時間：2024-04-01 14:58:11
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇交通噪聲的治理措施，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
一、前言
近年來，高速公路的修建在我國得到了很大發展，高速公路交通量大、速度快，對經濟建設起著舉足輕重的作用，但同時由于交通產生的噪聲對沿線周圍的環境產生了許多不利影響。目前生活在高速公路兩側的人越來越多，據初步測算，我國有3390萬人受到公路噪聲影響，其中2700萬人在高于70dB的噪聲嚴重污染的環境中，因此高速公路兩側的交通噪聲必須進行有效的防治，這不僅僅是一個社會問題，同時也是一個很重要的經濟問題。交通噪聲對環境的影響除了對人們身體健康影響外，還直接影響到公路周圍的土地價值，因此高速公路的交通一定要采取有效的降噪措施進行處理。
在國外，對國家交通主干線進行環境監測、評價和保護，已成為許多發達國家完善其公路交通網的重要內容；國內，不少單位對此做過許多有益的研究和嘗試，并且為逐步在新建或已建的高速公路上應用各種降噪措施提出了許多對策和建議。
二、現行高速公路降噪的主要措施
高速公路的環境問題的處理要求是綜合性的，一般總希望達到全面減少空氣污染，噪聲干擾和水、土質惡化等危害，到目前為止，國內、外主要采取了以下幾種措施：
1）降噪綠化林帶
選擇合適樹種、植株的密度、植被的寬度，可以達到吸收二氧化碳及有害氣體、吸附微塵的作用，能改善氣候，防止空氣污染，同時又能吸納聲波降低噪聲，截留公路排水、防眩和美化環境等作用。據資料介紹，綠化林帶寬度大于10m，可降低噪聲4―5dB(A)。
2）聲屏障技術
廣義來講，聲屏障可以分為聲障墻和防噪堤。防噪堤一般用于路塹或有挖方地區，公路的土方不必運走直接用作防噪堤，在土堤上種上植被形成景觀，但我國華東地區高還公路多采取高路堤，不適合此類方式。聲屏的另一種方式為聲障墻，這又可分為吸聲式和反射式兩種，吸聲式主要采用多孔吸聲材料來降低噪音，陜西西三（西安-三原）一級公路，貴州貴黃（貴州―黃果樹）一級汽車專用公路均有試驗研究，據測試，降噪效果達10 dB(A)；反射式聲障墻主要是對噪聲聲波的傳播進行漫反射，使受保護區域噪聲降低。
聲屏障的優點是節約土地，（如日本，使用聲屏障比較普遍）、降噪比較明顯。由于可采用拼裝式，故有可拆換的優點。局限是：聲屏障使行車有壓抑及單調的感覺，造價較高，如使用透明材料，又易發生眩目和反光現象，同時還要經常清洗的費用。
3）綠墻技術
所謂綠墻技術就是在高速公路兩側建造防噪堤并進行綠化美化處理來降低交通噪聲的方法。可以采用堆筑棄方或廢棄物作為降噪措施，其技術簡單、廉價，能起到對環境綜合治理，美化環境的效果。工程棄方或廢棄物堆筑高度、長度設計與聲屏障尺寸設計相同，設計時應按當地土質條件確定邊坡坡度。
另外，還可以由混凝土板、槽、箱式構件疊落構成陡堤支撐結構，其上或中填土并實施綠化，由于混凝土的空隙以及植物的作用，屬于吸收式降噪設施，可降噪4-8 dB(A)，在施工中可以用滑模現澆，可以取代目前使用的鋼護欄，雖然不具備金屬護欄的靈活和快速特性，且費用高，但在新建或擴建工程中還是有便利條件的。短期內即可用植物覆蓋，與周圍景觀協調。
4）低噪聲路面
對于中小型汽車，隨著行駛速度的提高，輪胎在汽車產生的噪聲中的比例越來越大，因此，直接修建低噪聲路面就顯得很有意義。所謂低噪聲路面，也稱多空隙瀝青路面，稱為透水（或排水）瀝青路面。它是在普通的瀝青路面或水泥混凝土路面或其它路面結構層上鋪筑一層具有很高隙率的瀝青混合料，其空隙率通常在15―25%之間，有的甚至高達30%。根據表面層厚度、使用時間、使用條件及養護狀況的不同，與普通的瀝青混凝土路面相比，此種路面可降低道路噪聲3―8 dB(A)。
所以，采用這種路面是降低道路噪聲、保護環境的一項重要措施。其優點是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪聲，還能提高排水性能，在雨天能提高行駛的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘結料要求高，水穩定性要求高，使用一段時間后，孔隙易被堵塞。
三、以降噪為主要目標的綜合治理方法
空氣污染是影響環境的重要問題，須在汽車制造和交通管理等方面加以解決，而汽車交通產生的噪聲問題已成為環境污染中一個非常重要的因素，交通噪聲的降低可通過汽車本身構造的改善和采取降噪措施而獲得。盡管，采用本文前述幾種措施，也不失為一種可行的對策，但是如果在適當的路（如經過學校），幾種措施一起使用，綜合治理效果可能更明顯。例如既鋪設低噪聲路面，在路邊修建吸聲屏障，在吸聲屏障外側種植降噪綠化帶，這樣在治理交通噪聲的同時，又能達到治理空氣污染、美化環境的綜合效果，當然，這是理想的設想，國內、外尚無先例，有待今后去研究。
在一般的路段則可視具體情況，采用某一措施。例如在高速公路路堤外的兩側，種植較窄的樹林帶，樹林的特點是生長迅速、四季長綠、枝葉茂盛。當經過噪聲較敏感區如居民區、集鎮時，增加采用聲屏障，在路堤上，主要采用聲屏墻。
這樣，一方面可降低噪聲，另一方面由于有一定的綠化，也降低了空氣污染，在景觀也顯得輕松、適宜、美觀。
【關鍵詞】道路交通噪聲；降噪措施
隨著社會經濟的發展，城市道路交通噪聲影響的范圍越來越大，干擾了城市居民正常的工作、學習、休息，采取經濟有效的降噪措施，是解決這些困擾的關鍵點。
1 道路交通噪聲的影響因素
要治理道路交通噪聲，首先要了解道路交通噪聲的特點。道路交通噪聲與汽車類型、車流量、車速快慢、氣象條件、路面性質等因素有密切的關系。各種類型汽車的發動機噪聲、排氣噪聲、喇叭聲、汽車機體各部件之間的摩擦聲、汽車機體與城市路面的摩擦聲都不盡相同，道路交通噪聲的峰值主要來源于重型車輛，解決汽車類型對城市交通噪聲的最直接的措施就是控制車輛本身產生的噪聲，研制有效的排氣噪聲消音器和低慢聲喇叭[1]。車流量對交通噪聲的影響是隨著車流量的增大而增大，但在同一測點排除道路狀況和車輛狀況后，車流量達到一定的程度后會趨于一個定值[3]；路曉東等人通過對大連主要干道測試研究也發現車流量、車速快慢對噪聲大小的影響是有限的[2]。噪聲監測時要求無雨雪、無雷電，風速5m/s以下，由此可見氣象條件對噪聲的影響還是有一定的作用，有文獻表明噪聲隨環境溫度的增加而降低，降低的差值可達-0.1dB/℃[10]，但是相關的研究比較少。氣象條件與噪聲之間是否有一定的相關性，有沒有深入研究的價值，還得進一步探討。車輛輪胎與路面作用產生的噪聲是各種車輛的噪聲源之一，當車速大于45-55km/h時，輪胎噪聲就成為小客車與輕型載重車噪聲頻譜的主要成分[4]，還有王波[5]、劉濤等研究表明交通噪聲與路面材料、路面性質如粗糙度、路面的寬度等都有密切的聯系。
