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【關鍵詞】海洋污染；危害；途徑；防治措施
0 引言
隨著世界各國經濟全球化程度的不斷加強，各國之間的進出口貿易越來越頻繁，航運業也隨之不斷的發展，船舶活動對海洋的影響越來越大，其中船舶活動造成的海洋環境污染也越來越嚴重。尤其是一些民營個體船舶，船舶公司為了節約成本和增加效益，在船舶防污染方面的投入往往不足，致使船舶污染事故時有發生，嚴重威脅著海洋環境。
1 海洋環境污染的危害
海洋環境的污染物大體可分為三類：1）生活污染物；2）油類污染物；3）物理污染因子（輻射、噪聲等）。船舶生活污染物排人海中之后，會逐漸被海洋中的微生物氧化分解，消耗掉海水中的氧。當海水中溶解的氧不足時，船舶生活污染物就會發生無氧分解，即發生腐爛，致使海水發臭，對海洋生物的生存產生一定的危害。例如，船舶生活污水排放入海后，由于船舶生活污水中含有大量的磷酸鹽和硝酸鹽，容易造成海水富營養化，致使海水中的澡類大量繁殖。在這些藻類死亡后，枝葉氧化腐爛，消耗海水中大量的氧，致使高級海洋生物無法生存，海水變黑腐臭。另外，1ml未經處理的生活污水中往往含有幾百萬個細菌，其中大部分是病原體或是誘發因子，可能會造成一些疾病的傳播，直接影響著人類的健康和生活。
船舶活動往往會因船舶操作不當或船舶事故而造成海洋油污染事件的發生，當船舶油類污染物入海后，往往會在海面上形成一層油膜，油膜存在不僅降低了陽光向海水的輻射，削弱了浮游植物的光合作用，致使地球上氧氣量下降，同時還阻擋了空氣中氧向海水中的擴散，破壞了海洋食物鏈，最終導致生態的失調。因此，海洋污染不僅直接危害著沿海水產養殖業的發展，而且還會破壞海濱環境，影響人們的生活和健康。
2 船舶對海洋環境污染途徑
船舶對海洋環境的污染主要是通過事故性和操作性等因素將污染物帶入大氣或海洋而造成污染。船舶對海洋環境污染的主要途徑有：
1）船舶壓載水、洗艙水、生活污水、含油艙底水的排放。
2）船舶垃圾和包裝有害物質的傾倒。
3）船舶發生事故造成溢油入海。
4）船舶有毒液體的排放。
5）船舶廢氣的排放。
3 減少船舶對海洋污染的措施
3.1 加強船舶污染防治立法，建立和完善海洋環境法律體系
隨著經濟和社會的發展以及海洋資源的不斷開發，人類在海上的活動越來越頻繁，活動的類型也越來越多樣化，海洋環境受人類活動的影響也越來越嚴重，所以應根據現代海洋污染的表現形式和國際相關海洋防污染條約的規定，在我國現有的海洋環境保護法基礎上進行必要的補充和修訂，不斷完善我國船舶污染防治立法，通過法律的強制手段，全面強化海洋環境管理，提高人們對海洋環境的保護意識。
3.2 通過船員培訓教育和宣傳教育，不斷提高船員海洋環境保護意識
通過對船舶污染事故的調查發現，船員的安全意識、防污意識和法制觀念比較淡薄，致使違反操作規程的現象比較嚴重，是造成船舶海洋污染事故的最主要因素。因此，提高船員的安全意識和防污染意識是減少船舶海洋污染事故的有效途徑。通過船員的教育培訓，不斷提高船員對防污染設備的操作技能以及對國內和國外相關防污染公約和法規的認識，同時通過宣傳教育的強化，使船員充分認識到保護海洋環境的重要意義，增強海洋環境保護意識。另外，公司應該制定相應的考核和激勵制度，是船員能夠自覺學習相關知識，提高操作技能和安全管理技能，自覺遵守相關法律規定，從而保證船舶的安全航行，保護海洋環境。
3.3 加強船舶安全檢查，完善船舶污染防治監督管理機制
作為船舶污染防治監管的主管機關，海事主管部門應具備配套的、有效的海洋環境污染監督管理機制。在船舶安全檢查過程中，不僅要嚴格檢查船舶防污染設備的配備是否符合標準，還要對船舶防污染設備的性能和結構以及使用情況作詳細的檢查和記錄。除了對防污染設備做嚴格的檢查之外，還要對船員嚴格檢查，一方面嚴格考察船員對船舶防污染設備操作程序的認識以及操作的熟練程度，對于不符合要求的操作程序或不規范的操作，要及時糾正并要求整改。另一方面還要考察船員對一些國際防污染公約以及國內相關法律法規的知識， 使船員能夠真正具備防污染知識，提高海洋環境保護意識以及船舶防污染設備的操作管理技能。此外，海事主管部門還應配備必要的裝備和儀器，加強危險品貨物運輸船舶的現場監督以及船舶防污染設備的專項檢查，對于一些違章操作以及違法排放造成海洋環境污染的船舶，應加大懲治力度，要求及時整改并承擔相應責任，增強船方的海洋環境的保護意識。
3.4 建立完善的海洋污染監控系統，提高處理海洋污染事故的能力
為了能夠及時發現船舶污染海洋事故，分析和判斷船舶污染事故發生的規模、地點，擴散趨勢等，及時采取正確、有效的措施，將船舶污染損害降到最低，在國家沿海海域建立先進的網絡化監視系統是很有必要的。同時也能夠及時發現一些船舶將海洋污染物直接排放入海的違章操作，還應建立陸-海-空立體化的監管體系，利用巡邏艇、直升機、衛星等設備加大海洋監控力度，對于一些故意違章操作引起海洋環境污染的船舶和個人，應加大懲處力度，并限時整改，使船員能夠真正吸取教訓，提高海洋環境保護意識，減少人為故意違章操作而引起海洋環境污染事故的發生。
在做好海洋環境污染監控的同時，相關管理部門還應做好海洋船舶污染事故的應急預案以及應急反應體系，一旦海上發生船舶污染事故，能夠整合較多的應急資源，建立強大的污染事故處理力量，并且能夠自上而下有條不紊、積極有效應對和處理污染事故，使污染的損失能夠降到最低。
4 結束語
海洋占據了地球將近四分之三的面積，人類的生產和生活離不開海洋龐大的資源，但是隨著海洋環境不斷的被污染，海洋資源也正遭到巨大的破壞。近年來，隨著經濟的發展和海洋資源的不斷開發利用，人們已經深深的認識到了海洋環境保護的重要性，各個國家尤其是一些沿海發達國家不斷采取措施甚至是通過立法來加強海洋環境的保護。保護海洋環境是每個人共同的責任，每個人都應該真正認識到海洋的重要性，從而主動承擔起保護海洋環境的責任。尤其是作為船員，應該深深的意識到自己的工作和活動都直接影響著海洋環境，不斷提高自己的海洋環境保護意識，不斷提升自己對船舶防污設備的操作技能，不斷改進自己對船舶設備尤其是船舶防污染設備的管理方法，采取科學有效的措施，最大程度的減少船舶對海洋環境的污染，從而使船舶航行更安全，海洋環境更清潔。
【參考文獻】
Abstract： With the rapid development of shipping industry，ships to marine pollution becomes more and more serious，industrial and academic circles pay attention to Green transportation more and more. At first， analyzes the basic concepts about marine pollution and green logistics， and so on. Then， describes the development of the green transport measures， and finally， states the marine pollution prevention and control measures.
