等，導致該公司滿意程度大幅度降低到70%，好幾次貨物都交給了別的物流公司運輸。一般客戶占比例小，帶來的利潤也少，比如上海漁業(yè)，業(yè)務量不大，也許是因為貨物較少，所以公司也能很好的處理好，經(jīng)調(diào)查滿意度達到95%，但是其給公司帶來的利潤少之又少，有時甚至是虧損的。
表3-1公司顧客比重表
客戶分類 客戶名 業(yè)務量 構成比% 累計比例
亞康食品有限公司 5345360 24.5
瑪麗食品有限公司 2683600 12.3
益茂有限公司 1756890 8.05
富士康水果批發(fā)公司 1542670 7.07
騰速冷藏食品有限公司 1426780 6.54 77.08
關鍵客戶 長城食品有限公司 1400560 6.43
北京華宇集團 1326780 6.12
立馬貿(mào)易有限公司 1334560 6.08
上海恒華冷藏有限公司 1221794 5.6
旺旺超市 938163 4.3
重要客戶 中興國際食品貿(mào)易公司 700235 3.21
亞麻漁業(yè) 608163 2.79 20.54
華泰集團 400250 1.83
中信冷凍 312780 1.43
科迪醫(yī)藥 300560 1.38
上海漁業(yè) 283630 1.3
濟南藥業(yè) 174542 0.8
一般客戶 愛家醫(yī)藥 31382 0.14 2.38
九州通醫(yī)藥 15542 0.07
華泰集團 13624 0.06
合計 21817755 100 100
第三節(jié) 公司運作模式優(yōu)化
一、問題分析
由公司現(xiàn)狀分析，公司存在問題主要表現(xiàn)在以下五個方面：
1.效率低：客戶必須通過傳真或電話進行下單,這樣會大大降低公司的運作效率。因為零部件庫的管理不太先進，庫存資金占用比較大，甚至有些呆滯。對于經(jīng)濟上的考核方法則比較單一，力度相對不夠，監(jiān)管機制差， 面對的社會運力資源繁多且管理水平參差不齊，加之其他諸多方面的因素，造成對運力資源的管理和考核環(huán)節(jié)相對薄弱，工作效率低下，形成高額灰色成本，這部分成本最終劃轉(zhuǎn)到整車價格上，使企業(yè)的市場競爭力減弱。
2.運輸浪費：由于冷凍制造企業(yè)在物流運輸方面沒有網(wǎng)絡優(yōu)勢，無法實現(xiàn)雙向流動，對于汽車空返的現(xiàn)象沒有有效的控制手段。造成車輛利用率低，資源浪費。
3.貨損、送貨延遲多：公司大部分冷凍制造企業(yè)對運送商品車的運力沒有要求使用GPS全球定位系統(tǒng)，使得商品車的運輸過程的跟蹤和調(diào)度基本上還是靠手機來完成的。商品車的運送進度完全是依靠運輸司機使用手機報告來完成的，因此，商品車丟失的現(xiàn)象是屢見不鮮。同時，調(diào)度對于運輸司機路途上出現(xiàn)的突發(fā)事件更是難以應付，由此出現(xiàn)的貨損、送貨延遲等現(xiàn)象沒有更好的辦法加以改善。
4.設備陳舊：冷庫建于1986年，盡管現(xiàn)在制冷設備完好，但內(nèi)部結構設計已顯過時，冷庫的電梯過于陳舊，已經(jīng)不能達到當初的設計承載能力，需要投資改造。由于長期以來的國有企業(yè)管理方式也不適應現(xiàn)代社會的要求，削弱了企業(yè)的戰(zhàn)略執(zhí)行能力和營銷能力。
5.顧客流失：公司不能以正確的態(tài)度對待正確的顧客，導致重要客戶的流失，一般客戶帶來的少利潤甚至是虧損。
