時間：2023-03-16 15:48:50
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關鍵詞：京滬高鐵、滄州旅游產業、
京滬高鐵的開通，使滄州與北京、上海這些高鐵沿線城市的距離大大縮短，如何依托京滬高鐵使滄州的經濟，尤其是使滄州旅游產業更上一個臺階，成為滄州經濟的新增長點，已經成為全體滄州人共同關注的問題。
國內外研究現狀
鐵路在沿線經濟發展、文化旅游方面是否起到推動作用，國內外有著很多這方面的研究。
在國外，著名美國學者福格爾就19世紀鐵路是否對美國經濟發展起到推動作用進行了研究，雖然其設計模型存在諸多問題，并指出作用不顯著，但其數據能夠說明鐵路對經濟的發展有推動作用。根據其計算，1890年美國鐵路運輸農產品產生的社會節約量為2.14x108美元，相當于該年度國民生產總值的1.8%。這就說明如果不用鐵路而改為水運，則運輸成本就會大大增加，因而反證了鐵路對經濟的推動。
在國內，北京交通大學經濟管理學院的歐國立在這方面也做了大量的研究。他認為鐵路在促進城市化進程、滿足旅客交通需求方面貢獻巨大，尤其是自從實行“黃金周”、“小長假”以來，更是讓許多人依靠鐵路來滿足旅游出行需求，即促進了旅游發展，也帶動了當地經濟。
高鐵對滄州旅游文化的推動作用
（一）高鐵的建成改變了滄州人的出游方式和模式
由于高鐵的時速達到300公里/小時，從滄州到北京也只需1小時左右，大大縮短了旅途的時間。高鐵沿線的區域旅游進入了同城時代。這使得京津滄周圍的一日游成為可能；并且價錢合適，時間自由，這是京滬高鐵在建成前難以想象的。
（二）京滬高鐵為滄州走出去，提供更加便利的平臺
京滬高鐵建成后，除了縮短滄州與高鐵沿線城市之間的旅行時間，更使滄州借高鐵向外界展現自己的旅游資源，提供了更加便利的平臺。
由于滄州位于京津南大門，地理位置和文化習俗較近，所以京津兩地旅游資源在得到有效開發后，使得滄州的旅游資源的優勢被上述兩地的光輝掩蓋下去，造成京津等消費能力強的城市游客對滄州了解很不充分。但隨著滄州加入到由7城市組成的京滬高鐵旅游聯盟之中，通過積極參與推介活動，從而有助于帶動滄州旅游產業的提升。在引入外界游客進入滄州的同時，也可以讓滄州的資源通過這一優質的平臺推廣出去，這同樣是在高鐵建成前難以辦到的。
（三）京滬高鐵為滄州旅游市場提供了大量優質的客戶資源
京滬高鐵沿線的很多城市除了是經濟發展水平高、旅游產業發達之外，其當地居民也具有收入較高、消費能力強、節假日出行常態化等特點。高鐵的建成，再加上城市聯盟之間的合作，滄州也將成為上述地區居民假期出行的目的地之一，只要滄州本地旅游產業根據上述地區的游客需求，設計出獨特項目組合，相信滄州的旅游業會得到巨大的發展，也會帶來可觀的經濟收入。
三、函待解決的問題及分析
（一）旅游資源開發程度較低，缺乏競爭優勢
滄州是一座歷史悠久、充滿文化魅力和自然資源豐富的城市。早在北魏熙平2年（公元517年）就已設置州治。在文化資源方面，像漢博士毛萇，他雖然不是《詩經》的作者，但正是通過他在滄州開始設館講授《詩經》，使得這部被稱為世界文學史上堪稱瑰寶的經典名作，得到了更好地傳播；此外，還有著名的歷史遺跡有：已經申請世界文化遺產的京杭大運河、全國重點文物單位――清真北大寺、著名的滄州鐵獅子；自然資源方面，有渤海灣重要的濕地等等。但我們這些資源的開發程度較低，無法滿足高鐵開通后旅游市場的需要。具體表現在兩個方面：首先，對傳統文化的科學挖掘程度低，在這方面不如南京：南京針對京杭大運河所做的旅游產業的開發，就是在尊重歷史的基礎上對歷史文化元素在運河周圍進行合理的規劃設計，并結合了現代旅游元素，在重現秦淮兩岸曾經繁榮風貌的同時，也帶動了南京旅游產業的發展。其次，沒有考慮到旅游產業內容不是只有歷史的，還有現代的；這一方面做到比較好的有德州：其通過對太陽能城的旅游戰略目標確立，充分整合其現有資源再加強宣傳，使得以了解光能產業為目的的企業環保旅游，成為其旅游產業發展的動力之一。
（二）旅游產業運營管理水平較低
旅游產業要想得到發展關鍵是，要有專業的人才，通過其進行科學的規劃與管理。而滄州旅游產業的現狀除了相關資源有待開發之外，更重要的是其旅游產業的運營管理還處于一種較低水平，使得現有的資源得不到很好的利用。具體體現在以下幾個方面：
營銷水平滯后旅游業發展
在現今的市場經濟下，信息的傳播路徑、數量和速度已經達到了很高的水平，如果在眾多同質化產品中，讓你的產品得到顧客認可，就必須有科學的營銷模式來推動。而滄州的旅游產品在營銷上，存在三個特點：首先，傳統式營銷，簡單來說，就是被動營銷，認同“酒香不怕巷子深”的模式；其次，盲目的重復，看到有些產品營銷成功，不考慮本地實際，盲目效仿；再次，新的媒介利用程度低。
因此，在信息化時代的今天，只有通過有效地營銷手段，使得滄州的旅游產品進入到旅游市場的主渠道，并得到顧客的認可，方能推動滄州旅游產業借高鐵的開通取得大發展。例如，這幾年滄州市一直努力在做的”吳橋國際雜技藝術節”主場回歸滄州的活動，和推動“滄州國際武術節”變成全國乃至世界的一大武術盛會的活動，都是資源質量不高的旅游文化產品，但在產品的營銷推廣上，還是十分滯后，目標客戶獲得產品信息來源主要還是在傳統媒體為主、獲得產品的內容還不是十分清晰，這都是營銷水平滯后的表現。
旅游產業集約化、品牌化水平較低
縱觀旅游產業發達地區的發展規律，可以看出：如果當地的旅游文化資源只是松散的發展，沒有進行有效地集約化整合，產業成規模，并形成在本地區、本省乃至全國叫得響的品牌，這類資源衍生出來的產品，是無法在國內旅游業發展水平參差不齊的情況下脫穎而出的。滄州目前之所以旅游產業還不能成為滄州當地經濟發展的重要發動機之一，究其原因就是其旅游產業中的資源沒有得到合理整合。像滄州著名小吃――羊腸湯、河間驢肉火燒等等這些帶有濃郁滄州本地特色的食品，無論是從營養價值還是歷史內涵都是大有文章可做，但事實上，我們看到的卻是這些食品全國遍地開花，但卻沒有叫得響的品牌，這不得不說是有些遺憾。反觀北京“全聚德”烤鴨也是北京名吃，但做烤鴨卻不是只有“全聚德”一家，其就是通過自身努力再加上政府引導，“全聚德”已發展成為北京烤鴨的代名詞，其企業已成為中國的上市公司，其“全聚德”的品牌也被國家工商總局確定為“馳名商標”， 以獨具特色的飲食文化塑造品牌形象，以連鎖經營的方式拓展國內外市場，加強對產業鏈條的控制，使得全聚德這一全國品牌，走上了規模化、現代化和連鎖化經營道路，目前也作為亞洲唯一的餐飲業代表，進入亞洲500強品牌企業。按照全聚德模式，滄州的旅游產品也許無法達到它的發展水平，但走上大發展并建立自己的旅游產業品牌并不是無法實現的。