關鍵詞： 海洋污染；綠色運輸；多式聯運；共同配送；防治措施
Key words： marine pollution；green transport；multimodal transportation；joint distribution；control measures
中圖分類號：U6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）11-0299-02
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基金項目：中央財政支持物流管理（港口物流方向）專業建設項目。
作者簡介：胡從旭（1969-），男，安徽明光人，廈門海洋職業技術學院工商管理系物流管理教研室主任，物流專業帶頭人，副教授，物流師，研究方向為物流管理、運營管理。
1 海洋污染概述
隨著經濟的快速發展，人們的活動逐步由陸地延伸到海洋，對海洋環境造成深刻的影響，這些影響危害海洋動植物的成長，對海洋的生態環境造成破壞，同時，也會危害人類的健康，對整個生態系統的平衡產生嚴重破壞，危急海洋生態系統食物鏈的平衡。人類活動對海洋污染種類很多，其中，對海洋污染較嚴重的因素是物流中的運輸。在我國，隨著對外開放的進一步深入，國際貿易額越來越大，在對外貿易運輸中，海運所占比重最大，對海洋污染也最嚴重。美國國家科學院的國家研究委員會于2002年出版的調查研究報告稱：“海洋環境污染中有35%的污染物來自于船舶。”
什么是海洋污染？不同機構、不同人觀點也不一致，聯合國教科文組織政府間海洋學委員會認為：“海洋污染指的是，人類直接或間接地把物質或能量引入海洋環境。以至造成或可能造成損害生物資源的海洋生物、危害人類健康、妨礙包括捕魚和海洋的其他正當用途在內的各種海洋活動、損害海水使用質量和減損環境優美的有害影響。” 海洋污染種類很多，按照污染源分類，主要有3類，一是海上源，二是陸上源，三是空氣源。其中海上源污染主要是海洋船舶泄露、水產養殖污染、海上石油平臺污染和人類海上活動所傾倒的廢棄物等。
海洋污染對生物危害極其嚴重，可造成魚類、鳥類、浮游生物、哺乳動物等死亡，使得生態平衡遭到嚴重破壞，臨港工業也會受到威脅，會造成不可估量的經濟損失，甚至危及人類自身安全。
2 綠色運輸含義
綠色運輸是指貨物在運輸過程中，抑制運輸對環境造成危害的同時，實現對運輸環境的凈化，使運輸資源得到最充分的利用，它要求從環境的角度對運輸體系進行改進，形成一個環境共生型的運輸系統。在物流的各個功能中，運輸功能最為重要，若運輸功能實現綠色化，整個物流活動也基本實現綠色化。隨著航運事業的發展，船舶密度增加，通航環境復雜，船舶及有關作業活動造成海洋環境污染的潛在風險越來越大，船舶海洋污染防治在海洋環境保護中的地位日益重要。船舶對海洋的污染有多種，主要包括：各種油類污染、生活廢棄物污染、噪聲污染、包裝有害物污染、有毒液體污染、大氣污染等。在各種污染中，油類污染最嚴重，如船舶發動機油、機械油、油船的溢油等，特別是油船洗艙的殘渣混合物，以及混有油的壓艙水、洗艙水等，都是船舶排放到水中的污染物。
3 發展綠色運輸的措施
3.1 發展多式聯運 什么是多式聯運？不同人有不同的看法，《聯合國國際貨物多式聯運公約》對國際多式聯運所下的定義是：“按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接運貨物的地點，運至另一國境內指定交付貨物的地點。”多式聯運的好處在于：多式聯運由于采用了集裝箱，外包裝可以大大簡化，發貨人可以節省很大一筆包裝費用，貨損、貨差降低。可充分利用不同運輸方式的優點，揚長避短，經營人可以選擇最佳運輸路線，實現了運輸一體化，從而減少對環境的污染，實現運輸過程的效率化。
3.2 發展共同配送 2001年4月，我國國家質量技術監督局在頒布的《中華人民共和國國家標準―物流術語》中，對配送的定義是：“在經濟合理區域范圍內，根據客戶要求，對物品進行分揀、加工、包裝、分割、組配等作業，并按時送達指定地點的物流活動。”對共同配送的定義是：“由多個企業聯合組織實施的配送活動。”共同配送的實質是企業之間為了實現資源共享，在互信互利的合作基礎上，對不同商品進行優化組合后再進行配送，以此來提高物流服務水平，降低配送成本，快速反饋信息，促進整個社會商品高效流通的配送，其核心思想是在資源共享的理念下建立企業聯盟。
通過共同配送，使得社會車流總量減少。由于集中了多家企業和用戶的貨物，可實行混合配載，將多家企業的零散貨物整合在一起，可提高車輛實載率，大大減少了配送成本。經過科學的路線規劃，可以消除迂回運輸、交叉運輸、重復運輸等不合理現象，從而減少了交通污染。
3.3 采用綠色運輸工具 運輸工具性能直接決定運輸中所排放的廢氣量以及噪音量。為了減少運輸工具對環境的污染，盡可能選擇低污染的運輸工具，如天然氣汽車、液化石油汽車、太陽能汽車、電動車等。這就要求使用更清潔能源的發動機，比如將柴油和汽油發動機改為電動的，這樣就可以減少污染，更有效的利用能源。目前發展的“高鐵”是一種典型的低碳運輸工具。高鐵具有節能、環保、經濟的特點，是未來運輸工具的理想選擇。另外，在設計制造運輸工具時，盡可能降低自身重量，減重有利低碳節能，減少動力消耗，目前，日本在大力發展輕型化運輸工具，以達到低碳環保的目的。
4 船舶海洋污染的防治措施
4.1 制訂和完善我國的船舶海洋污染防治法規體系 在我國，除了積極參與防治船舶污染的國際合作并加入了有關法律體系之外，還制訂了多部國內法律法規，與船舶海洋污染防治有關的法律法規有：1979年頒布了《環境保護法（試行）》；1983年頒布了《防治船舶污染海域管理條例》、《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》；1985年頒布了《海洋傾廢管理條例》；1988年頒布了《防止拆船污染環境管理條例》；2010年頒布了《防治船舶污染海洋環境管理條例》等。這些法律法規不夠完善，內容上不協調，不能與世界相關法律接軌，影響了船舶防治污染工作的有效展開。因此，應借鑒國外經驗，結合本國國情，在審查現有船舶污染防治立法的基礎上進行必要修改、完善，建立起內容全面、層次分明協調統一的船舶海洋污染防治法律體系。
4.2 大力研發“綠色”船舶 傳統的運輸船舶會對大氣和海洋造成大量污染，燃油消耗成本大；隨著全球經濟低迷，船舶公司經營成本越來越高，迫使船舶公司采用各種方法降低成本，加上各國對環境污染的管制越來越嚴格，對“綠色”船舶的要求已迫在眉睫。“綠色”船舶是指對環境無害，不污染或少污染海域和空氣的船舶。“綠色”船舶有下列一些特點：船體重量輕，燃油消耗少；采用新一代超低摩擦船底技術；船體形狀呈流水線形，船體受到水的阻力小；使用超導體材料以減少風的阻力；使用太陽能、風能等作為船舶能源；使用液化天然氣代替燃油消耗，降低二氧化碳排放量；使用新的能源管理系統和控制技術，以幫助船舶減少燃油消耗。針對“綠色”船舶的一些特點，各個國家應鼓勵造船公司加大研發“綠色”船舶的力度，在資金上給予支持，對于船舶運輸企業來講，給予各種優惠政策，比如降低船舶停靠費、減少稅收等。
4.3 回收處理船舶排放的污染物 鼓勵中大型港口建立廢水、廢油、廢渣回收與處理廠，集中回收處理漁業船舶和運輸船舶的污染物，嚴格按照標準凈化處理船舶排放的廢棄物，政府部門根據實際情況，對廢棄物處理廠進行補貼，維持廢棄物處理廠的持續運轉。也應通過立法，改善船舶防污設備的配置，使船舶具有較強的處理廢棄物的能力。
4.4 加大對船員的環保意識教育 各國政府應加強對船員的環保意識教育，使船員們充分認識到船舶污染的嚴重危害性，保護海洋環境的重大意義。同時，加大對船員污染海洋環境的處罰力度，對一些污染嚴重的船舶，應采取處罰措施。執法部門應定期或不定期對海域污染情況進行監督檢查，努力使海洋污染降到最低程度，加強全民環保意識，激發全民參與環保熱情，發動群眾參與監督、舉報，對舉報者給予適當獎勵。
4.5 對政府部門領導實行環保考核制度 在海洋環境保護中，政府部門中的部分領導缺少環保意識，過于注重GDP增長，缺少經濟增長與環境保護協調發展思維，這就要求國家對干部考核時，改革干部任用和考核制度，弱化GDP增長在干部考核中的作用，建立綠色GDP核算體系，把環境保護納入衡量政績和干部考核的范疇中。
參考文獻：
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[2]袁金明，林凌，楊菊.物流綠色運輸管理的實現途徑分析[J].交通企業管理，2010，（10）：53-54.