二、改進策略
老的模式使公司在運營過程中存在很多問題，在外部競爭較小的情況下，如何提高客戶滿意度，保住原有市場份額，擴大市場是急需解決的問題。要解決這個問題首先要建立良好的交流平臺，方便客戶和公司交流。
對于物流企業(yè)來說，它的宗旨就是：以市場需求為導向，以用戶滿意為目標，提供全過程、全方位的現(xiàn)代物流服務，要把自己融入供應鏈中，成為戰(zhàn)略伙伴的一員。由于不同的客戶，其產(chǎn)品特征、采購策略、生產(chǎn)計劃、市場策略和客戶服務水平、發(fā)展階段等都不同，物流體系呈現(xiàn)出很強的個性化特征。從服務內(nèi)容到服務方式，從實物物流到信息傳遞等，都各不相同。第三方物流企業(yè)一般應在體系策劃的基礎上，為客戶定制個性化的物流服務方案。
公司根據(jù)自身特點和市場需求確定了企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展范圍，就是專業(yè)化的低溫冷藏鏈物流的倉儲和運輸業(yè)務。充分發(fā)揮自己在冷鏈物流上的優(yōu)勢，進入第三方物流市場，在激烈的市場競爭中占有一席之地。通過研究和分析市場，發(fā)現(xiàn)利用一對一營銷模式可以不斷提高自己贏得客戶，占領市場，增加利潤。
一對一服務的核心是以顧客份額為中心，通過與每個客戶的互動對話，與客戶逐一建立持久、長遠的雙贏關系，為客戶提供定制化的產(chǎn)品。也就是說，一對一營銷主要是指對客戶細分以后，針對不同的客戶提供不同的產(chǎn)品和服務。公司進行以下四個步驟來實現(xiàn)對客戶的一對一服務。
1.企業(yè)客戶識別
物流市場中的客戶是不同的，準備實施一對一營銷的第三方物流企業(yè)首先要認清這個基本事實，并且知道如何應對這樣的前提。區(qū)分最佳，并給予獎勵和最好的服務；相對的，你也要找出最差的客戶，把他們?nèi)拥簟?/p>
首先，公司收集和整理客戶信息資料，主要包括以下問題：(1)資料內(nèi)容客戶名稱、地址、郵政編碼、聯(lián)系人、電話號碼、付款條款、付款信用記錄、承運方式、交貨地等。(2)向海關、商檢、貿(mào)促會等行業(yè)主管機構和咨詢機構購買、互聯(lián)網(wǎng)查詢等。
其次，把3PL企業(yè)的客戶按照一年內(nèi)他們在3PL企業(yè)上支出經(jīng)費的多少的順序來排列（如圖3-2所示）。公司收集完客戶的有關數(shù)據(jù)，并把他們按照銷售額從多到少排列后，把他們平均分成5組—即5個區(qū)間，每個區(qū)間包含相同數(shù)目的客戶，或者說是客戶總數(shù)的20%。區(qū)間和銷售貢獻之間有著很強的線形關系，它是傳統(tǒng)的80/20法則的延伸。最高區(qū)間Q1包含了創(chuàng)造最高營業(yè)額的客戶。很明顯，他們是第三方物流企業(yè)最重要的顧客群.其次的是Q2，包含了第二高營業(yè)額的客戶，依次類推到Q5。
營業(yè)額
+
（-） Q1 Q2 Q3 Q4 Q5
圖3-2銷售區(qū)間分類
圖中箭頭表示利潤，Q1的利潤遠遠大于其他的客戶，而Q5很有可能會使你賠錢。
第三方物流企業(yè)針對營銷浪費所應采取的應對策略。浪費的營銷費用被移到Q1和Q2 。現(xiàn)在，營銷費用將用于最佳客戶，將吸引、保留并使營業(yè)額最大化，而不是被扔在最差客戶那兒。五區(qū)間營銷沒有提高營銷預算，但它卻把相同的錢重新分配，以獲得最大利潤。利用自己有限資源來完成最大化的利潤。