2 降低道路交通噪聲的措施
2.1 設置聲屏障
在道路的邊緣種植綠化帶，建筑物與道路中間修建圍墻等可以有效降低交通噪聲。有資料表明樹林的最大降噪值可達10dB，但是城區道路由于空間的狹小，種植林帶不可行，但將松柏、喬灌木與草地配合種植，也能降低噪聲的影響。堆筑工程棄方不僅能增加公路沿線的地貌，而且降噪效果也好[7]。
2.2 加強交通管制
運用先進的城市交通管制調節交通流量，減少車輛加減速及剎車的次數等以維護良好的交通秩序降低交通噪聲。加強城市支路、次干道的建設，分散城市主干道、快速路的車流量，解決車輛頻繁加減速帶來的噪聲。
2.3 合理布局城市結構
噪聲的強度在傳播的過程中會發生衰減，加大敏感點與道路的距離可以有效降低噪聲。對敏感點的建筑物安裝隔聲門窗或安裝雙層窗，還有在建設交通路線時盡可能回避居民住宅稠密的地方。
2.4 改善城市道路路面
剛性路面和柔性路面在汽車不同的行駛狀態下有明顯的差別。目前廣州等城市已開始將城區內的道路改為低噪音的瀝青混凝土路面[5]，而且有研究結果證明多孔性瀝青路面比普通瀝青路面能降低輪胎與路面之間的噪聲4.7-5.7dB（A）[6]，還有對道路進行合理的規劃和設計，尤其是縱坡和坡道高程，都可降低城市的噪音影響[9]。
2.5 控制噪聲源頭
汽車噪聲源有動力系統的噪聲、喇叭聲、以及輪胎與地面的摩擦聲。嚴格控制汽車噪聲標準，設計生產低噪聲車輛，可以從源頭降低噪聲；喇叭噪音可以通過安裝低音喇叭，減少鳴笛次數等措施降低；輪胎與地面的摩擦噪聲，可以通過改變輪胎和路面兩種方式實現，有研究證明改變輪胎的花紋結構可以使其噪聲降低6-10dB（A）[7]，另外控制車速也可降低城市噪聲，如果將車速提高一倍，噪聲值會增加6-10dB[8]。
3 結束語
目前交通噪聲對城市居民日常生活的影響越來越嚴重，治理和控制城市交通噪聲不能從某個方面下手，而是要結合交通噪聲的來源從各方面進行綜合治理，將城市交通噪聲降到可控制范圍內，為城市居民創造一個安靜的生活與工作環境。
參考文獻：
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[3]劉濤.城市道路交通噪聲影響因素與傳播規律分析.碩士學位論文.長安大學，2009.
[4]范躍武.低噪音混凝土路面.國外公路，1996（4）.
[5]王波.城市道路交通噪聲污染的防治對策.交通環保，2003（5）.
[6]葛劍敏，王佐民，等.改善城市人居環境噪聲的方法及應用分析.工程建設與設計，2003（3）.
[7]劉培杰.廣州市道路交通噪聲污染現狀及防治對策研究.熱帶建筑，2007（24）.
關鍵詞：交通噪聲；交通流；預測模型；影響因子
中圖分類號：X82 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）07-0004-01
1 引言
交通產生的噪音，對人們的生活造成了十分惡略的影響。噪音污染產生的原因有很多，本文主要對交通產生的污染進行分析。交通的不斷發展，我們需要做好對細節的分析和掌控，如果不能夠加大對細節的掌控，很難減小噪音的影響。
2 交通噪聲的影響因子
（1）車流量與交通噪聲。城市內部的交通體系近幾年越來越發達，我們在對噪音產生原因進行分析的時候，主要是對車流量進行分析。（2）車速與交通噪聲。車速也會產生噪音，車在行駛的過程中，輪胎也會和地面產生摩擦。這個摩擦的聲音也會成為噪音的一部分。經過我們詳細的研究和分析，我們發現輪胎與地面發生聲音，但是這種聲音在開展實際工作的時候，也不能夠加大對細節的分析和掌控。（3）車型與交通噪聲。交通噪聲的影響因素較多，他不僅和車流量與車速有關系，還和車型有關系。車型的大小決定噪音的形式。
3 城市噪聲的危害性
（1）噪聲污染的特性。噪聲的污染也是近幾年增多的，在城市內部產生的原因和因素較多，我們需要做好細節的分析。經過我們的分析，我們知道城市內部的噪音將會影響人們的生活，在對噪聲進行研究的時候，需要我們做好對細節的掌控，減小影響。由于噪聲污染的傳播形式較為復雜，我們在進行分析的時候，需要相關工作人員，加大對噪聲源進行分析。為了保證人們正常的生產生活，針對產生噪音的原因，結合我們的技術對噪聲進行治理。由于科學技術的發展依然受到時代的限制，并不能夠有效的解決噪音污染的問題。
（2）噪聲對人心理的影響。人們在生產生活的時候，需要一個平穩的環境，噪音會對人們的心理產生巨大的影響。心理因素決定人們生產生活的質量，也就說只有舒適平緩的心理，人們生活的質量才會得到提升。如果人們的心理受到極大的影響，就會很保持好的心態開展工作。如果心理的平緩得不到保證的話，人們的生產生活也會受到極大的影響，噪音會對心理產生巨大的刺激，很難保證人們的身心健康。
（3）噪聲對人們生理的影響。噪聲不僅僅會對心理產生巨大的影響，更會對生理造成極大的傷害，也就是說對人的身體造成傷害。首當其沖的就是聽力，如果人長期生活在郵噪聲污染的，會導致聽力下降。噪聲也會誘發人體的其他疾病，在城市中，噪聲也是很難得到控制的，所以減小噪音對人們的影響是我們的當務之急。
4 交通噪防治策略
（1）交通噪聲治理原理。為了迎合市場的變化，我們在對噪音進行控制和管理的時候，需要做好對細節的分析和控制，經過專業的人員進行研究的時候，主要低對噪聲的源頭進行治理，對傳播的過程中進行規范還有就是對噪音的受音體進行保護。我們在對源頭進行控制和管理的時候，需要對交通工具以及路面進行管理。我們需要做好路面的控制工作，對路面的材料進行管理，盡可能使用新型的材料；我們在對傳播過程中進行管理的時候，需要做好中間隔離帶的設置，我們經常采用的就是種植一些樹木。那么在對受音體進行管理的時候，需要在建筑物的外面設置一些隔音的裝置。
（2）政府方面的工作。政府部門在進行管理的時候，需要我們制定一個詳細的計劃，政府需要加大宣傳力度，做好對噪音控制細節的掌控。由于噪音會對人們的身體健康造成巨大的影響，政府需要加大對噪音治理的對策進行分析，按照噪音治理的措施進行管理和宣傳。政府還可以加大研究力度，研發出一些新的措施，提高我們治理噪音的質量。與此同時，我們還需要加大對工作人員的噪音治理思想進行培育，確保相關工作人員能夠正常的治理噪音。政府需要加對對法律法規的編制，對于噪音的治理工作，需要法律法規進行規范。交通產生的噪音十分的復雜，政府需要做好對細節的掌控，既要保證市政交通的順暢也能夠提高治理噪音的質量。
5 結語
綜上所述，交通的發展較為復雜，為了方便我們開展管理的工作，噪音的治理工作十分的復雜，相關的工作人員需要加大對細節的處理。在治理的時候，我們需要加大對噪音的分析，在根本上解決這些問題。在治理噪音的時候，我們可以加大對西方先進的治理措施進行研究和分析。如果我們將噪音治理的當，將會提升城市內部居住人的生活質量。
參考文獻
[1]譚俊杰.城市鄰避性公共設施的經濟效應與規劃對策研究[D].合肥工業大學，2015.