[3]胡建偉.對海洋環境有害物質的運輸管理[J].航海技術，2010，（1）：31-32.
基于其廣泛的分布性和強大的破壞力，政府從未停止對其展開積極防治與管理措施，以期研討出適合我國發展國情與實際需求的新型海洋污染防控體系。本文主要介紹了當前海洋環境污染特征，藉此提出了此類污染防控的治理思路，希望通過與國外先進經驗的結合實踐能夠有效改善我國海洋環境。
0引言
海洋環境污染問題由來已久，多由人類活動給所帶來的各種直接或間接的污染，其中污染危害主要側重于對海洋內部環境自身產生的破壞，比如污染指標超出了海洋的自凈能力而造成水質的下降，水域污染帶來的海生物變異和死亡，沿岸固態污染導致的海岸線后退、海洋面積的銳減等現象，且這些污染現象都具有一定的延續性和持久性。由此，積極展開海洋環境污染防控治理研究不僅具有極大現實意義，也是人類實現可持續發展的基礎要求。
1當前我國海洋環境污染特征
(1)污染源種類多且數量大，治理措施復雜。我國海洋環境污染源主要來自于人類生活和工廠生產兩個部分，僅這兩個部分即已包含各式各樣的各種污染源。其中來自生活污染源的數量與形式舉不勝舉，如生活垃圾的沿海堆積、生活污水的肆意排放、填海造陸帶來的材料污染、人類沿海實驗基地造成的核泄漏等。
國海洋污染則主要分布在我國東部沿海地區，其中造成工業污染的主要來源當屬石油污染、重金屬污染和海洋有機物污染，且這些污染源的數量極其巨大的，所以面對海洋環境污染的治理措施相當復雜，且難度極大。
(2)與人類生活相關度較大，根治難度極高。根據近年來我國海洋環境污染統計數據和圖表現實，以人類生活為切入點作分析，其生活污水排放和沿岸固態垃圾占據了污染源的相當大比例，然而這些污染的來源都與人的生活離不開。即使努力治理，像生活排污、農藥使用、固態垃圾堆放等污染都是在所難免的，極盡所能也只是可以從一定角度進行限制，根本無法完全將其杜絕。
同理，正如前文所提及的石油和重金屬污染也很難得到有效根治。因石油產業和重金屬開采行業是我國重要經濟產業來源，對其調整和治理需要更為尖端的科學技術輔助，稍有不慎就會“牽一發而動全身”，對國家工業生產和人民正常生活造成損失或不便。因此，對海洋環境污染的治理一定要結合實情，準確把握方寸，慎重而為。
(3)污染物危害間接性較大，擴散相當迅猛。由于空氣污染會直接促使人呼吸不暢，引發呼吸道疾病;光污染會通過折射和散射直接損壞人的視網膜，造成短暫性失明等嚴重后果;相對于這兩類污染而言，海洋環境污染距離人們日常生活較遠，其所產生的危害多為間接性質，故而短期內不會對人類造成直接危害，對工業生產也并無明顯影響。
究其原因，是因為單憑海洋環境污染還不足以直接、快速地影響人類生活，其可怕之處是在于得不到有效治理而帶來的附加隱患，如污染源的迅速擴散和二次污染的形成，石油原液、核物質、有機化合物等液態污染源一旦融入水中，就會借助風勢以難以想象的速度擴散至無盡海域，輕則只是對海水質量和周邊環境造成污染，重則會導致海洋生物的種族滅絕甚至整個生態系統的紊亂。
不僅如此，二次污染相較于一次污染更具殺傷力，它在破壞環境的同時讓人類在無形中麻痹，產生對環境污染置之不理等消極的情緒。
2有效控制我國海洋環境污染的治理思路
(1)完善海洋環境信息公開制度。不少研究海洋環境的學者都存在這樣一個疑惑：為何在海洋污染高清潔率的當下，仍有越來越多海域被污染?越來越多海洋生物瀕臨滅絕?經對比近年各地方官方出具的海洋環境污染治理調查表與實地考察數據得知。
兩者在環境污染恢復數據報告上存在較大偏差，可想而知我國環境信息公開制度癥結所在。由此，亟待相關部門端正并強化環保意識，秉持自我剖析、自我反省的精神，使之形成一種自上而下的強大的內在推動力，建立健全環境信息公開制度，提高人民環保意識和責任感。
(2)提高海洋污染損害賠償標準。許多公司尤其是一些海外石油公司在其他國家的海域出現污染物泄漏等現象時通常會逃避責任、相互推諉，甚至一些國家也出面來維護本國貨輪的利益。表面上看這些國家是將貨輪的損失降到了最低，保住了本國的利益，但這種縱容海洋污染而不予以嚴懲的行為本質上是害人害己。
由此，必須建設并完善有關海洋環境污染損害賠償的法律體系，切實做到有法可依，同時樹立高度的責任感，在海洋污染事件發生后勇于承擔責任，積極參與污染的治理和海洋環境的修復。
(3)加強國際海洋環保交流合作。海洋環境污染的治理和環境法體系的建設從始至終就是一個國際性的問題，不僅因其涉及到各個國家之間的利益，更是由于海洋環境污染在國際交往中的重要地位。因此，國家必須加大宣傳力度，增強國際友好往來，樹立共同的奮斗目標，積極籌辦和組織國際交流與合作，早日實現對海洋環境污染的治理和海洋環境法律體系的完善。
3國外海洋環境防污的治理對我國的啟示
發達國家現代工業的起步和發展早于我國多年，因而也較早的進入了環境污染帶來的困境之中。從宏觀上講，發達國家的環境治理體系與我國并無實質差異，只在具體實施過程中各有長短之處。以美國為例，該國針對環境的保護與立法不僅歷史悠久，經驗豐富，且覆蓋范圍相當廣泛，甚至可說不存在顯而易見的法律漏洞。
因其在最初治理環境問題時，便將環境保護與污染治理及責任處罰等明確納入法典，清晰劃定了“何種行為造成了對環境的污染”、“何種污染行為構成了違法”、“違法后如何承擔責任”、“由哪些部門來負責追究責任”等問題，這一先見性和涵蓋性相當值得借鑒，正所謂“預防永遠勝于治療”，由此，為彌補我國目前海洋環境治理過程中存在的顯著問題，首要提高公民環保意識，制定嚴謹全面的法律，最大范圍展開對海洋環境的保護。
4結語
綜上所述，限于篇幅有限難盡述細末，筆者希望藉此引起社會正視當前我國海洋環境污染面臨的嚴峻形勢，對海洋環境污染投入更多關注，集合眾力共同促進海洋資源可持續發展的實現。
（浙江海洋學院，浙江 舟山 316022）
摘 要：海洋經濟作為未來的不可或缺的一部分，在我國整個國民經濟的發展中發揮著越來越不可忽視的作用.我國海洋經濟的開發同樣面臨著可持續發展的問題.本文在對當前海洋經濟可持續發展進行分析和研究的基礎上，提出我國海洋經濟可持續發展的對策和建議.