2.企業(yè)客戶差別化
因為公司的資源有限，所以在“一對一營銷”模式中，A企業(yè)進行客廠差別化的應遵循的基本策是：全力地捕獲和保留Q1和Q2；爭取Q3客戶；忽視Q4客戶；阻礙Q5客戶。這也并不是說Q4,Q5客戶不重要了，完全不需要理會，因為他們很有可能是潛在的客戶，對待他們的服務態(tài)度還是要一樣的。
對待Q1：免費讓他們使用升級的服務；給他們一個私人的、獨有的識別代碼，使他們的服務速度加快以節(jié)省時間，提供門到門服務。實施EDI，為客戶提供個性化服務，讓“一對一”團隊在“私人隱蔽處”，為其提供星級服務。關注并改進與客戶的每個接觸點。
對待Q2：不要過分區(qū)別和對待Q1和Q2的計劃，將兩者共同視作企業(yè)的最有價值客戶仁，引導其向Q2或Q1轉(zhuǎn)變。
對待Q3：通過提供獨特、有價值的服務成為客戶的候選品牌，引導其向Q2或Q1轉(zhuǎn)變。向其提供鼓勵性的計劃，但避免過多依賴促銷手段吸引顧客，盡量向其展示服務的潛在價值。
對待Q4：該類客戶自動上門時可以接受，可是不必分配時間或精力去拉找他們。
對待Q5： 以財務理由明確拒絕客戶的委托。將該類客戶推給競爭者。
也許大家會說這樣的區(qū)別對待可能會得罪一些客戶，但是如果像垃圾桶一樣什么活都接，什么活都干的話，企業(yè)要想生存和發(fā)展是存在很大的問題的。當今世界就是這樣優(yōu)勝劣汰，生存才是王道。
客戶服務中應該注意的原則：1 不熟不做原則；2集中一點服務原則； 3 重點客戶 重點服務原則；4 服務品種創(chuàng)新原則；5 服務技術創(chuàng)新原則。
3.公司一一客戶雙向溝通
效益是根本，“一對一營銷”也不例外。提高雙向溝通的成本收益和溝通效率仍是一對一營銷發(fā)揮現(xiàn)實意義的關鍵一步。雙方通過多次溝通，公司獲知客戶的真正需求，為客戶提供解決方案提供了所需的信息。
4.公司行為定制
Q1區(qū)間內(nèi)的公司之所以能給第三方物流公司帶來較大的利潤，它的服務要求比較多而且比較嚴格：(1)要有足夠的硬件設備如冷藏運輸車、足夠大的冷 藏庫及其它配套設備等；(2)提供24小時的全天候查詢服務；(3)服務速度要快要準確；(4)服務的安全系數(shù)高，對冷藏運輸?shù)娜^程負全責；(5)信息反饋要快。最主要的一條是要有能力進行裝運整合。隨著市場經(jīng)濟規(guī)模的擴大，生產(chǎn)和消費之間不僅距離越來越遠，而且流通渠道也越來越復雜，特別是營銷服務的廣泛開展，同時顧客消費需求的多樣化、個性化更使企業(yè)需要多頻度、小批量的將產(chǎn)品送至消費者手中，對單個企業(yè)來說，就會造成成本的增加，效率的降低。Q1區(qū)間的公司就要采取裝運整合，共同運輸?shù)姆绞剑鼈兎謩e將運往各個地點的貨物或商品交給第三方物流企業(yè)，物流企業(yè)將按客戶的要求進行商品的分類，然后將運往同一地點的貨物集中在一起，整合成單一的一票裝運。
公司按照客戶的要求進行了整改，首先對自己公司的硬件進行投資改造使得公司符合客戶的要求；其次對自己的物流信息系統(tǒng)進行了重新設計，使客戶分享系統(tǒng)里的業(yè)務數(shù)據(jù)。經(jīng)過身份驗證的安全系統(tǒng)后，進入客戶查詢程序，能獲得客戶所需要的貨物運輸和倉儲信息。客戶還可以采用加密的電子郵件，將下單信息發(fā)到A公司，經(jīng)過確認后，自動進入A公司的物流信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)中，從而省略；第三、完善業(yè)務操作規(guī)范、實施程序化管理；第四、提供24小時的全天候服務，隨時有專人、專車負責提貨和操作；第五、提供門到門、庫到庫的延伸服務；第六、對客戶實行全程負責制。