從業人員的管理水平有待進一步提升
旅游產業的營銷和集約化的發展這兩方面固然重要，但更重要的因素卻是人的因素。應該說，這些年滄州旅游產業也取得快速的發展。目前，截止到2010年，滄州市旅游行業從業人員達到了4萬余人，但按照現在滄州市這幾年旅游業發展程度來看，符合“一城、三帶、十二個精品旅游區”的發展格局所需的專業人才還遠不足以達到要求，有必要從現有人才的培養和外界人才的引入下功夫。
以吳橋雜技大世界為例，作為滄州市4A級國家旅游景區，為了確保“吳橋雜技”在國際雜技藝術界的地位，將以吳橋雜技大世界為核心，構建成旅游、雜技交流、培訓和道具發展一體的綜合旅游區，則其周邊必然涉及到表演場館、住宿酒店、道具銷售商鋪，交通設施等諸多配套設施，這些設施如果要想發揮集約化的整體運營，沒有專門的管理人才和技術人才是難做到協調一致的。
此外，滄州針對京滬高體帶來的旅游行業發展，所存在的問題還有很多，例如整體的配套設施不健全，旅游資源的范圍的拓展（如工業游）等等在此不再詳述。
四、針對上述問題的建議
京滬高鐵的開通對滄州本地的旅游產業而言，其實是把雙刃劍，如果滄州針對高鐵特點和外地游客的需求設計出合理旅游產品，相信外地游客通過高鐵來滄州進而帶動滄州旅游產業發展是件好事情；但如果前面的問題無法得到解決，吸引不了外地游客，則高鐵就變成滄州本地客戶外流到其他城市的不利局面。因此，滄州有必要從以下幾個方面，進行思考和謀劃。
(一)、政府要發揮主導作用，推動產業大發展
相對于京滬高鐵沿線城市組成的七城旅游聯盟而言，滄州要想在其中有自己的一席之地，并能拿出自己特色的旅游文化產品，吸引通過乘高鐵來滄的游客，以目前推出的旅游產品品質而言是困難的。這是有原因的，首先，游客對產品有著自己的判斷標準；以北京為例，2010年人均GDP已經達到了10070美元，消費能力強，出游率很高，再加上高鐵通車后，完全可以滿足“一日游”類產品的特點，但北京游客由于接觸的旅游信息來源廣泛，出行經驗十分豐富，則他們對選擇旅游產品的標準也是很高的。如果滄州在旅游產品品質較差，吸引力不夠強，宣傳不到位，則很難形成大量穩定高質量的北京客戶；其次，旅游產品正常運作需要多部門協作完成，滄州旅游產業在這方面還是有欠缺的。
加強行業集約化
滄州的旅游產業只有在政府的主導下，對現有資源進行有效整合，完成集約化建設，組建幾個有實力的產業集團，才能保證我們的旅游產品，從最初產品設計研發，到后邊市場推廣以及客戶反饋，都有資金有實力作保證，才能保證我們有推出好產品的可能。
從營銷入手，政府主導，完成品牌的創建
按照營銷學的相關理論，品牌產品最終被顧客選擇，大多數情況是產品在市場推廣過程中在客戶頭腦中的感覺，而不全是本身的質量和價格。而對于旅游文化類產品，多數產品是符合這樣的條件。因而，正確的營銷策略有助于產品完成品牌化的建設。目前我國的旅游產業整體水平偏低，惡性競爭和產品復制的情況十分嚴重，已經把整個行業的旅游產品供給情況，從短缺變成相對過剩，旅游市場已經變成買方市場，產品能否被顧客認同并采購，顧客有最終決定權。因此，只有以把產品做好為基礎，加上正確的營銷策略，把產品做成品牌，才能保證顧客有采購的可能。以國內酒店業為例，國內的品牌酒店在收益方面遵循著著名的“二八定律”：百分之二十的國際品牌酒店，獲得了國內品牌酒店中百分之八十的利潤，這也從另一個側面說明，滄州旅游行業必須加強品牌建設，才能有顧客光臨，才能促進滄州旅游產業的發展。
同時，結合旅游產品本身涉及多個行業，以及對經濟多角度、多層面的拉動作用，因此這類產品的品牌營銷有必要在政府的主導下推進，才能更好地完成旅游文化產品的品牌化建設。
（二）加強人才體系建設
只有人才在行業中發揮到位，產業中各個環節才能串起來運轉，成為一個動態的整體。這里提到的人才，按照來源可以分為兩大類，一類本地人員的培養；另一類是外來人才的參與。
本地人才的培養形式，就是讓本地的有經驗的從業人員，到大專院校或者有實力的公司去參觀學習以及深造，使得了解滄州情況的本土化人才能夠短時間成長起來。
在外來人才的參與方面，主要涉及到形式可以分為三類：A、就是從大中專院校招納畢業生，或從外地引入專才到滄州發展；B、主要是引入有經驗的外來公司，采用或獨資或控股等多種經營模式，整體提升滄州市旅游產業管理水平；C、是發達地區的一些咨詢或智囊機構，通過他們對我們的實地考察，針對我們的實際情況和客戶端需求，設計出符合我們產業發展特點的規劃或者是建議。
（三）以京滬高鐵為主軸，加強產業差異化培育
京滬高鐵給我們帶來的直接影響，就是滄州同北京、天津和濟南等地的距離縮短了。我們應該充分利用這個優勢，結合自身的特點，以差異化為目標，做好有特色的地方旅游，培育適合采用高鐵作為交通工具的旅游產業，把客人引進來。
五、結束語
應該說，高鐵的開通確實給滄州的各方面的發展帶來了機遇和挑戰，而其中尤其以旅游業的影響更為明顯。通過本文的討論，目的就是吸引更多針對滄州旅游產業借高鐵上臺階的思考，并最終通過把有利于滄州旅游產業發展的觀念和措施應用到實踐中去，使得滄州的旅游經濟能夠取得更大的發展，造福于滄州。
參考文獻:
歐國立、姚影《重新認識福格爾關于鐵路與經濟增長關系理論》 長安大學學報，2008.3
《滄州市旅游業“十二五”發展規劃綱要》
【關鍵詞】高速鐵路；客運營銷；收益；影響因素
1.論文的研究背景