關鍵詞 ：生態經濟；可持續發展；海洋經濟
中圖分類號：F061.6文獻標識碼：A文章編號：1673-260X（2015）02-0189-03
推動我國海洋經濟發展的政策經濟背景：我國是海洋大國，有著豐富的海洋資源和海洋開發經驗.2013年全國海洋生產占國內生產總值總額的9.7％，其中，海洋第一、二、三次產業增加值分別為2327億元、21835億元、21408億元，海洋經濟三次產業結構為5∶48∶47；海洋相關產業增加值19062億元，全年涉海就業人員比上年增加70萬人.海洋經濟在國民經濟的發展中發揮著越來越重要的作用.
1 我國海洋經濟發展現狀
1.1 我國海洋生態環境的破壞與保護
海洋本身對危害自身生態環境的有害物質具有一定的自潔功能，因此，盡管幾千年來人類一直對海洋資源在開發和利用，但是海洋的環境還沒有惡化到不可收拾的地步.但隨著人們對海洋資源更深層次的利用，各種不正當利用海洋資源以及人類生活導致排污活動，不利于海洋經濟的可持續發展.海洋生態環境日趨嚴重和復雜，不僅包括自然因素造成的，如海嘯、風暴潮等海洋災害，更多的是由各種人類活動造成的海洋生態破壞海洋污染.
1.2 我國海洋生態環境困境
當前我國突出的海洋環境問題主要表現在海洋污染和海洋環境破壞這兩個領域.根據1970年聯合國對海洋污染的定義，海洋污染主要是指人類直接或間接地將物質或能量引入海洋環境（包括海洋），從而導致生物資源的損害，危害人類健康，妨礙海洋活動，對環境質量產生影響，人類對于海洋資源的經濟開發必然會對其環境造成一定的破壞，四海海洋污染形勢不容樂觀，需要合理有效的治理.目前，我國的海洋污染主要集中在黃海海岸的北部地區，遼東灣、渤海灣、江蘇沿海、長江口、杭州灣、北部浙江沿海、珠江口等海域.全國海域的污染水質以第二類（較清潔）水質的海域面積為最大，達47840平方公里，而劣于第四類（嚴重污染）水質次之，達43800平方公里.
1.3 渤海海域的污染程度最高，污染情況不容小視
自改革開放以來，我國逐步加大了對海洋經濟的發展，加速了對海洋資源的開發，導致海洋環境不容樂觀，海洋環境的保護和管理不不完善.對海水的污染分析可以發現，一直以來，渤海海域的污染最為突出，且污染的面積略有增加，東海的污染程度相對較低，但由于其海域面積基數較大，東海海域的污染海域面積卻居四大海域之首，達62670平方公里.自2004年以來其污染海域的面積占全海域面積的平均比例為8.96%，水質總污染比例目前基本與黃海相當，海域面積最大的南海海域的平均污染面積比例為0.62%，是四大海域中污染程度最小的區域.
1.4 各大海域海洋災難頻發，海洋生態環境風險嚴峻
當前由于我國不注重對于海洋資源的可持續發展的開發，海域的赤潮、風暴潮等海洋污染的事件時有發生，這都在一定程度上對海洋環境造成了破壞，這也不利于海洋經濟的可持續發展.2013年，我國的近岸海域污染尤為嚴重，主要表現在陸源排污壓力巨大、近岸海域污染嚴重、赤潮災害多發、局部區域海水入侵、土壤鹽漬化、海岸侵蝕等災害嚴重、海洋溢油等突發性事件的環境風險加劇等.這些危害顯然不利于生態經濟的發展.
2 制約海洋經濟發展的突出問題
隨著人類社會的進步，人類對海洋資源的開發利用程度也在不斷的加深且速度之快.目前，全球海洋經濟的發展也存在諸多問題.
2.1 海洋資源浪費現象嚴重
隨著陸地資源的日益枯竭，海洋資源成為了各個國家爭搶的對象，意欲從豐富的海洋資源中尋求更大的生存機會，因此海洋資源突顯得越來越重要.海洋是孕育生命的搖籃，蘊藏著豐富的海洋生物資源，無論是大洋還是海岸帶，無論是海水表面還是海底世界，海洋中到處遍布著豐富的海洋礦產資源和化學資源.目前世界上95%的鉆石、90%的金剛石、75%的錫石均來自濱海砂礦，而且在世界海洋3500-6000米的洋底處還儲藏著約有3萬億噸的多金屬結核，其中錳的產量可供世界用18000年、鎳可用25000年.世界關于海水化學資源的利用主要在于海水的淡化和海水溶解物的利用.當前海洋資源的利用不夠完善，開發的浪費現象比較嚴重，導致了海洋資源越來越少.目前我國存在許多不科學、不合理的海洋開發活動，主要體現在漁業捕撈和海水養殖等方面，這對海洋生態結構造成了一定的影響.如海上石油、化學品運輸的泄漏事故，以及因對沿海港口和碼頭的廢水、廢物的處理不當，致使海洋傾廢量增加；許多不科學的海岸工程建設改變了局部水文的動力條件；沿海灘涂的盲目圍墾致使海岸帶生態環境遭到破壞；入海流域的斷流對沿岸海域生態系統的結構和功能造成一定破壞；某些外來物種的盲目引進，嚴重危害著本地物種的安全.
2.2 陸域污染源造成海洋污染現象嚴重
我國海域的陸域污染源約占入海污染物的90%以上，其中以陸地企業向大海中排放油類、酸液、堿液、劇毒廢液以及具有放射性的廢水等污染物的工業污染源為主.其余陸域污染主要包括以生活廢水、生活垃圾為主的生活污染源，過量使用的農藥、化肥等農業污染源，以及在水產養殖過程中的陸上養殖污染源.目前全國陸源入海排污口超標排放現象嚴重，僅27%入海排污口全年四次監測基本達標.近岸局部海域受無機氮、活性磷酸鹽等影響，約4.4萬平方公里海域水質劣于第四類海水水質標準，約2.2萬平方公里近岸海域水體呈重度富營養化狀態.
2.3 海洋科研機構人才稀缺
目前我國海洋科技人才的教育仍以大學本科為主.但其實對于理論功底和專業知識要求比較高的海洋科研機構，尤其是海洋基礎科學和海洋工程技術研究機構來說，對高層次的博士人才需求量相對更大，而我國目前的人才構成狀況卻遠不能滿足這方面的要求.目前海洋技術服務研究中本科成員的構成占51%，四類研究機構中本科生比例最高，而博士學位科研人員的比例僅占4%；海洋信息服務技術研究機構中本科生的比例也高達48%，居第二位，博士學位科研人員的比例僅占6%；海洋工程技術服務業和海洋基礎科學研究業研究人員中本科生的比例分別占總量的37%和31%，博士比例分別為13%和25%.因此，在發展海洋科技的過程中，必須加強培養或引進“高精尖”類的海洋科技人才，這是提升海洋科技水平的基本前提，不可小視.