還有改進合理利用工具不僅可以減少貨損、貨失、貨錯現(xiàn)象，而且可以大幅度地提高企業(yè)的效率，從而提高企業(yè)的經(jīng)濟效益，達到小投入大產(chǎn)出的效果。托盤。對于數(shù)量比較多的同種類的箱裝貨或袋裝貨，企業(yè)應該充分利用托盤。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，一般托運人的貨需要搬運5-6次才能到達收貨人手中，假定60箱的貨物剛好是一托盤，如果采用托盤搬運，用鏟車鏟5-6次即能完成任務，而用人工一箱箱搬運，則需要300-360人次。卸貨滑梯，打造一些專用的卸貨滑梯（貨梯最好能伸縮、調(diào)節(jié)），可以借助貨物本身的重力減少搬運工的勞動強度，同時還可以減少拋貨、扔貨現(xiàn)象，更重要的是可以提高搬運的效率。
倉庫賬務實行臺賬制，清晰顯示貨物的進出存情況；搬運工的安排實行通用制；改進考核方式：對駕駛?cè)藛T的考核實行噸公里制，并輔以公里油耗；對搬運工的考核輔以一定的貨損制。對管理類員工薪酬實行階梯式，采取級別骨干制。加強對不同工種員工的培訓等等。添加網(wǎng)上攬貨、網(wǎng)上實時信息傳遞、網(wǎng)上溝通等功能，將企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)與其供應商和客戶對接，充分實現(xiàn)時間的經(jīng)濟價值、減少差錯率、提供便利性、提升客戶的滿意率、加快企業(yè)對市場的敏感性和響應能力。
結論
第三方物流的能使客戶企業(yè)集中精力于核心業(yè)務，提高企業(yè)競爭力；能幫助貨主企業(yè)提高物流效率和水平，有利于提升企業(yè)形象；能為客戶企業(yè)提供個性化、系列化服務；同時，整合全社會的物流資源，構筑起企業(yè)間、行業(yè)間的現(xiàn)代物流系統(tǒng)網(wǎng)絡，是進而實現(xiàn)社會物流合理化的重要途徑。
本文在理論聯(lián)系實際的基礎上，較為系統(tǒng)、全面地闡述了第三方物流四種不同的運作模式，分析了他們的優(yōu)點，缺點和適用范圍。再以A冷凍有限公司為研究背景，分析公司屬于物流運作模式的類型以及存在問題，構建了一對一服務運作模式來為客戶提供差異化服務，解決了公司在有利的外部環(huán)境下能夠提高客戶滿意度。
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致 謝
在本論文完成之際，首先要向我的導師劉云霞老師致以誠摯的謝意。感謝指導老師，催促、督導我的論文進程，并給了些建設性意見。在論文寫作過程中，劉老師給了我許許多多的幫助和關懷，不厭其煩的幫我清理思路、指正不足和錯誤，特別在思想上引導我認真塌實地面對各種困難。
感謝在工作實習期間和論文寫作時公司領導和同事們給予的大力支持和幫助，是他們提供給我了非常重要的數(shù)據(jù)材料，才 使我完成我的學業(yè)和論文。
此外，還要感謝大學四年來傳授過知識的所有老師們，他們兢兢業(yè)業(yè)、踏踏實實、無私奉獻的精神讓我感動，同時我也從他們身上學到了很多人生哲理，讓我一生受用。