我國迎來了高速鐵路的快速發展，但隨之而來的就是社會對高鐵列車上座的普遍擔憂，即高鐵列車客座利用率較低，列車空載問題突出。在我國已經開運營的高鐵中，不論是京津城際、武廣高鐵，還是滬寧高鐵、鄭西高鐵等都有似的問題存在。因此，關于高鐵列車客座能力過剩的新聞報道時有出現，更有體報道，滬寧高鐵曾有過“車廂只有一名或者數名旅客，更有車廂沒有旅客”情況。
鑒于目前我國高速鐵路還處于起步階段但發展迅速、現有運營高鐵線路還未成網的特點，在運營過程中出現的上述問題，其形成原因是非常復雜的。但另一方面需要明確的是，高鐵在我國作為一種新興的出行方式，其客運市場還處于成長發展階段，盡管目前客座表現情況有時還不盡如人意，但市場發展潛力巨大。因此，在現有情況下，摸索和歸納出高鐵客運市場的變動規律，對其優化旅客運輸組織方法，提高列車運營效益是非常有必要的。
2.我國客運市場現狀
我國人口眾多，自然資源分布與工業布局不均，各地區之間經濟發展不均衡，這導致了我國客流的基本特點就是量大、行程長、城鎮化程度低。由基本國情及客流特點決定，我國在大通道上應以鐵路為骨干，公路和民航協調發展，形成“優勢互補、相互競爭、互促共榮”的格局。就鐵路客運系統來說，我國正在建設基本覆蓋全國各省會城市及部分特大、大城市的高速鐵路網，形成以快速客運網為主干，與既有提速線和既有普通線路相結合的客運網絡，其市場特征主要體現在四個方面：（1）市場總量大，客流流向分散，客流分布不均衡；（2）客流性質復雜，需滿足多層次旅客出行需求；（3）旅客平均運距大，鐵路中長距離運輸優勢明顯；（4）跨線客流比例高，運輸結構復雜，周期性與波動性明顯。
因此，鐵路客運發展必須根據市場特點，明確鐵路客運的市場定位：（1）中長途客運將是鐵路必須進一步鞏固、并不斷擴大的市場；（2）大運量、高密度的短途客運將是鐵路必須大力爭取、并逐步加強的市場；（3）城市客運將是鐵路努力開拓、并盡快打開局面的市場；（4）區域客運將是鐵路必須采用不同策略積極爭取、并盡快確立相對穩定地位的市場；（5）不同消費群體客運將是鐵路必須在提供多層次需求供給的基礎上全力爭取、并創造引導性消費的市場；（6）高速鐵路客運將是我國鐵路以后的發展方向。
3.影響高速鐵路客流量的因素
3.1 影響高速鐵路客流量的內部因素
（1）旅行速度；旅客旅行速度現在已經成了衡量運輸企業產品服務質量的一個重要的手段，誰能在最少的時間內完成對旅客的運輸，誰就能在競爭中占據優勢。
（2）發車密度；發車密度體現了高速鐵路客運能提供給旅客的服務數量的水平。發車密度越高，旅客在車站等候的時間越短，旅客對列車車次的選擇機會越大，服務水平就越高。
（3）車票價格；合理公道的票價是影響旅客選擇出行方式的一個重要手段，在我國經濟還不完全發達、居民生活水平還不是很高的情況下，車票價格對旅客出行方式的選擇有重要影響，當然處于不同消費水平的旅客對票價有著不同的衡量標準。
（4）服務質量；交通運輸企業提供給旅客的服務，這種服務不僅僅只是旅客的位移的改變，還包括旅客候車時的購物、洗漱、方便等情況。旅客對每一種服務都有自己的滿意標準，只有達到甚至超過旅客對這種服務的要求，才能更加吸引顧客。
（5）查詢和售票方式；旅客出行首先要做的是查詢和購票。便捷的查詢、購票渠道能減少旅客的等待時間，方便旅客的出行，增加旅客選擇出行方式的機率。
（6）車站位置；高鐵車站高鐵車站距市中心的距離也會影響乘客對出行方式的選擇，在其他各種因素相差不多的情況下，車站離市中心越近，乘客達到車站越方便，選擇這種出行方式的概率越高。
3.2 影響高速鐵路客流量的外部因素
（1）經濟發展水平；交通運輸方式的發展要適應國家經濟的發展水平，國家經濟發展水平越高，對高鐵的投資越大，服務質量越高，越能吸引旅客。
（2）居民消費水平；隨著人們生活水平的提高，在滿足人們起碼的生存和安全需求后，探親和休養、旅游、訪友等需求也必然增長，對高速鐵路的需求就會越大。
（3）人口數量和城市化程度；在高速鐵路客運車站輻射范圍內的人口數量越多，出行人口的數也會越多，乘坐高鐵的可能性就會越大；高鐵站所在地區的城市化進程發展越快，人口的流動性越大，對交通的需求量就會增加，越有利于高速鐵路的旅客數量的增加。
（4）旅行距離和費用；公路、鐵路和航空分別在不同的旅行距離內占有優勢地位，旅客出行距離的遠近將會影響旅客對運輸方式的選擇。
（5）其他運輸方式的影響；在我國公路、鐵路、航空和水運四種主要交通運輸方式中，各種運輸方式在不同的運輸距離內都有著各自的優勢，現在客運市場基本穩定，公路、水運和航空的服務質量、運價水平的提升等都會給鐵路客運帶來一定的沖擊，影響高速鐵路的旅客數量。
（6）消費者偏好；不同的消費者對運輸方式的理解不同，偏好也不一樣，他們出行時對交通工具的選擇是固定的。
（7）政策因素；國家為了保證國民經濟快速、持續、穩定的增長，對國家的資源配置、能源交通等對國民經濟發展有重大影響的方面施行宏觀管理和調控，因此國家會針對不同的交通運輸方式制定不同的政策，這種政策必然會對各種交通運輸方式產生很大的影響。
4.高速鐵路客運市場營銷分析
4.1 高速鐵路客運營銷現狀
高速鐵路的新的客運營銷是先前客運營銷方法的優化和拓展，因此，在進行分析高速鐵路客運新的營銷方法之前，首先需要對前面的營銷進行一個總結和歸納。當前，我國高速鐵路客運營銷主要存在以下幾個問題：
（1）營銷體系不夠健全；高速鐵路客運的管理仍然是采用普通鐵路的管理辦法，各層機構設有分管客運的部門，但各個部門缺乏充足的聯系，每層機構的營銷觀念和意識較差。缺少一個全局統一的客運營銷中心來領導高速鐵路的客運市場的營銷工作。
（2）營銷觀念落后，營銷意識薄弱；高速鐵路時代下，客運能否抓住機遇，迎接挑戰，開拓進取，不斷發展關鍵在于我們能不能真正的了解市場，適應市場和占領市場。雖然我們改進了客運設備，提高了列車速度，但是許多客運工作人員缺乏市場觀念和競爭意識，沒有危機感和緊迫感。營銷觀念落后，營銷意識薄弱，致使在旅客運輸過程中存在著許多問題不能及時解決，制約著客運產品的生產和銷售。
（3）營銷手段落后；高速鐵路的客運營銷還停留在原來的“坐銷”的層面上，銷售網絡單一，市場宣傳較少，不能有效的利用當前發達的媒體來提高高速鐵路的社會影響力。