3 推進海洋經濟可持續發展的對策
海洋經濟的發展需要堅持可持續發展觀，海洋開發和海洋保護都需要有可持續的理念.在經濟全球化的背景下，各國都在紛紛搶奪海洋資源，在陸地的資源變得枯竭的背景下，海洋資源已逐漸成為主要戰場.因此，在全球越來越嚴重的資源危機的情況下，開發和利用海洋資源必須堅持“可持續發展”的概念.只有遵循海洋自身的發展規律，不破壞和犧牲海洋資源，才能爭取在生態經濟的背景下的海洋經濟和社會效益的統一.
3.1 重視海洋資源的可持續性
對于地球來說，任何資源都不能毫不顧忌永無止境的開發和利用的，尤其是不注重對海洋的保護.在海洋資源的開發過程中，要重視海洋資源的可持續性，努力保持海洋的生態的平衡，而不是過度的采撈.尤其是像海洋礦產資源、海洋土地資源、海洋空間資源等這些海洋的非再生資源，需要保持一定的存儲量，實現海洋資源的再利用.不僅可以采取技術手段作為著手點，提高海洋資源開發的技術創新的水平，同時提高海洋資源的開發效率，促使海洋資源向生產力的方向轉化.當然，也應該注意海洋資源利用的集約性，改善海洋資源的周邊環境，提高海洋資源的內在價值.
3.2 海洋資源開發戰略需要合理規劃，推動綠色能源的利用
海洋資源的多樣性，應用范圍的廣度決定了在海洋資源開發和利用過程中選擇頗多.然而，陸地的資源的開發經驗告訴我們，粗放型的開發和利用海洋資源是不可行的，只有走可持續發展道路，對海洋資源進行合理規劃以及開發和利用，才能實現海洋可再生能源的有效循環發展.當前我國對綠色海洋資源的利用的程度仍然不高，主要原由是目前的海洋科學和技術的發展水平還不能滿足一些綠色海洋資源開發的需要，對于綠色海洋資源的開發力度遠遠不夠，缺乏對海洋能源開發的科學合理規劃和利用.此外，對海洋綠色資源的研究可以發現，如海洋熱能、潮汐能、波浪能、鹽差能和海流能等海洋能資源和海洋海水的資源等綠色海洋能源，大多用于代表著海洋經濟未來發展方向的海洋新興產業.因此，我們必須對海洋的綠色能源進行開發和利用的同時與海洋產業相結合，有規劃的對海洋資源進行開發和利用，從而推動綠色海洋能源能被充分有效的利用.
3.3 健全海洋環境保護法律法規體系，提高全社會海洋保護意識
切實保護海洋環境，一方面是海洋法律法規和嚴格的執法監督管理相關制度的完善，另一方面還在于全球的積極參與.但受長期的歷史觀念的影響，我國人民的海洋保護意識卻相對薄弱，沒有從根本上形成保護海洋環境的觀念.此外，我國的海洋生態環境保護的相關法律法規的制定明顯滯后且不夠健全，嚴重制約了海洋環境保護工作有效的規范化管理.因此，我們必須盡快完善海洋環境保護的法律法規，以改善和提高大眾的海洋保護意識.
3.4 推進技術創新，提高產業科技含量
人類社會使用土地資源的經驗告訴我們，海洋產業不能再走陸地的產業發展的道路，而應該是集約重質量的可持續發展道路，海洋產業高投入、高科技這些特點也決定了技術創新對提高整個海洋產業的科技增加值和效率水平的重要性，這必將對整個行業的技術水平提出了更高的要求.提高海洋產業的技術水平可以從宏觀和微觀兩個層面入手.一方面，對于涉海企業，應著力提高企業創新管理能力，加強研發投入，引進海洋高科技管理人才;一方面要著眼于體制支持，加大對于海洋的科技和資金的投入的支持的力度.尤其是在發展海洋經濟的過程中，相關航運的配套的金融環境和法律等基礎設施還遠遠不完善，只有不斷地完善相關的配套的金融產業體系以及政策環境，才可以使得海洋經濟的發展朝著可持續的發展的道路前進.
3.5 完善開發海洋的航運金融工具
目前我國的航運金融體系較為簡單化，銀行一直都承擔了主要的融資的功能，航運的融資體系極為不完善.從發達國家的國際航運金融市場的發展特點來看，以投資基金模式運營的私人股權資本正逐漸成為航運金融市場的一個發展主力，所以我國應該充分認識到當前的形式，利用我國金融市場的流動性，完善航運的金融工具.
4 結論
綜上所述，本文認為，當前我國的海洋經濟發展迅猛，但在當前生態經濟的背景下，海洋經濟的開費問題相對嚴重，不符合海洋經濟的可持續發展要求.在全球越來越嚴重的資源危機情況下，開發和利用海洋資源必須堅持“可持續發展”的概念.只有遵循海洋自身的發展規律，不破壞和犧牲海洋資源，才能爭取在生態經濟的背景下的海洋經濟和社會效益的統一.對策主要可以如下：重視海洋資源的可持續性；海洋資源開發戰略需要合理規劃，推動綠色能源的利用；健全海洋環境保護法律法規體系，提高全社會海洋保護意識；推進技術創新，提高產業科技含量；完善開發海洋的航運金融工具.