[2]朱明皓.城市交通擁堵的社會經濟影響分析[D].北京交通大學，2013.
關鍵詞：城市環境；噪聲污染；噪聲控制；環境治理；污染源 文獻標識碼：A
中圖分類號：X593 文章編號：1009-2374（2016）07-0076-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.07.039
隨著我國城市化進程的不斷加速，城市噪聲污染問題逐漸成為城市居民面臨的主要問題，噪聲污染已經影響到城市居民的生活品質。目前城市環境噪聲污染主要包括建筑施工污染、交通噪聲污染、生活活動噪聲污染、工業噪聲污染。其中的工業噪聲污染對城鎮居民的影響隨著工廠逐漸遠離城市而逐漸減小，其余的噪聲污染仍然困擾著居民，已經成為目前城市環境問題的主要矛盾，需要采取相關防治措施，為居民創造高質量的居住環境。
1 城市噪聲污染源分類
城市環境噪聲污染的污染源與污染類型密切相關。建筑施工污染的污染源主要包括露天作業造成的強度較大的噪聲，這些噪聲污染具有強度大、時間跨度小等特點。交通污染噪聲的污染源主要包括各類交通工具產生的噪聲，目前對居民影響較大的有地鐵交通噪聲、地面交通噪聲、航空噪聲等。隨著居民生活水平的提高，汽車已經成為最為主要的交通聲源。生活活動噪聲污染的污染源種類繁多，比如目前對城市居民影響較大的廣場舞噪聲、過節鞭炮鳴放噪聲，訓練樂器噪聲等。
許多城市由于廣場舞的流行，在小區內的空地進行訓練，大分貝的廣場舞音樂形成了較為嚴重的噪聲污染，甚至有報道稱噪聲污染影響到附近的房價。該污染是目前城市污染防治工作的主要對象。工業噪聲污染的污染源較為固定，通常為機器運行噪聲、空氣動力性噪聲等。目前隨著城市規劃思路的不斷變革以及城鎮居民環境保護意識的提高，工業噪聲污染的影響逐漸減小。
2 城市噪聲污染現狀
2014年以來我國城市噪聲的主要污染源為交通噪聲，占總污染源的35%左右。特別是地鐵、汽車、飛機等日常交通工具已經成為影響城市居民生活質量的主要污染源，其中較常見的機動車輛的噪聲為90dB。北京等一線城市通常會出現高架地鐵，通過高架橋時與鋼結構產生的共振是主要的噪聲源，經過測量等效聲級大小為81.5dB。遠遠超過我國環境噪聲污染防治法的規定范圍（白天55dB，晚上45dB）。工業噪聲占我國環境噪聲源由2010年的27%下降到15%，可見我國對于工業噪聲污染的防治已經取得可喜的成果。但是目前仍存在諸如機械工業噪聲、風鎬等機械噪聲，其噪聲分貝范圍為80～120dB（A）。
該噪聲分貝可以導致普通人頭暈目眩，嚴重者會出現高血壓等現象。現階段日益嚴重的城市噪聲為生活活動噪聲污染，大概占45%以上，并且有不斷上升的趨勢，比如目前日益嚴重的廣場舞噪聲已經成為國內城市居民關注的焦點。據海峽都市報記者調查，湖北武漢鼓樓區的廣場舞音樂的噪聲分貝已經達到95dB（A），嚴重地影響了附近居民的正常生活及休息，甚至影響居民的健康。
3 城市噪聲污染治理現狀
隨著我國不斷重視環境噪聲污染，將部分重工業等容易產生嚴重的工業污染的項目遠離城市群，加強了此方面的監督與管理，使得目前工業噪聲污染程度急劇下降，得到了較好的防治效果。此外，現階段我國正在努力轉變噪聲控制思路，將固定噪聲源治理逐漸轉向流動性更強的治理思路，達到了分級、分區治理噪聲污染的效果。但是隨著城市居民人口的急劇增加，CBD等大型商業圈建立使得生活活動噪聲污染逐漸成為主要的污染源。這些污染源的種類較繁雜，流動性較強，距離城市居民的主要生活區域較近，所以是目前我國治理城市噪聲污染的主要對象。對于此情況，目前采取較常見的防治措施為錯峰進行噪聲較大的居民活動，特別要避開居民休息的時段。但是“錯峰”噪聲防治措施只能解一時之渴，不能夠徹底解決生活活動噪聲污染。可見目前在全國各地政府的積極配合與努力下，城市環境噪聲治理已經取得了較好的成績，但是城市環境仍然存在強度大的噪聲污染，產生了許多消極的影響，所以未來的城市噪聲污染防治任務較為艱巨。
4 城市噪聲的控制措施
任何一個城市都具備著許多的功能，而經濟功能的發展，無疑會帶給城市巨大的交通壓力，使得城市產生眾多的噪聲污染以及信號方面的污染，但是不能因此而否認城市規劃、舊城區改造、道路建設和完善等方面的積極作用，所以城市功能劃分是否合理、道路交通是否合理等都是控制城市噪聲、改善城市居住環境的重要
因素。
4.1 合理的法律法規是控制城市噪聲的必要前提
對于每一個城市來講，合理的法律法規以及強制性的實施手段都是提高城市居住環境、減少噪聲污染的必要措施。城市噪聲控制是一個復雜的系統工程，需要各部門配合，在環境保護部門的統一協調下，進一步組織相關單位，包括環境評價、城市規劃，交通管理等相關部門協調完善充實環境執法的力度，從法律上去保證人為噪聲對環境的影響。
4.2 加強城市道路建設，提高城市管理水平
由于交通原因而產生的噪聲的級別是很高的，而且具備流動性的特點，城市中的每一條道路不可避免地產生噪聲，使得噪聲污染的范圍極為廣泛。針對這種情況，可以通過加寬路面或者是修建立交橋等措施明確城市的主干道以及次干道，有針對性地對車輛進行管理，并且在交通路口安裝聲音測試裝置，以便于更為有效地控制噪聲污染。另外，沿路兩側種植綠化帶，樹木及綠化植物形成的綠化帶有吸聲、隔聲作用，能有效降低噪聲。同時，綠化林帶還可以起到吸收二氧化碳及有害氣體、吸附微塵的作用。
4.3 加強環保宣傳教育，提高公民環保意識
環保部門與科協聯手制作環境保護宣傳畫或讀物，使公民人人養成環保生活行為。國家應大力發展公共交通工具，向市民提倡盡量乘坐公交車或騎自行車的良好習慣。禁止生產銷售不達標的汽車，減少機動車噪聲
污染。
4.4 從技術角度分析城市噪聲控制措施
4.4.1 建筑學層面的技術措施。在城市中建筑聲屏障，不同的建筑結構、不同的建筑材料等對于噪聲污染的控制有著不同的作用。例如聲音屏蔽技術是最為簡單的控制噪聲的技術措施，在日本等很多國家，這是非常常見的一種噪聲控制技術。隨著科學技術的不斷技術，城鎮人口不斷增加，城市的人口密度不斷在縮小，為了避免和減少噪聲的傳播和干擾，可以考慮聲音屏蔽技術，利用沿街的建筑物作為聲音屏障，最大限度地降低噪聲污染。
4.4.2 從傳播途徑角度分析控制措施。噪聲傳播是有一定過程的，但是噪聲傳染源和傳播途徑卻是可控的。例如對噪聲較大的重型車輛進行低噪聲設計，發動機、傳動件的安全罩內部涂減震漆采取阻尼隔震等噪聲控制技術，削弱來自于傳染源的聲波震動，從而降低城市噪聲污染。
5 結語
伴隨著科學技術的快速發展，噪聲的傳染源也逐漸增多，城市噪聲污染已經成為世界各國都不得不面臨的重要社會問題，不管是發達國家還是發展中國家，都將其視為一個重要的難題。要充分運用新技術、新思路、新手段來應對日漸凸出的噪聲污染問題，保障城市的可持續健康發展。
參考文獻
[1] 朱穎心.建筑環境學（第2版）[M].北京：中國建筑工業出版社，2005.