（4）營銷團隊缺乏；在面對運輸市場這么激烈的競爭時，高速鐵路客運缺乏專門的營銷團隊。客運職工的整體素質還不高，要想擴大高速鐵路的影響力，吸引客流，就迫切需要一批高素質、高能力、高效率人才組成專門的營銷團隊。
（5）客運產品單一；當前的高速鐵路客運還停留在單一的旅客運輸上。旅客乘坐高速鐵路出行，需要的不僅僅是空間位移的移動，他們還需要滿足旅途中的享受和娛樂，在當前的高速鐵路運輸中，這種服務還比較單一。
（6）服務質量不高；車下買票難，車上不舒適，餐飲質次價高，客運服務人員素質低下。鐵路職工“鐵老大”的思想還比較嚴重。服務質量比較低下，損害了鐵路的形象，加大了與民航等客運方式的差距較大，影響了鐵路的發展。
（7）與其他運輸方式協調不夠；高鐵車站一般位置比較偏遠，影響了乘客乘坐列車的積極性。高速鐵路要想吸引客流，就必須與其他交通工具協作，減少旅客換乘的次數，降低旅客換成的時間，達到零距離換乘，方便旅客出行。
（8）企業激勵措施不力；目前鐵路客運職工的工資比較固定，缺乏必要的激烈措施，干多干少、干好干壞一個樣，影響了員工營銷的積極性，這些都嚴重制約了鐵路一些優勢的充分發揮，致使鐵路競爭力呈現下降趨勢。
4.省略）、旅行社代售等。在德國，旅客可提前2個月購買單程票往返票和聯程票，具體有七種渠道：網上預訂、網上直接購買通票、自動售票機購票、車站售票窗口購票、旅行社購票、電話預訂、列車上購票。我國高速鐵路發展較晚，在售票方面應該借鑒國外模式的基礎上根據我國的國情，完善售票系統：
①優化高鐵站售票模式；高鐵車站在售票時應采取合理的方法，有效的組織客流，使乘客能夠快速購票，減少等待時間；開通特殊旅客售票窗口，方便特殊旅客購票，始發站還可以組織特殊旅客提前上車；開通團體購票窗口，提供優惠票價；針對經常乘坐高鐵的旅客發售定期或定次車票，減少旅客排隊買票的次數；做好客票上門服務，特別要為大型機關團體、大專院校、團體會議、旅游團體做好現場售票服務工作；開通電話訂票熱線，方便旅客預訂車票。②發展車上售票；對于來不及購票的旅客，施行先上車后補票的辦法。③發展代售網點高速鐵路客運應積極的發展新的專職路外售票網點，對原來網點增加高鐵票的代售權限；積極與其他交通運輸方式聯系，開行套票、聯票的銷售，方便旅客的換乘；審核通過大型的旅行社、銀行網點售票，方便旅客購票。④開行網絡售票；利用互聯網開行網上售票，顧客可以通過手機接收網上售票代碼或條紋密碼，在車站直接刷手機上車，這不僅方便了旅客，也降低了售票成本。
（4）促銷策略
①人員推銷；高速鐵路客運作為鐵路客運中的高端部門，它需要有一個專業的促銷團隊。這個團隊成員不僅具備扎實的業務基礎，熟悉動車組各車次特性和票額發售狀況，還應具備良好的溝通技巧，根據旅客的層次和需求推銷適當的車次和座席。
②營業推廣；高速鐵路在運營中，應該緊跟市場步伐，根據客流調節客票價格，及時變動信息，吸引零散客流，增加收入。
③ 公共關系；高速鐵路作為一種新生事物，其優越性還不全為人們所知。為此，鐵路企業應該更多的開展一些貼近人民生活的活動，利用這些活動的機會，宣傳高鐵的優越性和方便性。這些活動例如：開設鐵路博物館、鐵路列車模型展示等等，歡迎群眾免費參觀，使群眾對此有一個了解，吸引客流。
④媒體宣傳；高速鐵路媒體宣傳不僅包括廣告宣傳還有鐵路新聞宣傳。在廣告宣傳方面，高速鐵路客運應該加大宣傳力度，在宣傳時以鐵路為運營主體，注重對高速鐵路的宣傳，特別是對新推出的產品和服務的宣傳，這些宣傳不僅僅候車廳的電視宣傳，還應該把廣告投放到市場中去。與短信平臺合作，在節假日通過發送手機祝福短信、列車時刻表等擴大影響。在紙質媒介上，明信片、報紙也不失為一種好的宣傳方式。鐵路運輸關系到國計民生，在其他運輸方式不能正常運作的時候，鐵路還是以其頑強的斗志、服務的精神默默奉獻著，高速鐵路客運要想贏得與其他運輸方式的競爭，默默奉獻已是不夠，在默默奉獻的同時，也應該有對自己奉獻的一種宣傳。這種宣傳可以表現在服務過程中，也可以出現在新聞媒體上，2008年南方冰災，鐵路運輸在克服種種困難的情況，安全的讓旅客回家過年，這就是對自己最好的宣傳。
（5）形象展示
①提供先進的服務設施；高速鐵路客運站在形象上，展示給旅客的應是宏偉的售票大廳、寬敞明亮的候車空間、方便安全的上下樓梯或者電梯、足夠的自動售貨臺、舒適干凈的座椅、干凈衛生的廁所、足夠的停車位置和其他相應的配套設施。
②創造良好的服務環境；高鐵客運站在環境衛生上，應具有專門的環衛人員，隨時清理廣場、候車室和廁所的垃圾，改善售票、候車室的環境。在站前廣場，種植綠色植物，花草等美化廣場環境。
③完善服務理念；高速鐵路服務人員在為乘客服務時，應做到待旅客如親人，盡心盡意的為旅客服務，及時解決旅客遇到各種問題。微笑服務，不與旅客爭吵，更不能打罵旅客，以一種完美的形象展現在旅客的面前。
關鍵詞：高速鐵路；均衡理論；差異化營銷；彈性系數；優化取值模型
引言
我國高速鐵路建設和運營起步較晚，多數企業營銷手段單一，客戶市場細分程度不夠，差異化營銷措施落后，企業沒有發揮應有的作用。彈性營銷理論的研究表明，基于社會福利和企業利益均衡，根據不同客戶群和消費時段的需求彈性進行營銷投入，實施差異化營銷，有利于提高社會效益和企業利益。因此，定量研究差異化營銷取值模型，提出具體營銷投入方案，對于企業具有重要意義。國內外差異化營銷的研究集中于對客戶市場細分、客戶關系管理模式和企業營銷模型的理論探索，對差異化營銷的研究很少。Shultz[1]通過對持續營銷的研究提出其最終目的是發展長期關系，提高客戶忠誠度，創造雙方的關系價值和獲得最大經濟收益。Peppersetal.[2]就一對一營銷問題進行了探討，提出了以識別客戶、市場細分、營銷策略定制化為基礎的客戶關系管理模式。NagurayA[3]提出了基于需求彈性的多級交通網絡營銷均衡模型。王韜等[4]闡述了客戶關系管理系統下，基于企業收益和社會總福利均衡的營銷投入取值區間，但沒有計算取值結果并給出營銷方案。AdrianP[5]就客戶、市場細分的客戶關系管理營銷模式進行了進一步研究。GeorgeA[6]分析了需求估計遵從原來的規則有助于解釋后續創新和評估，在這個意義上，可靠性的需求估計數可以作為一種營銷工具。