關鍵詞：物流；顧客讓渡價值；營銷
中圖分類號：F25
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2015）23003402
1 引言
物流市場營銷是一種無形服務性產(chǎn)品的專業(yè)化營銷。與有形產(chǎn)品相比，物流企業(yè)要成功進入物流市場，參與競爭并且獲取利潤，除了要具有先進的物流設備、提供適當?shù)奈锪鞣蘸蛢?yōu)秀的物流人才之外，更重要的是快速地識別市場需求，根強調(diào)通過滿足顧客需求來實現(xiàn)企業(yè)利益的最大化，而滿足顧客需求的最佳辦法是向顧客提供高顧客讓渡價值。Westbrook（1980）主張衡量顧客對產(chǎn)品各屬性的滿意程度，并以顧客認知的重要性作為權數(shù)加以線性組合衡量。Kotler（1991）認為擁有較高滿意度的顧客，會重復購買同一產(chǎn)品，并有較高意愿與他人愉快地討論該產(chǎn)品的使用經(jīng)驗，因此，高度的顧客滿意是形成顧客忠誠的必要條件。顧客讓渡價值（Customer Delivered Value）這個概念則對顧客滿意的實質(zhì)作了最好的詮釋：顧客所購買的產(chǎn)品或服務的讓渡價值越大，顧客的滿意度就越高；顧客所購買的產(chǎn)品或服務的讓渡價值越小，顧客的滿意度就越低。基于此，本文對顧客讓渡價值模型中的各個影響因素進行權數(shù)和滿意度分析，為物流業(yè)務實踐中對顧客總滿意度與顧客總價值滿意度、顧客總成本滿意度之間的關系研究，提供新的指導思路和參考模式。
2 顧客讓渡價值的物流營銷實踐分析
2.1 某客戶物流業(yè)務需求分析
本文選取廣州市某大型外資制造企業(yè)的物流需求進行實證研究。該客戶深度配送項目覆蓋了從廣州出發(fā)覆蓋全國的多線路貨物深度配送，其業(yè)務呈現(xiàn)以下特點：
（1）單個門店訂單量小，各條線路及兩類產(chǎn)品業(yè)務量分配較均勻；
（2）由于門店多在老城區(qū)或市區(qū)中心，相當一部分區(qū)域?qū)⑹芙煌ü苤疲行┥踔烈?guī)定貨車24小時不能通行；另外，由于貨物不允許平放，2.15米及以上的高度也將在部分區(qū)域受到交通貨高限制，導致無法正常送貨；
（3）產(chǎn)品重量100-350kg，加上易受損特點，如果采用人工卸貨（裝卸工至少需4人），安全隱患較大，建議考慮專業(yè)的卸貨工具，這會產(chǎn)生額外費用。
2.2 顧客讓渡價值理論的導入
菲利普·科特勒（Philip Kotler）是從顧客讓渡價值和顧客滿意的角度來闡述顧客價值的。其研究的前提是：顧客將從那些他們認為提供最高認知價值的公司購買產(chǎn)品。所謂顧客讓渡價值，是指總顧客價值與總顧客成本之差。總顧客價值就是顧客從某一特定產(chǎn)品或服務中獲得的一系列利益，它包括產(chǎn)品價值、服務價值、人員價值和形象價值等。顧客總成本是指顧客為了購買產(chǎn)品或服務而付出的一系列成本，包括貨幣成本、時間成本、精神成本和體力成本。
將顧客讓渡價值表示為函數(shù)的形式：CDV=TCV-TCC
總顧客價值函數(shù)：TCV=F（X1，X2，X3，…）
總顧客成本函數(shù)：TCC=F（Y1，Y2，Y3，…）
顧客讓渡價值函數(shù)又可以表示為：CDV=F（X1，X2，X3，…；Y1，Y2，Y3，…）
以上各式中：