[2] 方修睦.建筑環境測試枝術（第2版）[M].北京：中國建筑工業出版社，2008.
關鍵詞：高速公路交通環境噪聲治理
1前言
隨著可持續發展觀念的逐步滲入國民經濟的各個部門，環境保護意識越來越引起國內、外人士的重視。近年來，高速公路的修建在我國得到了很大發展，高速公路交通量大、速度快，對經濟建設起著舉足輕重的作用，但同時由于交通產生的噪聲對沿線周圍的環境產生了許多不利影響。目前生活在高速公路兩側的人越來越多，據初步測算，我國有3390萬人受到公路噪聲影響，基中2700萬人在高于70dB的噪聲嚴重污染的環境中，沿線的土地要開發利用，居民的生活質量要提高，經濟要發展，因此高速公路兩側的交通噪聲必須進行有效的防治，這不僅僅是一個社會問題，同時也是一個很重要的經濟問題。交通噪聲對環境的影響除了對人們身體健康影響外，還直接影響到公路周圍的土地價值，有資料表明交通噪聲每升高1dB，那么土地的價格就會下降0.08%～1.26%之間，平均降低0.9%左右，反過來說，也就是如果能將交通噪聲由比較高的水平降低1dB，那么相當于沿線土地升值0.9%，對于土地批租來說這就是一個很可觀的數值，這里還沒有考慮其它方面的效益。因此高速公路的交通一定要采取有效的降噪措施進行處理。
從國內外的研究成果和實際應用情況來看，降低高速公路的交通噪聲有許多方法，如何根據華東地區高速公路的具體情況，選擇降噪效果最理想的方法，或者是幾個措施的綜合應用，這些都需要進行有關研究后才能確定。
在國外，對國家交通主干線進行環境監測、評價和保護，已成為許多發達國家完善其公路交通網的重要內容；國內，不少單位對此做過許多有益的研究和嘗試，并且為逐步在新建或已建的高速公路上應用各種降噪措施提出了許多對策和建議。
2國內外高速公路降噪技術的發展概況
縱觀世界各國，對交通噪聲防治方面都進行了許多研究，一些發達國家60年代就開始研究公路聲屏障技術，到70、80年代已在聲屏障的設計和施工方面進行了深入研究和大量實踐，積累了豐富的經驗。
日本在《日本國家干線公路環境保護規范》中認為：“由于迅速發展公路網，到1965年已明顯地看出汽車公害成為社會公害”。“交通噪聲是環境污染中非常重要的方面，成為居民們反對新建和擴建公路的主要原因”。“公路上采取的環保措施，主要是針對噪聲防治和景觀保護，修建公路聲屏障又是主要的防噪措施”。1983年統計資料就顯示“日本道路公團”管理的3936km高速公路中就有455.5km，占總里程的12%。城市中高速公路聲屏障設置率高達80%，到1986年美國已修建公路聲屏障約720km，投入約3億美元，還設計了“公路聲屏障專家設計優化系統”，進一步提高了公路聲屏障的設計水平。德國早在1974年就頒布污染防治法，要求在公路選線時，極力避免對周圍環境產生有害影響。如找不到更有利的公路路線，則要修建聲屏障，將公路與住宅隔開。據1983年資料報道，德國5700萬人口中已有4000據1983多萬人深受噪聲之害。三分之二的公民要求從公路交通噪聲中得到解救。到1987年，其修建的公路聲屏障總長度已達到500多km。
國內公路部門‘七五’期間在交通噪聲方面的研究著重于評價方面，在降低噪聲的實用措施方面，尚處于起步階段，所見報道極少，僅交通部科技情報所曾進行過“貴(陽)黃(果樹)公路聲屏障技術研究”。在城市內(包括上海市)的高架道路上設置聲屏障已經較普遍，這些技術可供借鑒。
近年來，國外公路聲屏障技術不斷發展，總的來說有如下趨勢：
(1)注重公路聲屏障與景觀協調設計。公路聲屏障在取得減少噪聲的環境效益的同時，也帶來了一些不利影響，在公路旁豎立起一堵高大而形式單調的墻，會給人們造成心理上的壓抑感，阻斷汽車司乘人員的視線影響行車安全。為克服這些缺點，許多國家在聲屏障建造中，除要求滿足聲學要求外還特別注重聲屏障的造型與色彩設計。還可以因地制宜建造透明聲屏障。目前在許多國
家已有各式各樣新穎美觀的聲屏障屹立于公路兩側，深受各方人士歡迎。
(2)多用低成本材料造公路聲屏障。公路聲屏障從構成材質上可分為：土堤、木質、鋼筋混凝土、金屬、吸聲材料的混合物等幾類。對一般公路而言，許多國家從少投資及易維護考慮多用普通混凝土和輕質混凝土建造吸聲和不吸聲式聲屏障。
(3)提倡在聲屏障內、前與后種植各類植物。
在可能的情況下，將聲屏障設計成可栽種花草的形式，使屏障四季長青，既減少噪聲污染又可美化環境。
3高速公路交通環境的主要問題
高速公路的發展越來越迅猛，對經濟建設的促進作用也越來越明顯，但對公路沿線周圍的環境也產生許多負面的影響，主要可分下幾個方面：
3.1空氣污染
隨著交通的迅速提高，在主要道路的鄰近區域和重交通的城市道路，汽車交通產生的空氣污染已變成一個嚴重的社會問題。汽車引起的污染物主要有：一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、總烴(THC)、鉛微粒和懸浮顆粒(TSP)等，這些污染造成有害的空氣被吸入、光化學煙霧、大氣臭氧層空洞、溶入土壤影響土質、粘附在農作物上進入人體等危害。
相比于城市道路，高速公路對周圍的空氣污染要輕一些。如滬嘉高速公路，經實測，目前行駛在滬嘉高速公路的轎車車速為100km/h，其它車輛約為80km/h，按排污系數和等標污染負荷法計算可知，車輛排氣對環境影響以NOX最大，其次是CO，THC較小，分擔率分別為86.6%、12.3%和1.2%。我們選取了滬嘉高速公路平行走向，交通量相當的滬宜公路(前者為3681輛/日，后者為3678輛/日)，進行排放污染物情況對照。由于滬宜公路轎車車速為50km/h，其它車輛為30km/h，低于滬嘉高速公路，車輛發動機排放廢氣中CO和THC均較高，分別為滬嘉高速公路的1.25倍和1.32倍，NOX卻較低，僅為0.24倍。
由調查結果得知，滬嘉高速公路廢氣對周圍環境的污染程度比滬宜公路要好些，綜合評價指數為0.45，滬宜公路為0.54。除滬宜公路車輛廢氣排放量較大外，與滬嘉高速公路比較，還由于滬宜公路道路狹窄，兩旁有建筑物，廢氣不易擴散，而造成環境質量的惡化。
從廢氣擴散距離的影響來看，據滬嘉高速公路中心線35～55m處的廢氣濃度大，綜合評價指數已達到0.61～0.63，為輕污染區。對于敏感目標點，受高速公路的影響不明顯，除1個點為輕污染區外，其余監測的4個點均為清潔區。
3.2噪聲及振動污染
由于高速公路修建在人口密度大、經濟發達地區，因此我國的交通噪聲污染越來越嚴重。交通噪聲除了對人們身體健康有損害外，還直接影響到沿線的經濟發展，例如，受噪聲影響的房地產、工廠、商廈等經濟效益和生產效益都有不同程度的下降。以滬嘉高速公路為例，根據實際調查結果可見：
全天24小時噪聲等效聲級(dB(A))的時間變化規律與交通量的分布規律相符，每天7:00至21:00的噪聲聲級較高，在67dB(A)以上，最高可達72.4dB(A)，高速公路路邊交通噪聲水平見表1。
滬嘉高速公路路邊交通噪聲水平表1