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關鍵詞:海洋生態安全;現代化;治理體系
海洋生態系統是地球生態系統的重要組成部分，對于地球環境有非常重要的影響，而在當前社會發展背景下，工業生產以及資源開采已經開始向海洋方向轉移，所以對海洋生態環境造成了嚴重的影響，造成了海洋生態系統污染問題。所以，在實際的海洋生態系統合理保護中，應該針對現代化治理工作和技術進行分析，完成現代化的海洋生態環境良好處理，確保其工作運行更加有效，也能夠最大程度上提升系統的工作運行效果。當前，我國海洋生態安全管控過程中還存在一定的問題，影響到具體的工作處理，所以在當前生態系統的工作運行管控過程中，應該針對海洋生態系統進行合理的運行控制，確保其工作運行更加合理有效，也能夠最大程度上提升海洋生態環境的保護效果。
一、我國海洋生態環境面臨的威脅
海洋生態環境對于當前社會環境的影響非常重要，一定程度上關系到社會環境建設。并且在當前社會資源調查中發現，海洋中包括有當前社會發展中所需要的燃氣等資源條件，所以在當前社會發展過程中，各個國家開始對海洋領域進行探測和發展，也關系到海洋體系的有效利用管控。而在海洋環境開發利用的過程中，也形成了海洋體系的有效控制，對于海洋環境也造成了一定的污染，當前我國海洋環境正在遭受環境污染的影響，具體包括以下幾方面內容：首先，我國近海岸環境污染相對比較嚴重，影響到海洋污染處理效果。我國是海岸線綿長的國家，海岸資源是我國海洋資源的重要組成部分，我國依靠海岸資源建立了獨特的旅游體系、完成核電項目建設以及水產養殖等建設，但是在各項產業建設過程中，一味的向海洋資源索取，缺乏對資源的保護，缺乏相應的環境保護意識。造成了近海岸污染嚴重問題。一方面，近海岸污染的主要影響因素是人類活動因素，工業生產向海洋排污、人類活動向近海岸釋放垃圾等，都嚴重影響到海洋的環境安全。據相關數據調查顯示，我國主要河流污向海洋輸送的污染物已經達到了2000多噸，并且陸地垃圾源也向近海岸排放垃圾，影響到海岸線的實際建設，不利于海岸線的生產。另外一方面，大氣環境污染以及區域內的整體環境變化也影響到地區內的環境建設，使近海岸海洋資源受到污染。其次，從海洋生態系統的總體生態性分析而言，當前我國海洋生態系統存在功能退化的現象，其主要的表現就是海洋生態物種的多樣性受到影響，使我國海洋環境也受到了一定程度的影響。1.當前，我國海洋生態以及陸地濱海生態系統中無機氮。含量逐漸增加，并且磷元素逐漸減少，這是海洋生態環境退化的主要表現之一，嚴重影響到海洋水體問題，對于海洋生態環境控制非常不利，也不利于海洋生態環境的自我凈化。2.海洋生態系統的環境發生變化也勢必會對海洋生態系。統中的生物族群造成影響，據相關調查顯示，我國海洋生物種類逐漸減少、潮間帶生物、底棲貝類、魚類種類多樣性明顯降低。3.我國海洋面積逐漸減少，其主要原因是人為的填海工程建設實施，影響到實際的海洋工程建設，不利于海洋建設管控。最后，當前海洋災害頻繁爆發也是海洋生態環境的主要問題。在最近幾年內海洋災害頻繁發生，臺風、海嘯等災害給予社會發展造成了嚴重的損失，這與當前的環境問題有著緊密的聯系，所以在實際的海洋災害處理中，要做好各項工作的有效控制，確保海洋災害控制更加有效，也能夠最大程度上提升海洋災害處理效果。綜上所述，當前我國海洋生態安全正受到嚴重的威脅，從而影響到海洋生態環境的建設效果，所以在實際的海洋生態環境處理過程中，需要對各項工作進行有效的管控，確保其工作處理更加有效。
二、海洋生態安全治理工作中存在的問題
海洋生態安全治理工作是在當前海洋環境處理工作中重要的工作，其以改善海洋生態環境為目標，對于海洋生態環境的改善也有非常重要的作用。但是，在當前海洋生態安全治理工作展開過程中，還存在一定的問題，影響到實際的海洋生態安全治理問題，其具體問題包括以下幾點內容：首先，當前我國海洋安全治理體系中還存在制度不夠完善問題。（1）海洋生態安全保護法中缺乏相關的法律依據，其配套的制度實施缺乏效率，影響到安全管理效果。（2）存在有法律法規過于發散的問題，尖銳的問題分散到各個法律規章制度當中，影響到法律規章制度的處理，不利于法律規章制度的實際管控。其次，海洋安全管理不夠現代化。在實際的海洋安全管理實施過程中，其管理僅重視對環境污染清理，缺乏安全管控意識，影響到實際的安全管控效果。（1）缺乏對沿海地區產業的合理布局，其工業化以及化工產業相對比較多，加重了海洋的污染。（2）海洋監測以及相關海洋處理技術不夠發達。我國海洋技術起步相對比較晚，落后于發達國家，不利于對發達國家的各項技術進行處理，并且海洋技術處理過程中，缺乏對先進技術的轉換，其海洋環保處理技術不夠現代化，影響到海洋安全控制處理效率。再者，海洋安全管控系統建設過程中，濱海地區的政府以及相關人員缺乏海洋安全管控意識，同時也缺乏對海洋安全管理系統的有效宣傳，不利于海洋安全控制。
三、海洋生態安全現代化治理體系建設的有效策略
海洋生態安全現代化治理體系建設對于當前我國海洋生態安全管控過程中，應該針對相關問題進行有效的處理。通過對問題的實際處理，完成對海洋生態環境的良好改善，也能夠最大程度上提升海洋生態環境安全管控意識，確保安全管控工作實施更加有效。以下是本文為海洋生態安全現代化治理體系建設提出的合理化建議，具體包括以下幾方面內容：（一）完成海洋生態環境制度優化建設。完成海洋生態環境制度優化建設是海洋生態安全現代化治理工作展開過程中的重要內容，對于海洋生態環境的合理改善有非常重要的意義，一定程度上也關系到海洋生態環境的發展。在實際的海洋生態環境處理過程中，應該注重對其生態環境建設進行實際的控制，確保其環境建設更有效果，最大程度上提升其處理質量。首先，制度建設過程中，應該針對海洋生態安全保護進行制度建設，重要完成責任制度的優化建立，規定海洋安全保護的明確職責部門，并且通過職責的明確，確保海洋安全管控系統構建更加優化，也需要完成各項工作優化建設，確保工作處理更加有效，也能夠最大程度提升實際的工作處理效果。其次，制度建立過程中應該針對海洋污染進行懲罰處理制度建設。懲罰處理制度建設是海洋生態環境的保護手段，海洋環境之所以受到污染，正是因為部分污染問題缺乏制止，影響到環境污染的處理效果，不利于環境污染的有效管控，所以在實際的環境污染處理中，更應該做好各項技術控制，確保技術應用更加合理，并且在海洋環境污染懲罰制度處理中，應該做好量刑處罰設計。根據不同的海洋污染程度設計完成不同的制度建立，同時也有利于海洋污染的綜合處理，確保海洋污染處理更加有效，提升海洋污染處理效果[1]。最后，完成海洋生態安全立法規劃，在實際的海洋生態環境治理過程中，海洋生態環境缺乏立法保護，是影響海洋安全生態管理的主要問題，在實際的海洋生態環境立法處理過程中，還需要針對性完成各項立法控制，確保海洋處理更加有效，也能夠實現海洋生態安全環境保護升級。如，當前國家制定的“海洋生態安全治理基本法”就可以完成良好的海洋生態安全保護，并且各項制度的建立要以“海洋生態安全治理基本法”為依據完成制度規章建立，確保海洋生態安全保護更加有效[2]。（二）現代化海洋生態安全治理方法應用。傳統的海洋生態安全治理過程中，缺乏相應的安全管控，不利于生態環境治理的有效管控，所以在實際的生態安全環境治理過程中，還應該注重對其治理方法進行優化改進，并完成對生態環境的安全控制，確保各項工作處理更加優化。1．