OskarF[7]認為高速鐵路采取收益管理定價方法可獲取更多的市場份額。RongHuaetal.[8]著重分析了不同條件下長途乘客的組織模式選擇問題，結果表明模型可以為鐵路運營決定提供支持。Panetal.[9]分析了旅游專列的組織和運營現狀，建議改進鐵路營銷戰略，通過改進硬件設施，整合和優化鐵路資源等，優化鐵路運營計劃。Rongetal.[10]設計了一種基于灰色關系分析（GRA）理論的非線性回歸預測模型，計算乘客需求和影響因素之間的相關性，最終預測高鐵客運需求量。上述研究提出的差異化營銷模型和策略對實踐有積極作用，但是沒有給出可量化操作的差異化營銷模型。少數文獻闡述了基于企業收益和社會福利均衡的營銷投入區間，但沒有給出取值結果和營銷方案。本文在對不同客戶群進行市場細分的基礎上，推導社會福利最大化和企業利益最大化的差異化營銷模型；然后建立基于社會效益和企業利益雙重均衡的單位營銷投入變動的優化取值模型；最后分析了單位營銷投入變動和需求價格彈性之間的關系，提出不同需求彈性的次優差異化營銷取值方案。
一、高速鐵路差異化營銷模型的構建基礎差異化
營銷建立在市場細分理論和彈性理論基礎上，對客戶資料的科學性、準確性有極高要求。從市場來看，營銷行為的變化最終導致的結果是消費者購買行為的變化，即產品銷售數量的變化。這些營銷行為即彈性營銷要素，引起銷售變化的整個過程稱為彈性營銷。合理的差異化營銷方法將使營銷彈性系數增大，為企業帶來的收益也就會增加。彈性營銷的方法有三種：價格彈性營銷、促銷彈性營銷和服務彈性營銷。從產品特征來看，高速鐵路運輸產品屬于日常消費較多的快速消費品，價值相對較高的服務產品，因此價格彈性、促銷彈性和服務彈性都比較高，適合采用差異化營銷策略。本文模型構建中，涉及了價格彈性、促銷彈性和服務彈性三種營銷彈性。其中，價格彈性為模型中的需求價格彈性，促銷彈性和服務彈性合并為模型中的需求營銷投入彈性。需求價格彈性的確定采用回歸分析方法。在對日常客流進行抽樣問卷調查后，將高鐵客戶按出行目的分為公務類、通勤類和休閑類。公務類出行目的為單位出差；通勤類出行目的為學校往返、上下班；休閑類出行目的為旅游、探親訪友和其他事務。進一步對調研數據進行回歸分析，分別擬合不同客戶的需求函數，得出需求價格彈性系數。由于需求營銷投入彈性的確定有一定難度，本文根據高鐵具有較高促銷彈性及服務彈性，以及促銷彈性、服務彈性和價格彈性的一致性等特征[9，11]，對不同客戶需求營銷投入彈性進行了合理假設。
二、高速鐵路差異化營銷優化取值模型的構建
（一）社會福利最大化營銷模型假定高鐵企業提供i類席別，i=1，2，…n；分j類客戶進行差別營銷投入，j=1，2，…m。Ri，Pi、Qi、qi、γi分別為i類席別的收入、票價、年設計運能、年實際客運量和單位作業成本；qij為實行差異化營銷后i類席別j類客戶年客運量；Q、π，S，W分別為年總設計客運量、年總利潤、年總消費者剩余和年社會總福利。設εmj和εpj分別為j類客戶客運量受單位營銷投入和票價影響的彈性系數，esj代表社會福利最大化下j類客戶單位營銷投入相對于差異化營銷前的該變量，模型條件如下：1.客運量qi受票價Pi和差異化營銷投入的影響，不考慮其他因素影響。2.成本計算采用作業成本法，總成本分為作業成本和固定成本[13]。與作業相關的營銷費用為作業成本的組成。3.成本計算不考慮機會成本的影響。4.固定資產采用平均年限法分類計提折舊。從社會福利角度看，高鐵企業運營目標是實現產出效率最大化，滿足社會效益。年社會總福利為企業利潤和社會消費者剩余之和，即W=π+S，則有：W=ni=1移mj=1移（Pi-γi-esj）qij-f+ni=1移mj=1移xi0乙P（qij）dqij-Piqij蓸蔀（1）對esj求偏導數，令Wesj=0，得到單位營銷投入變動：Wesj=Pi-γi-esj-qij?esjqij=0（2）Pi-γi-esj-esj?1εmj=0（3）解得社會福利最大化j類客戶單位營銷投入變動esj：esj=（Pi-γi）?εmjεmj+1（4）從式4看出，社會福利最大化時的單位營銷投入變動僅受需求營銷投入彈性系數εmj影響，與需求價格彈性系數εpj無關。根據微觀經濟學理論，此時Pi=MCi，即Pi-γi=0，則esj=0，維持原營銷投入。因考慮社會利益，票價只能為單位作業成本，不需調整營銷費用。
（二）企業利益最大化營銷模型設πe為企業實行差異化營銷后的年利潤，ebj代表企業利潤最大化下j類單位客戶相對于差異化前的營銷投入改變量（簡稱單位營銷投入變動）。從企業利益角度看，高鐵運營目標是實現利潤最大化，滿足企業發展需要，則年利潤為：πe=ni=1移mj=1移（Pi-γi-ebj）qij-f（5）對ebj求偏導數得：πeebj=（Pi-γi-ebj）qijebj+qij?Piebj-qij（6）令πeebj=0，解得：ebj=Pi-γi+qij?Piqij-qij?ebjqij（7）進一步計算，由于qij?Piqij=Pi?1εpj；qij?ebjqij=ebj?1εmj，得：ebj=Pi-γi+Pi?1εpj-ebj?1εmj（8）解得企業利益最大化j類客戶單位營銷投入變動ebj：ebj=Pi（1+1εpj）-γi蓘蓡?εmj1+εmj（9）從式9分析，企業利益最大化單位營銷投入變動ebj大小與彈性系數εmj和εpj大小密切相關。εmj取值確定比較復雜，一般來說，合理的差異化營銷方法將導致營銷彈性系數增大，使消費數量增加，因此客運量與單位營銷投入變動為正向關系，則εmj>0，εmj1+εmj>0，故ebj符號方向受Pi（1+1εpj）-γi取值影響。在γi值相對固定的情況下，Pi（1+1εPj）-γi取值受εPj影響。下面對Pi（1+1εPi）-γi不同取值下的營銷方案進行分析：令Pi（1+1εPj）-γi>0，得ebj>0。解得：εPj<-PiPi-γi，即εPj>PiPi-γi。此時：εPj>1。令Pi（1+1εPj）-γi=0，得ebj=0。解得：εPj=-PiPi-γi，即εPj=PiPi-γi。