時段
等效聲級(dB(A))
晝夜5:00～23:00
70.5
夜間23:00～5:00
62.4
高峰小時
72.4
又據實測表明，在公路50m以內高出路堤的民宅，環境噪聲水平超過標準值的幅值為2～5dB(A)。據公路65m處的文教區小學在教學時段(7:00-11:00，13:00-16:00)，環境噪聲水平超過標準值的幅值5～7dB(A)，收費站的噪聲等效聲級比公路正常行駛段高出2dB(A)左右。
某些道路經過居民區或集鎮附近時會產生振動問題，但據現有資料來看，無論是振動的強度還是影響的距離，其對居民的擾動明顯小于噪聲的影響，需要注意的是施工期間的振動問題往往是嚴重的。
3.3水質污染及其它
由汽車所攜帶的如有機質溶劑、石油和化學儲劑，以及汽油、機油等，因為滴漏或其它原因而沿路表進入沿線的河內及土壤，從而會對當地的水質及土質造成一定程度的污染；同時，由于重金屬含量較高的粉煤灰在筑路中的大量使用，可能對地下水會有一定影響。但如果在施工設計中能采取防止直接淋溶的工程措施，就能做到對地下水的保護。
例如，滬嘉高速公路建成通車2年后的1990年，在純粉煤灰路堤鉆孔進行地下水測定并采集附近農家附近井水的水樣進行測定，結果列于表2。
滬嘉高速公路純粉煤灰路堤地下水質量(單位：mg/1)表2
Cu
Zn
Cd
Pb
Mn
Cr
Cr+s
Ni
As
標準值
1.0
1.0
0.001
0.05
0.1
0.05*
0.05
0.05*
0.05
測定最大值
0.00
377
0.00
65
0.00
079
0.00
445
0.37
0.01
0.0069
0.022
0.026
注：*者為歐共體飲用水質(1975)最大容許濃度，其余均為生活飲用水衛生標準(TJ-76)的最大容許濃度。
從調查結果可以看出，粉煤灰路堤經過4年時間的自然淋溶作用，除猛略有超標外，其它各項均符合用水標準，并與農家水井的水質比較沒有明顯的差異。
高速公路對其它方面的影響有，如對當地的生物圈造成破壞，對動物遷徒造成阻斷，對無線電信號干擾，對電視接收質量的影響等等。
4現行高速公路降噪的主要措施
高速公路的環境問題的處理要求是綜合性的，一般總希望達到全面減少空氣污染，噪聲干擾和水、土質惡化等危害，到目前為止，國內、外主要采取了以下幾種措施：
4.1降噪綠化林帶
選擇合適樹種、植株的密度、植被的寬度，可以達到吸收二氧化碳及有害氣體、吸附微塵的作用，能改善小氣候，防止空氣污染，同時又能吸納聲波降低噪聲，截留公路排水、防眩和美化環境等作用。
據資料介紹，綠化林帶寬度大于10m，可降低噪聲4～5dB(A)。
4.2聲屏障技術
廣義來講，聲屏障可以分為聲障墻和防噪堤。防噪堤一般用于路塹或有挖方地區，公路的土方不必運走直接用作防噪堤，在土堤上種上植被形成景觀，但我國華東地區高速公路多采取高路堤，不適合此類方式。聲屏障的另一種方式為聲障墻，這又可分為吸聲式和反射式兩種，吸聲式主要采用多孔吸聲材料來降低噪音，陜西西三(西安-三原)一級公路，貴州貴黃(貴州-黃果樹)一級汽車專用公路均有試驗研究，據測試，降噪效果達10dB(A)；反射式聲障墻主要是對噪聲聲波的傳播進行漫反射，使受保護區域噪聲降低。
聲屏障的優點是節約土地，(如日本，使用聲屏障比較普遍)、降噪比較明顯。由于可采用拼裝式，故有可拆換的優點。局限是：聲屏障使行車有壓抑及單調的感覺，造價較高，如使用透明材料，又易發生眩目和反光現象，同時還要經常清洗的費用。
4.3綠墻技術
所謂綠墻技術就是在高速公路兩側建造防噪堤并進行綠化美化處理來降低交通噪聲的方法。可以采用堆筑棄方或廢棄物作為降噪措施，其技術簡單、廉價，能起到對環境綜合治理，美化環境的效果。工程棄方或廢棄物堆筑高度、長度設計與聲屏障尺寸設計相同，設計時應按當地土質條件確定邊坡坡度。
另外，還可以由混凝土板、槽、箱式構件疊落構成陡堤支撐結構，其上或中填土并實施綠化，由于混凝土的空隙以及植物的作用，屬于吸收式降噪設施，可降噪4～8dB(A)，在施工中可以用滑模現澆，可以取代目前使用的鋼護欄，雖然不具備金屬護欄的靈活和快速特性，且費用高，但在新建或擴建工程中還是有便利條件的。短期內即可用植物覆蓋，與周圍景觀協調。
4.4低噪聲路面
對于中小型汽車，隨著行駛速度的提高，輪胎噪聲在汽車產生的噪聲中的比例越來越大，因此，直接修建低噪聲路面就顯得很有意義。所謂低噪聲路面，也稱多空隙瀝青路面，又稱為透水(或排水)瀝青路面。它是在普通的瀝青路面或水泥混凝土路面或其它路面結構層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料，其空隙率通常在15～25%之間，有的甚至高達30%。根據表面層厚度、使用時間、使用條件及養護狀況的不同，與普通的瀝青混凝土路面相比，此種路面可降低道路噪聲3～8dB(A)。所以，采用這種路面是降低道路噪聲、保護環境的一項重要措施。其優點是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪聲，還能提高排水性能，在雨天能提高行駛的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘結料要求高，水穩定性要求高，使用一段時間后，孔隙易被堵塞。
5以降噪為主要目標的綜合治理方法
空氣污染是影響環境的重要問題，須在汽車制造和交通管理等方面加以解決，而汽車交通產生的噪聲問題已成為環境污染中一個非常重要的因素，交通噪聲的降低可通過汽車本身構造的改善和采取降噪措施而獲得。盡管，采用本文前述幾種措施，也不失為一種可行的對策，但是如果在適當的路(如經過學校)，幾種措施一起使用，綜合治理效果可能更明顯。例如既鋪設低噪聲路面，在路邊修建吸聲屏障，在吸聲屏障外側種植降噪綠化帶，這樣在治理交通噪聲的同時，又能達到治理空氣污染、美化環境的綜合效果，當然，這是理想的設想，國內、外尚無先例，有待今后去研究。
在一般的路段則可視具體情況，采用某一措施。例如在高速公路路堤外的兩側，種植較窄的樹林帶，樹林的特點是生長迅速、四季長綠、枝葉茂盛。當經過噪聲較敏感區如居民區、集鎮時，增加采用聲屏障，在路堤上，主要采用聲屏墻。
這樣，一方面可降低噪聲，另一方面由于有一定的綠化，也降低了空氣污染，在景觀上也顯得輕松、適怡、美觀。
關鍵詞：城市；噪聲污染；防治
中圖分類號：X121 文獻標識碼：A
目前，城市環境噪聲污染問題越來越突出，特別是近年來，隨著城市經濟的不斷增長，汽車人均擁有量不斷提高使得交通噪聲不斷增加，城市建設的不斷加快、建筑噪聲越來越多，社區活動的日益豐富也帶來了很多噪聲，把本應安靜的社區變成了嘈雜的鬧市，嚴重影響了周邊環境和居住人群的居住水平。因此，治理城市噪聲染污已經刻不容緩。本文主要針對交通噪聲、工業噪聲、社會生活噪聲、建筑施工噪聲等幾個方面提出防治建議。
1 道路交通噪聲的防治措施
1.1 道路交通噪聲監管中存在的問題