完成對我國沿海地區的產業布局，我國沿海地區產業直接影響到了海洋生態環境，尤其是化工產業以及石油開采等，都造成了嚴重的環境污染問題，所以在當前海洋生態安全治理過程中，應該注重對海洋生態環境進行良好的處理，確保各項工作展開更加優化，也能夠最大程度上提升海洋處理效果。一方面，可以大力發展海洋生態旅游產業。第三產業是當前我國鼓勵發展的重要產業，同時生態旅游產業也具有綠色環保的特點[3]。2．完成海洋治理技術升級。一方面，對于海洋生產中使用新型處理技術，包括新型污染處理技術、環保海洋科技等技術的應用可以實現對海洋系統的優化保護。另外一方面，利用當前新技術完成對海洋的智能化檢測，海水利用、生態修復、立體監測觀測等重點領域的科技攻關，應用智能化系統、北斗導航、網絡技術等世界先進的技術，完成智能化海洋生態安全監控系統建立，確保海洋生態安全監測更加有效，提升海洋安全處理效果。（三）完成海洋生態安全宣傳。海洋生態安全保護人人有責，海洋安全保護脫離不了社會的力量，所以在實際的海洋安全體系建設中，還應該注重對其安全環保進行宣傳，提升沿海居民、企業以及相關部門對海洋生態系統安全保護的意識，提升其安全保護效果控制。
四、結語
本文筆者針對海洋生態安全體系建設進行了分析研究，并從安全宣傳、現代化治理制度以及現代化治理體系等三個方面闡述海洋生態安全治理體系構建，希望能夠對海洋生態安全管控有所幫助。
參考文獻：
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1、海洋污染：主要是從油船與油井漏出來的原油，農田用的殺蟲劑和化肥，工廠排出的污水，礦場流出的酸性溶液；它們使得大部分的海洋湖泊都受到污染，結果不但海洋生物受害，就是鳥類和人類也可能因吃了這些生物而中毒。
2、水污染：是指水體因某種物質的介入，而導致其化學、物理、生物或者放射性污染等方面特性的改變，從而影響水的有效利用，危害人體健康或者破壞生態環境，造成水質惡化的現象。
3、噪音污染是指所產生的環境噪聲超過國家規定的環境噪聲排放標準，并干擾他人正常工作、學習、生活的現象。
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《財經》記者以昌黎縣作為調查樣本發現，赤潮由一種新生藻類形成，迄今為止，國內多個研究所專家對這種藻類生物屬于哪個科目還沒能查明。水產專家將其命名為“微微鞭毛藻”。
海洋生態環境的變化，主要因人而起，特別是過度開發和過量排放。然而對于海洋污染的治理，目前尚未有成熟的人工技術方案，只能依靠海洋自身天然的自我恢復，而渤海三面環陸、近于封閉的內海，水體交換緩慢，恰恰是自凈能力很弱的內海。
不明藻類生物
2008年5月底，河北昌黎沿岸首次發生赤潮。之后，每年的5月中下旬，在該海域就定期出現這種赤潮，癥狀表現相同。“最可怕的是，這種物種前所未見，連續四年的調查分析依然沒有得出一個結論，甚至都沒有查明究竟屬于哪個藻類科目。” 昌黎縣水產養殖協會會長肖秋利稱。
中國海洋大學、大連海洋大學、中科院海洋研究所、農科院黃海研究所以及沿海各省的水產研究所的數十位專家都曾前來調研。初步研究發現，該赤潮藻類無毒，但由于它的生長與過剩，貝類所攝食的硅藻、甲藻漸被驅逐缺失，餌料的稀缺最后將導致貝類滯長。
前三年赤潮均持續40多天，而今年持續時間最長，約有60多天，其分布范圍亦呈擴大態勢。在昌黎縣海洋、水產局多個部門今年做出的《昌黎縣赤潮情況報告》中指出，5月底出現的赤潮共計面積約20平方公里。
肖秋利認為，赤潮面積不止20平方公里，“出現赤潮的海岸線長100多公里，昌黎縣就有60多公里海岸線，寬度有的延伸到1.8公里，也就是說，單單昌黎縣的赤潮面積就不止20平方公里。總面積可能在1800平方公里左右。”
而這種前所未見的藻類物種，同期在山東威海市的成山頭風景區海域出現，約有近300平方公里。
令人擔憂的是，連續四年的“微微鞭毛藻”赤潮并非孤例，海洋污染的危險信號是頻頻發出。今年7月初，北戴河與南戴河地區海域出現了夜光藻，罕見的是它的顏色為粉紅色，當地人們都稱其為“紅色不明物”。黏糊糊的夜光藻，共持續了一周時間，一直蔓延至海岸，一些浴場游客上岸后，粉紅色的湯子沾滿全身。而昌黎縣海洋局的資料還顯示，去年6月，秦皇島附近海域發生大面積的由微型浮游生物引起的赤潮。
前來調研的海洋環境專家們認為，這些不明赤潮物種的出現，與生態弱化有關，是海洋污染之后的產物。
逼近“死海”
8月14日下午，河北昌黎縣著名旅游景點黃金海岸，陰霾的天空下，大海蔓延至遠方天際的光線十分黯淡。這個以“沙漠與大海的吻痕”著稱的中國最美海岸之一，浴場內外游人如織。而岸灘延至深海，渾濁的黑褐色的海水中，不時地翻滾著泡沫和生活垃圾。
距離此處不足兩公里，幾個緩緩入海的江河口，承載著幾個縣城的生活污水與工業廢水，而其中夾帶著的多種金屬元素只有專業設備才能檢測出來。
《財經》記者在東沙河入海口看到，垃圾漂浮的渾濁河水最終入海，流速緩慢。東沙河的河道寬約30米，其上游是賈河、飲馬河，隸屬于昌黎縣境內河流。而向北幾公里隸屬于撫寧縣的人造河、洋河，入海口的景象更是不忍目睹。人造河水深10米左右，河道寬近40米，水質呈墨色，污水的濃烈臭味撲鼻而入。
昌黎縣環保局副局長顧守成在接受《財經》記者采訪時表示，近年來全縣陸源排污情況有所好轉，一些重點超標排污企業已通過污水凈化處理，陸源污染有所控制。
但據多位入海口周邊居民和政府官員介紹，入海口上游的污水處理廠施工建設多年，目前并未發揮實際效果，亦有一些重點排污企業為逃避清污費用而將廢水私排，而這些廢水殘渣最終依然通過多種途徑匯入大海。
中國海洋大學環境科學與工程學院院長高會旺指出，“陸源物質入海是造成海洋污染的直接原因。”
一位當地人介紹，昌黎縣的安豐鋼鐵公司、索坤日用玻璃公司等多家污染較重企業均有前科，至今并未采取有效措施緩解污染。據公開資料顯示，以生產干紅酒瓶為主的索坤玻璃廠，生產廢水處理不善，通過暗道排向廠東側的東沙河內，在2007年遭到周邊村民投訴后，被環保部門處罰，并責令限期整改。安豐鋼鐵有限公司的偷排超標污水之出名，成為被國家環保部點名通報的企業之一。
與昌黎相比，北部毗鄰的撫寧縣，造紙等重型污染型企業為數眾多，僅留守營鎮的大小造紙廠即有數十家。該地的造紙廠肆意排放污水最終入海，在2009年激起了當地水產養殖戶的不滿，曾多次到秦皇島市，而上訪代表對《財經》記者表示，“污染企業只是關停一段時間了事，目前依然開工。”
這些企業超標排污在今年5月再次遭媒體曝光后，撫寧縣環保局表態，“在沒有建生化處理設施和進入污水處理廠之前，生產廢水不準外排。”但如果期間生產不停，廢水如何處理？
作為旅游城市的秦皇島地區有多個國家級保護區，對工業區還有所限制。肖秋利分析，位于旅游區的昌黎可算整條海岸線污染較輕的，環渤海的其他地區海域生態要比這里更差，尤其是擁有國家級工業區又靠近大城市的區域。
根據《2009年渤海海洋環境公報》（下稱公報）顯示，渤海沿岸實施監測的陸源入海排污口（河）共有100個，排污口超標排放現象嚴重，超標率為75％。
遼寧省沿岸實施監測的排污口超標率最高，達87％；天津市次之，為79％。
從全國海域來看，嚴重污染海域面積約4.8萬平方公里，比此前增加1.8萬平方公里。全海域水質污染面積的增加，與河流攜帶的污染物入海量大幅增加有關。