此時：εPj≥1。令Pi（1+1εPj）-γi<0，得ebj<0。解得：εPj>-PiPi-γi，即εPj<PiPi-γi。此時：εPj≥1或εPj<1。從分析結果看出，當εPj<1時，客運缺乏需求彈性，ebj<0，應減少營銷投入；當εPj=1時，客運具有單位彈性，ebj≤0，應減少或維持原營銷投入；當εPj>1時，客戶富有需求彈性，應具體分析：當ebj>0時，應增加營銷投入；當ebj<0時，應減少營銷投入；當ebj=0時，應維持原營銷投入。具體εPj值由不同需求函數確定。針對不同需求價格彈性實施不同營銷策略，將實現企業利潤最大化目標，詳見表1。由式4和式9對比，企業利益最大化下考慮了票價加成1/εPj，而社會福利最大化下并不考慮票價加成1/εPj。這也可看出三級差異化營銷是基于消費者需求的營銷模式，本質是通過對票價彈性系數加成的調整來實現的。由此可進一步推導社會效益與企業利益雙重均衡的營銷模型。
（三）社會效益與企業利益均衡的優化取值模型按照微觀經濟學理論，高鐵利潤合理范圍在社會福利最大化和企業利益最大化之間，因此應優化營銷方案。設ej為企業優化取值時類客戶相對于差異化營銷前的單位營銷投入變動，因社會福利最大化esj=0，則ej在式4和式9之間的取值有兩種情況：1.當ebj>0時，ej的取值為esj<ej<ebj，即：（Pi-γi）?εmj1+εmj<ej<Pi（1+1εpj）-γi蓘蓡?εmj1+εmj（10）2.當ebj<0時，ej的取值為ebj<ej<esj，即：Pi（1+1εpj）-γi蓘蓡?εmj1+εmj<ej<（Pi-γi）?εmj1+εmj（11）可見，雙重均衡的ej大小取決于單位營銷投入變動彈性和需求價格彈性，因不同彈性值而異。在單位作業成本γi相對固定的情況下，ej方向取決于需求價格彈性εPj。由于社會效益與企業利益均衡的ej是社會福利向企業利潤讓渡的營銷方案，與企業利潤最大化的營銷模式相比，區別在于營銷投入的多少不同，但單位營銷投入的方向一致，即營銷取向是一致的。因此，社會效益與企業利益均衡的營銷方案可參見表1。
三、差異化營銷優化取值模型實證分析
本文以呼包高鐵作為算例。呼包高鐵全線長165公里，途經呼和浩特東、呼和浩特、包頭東和包頭。動車組車型CRH5A，一、二等座兩類席別車廂容量設計分別為：z1=60座，z2=560座。年總設計運能Q=678.90萬人，其中，一、二等座年設計運能分別為：Q1=65.70萬人、Q2=613.20萬人。日開行頻次F=15對，年開行時長t=365天。實證分成本計算、不同類別客戶需求價格彈性分析、不同類別客戶營銷優化取值分析、營銷優化取值敏感性分析四部分。
（一）呼包高鐵成本計算高鐵運輸經濟要素按與作業量的相關性，分為作業成本和固定成本[12]，本文只涉及作業成本的計算。作業成本是各項支出按照成本動因分析，以“作業”為中心歸集的人工費、材料費、電力費、維修費、營銷費等支出，分為發到作業費、運行作業費和基礎作業費等。發到作業費反映車站旅客服務費用和其他間接費用；運行作業費反映動車組發生的乘務人員工資、牽引能耗費、維修費、調度費和其他運行費用等支出；基礎作業費反映軌道線路作業、供電及通信作業、車站站舍及服務作業等支出。本文總作業成本按照全年開行動車的不同作業中心歸集消耗的資源支出，然后匯總所有作業中心成本形成；單位作業成本將總作業成本除以全年客運班次，再分攤到不同席別計算得出。在此基礎上，考慮不同席別的差別服務費，得出單位作業成本最終結果。根據作業特征，呼包高鐵作業環節分為發到作業、運行作業、軌道線路作業、供電及通信作業和車站站舍及服務作業5個作業中心。呼包高鐵綜合運輸成本根據中鐵工程設計咨詢集團有限公司《京包線集寧至包頭段增建第二雙線可行性研究》中的數據，結合國內高鐵成本研究相關資料[13]，采用實物模擬法和類比分析法計算。鐵路職工年平均工資采用《包頭市統計年鑒2014》中2014年國有單位職工平均工資64871元計算。分項計算各作業中心成本見表2。根據表2計算，呼包高鐵全年總作業成本為23960.74萬元，按照車廂分配一、二等座單位作業成本為：γ1=239607400元/365天/30班/8/60=45.59元γ2=239607400元/365天/30班/8/80=34.19元由于一等座存在差別服務費，為雜志費和免費飲水費70.02萬元（2015年投入），因此一等座單位作業成本調整計算為：γ1=45.59元+700200元/365天/30班/60=46.65元
（二）不同類別客戶需求價格彈性分析為了調查不同類別客戶的出行行為，測算需求彈性，本算例于2015年5月中旬在包頭火車站動車組候車室采取有償發放并現場回收方式，就旅客屬性，出行目的，旅客對動車組票價、服務、速度的評價等問題進行了調研，調研對象為動車候車人員。截至5月底調查結束，共發放問卷1000份，回收有效問卷985份。利用SPSS20.0進行統計分析，公務類出行占比14.04%，通勤類出行占比26.64%，休閑類出行占比59.32%。可見出行人員構成中，公務類人群最少，通勤類人群其次，休閑類人群最多，占半數以上。以q代表估計值，則回歸方程為：q=aPb，兩邊取對數轉化為線性回歸方程：Ln（q）=Ln（aPb）=Ln（a）+bLn（P）設：q'=Ln（q），a'=Ln（a），P'=Ln（P），則：q'=a'+bP'。假設三類乘客的需求價格彈性系數為εp1、εp2和εp3，采用最小二乘法回歸分析需求函數及需求彈性系數結果如下：1.公務類乘客函數擬合結果公務類一等座函數擬合為：q1=276034P1-2.54，需求彈性εP1=-2.54。公務類二等座函數擬合為：q2=6×106P2-3.412，需求彈性εP1=-3.412。擬合優度分別為：R2=0.8324，R2=0.9397，回歸直線對觀測值擬合較好。2.通勤類乘客函數擬合結果通勤類一等座函數擬合為：q1=5×106P1-3.208，需求彈性εP2＝-3.208。通勤類二等座函數擬合為：q2=7×1010P2-5.185，需求彈性εP2=-5.185。擬合優度分別為：R2=0.8003，R2=0.9062，回歸直線對觀測值擬合較好。3.休閑類乘客函數擬合結果休閑類一等座函數擬合為：q1=2×107P1-3.375，需求彈性εP3=-3.375。休閑類二等座函數擬合為：q2=4×1014P2-6.997，需求彈性εP3=-6.997。擬合優度分別為：R2=0.8257，R2=0.9836，回歸直線對觀測值擬合較好。結果表明，休閑類乘客需求價格彈性最高，通勤類其次，公務類最低。