現階段，道路交通噪聲監管中存在幾個問題：
1.1.1 管理部門不統一，存在多頭管理的問題
《環境噪聲污染防治法》賦予了環保、公安、交通、文化、工商等部門環境噪聲監管職責，各部門的部分管理職能移交給了城管局，出現管理交叉、執法主體不明確的情況。
1.1.2 環境監察、監測能力建設滯后
環境監察、監測能力建設滯后，也未能建成城市噪聲自動監測點，市級環境監察、監測部門很難兼顧鎮、鄉、村社等地的聲環境管理。建議進一步加強基層環保部門的噪聲污染監察監測能力建設，基層環境監察和環境監測機構應配置相應的人員、設備。
1.1.3 機動車數量增速加快
機動車數量增速加快，交通噪聲的影響范圍和強度逐年加大。噪聲污染調查取證難，反復性大，給現場執法帶來困難。
1.1.4 噪聲標準體系、城市噪聲環境監測網絡需進一步完善
目前我國已建立了基本的噪聲標準體系，隨著社會的快速發展，噪聲污染的種類也發生了新的變化，許多新領域的噪聲問題越來越突出，聲源控制標準較發達國家尚有很大差距，特別是一些重要環境噪聲源控制標準的協調性、可行性尚有明顯不足。一些聲源如何定義、歸類等都需要做出新的調整。城市噪聲監測網絡尚未完全建立，噪聲自動監測系統建設進展較慢。
1.2 加強道路交通噪聲監管的對策
1.2.1 合理規劃布局
加強對新建道路建設的規劃管理，合理規劃道路和敏感建筑物集中區之間的防護距離。控制噪聲污染措施投資納入工程預算，在道路建設的同時同步實施噪聲治理。合理規劃道路兩側用地功能，提高道路兩側噪聲敏感建筑物建筑外窗隔聲性能，使道路兩側新建居住區室內聲環境質量達到國家相關標準，開發商在售房前公布有關部門認定的建筑物所在地的聲環境狀況及建筑隔聲情況。
1.2.2 加強噪聲源的控制
加強機動車輛噪聲排放控制和交通組織管理。實施汽車定置噪聲檢測，嚴格控制并逐步降低機動車特別是大、重型車輛的噪聲排放水平。對處于噪聲敏感建筑物集中區域內的道路，合理劃定重型、大型貨運車輛行駛路段或時間，實施限速、禁鳴等措施，對公交車、重型載貨車等高噪聲車輛的排氣、剎車等部位進行降噪治理。行駛的機動車輛，應當裝有消聲器和符合規定的喇叭，并保持性能良好。整車噪聲不得超過國家規定的機動車噪聲排放標準。對違反前款規定的車輛，不得發給行車執照，不準通過年檢。特種車輛安裝、使用警報器，必須符合公安部門的規定，在執行非緊急任務時或者在禁止使用警報器的地段，不得使用警報器。
1.2.3 加強交通噪聲管理
為防治交通噪聲污染，公安交通管理部門可以規定禁止機動車輛、船舶行駛及禁止鳴笛（喇叭）的地段和時間。拖拉機進入市區，必須經公安交通管理部門批準，并在規定的路線和時間內行駛。禁止機動車在有禁止鳴號標志的地段和地區鳴放喇叭。
2 工業噪聲、社會生活噪聲及建筑施工噪聲的防治措施
2.1 工業噪聲的防治
嚴格按照城市環境噪聲功能區管理各類企業廠界環境噪聲，城市建成區內的各類企業廠界噪聲全部達標排放。對于城市建成區內有固定邊界的其他單位，其邊界噪聲也應按照相應環境噪聲功能區的工業企業廠界噪聲標準達標排放。
2.2 社會生活噪聲處理
結合“和諧社區”建設和管理重心轉移，鼓勵社區業主委員會、居民委員會和物業管理者配合政府部門加強對居民裝修和居民區內秧歌、跳舞、健身等群眾性文體活動的管理，有效降低社會生活噪聲影響。加大對商業、餐飲娛樂等噪聲擾民的整治，嚴格控制一、二類聲環境功能區內的商業噪聲擾民現象，開展居民住宅公用配套設施低頻噪聲、固體聲的治理。對汽車防盜報警器進行規范管理，加強對居住區內居民室內裝修的管理，防止居住區內噪聲擾民。
2.3 建筑施工噪聲防治
嚴格管理施工工地噪聲。推廣應用低噪聲混凝土振搗棒、低噪聲空壓機與動力機組、低噪聲裝卸工藝、建筑工地隔聲和建筑聲屏障等施工工藝和機械設備，隔聲降噪有關費用納入工程預算。在中、高考等特殊時段，限制或禁止特定區域內的施工行為。進一步規范夜間施工許可證的發放程序和條件，嚴格控制夜間施工，加大夜間無證施工違法行為的查處。在保證市政重點工程進度情況下，嚴格控制建成區范圍內夜間施工。
2.4 加強城市環境噪聲監管的建議
環境噪聲監督管理涉及部門多，協調難度大。環境噪聲污染涉及的領域非常廣泛，包括交通、工業、各種商業、飲食業和娛樂業等。按照現行《中華人民共和國噪聲污染防治法》的規定，環保、公安、交通等部門都具有各自不同的監督管理職責，相關部門各管一片，難以形成合力。對此，提出以下建議：
2.4.1 適時修訂環境噪聲污染防治法
進一步明確部門分工，完善噪聲綜合管理體系。對環境噪聲污染的分類管理及內容進行明確界定，解決管理部門協調難度大問題。按照城市行政管理處罰權相對集中的現狀，將建筑施工夜間噪聲擾民違規處罰、社會娛樂噪聲擾民處理、住宅裝修噪聲擾民處理等權力分配到相關部門，明確職責分工，各司其職，各盡其責。
2.4.2 進一步完善噪聲標準體系
建議進一步完善噪聲標準體系，推動城市噪聲監測網絡建設。已經出臺的《社會生活環境噪聲排放標準》推動完善了我國環境噪聲標準體系建設。下一步可擴大標準適用范圍，進一步解決低頻噪聲和城市以外區域噪聲控制要求缺失等問題，明確標準適用對象。出臺如室外施工機械、低頻噪聲等專門的噪聲標準。對于城市噪聲監測網絡建設予以政策和資金支持。
2.4.3 大力倡導和支持各類噪聲控制技術的研究與投入
建議大力倡導和支持各類噪聲控制技術的研究與投入，出臺扶持和優惠政策，推動噪聲治理企業形成規模化。通過集中建設一批技術先進、效果可行的噪聲污染控制治理示范工程、項目，帶動相關科研和產業發展，形成較好的環境效益及推廣示范效應。
3 需要加強工作力度的幾個方面
3.1 加強規劃引導，嚴格聲環境準入
各級環保部門將聲環境質量改善作為污染防治工作的重要任務之一，在業務辦理、審核等各個環節中嚴格聲環境準入，規劃環境影響評價文件要設立噪聲污染防治章節，建設項目環評要明確改善聲污染防治的措施要求，嚴格項目環境噪聲“三同時”驗收管理，未通過驗收的噪聲排放項目，一律不得投入運行。
3.2 加強重點源監管，健全污染源管理制度
督促各級環保部門對于本轄區內確定的交通、建筑施工、社會生活和工業等領域的重點噪聲排放源，按照屬地管理原則，嚴格實施噪聲污染期限治理，確保實現重點噪聲污染源排放達標。同時，要將鄉村環境噪聲污染防治納入日常環境管理工作，嚴格貫徹執行《工業企業廠界環境噪聲排放標準》，查處工業企業噪聲排放超標擾民行為。
3.3 加強宣傳教育，提高噪聲污染防治認識
廣泛開展噪聲污染防治法律、法規和政策的宣傳教育活動，進一步提高各級環保部門和人民群眾對噪聲污染防治工作的認識，按照貫徹落實科學發展觀、建設生態文明的要求，切實采取有效措施，突出解決城鄉環境噪聲污染問題，建立環境信息通報制度，加大噪聲違法的輿論監督和曝光力度，多方面、多途徑的加強噪聲污染防治工作，努力建設安靜舒適的城鄉環境。
參考文獻
[1] 羅勇，滕春芝.論道路交通噪聲污染及防治對策[J].廣東科技，2009（07）.