此外，沿海工業園區的分布，亦對海域環境造成較大影響。該公報顯示，區域的熱點開發建設在推動經濟發展的同時，也加重了渤海海洋環境壓力。2009年，渤海沿岸經濟開發活動持續增溫，渤海填海面積總計94.77平方公里，其中，河北曹妃甸循環經濟區和滄州渤海新區共有在建項目62個，遼寧沿海經濟帶的在建項目共計54個，天津濱海新區的在建項目5個。這些地區普遍海域水環境質量差。
油污染事故的頻發，亦對海洋造成極為嚴重的生態破壞。
國家海洋局北海分局的資料顯示，2009年當年，渤海共發生四起油污染事故。其中兩起為原油污染，于3月31日、10月22日分別發生在渤海中部海域和山東東營附近海域；而另外兩起為燃料油污染，分別發生在天津港附近海域和天津-曹妃甸海域。2010年7月16日，大連中石油輸油管道爆炸造成大量原油泄漏入海，臨近海域和部分敏感功能區受到不同程度影響。
時間如往前追溯，據海洋部門的不完全統計，自1991年至1998年，河北、遼寧及山東三省，共發生船舶、海洋石油平臺、海上輸油管道等漏油污染事故71起。資料還顯示，在此之前的1979年，勝利油田排入渤海的原油達到4.57萬噸。
“每年渤海上都有不同程度的油花漂浮，但是你無法判斷它們到底來源哪里，也很難找到事故原因。”昌黎縣水產局一位負責人說。
該縣的另一位久居于海邊的政府工作人員也證實，“海域上的油污并不罕見。最嚴重是在幾年前，岸灘上是一層厚厚油污，鳥站在上面都飛不起來，最后這些油污需大量人力清理。”
【關鍵詞】海難救助；“無效果，無報酬”原則；海洋污染；特別補償
一、“無效果，無報酬”原則的概述
我國《海商法》第179 條規定： “救助方對遇險的船舶和其他財產的救助，取得效果的，有權獲得救助報酬；救助未取得效果的，除本法第182 條或者其他法律另有規定或者合同另有規定外，無權獲得救助款項”。換言之，無救助效果，不得請求報酬，救助報酬的法律關系不成立。這是海難救助有關救助報酬法律的特殊原則。國際公約和各國海商法均普遍接受的――“無效果，無報酬”原則。這一原則的最初確立是在《1910年救助公約》第2條，另外在第6條（a）中也有對該原則的體現。自《1910年救助公約》確定這一救助原則后，各國的海商法和使用的救助合同一般都會采用這個原則，在救助合同上印有“No Cure， No Pay”字樣。
這一原則使救助方的報酬索要有了一定的依據，在救助者與被救助者之間形成了一個相對公平的付款規則。于被救助者來說，由于在進行訂立救助協議時處于危急情況，難免會出現因急于求助而約定較高報酬的現象。而若實際救助結束后，救助方所救助的標的物價值遠小于雙方約定的報酬，被救助方就會遭受不利的損失。而按效果支付報酬，就有力的避免了這一情況。另一方面，對于救助者來說，它在海難救助中建立了一個激勵機制以激勵救助方的積極性，即救助效果越大，被救助方獲救的財產就越多，救助方獲得的報酬也就越多。也就由此對救助方付出的勞動的救助所花費的資金有了一個相對正相關的回報。
二、引起“無效果，無報酬”原則改變的起因
“無效果，無報酬”原則在實踐中起到了一定積極的作用，然而隨著時代的進步、航海業的發展以及人們觀念的變化，該原則的不合理之處也凸現出來。
著名的“阿莫科?卡迪茲”案件在推動“無效果，無報酬”原則發展的同時也促成了《1989年國際救助公約》的產生。作為20世紀最有影響的海上污染事故之一，超級油輪“阿莫科?卡迪茲”號失事，并沒有得到及時的救助，22萬噸原油流入法國沿海海域，造成嚴重污染。由于“阿莫科?卡迪茲”號的全船傾覆，救助方對的救助被視為沒有效果，那么救助方是否應該被給予報酬呢？按照之前慣行的“無效果，無報酬”原則，在本案中救助方無疑是無法獲得相應報酬的。但是，這樣的裁判似乎有違人們的心理預期。不得不承認救助方雖然沒有有效挽救出被救助方的海上財產，但在救助過程中仍然消耗了大量的成本，對于減小海洋污染也有所貢獻。當我們由“阿莫科?卡迪茲”案件擴展到其他此類涉及海洋污染的海難案件時，之前的“無效果，無報酬”原則此時出現了很大的漏洞。一方面，此類涉及海洋污染的海難在救助時困難大救助成本高，極其有可能出現付出的成本高于所能獲得的報酬的情況；另一方面，此類海難救助往往報酬較少，救助方的利益難以得到保障。救助方在耗費大量成本進行救助的同時，船貨的價值卻在不斷減少，如果依據“無效果，無報酬”原則，此時救助方所能獲得的報酬也就在相應減少。由此可見，此類情況下，一味僵化的適用“無效果，無報酬”原則無疑會造成對救助方的不公平，從而在不利于鼓勵救助方對于此類海難的救助。建立在無視海洋環境基礎上的海難救助固然可以獲得短期效益，但是同時也是以犧牲生態環境為代價的，會造成對航運事業深度發展的惡劣影響，是對遠期經濟效益的破壞。因此，為適應越來越重要的生態價值，“無效果，無報酬”原則勢必要做出相應的調整。
三、“無效果，無報酬”原則的發展完善
自《1910年救助公約》初步正式提出“無效果，無報酬”原則后，為適應時代與實踐的需要，該原則在漫長的實踐中得到了不斷的調整和完善。
在“阿莫科?卡迪茲”案件等原因的推動下，“無效果，無報酬”原則開始被補充修正。1980年的Lloyd’s Open Form中很大的一個變化就是對于“無效果，無報酬”原則中針對涉及滿載或部分載油的油輪部分做出的修改。在涉及此類船舶的救助中，救助者在某些情況下可以憑借后來被稱為“安全網”的計劃而獲得“特殊的獎勵”。修訂后的LOF認為在救助不成功或者部分成功或者救助由于救助合同無法完成時，救助方應當被獎勵他由此而付出的合理費用和增量，但獎勵不能超過這些花費的15%。而且只有當費用和增量比原本應當收回的數量大時才可適用。修改后的LOF在很大程度上保證了救助方愿意去盡全力救助這些即使是載油的遭遇海難的船舶，并且盡力幫助阻止海洋污染的擴大。盡管LOF中仍然保留了“無效果，無報酬”原則，但是在某種程度上來說，這個曾經被人們所供奉的原則已經被攻破了。
1981年，國際海事委員會（CMI）在第32屆國際會議上提交了救助公約修正草案。國際海事組織（IMO）法律委員會經過七次會議審議后，于1989年4月15日至28日，召開大會，正式討論并通過了該公約草案，定名為《1989年救助公約》。修改后的《1989年救助公約》，對于報酬的規定，尤其是在涉及環境污染方面救助的報酬獲得上有了新的突破。第十四條特別補償的規定是對LOF的發展，更極大的彌補了“無效果，無報酬”原則的漏洞。但也并非救助方所有防止或減輕環境污損的措施都是可以獲得特別補償的，修改后的公約也對其做了嚴格限制，如一些在救助作業中必須采取的措施，盡管其起到了減輕污染的作用但由于并不是針對環境污染采取的，也不能適用于特別補償。
但是特別條款在實施后仍然暴露出了許多的問題，諸如“長崎精神”案件所提出的問題：對環境威脅的起算和終止時間，救助費用要否考慮到利潤。由于上述原因，“國際救助聯盟”、國際船東互保協會集團、財產保險人與國際航運公會四方代表協商一致，最終產生了取代《1989年救助公約》特別補償的SCOPIC酬金。
2000年LOF得到了修改，如今，《1989年救助公約》的修改也被廣泛呼吁。從1910年至今，“無效果，無報酬”原則歷經百年，在實踐中暴露出問題又在實踐中不斷被完善。每一個原則由于其自身的局限性都難免會引發質疑，但是我們看到，“無效果，無報酬”也正是在質疑中不斷的有所創新，以新的內容形式面對新時代的挑戰。
參考文獻：
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