（三）不同類別客戶營銷優化取值分析目前呼包高鐵一、二等座票價P1=58元，P2=48.5元。根據表2計算，全年單位作業成本γ1＝46.65元，γ2=34.19元。因高速鐵路具有較高的促銷彈性和服務彈性，與需求價格彈性取向基本一致[10-11]，而需求價格彈性擬合結果為：εp1<εp2<εp3，則假定公務類、通勤類和休閑類客戶營銷投入彈性遞增，εm1=1.2，εm2=1.3，εm3=1.4。連同需求彈性系數εP1、εP2、εP3值代入企業利益最大化式9得到：公務類一、二等座企業利益最大化eb1取值：-6.26元，0.05元。通勤類一、二等座企業利益最大化eb2取值：-3.80元，2.80元。休閑類一、二等座企業利益最大化eb3取值：-3.40元，4.30元。由式4得，社會福利最大化esj取值恒為0，即公務類、通勤類和休閑類有：es1=es1=es3=0，營銷投入變動為0。由式10、式11得，雙重均衡時次優差異化營銷優化取值為：公務類一等座單位客運量可減少營銷投入的區間：（-6.26，0）元，通勤類一等座單位客運量可減少營銷投入的區間：（-3.80，0）元，休閑類一等座單位客運量可減少營銷投入的區間：（-3.40，0）元。公務類二等座單位客運量可減少營銷投入的區間為（0，0.05）元，通勤類二等座單位客運量可增加營銷投入的區間為（0，2.8）元，休閑類二等座單位客運量可增加營銷投入的區間為（0，4.3）元。可以看出，在優化取值下，一等座測算結果為減少營銷投入，且彈性值越大，可減少單位營銷投入越少，即公務類客戶可減少的單位營銷投入最多，通勤類其次，休閑類最少；二等座測算結果為增加營銷投入，且彈性值越大，可增加的單位營銷投入越多，即公務類客戶可增加的單位營銷投入最少，通勤類其次，休閑類最多。
（四）不同類別客戶營銷優化取值敏感性分析進一步進行不同類別客戶營銷優化取值ej相對于需求價格彈性εpj的敏感性分析。假設企業對ej取企業利益最大化和社會福利最大化中間值，此時ej=（ebj+esj）/2，因esj=0，故ej=ebj/2。對休閑類客戶測算如表3、表4。根據表3、表4繪制的e3隨εp3變動趨勢如圖1和圖2。從測算結果分析，休閑類客戶一等座當εp3=5.11時，e3=0，應維持營銷投入；εp3<5.11時，e3<0，應減少營銷投入。εp3越小，減少營銷投入越多；εp3>5.11時，e3>0，應增加營銷投入，εp3值越大，增加營銷投入越多。休閑類客戶二等座當εp3=3.39時，e3=0，應維持營銷投入；εp3<3.39時，e3<0，應減少營銷投入。εp3越小，減少營銷投入越多；εp3>3.39時，e3>0，應增加營銷投入，εp3值越大，增加營銷投入越多。由于休閑類客戶需求彈性系數擬合結果為：一等座εp3=3.375<5.11，二等座εp3=6.997>3.39，因此，一等座營銷方案為增加營銷投入；二等座營銷方案為減少營銷投入。四、結論本文以客戶市場細分為基礎，建立了基于社會效益和企業利益雙重均衡的次優差異化營銷模型，同時提出了不同需求價格彈性值下的營銷方案。在進行客戶市場細分和需求彈性擬合的基礎上，實證研究了不同客戶群單位營銷投入變動的優化取值方案，測算了不同客戶群營銷取值的敏感性和具體營銷方案，驗證了模型的適用性。但是，本文在假設需求營銷投入彈性系數εmj一定的條件下，只研究了需求價格彈性系數epj對單位營銷投入變動的影響，沒有研究εmj取值及對單位營銷投入變動的影響。當考慮εmj和epj的雙重影響時，差異化營銷方案會發生變化。此外不同客戶群需求價格彈性系數epj的取值受調查統計結果影響，當客流量或國民收入水平等顯著變化時，應重新進行調查統計，差異化營銷方案會發生變化。因此，研究多因素對差異化營銷方案的影響，確定科學合理的營銷彈性和需求價格彈性取值，是今后研究的方向。
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【關鍵詞】 SS鐵路公司 運輸組織 技術引進
鐵路是我國煤炭運輸的最主要方式，煤炭的鐵路運輸量占全國煤炭運輸總量的70%左右。[1]SS鐵路公司主要擔負我國最大的煤炭基地——神府東勝煤田的煤炭外運任務。該公司鐵路全線地形復雜，橋隧相連，是一條自然條件較差的山區鐵路。隨著該煤炭基地產量的提高，提高SS公司的鐵路運輸能力，保證煤炭及時外運，成為SS鐵路公司發展面臨的首要問題。
1 SS鐵路公司煤炭運輸存在的主要問題
1.1 貨運基礎管理較薄弱
當前，SS公司經過生產力布局大規模調整后，一些站段在基礎管理，制度落實等方面仍然存在很多不足。主要表現為：（1）各種作業制度、措施還不夠完善，現場作業中存在不落實、簡化作業等現象。（2）一些中間站貨運基礎資料不全，基本臺帳不清晰，中間站貨運人員的業務管理水平較低。（3）管理上與發展速度不匹配，執行力不夠，工作效率低，組織機構設置不科學；站段撤并調整后，管理跨度較大，鐵路公司與站段貨運管理部門對一些中間站的檢查指導幫助不夠。
1.2 地區落后，人才缺乏，人員素質偏低
SS鐵路是一條條件較差的山區鐵路。地形地貌復雜、沿線自然環境惡劣、不少地段高山大嶺相連，狹谷河道不斷；同時，SS地區因地理和歷史的原因，文化基礎比較薄弱，科技人員比例偏低，人員素質偏低，信息十分閉塞；員工整體素質偏低與建設現代化大型企業不相適應，傳統落后的經營管理理念、體制、方法束縛著人們的思想和現代化建設，員工整體素質偏低與建設現代化大型企業不相適應。總之，人才缺乏，技術力量薄弱，科學技術落后是SS地區存在的一個十分嚴重的問題。