關鍵詞：道路交通噪聲治理技術聲屏障技術對比
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國公路事業的迅猛發展，道路交通噪聲日益凸現，可以預見道路交通噪聲將成為環境治理的重點[1]。交通噪聲除了對人的身體健康有損害外，還直接影響到道路沿線的經濟發展，受噪聲影響的房地產、工廠、商廈等，經濟效益和生產效益都會有不同程度的下降[2]。隨著我國公路通車里程和車流量的日益增加，交通噪聲對公路沿線居民的正常生活、工作、學習、休息環境的干擾程度及范圍也隨之加劇和擴大。尤其是在高速公路沿線，由于車速快、車流量大，噪聲傳播距離遠，污染更為嚴重。采取必要措施降低交通噪聲污染已是一個不容忽視的問題。
道路交通噪聲的治理方式有以下幾種：
一、安裝高效隔聲窗
降低住宅室內噪聲的重要措施之一是采用高效隔聲窗。隔聲窗與普通窗的最大區別在于它必須有一定的隔聲量，其最低級別隔聲窗的隔聲量也要保證在25分貝以上，一般隔聲窗的隔聲量要求在30～35分貝為宜。
隔聲窗通常使用的材質有鋼結構、木質結構、鋼塑結構和鋁合金結構等幾種，由雙層或三層玻璃與窗框組成，玻璃厚度不同，有效地控制了“吻合效應”（即：當入射聲波長在版面上的投影等于板的彎曲波波長時構件振動最大，透聲最多，隔聲明顯下降。）和形成隔聲低谷，另外在窗架內填充吸聲材料，有效地吸收了透明玻璃的聲波，使各頻段噪聲有效地得到隔離。玻璃可以選用普通平板玻璃、有機玻璃、鋼化玻璃和汽車用安全玻璃。
隔聲窗啟閉輕便、靈活，窗縫密封程度好，加工精度高，具有防火和隔聲兩大功能，有良好的隔音效果。塑鋼夾膠隔聲窗，具有強隔聲，隔溫，防硬擊，防紫外線等功能。但這種降噪方式有一定的局限性，例如：開窗通風問題就難以解決，而且，在居民家中改造門窗涉及市民意愿問題，操作起來比較復雜，在實際應用中受到很大的限制。
二、鋪裝低噪聲路面
低噪聲路面是一種典型的孔隙連通的開級配瀝青混合料，粗集料的用量占70%以上，在形成粗集料骨架的同時缺乏細集料填充，且該路面混合料的空隙率很大，瀝青與空氣的接觸面積大，又由于路面的排水功能使它必然長時間經受水的侵害，故要求用于排水降噪路面的高粘度瀝青必須具有較強的粘附性、耐久性、耐水性、耐流動性等一般瀝青不可比擬的性能。
1、多孔隙瀝青低噪聲路面
多孔隙瀝青路面是一種多孔性路面材料，由瀝青材料和有一定顆粒直徑的顆粒物組成，保持一定孔隙率。該類路面由于在瀝青混合料層的內部有連續的空隙，有若干連通的小孔，當輪胎滾動時被壓縮的氣體能夠通暢的鉆入路面內，而不是向周圍排散，從而減少了空氣氣流往返于輪胎花紋和路面洞穴間的運動形成的噪聲，加上多孔材質的吸聲特性，與普通的瀝青路面相比，其噪聲可降低3～5dB(A)，在雨天由于路表孔隙能有效地減少水膜厚度而使其降噪量更大。
2、橡膠路面
橡膠路面是在傳統的瀝青與骨料混合物構成的路面材料中摻加3mm直徑的橡膠顆粒，瀝青把橡膠顆粒與骨料碎屑粘結在一起，阻止了骨料因摩擦產主的噪音，而來往行駛車輛的振動則由橡膠顆粒吸收，這種由廢輪胎碎條制成的再生橡膠顆粒僅占混合物總量的百分之三，研究結果表明，此種路面可降低3～6分貝的噪聲。
但沈陽市地處東北，冬季鍋爐燃煤產生的灰塵或除雪用的除雪劑等，很容易堵塞瀝青路面，嚴重影響降噪效果，另外，在道路的鋪裝和維護施工時，需要封閉道路，對交通影響都非常大。
三、安裝聲屏障
在道路和臨街建筑之間，設立聲屏障對降低道路交通噪聲也是控制交通噪聲技術措施之一。聲屏障的主要功能是阻擋聲音的傳播，將大部分聲能反射回去，僅使部分聲能繞射過去，在屏障的后面形成一個聲影區，從而使噪聲降低。聲屏障降噪效果直接決定于聲屏障高度、被保護建筑物位置、聲源位置和周圍的環境條件。一般對兩側低層建筑效果明顯，對5層以上建筑幾乎沒有什么降噪作用；對小尺寸聲源效果較好，對大尺寸聲源效果較差。大多數聲屏障高度為2～6米，降噪效果一般為5～12分貝。目前我國一些城市和高速公路也開始修建聲屏障來控制交通噪聲的污染。
聲屏障按功能分類可分為隔聲型、吸聲型及隔聲和吸聲混合型。聲屏障主要由鋼結構立柱和吸隔聲屏板兩部分組成，吸隔聲板是主要的隔聲吸聲構件。常用的是隔聲和吸聲混合型產品，該型產品的特點是對道路噪聲的產生和傳遞特征有針對性地控制。如汽車與道路摩擦聲在道路下部，聲音有通過屏體上部繞射的特征，采用上下吸聲，中間隔聲的結構，可以有效地減弱噪聲的繞射。聲屏障的優點是節約土地，降噪效果顯著，可拼裝式、可拆換。局限是聲屏障使行車有單調的感覺，如使用透明材料，同時還要經常清洗。
四、結論
通過以上三種道路交通噪聲污染的治理技術的對比，安裝聲屏障治理噪聲污染的技術在技術成熟度、應用范圍、實際操作難易程度等方面具有優勢，是有效解決沈陽市城市快速路噪聲污染問題的最佳方案。
參考文獻
1相關環保規定
軌道交通工程建設與運營應貫徹國家環境保護法律法規，執行國家與行業環境保護政策和技術規范，符合城市環境功能區劃及相關環境保護標準的要求， 達到地方或國家污染物排放標準。
軌道交通工程應優先選用低噪聲車輛和設備，其列車及設備運行噪聲應符合現行國家標準 《聲環境質量標準》限值要求，列車運行振動應符合《城市區域環境振動標準》限值要求。
軌道交通車站站臺列車進、出站噪聲應符合現行國家標準《城市軌道交通車站站臺聲學要求和測量方法》 的規定。