CDV（Customer Delivered Value）表示顧客讓渡價值；
TCV（Total Customer Value）表示總顧客價值；TCC（Total Cu stomer Cost）表示總顧客成本；
X1，X2，X3，…表示影響總顧客價值的各種變量；Y1，Y2，Y3，…表示影響總顧客成本的各種變量。
2.3 物流項目業(yè)務需求的總顧客價值模型
根據(jù)顧客讓渡價值理論，該客戶在物流業(yè)務的選擇上除了考慮物流企業(yè)的報價，作為跨國知名品牌企業(yè)，對此項業(yè)務的物流供應鏈服務價值更加看重。根據(jù)該項目業(yè)務需求和試運作績效量化考察，結合顧客讓渡價值模型和德爾菲法的運用，將產(chǎn)品價值、服務價值、人員價值、形象價值分解為從物流具體業(yè)務考察的物流績效考核指標體系、物流運作流程控制體系、物流組織結構人員配置體系、物流業(yè)務品牌質(zhì)量管理體系等價值因素，并將物流因素按不同層次聚類組合測算，構建該物流業(yè)務的總顧客價值模型指標如表1。
對三家具競爭實力的物流企業(yè)進行對比分析，根據(jù)該企業(yè)提供的參數(shù)賦值，得出物流公司價值評估決策數(shù)據(jù)及指標測算結果如圖1～圖4。
3 物流營銷項目顧客讓渡價值的綜合評價
同理得出成本賦值及核算結果，并將綜合評價結果匯總，如表2。通過以上算例的分析可以得出以下結論：按顧客讓渡價值理論進行服務商選擇時物流顧客總價值由產(chǎn)品價值、服務價值、人員價值和形象價值等構成，其中每一項價值因素的變化均對總價值產(chǎn)生影響。物流服務商A單從價格上并不占優(yōu)勢，在某些線路上甚至有較大的成本支出，但綜合價格和物流運輸績效考核指標體系、物流運作流程控制體系、物流組織結構人員配置體系、物流業(yè)務品牌質(zhì)量管理體系等顧客滿意度因素，可優(yōu)先考慮由A服務商承擔該客戶深度配送項目全部物流運作業(yè)務，以有效保障達成客戶最高綜合期望價值。
4 結論
正如“顧客讓渡價值”理論指出，顧客購買產(chǎn)品或勞務不僅要考慮其購買成本，還要考慮所購買產(chǎn)品或勞務所帶來的總價值。市場營銷強調(diào)以滿足顧客需求為中心展開整個企業(yè)的經(jīng)營活動，而圍繞著顧客需求，實際上就是要使每一個因素都有能成為顧客讓渡價值增加的驅(qū)動因素。物流企業(yè)應該清楚地認識到，顧客讓渡價值并不僅是顧客身上的成本指標，它反映的是顧客對產(chǎn)品或服務的一種感覺和體驗。本文結合相關文獻及理論模型，建立了基于顧客讓渡價值理論的物流營銷綜合指標體系，并提出了物流企業(yè)獲取顧客滿意及贏得競標項目時，特別是針對于強調(diào)物流供應鏈體系品質(zhì)的高端品牌型客戶，應具備的讓渡價值戰(zhàn)略思路。本文主要提供了一種進行物流營銷顧客滿意度的綜合評價思路和方法，并通過定量測評模型進行實證分析。只有為顧客提供更高的顧客讓渡價值，才能真正地留住顧客，這種感覺和體驗在采取購買決策之前表現(xiàn)為顧客的一種期望，現(xiàn)代物流企業(yè)的營銷行為則是一種試圖匹配這種期望的過程，企業(yè)的營銷結果如果滿足了這種期望甚至超越這種期望，客戶就會產(chǎn)生滿意感，這種滿意感越強烈，企業(yè)獲得顧客的可能性就越大，該物流企業(yè)的營銷就越成功。
參考文獻
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