車輛段及停車場的廠界噪聲應符合現行國家標準《工業企業廠界環境噪聲排放標準》限值要求。
軌道交通列車運行及 110kV 變電站工頻電場、工頻磁場電磁環境應符合現行國家標準《500kV 超高壓送變電工程電磁輻射環境影響評價技術規范》等相關規定。
2規劃期的環境保護理念
軌道交通工程規劃應符合城市總體規劃、城市土地利用規劃、城市綜合交通規劃、 城市軌道交通建設規劃、城市環境保護規劃以及歷史文化保護規劃，合理規劃線路走向、線位布局、敷設方式及線路埋深。
軌道交通工程應在可研階段開展環評工作， 軌道交通線網規劃環評、建設網規劃環評、項目環評以及各級環保部門的批復意見是軌道交通后續設計及驗收的的重要依據。 軌道交通工程線路、車站、場段的選線選址應避開飲用水源保護區、生態功能保護區、自然保護區、風景名勝區、基本農田保護區以及文物保護建筑等需要特殊保護的地區，盡量避繞人口密集區、文教區、醫院及敬老院等特別敏感的社會關注區域。
已建成的軌道交通線路兩側進行城市規劃時，其噪聲、振動、電磁環境保護范圍內不宜規劃建設居住、 文教、醫療等環境敏感建筑；若必須規劃上述敏感建筑時，應由建設單位按照國家規定間隔一定距離，并采取減輕、避免影響的措施。
3工程設計中的環境保護理念
軌道交通工程環境保護措施包括噪聲與振動控制、電磁防護、污水處理、生態保護等工程治理措施， 以減振降噪、污水處理措施為主。軌道交通工程環境保護設施應按近期設計年限實施，為遠期預留。 環境保護措施應與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用，并應符合環境保護設施竣工驗收的要求。
3．1噪聲治理
（1）噪聲治理方案 。 常見的噪聲治理方案有選擇低噪聲車輛、風機、冷卻塔等；軌道交通的運營管理，定期修整車輪踏面、保持鋼軌表面光滑；城市規劃及建筑物合理布局； 設置聲屏障、隔聲通風窗等措施； 設置綠化林帶等；敏感點拆遷或功能置換；地下風亭加長消聲器、冷卻塔采用隔聲罩或是導向消聲器等。對于地下線路一般主要對風亭、冷卻塔進行治理，風亭、冷卻塔距離敏感點應在 15m 以外；對高架、地面線路、停車場、車輛段，一般從車輛選型、線路條件、軌道及扣件類型、運營管理、沿線合理規劃、設置聲屏障、隔聲窗、綠化林帶等方面考慮。 由于高架線對兩側噪聲影響較大， 其噪聲治理顯得尤為突出，目前最常用也是最有效的治理措施即是采用聲屏障。
（2）聲屏障設計 。 對于既有聲環境保護目標，應根據運營近期的噪聲預測結果設計聲屏障；對于規劃的聲環境保護目標，應根據其噪聲預測結果預留聲屏障的安裝條件。聲屏障設計目標值、聲屏障的設計范圍、兩端延伸量、聲屏障設計高度、聲屏障的設計形式、聲學構件的隔聲性能設計和吸聲性能設計需滿足相關標準或規范要求。
3．2振動減振措施
（1）規劃控制 。 根據環評報告書的要求， 在振動達標距離內不宜建設住宅、醫院、學校等振動敏感建筑。
（2）振動污染防治的一般性原則。 根據地鐵振動的產生機理， 在車輛類型、軌道構造、線路條件等方面進行減振設計， 將降低輪軌接觸產生的振動源強值，從根本上減輕軌道交通振動對周圍環境的影響。
（3）軌道減振設計。 對地下段，目前較為有效的減振措施即為軌道減振設計。 軌道減振措施應根據運營初期列車運行振動的預測結果進行設計，并與軌道工程同步實施。
軌道減振措施的效果應達到設計目標值的要求，以使振動環境保護目標達到本工程環境影響報告書確認的環境標準，包括城市區域環境振動限值標準，室內結構噪聲標準及文物建筑的振動限值的相關規定。
當線路下穿敏感建筑時，對于敏感建筑下方或隧道外軌中心線距兩側敏感建筑 10m 的地段，宜采取特殊減振措施。 當隧道外軌中心線距兩側敏感建筑物 10～20m 的地段， 宜采取較高減振措施。
軌道減振結構設計應符合相關設計技術規范的要求與規定，綜合考慮線路、橋梁與軌道的技術條件，兼顧減振性能以及安全性、穩定性、耐候性等要求。 軌道交通常見的減振措施有鋼彈簧浮置板道床、橡膠浮置板道床、橡膠隔振墊、彈性短軌枕道床、軌道減振器道床等類型，減振效果從 5~30db 不等。
3．3大氣
由于軌道交通采用電力動車組，沒有機車廢氣排放，而車輛段或停車場調機車廢氣排放量很少，軌道交通工程僅有地下車站排風亭排氣異味對周圍居民生活環境產生一定的影響，類比調查一般下風向 15m 以外即感覺不到異味影響，因此，工程設計中結合噪聲防治措施，將風亭設置在敏感點 15m 以外區域。 并將風亭排風口朝道路一側，進風口背朝道路一側， 同時采用經濟實用，簡單易行的綠化工程措施，在風亭四周或道路與風亭之間種植密集型綠化林帶，屏蔽汽車尾氣的侵入，改善風亭的進風質量，減少汽車尾氣對地下車站內環境空氣質量的影響。
3．4水污染防治措施設計
施工期主要是車站或區間明挖施工對地下水降水的影響，從而對地下水補給、徑流、排泄以及流場產生影響，施工引起地面沉降及不良環境水文地質問題的影響、 對地下水水質的影響等；施工排放廢水對地表水的影響。 施工期需做好施工組織設計，對施工廢水進行達標后回用或排放。為防止對地下水位產生影響，施工期間一般采取以“止”為主的地下水處理原則。 采用鉆孔灌注樁加止水帷幕、地下連續墻或人工挖孔樁土釘墻等方法，在基坑周圍形成止水帷幕，將地下水止于基坑之外，以消除對地下水的大量抽排。對于運營期生產、生活污水，需進行污水處理并滿足相應標準后進入市政管網或是地表水體。