1.3 在運輸組織上，運輸能力不能滿足市場需求
目前公司煤炭運輸呈供不應求型。主要干線和部分地區通過能力嚴重不足，運力和需求矛盾突出；貨物運輸能力不足，制約鐵路運輸市場的快速發展；機車牽引能力較弱，重載能力較低，導致開行車次較多；車種箱型結構不合理，造成運輸能力不能有效利用；運力配置不規范，突出表現在貨運站點布局不合理。[2]
1.4 技術及設備落后
目前公司對國外先進技術的引進和吸收消化程度不高，對國際先進的管理經驗和方法少有借鑒。例如，無縫鐵軌少，承載能力小；超長無縫鐵軌更少，影響提速；用人工檢修線路，耗時長，效率低，車輛停留時間長，運輸時間短，運輸次數少，運輸量少。
2 SS公司提高鐵路煤炭運輸量的主要策略
2.1 加快鐵路煤炭運輸的技術現代化步伐
第一，要有適度超前的理念。SS公司要在目前鐵路發展的情況下，需要以現代化管理為指導，以適度超前的理念促進鐵路快速發展，力爭以較短的時間，較少的環節和較少的代價，快速提高鐵路貨物的運輸量，并以此來增加參與市場競爭的能力，提高煤炭的運輸量，實現鐵路快速發展。
第二，加快鐵路技術創新步伐。SS公司要應堅持自主創新與引進國外先進技術相結合，高新技術與適用技術并重，走有中國鐵路特點的技術跨越發展道路。建成全路技術保障體系和運營管理信息系統；在實現運營管理現代化的基礎上，應面向市場，形成以鐵路電子商務和互聯網為基礎的市場營銷體系。[3]
第三，快速引進國外鐵路先進技術。技術開放、技術改造和技術引進及鐵路的發展是以技術裝備為重要支撐和基本要素的。SS公司要積極引入國外先進技術及創新機制，加強既有線的技術改造，組織開發研制適應快速運輸、重載運輸的機車和車輛，從而逐步完成運輸基礎設施的現代化。一是要加快運用鐵路貨運先進技術，全面實行提速工程。在引進和吸收國外技術的基礎上，使用可動心軌技術，通過道岔速度限制較少，提高線路的平穩性。二是要進一步強化重載運輸技術的研究與設計。如重載線路的修建，現有機車的改裝，新購機車的型號。三是要加大科技投入，對設備需要進行全方位的技術改造。如擴大機車牽引能力，更換P75型鋼軌，采用鋼軌凍結技術，將普通無縫鋼軌線路改造為跨區間超長無縫線路等，全面提高線路的承載能力， 來提高煤炭的運輸量。四是在線路基礎設施方面，以繁忙干線為重點，大力提高設備的質量和可靠性。利用現代化的通信，建設GSMR和光纖為主體的技術。采用大功率機車，大幅增加重載列車開行數量。
2.2 加快鐵路現代化管理
第一，要確定現代化管理意識。特別是在SS鐵路公司這樣一個高起點，高技術的現代化大型鐵路，必須牢固樹立現代化的管理意識，徹底改變那種工人憑經驗操作，管理人員憑經驗管理的情況。因此，對于SS鐵路公司的各級管理者來講，當前最緊迫的任務，一是要充分認識強化管理的重要性，樹立企業現代化管理意識；二是要繼續解放思想，更新觀念，切實從經驗型管理的思維中解脫出來；三是要吸收和借鑒當今世界發達國家的先進經營方式和管理方法，并能結合中國的國情和SS鐵路公司的實際，敢于大膽嘗試，把現代化管理方法應用到生產實踐中去。
第二，要建立現代化管理機制。企業現代化管理要靠一個層次分明，運轉靈活，科學合理，網絡健全的管理體系來實現。首先，合理設置機構。為了保證SS鐵路公司生產經營活動的集中與統一，必須從企業實際出發，根據生產建設需要建立統一的、強有力的、高效率的生產指揮和經營管理體系，設置必要的組織機構。其次，明確職責范圍，實行層次管理。一要明確各部門的職責范圍，按管理業務性質設置的機構，必須合理分工，明確工作范圍和職責，密切協作。二要堅持統一領導，層次管理的原則，正確處理集權與分權的關系，盡可能減少管理層次，避免管理中的隨意性實行管理業務標準化，程序化。
第三，提高管理者的現代化管理水平。企業實行現代化管理的客觀需要，迫使企業管理者必須站在時展的最前沿，以身作則，挑戰現狀，這樣才能有效地指導企業的現代化生產和建設。一個企業的高層次管理者要做好以下六個方面的工作：規劃、制定規范、選人用人、決斷、調查研究、學習。要把SS公司建成一個現代化的特大型鐵路，提高人的素質是一項基礎性的工程，應同鐵路基本建設工程同步進行，或超前進行，而那種單憑一身氣力干鐵路事業的傳統觀念，在SS鐵路是行不通的。
2.3 開發信息化系統
第一，開發信息化管理系統。目前，世界已經進入信息化時代，信息化管理系統是企業現代化管理的重要組成部分。面對SS鐵路公司規模較大，發展較快，僅靠人工管理有很大的難度及不足，同時對信息處理的速度和準確性也不高。介于這種形勢，SS鐵路公司應快速開發信息化管理系統，擴大他們的管理幅度，使其能控制管理更多的人和物；這些都可以減少管理人數，減少組織層級，使組織扁平化；而扁平化的組織使得企業的所有部門及人員更直接地面對市場，減少了決策與行動之間的延遲，從而達到了減少資源提高運輸量，提高效益的目的。
第二，開發貨運安全預警信息化系統。為了保證鐵路運輸順暢，列車檢測也是鐵路運輸加快的重要組成部分。SS鐵路公司應快速開發貨運安全預警信息化系統，加快鐵路運輸，提高煤炭運輸量。貨運安全預警信息化系統——紅外線可以預警車軸故障，高速攝像可以對運行中的車輛關鍵部件實時抓拍，運用聲學技術可防范早期軸承故障，“鼠標革了檢點錘的命，屏幕代替了檢車燈，可以使一線勞動者可以從室外走進室內，實現了靜態檢查向動態預警的轉變。”這樣，既可以對列車檢測的準確全面，又可以減少工作人員，提高工作效率[4]。
2.4 通過多種渠道引進人才
加強智力開發，加強人才的培養，是實現鐵路現代化的關鍵，公司要快速引進技術人才，加強專業人員培訓，提高人員素質。由于SS公司地處偏遠，受經濟地理和人文地理的局限，有些專業技術人才不愿意來這里工作，這就需要加強宣傳SS鐵路公司開的光明前景，制定優惠政策吸引人才。在引進人才方面，要改變幾種偏見：一種是把“精簡效能”和引進人才對立起來。認為現在人員已經過剩，不能吸收外來人員。“精簡效能”控制人員增加是對的，但只要是真正公司建設需要的人才，就應當不受限制地吸收進來；對大中專畢業生，每年都應有計劃的進一批，積累人才，培養人才。當前的主要矛盾并不是有用的人才多了，而是人員的整體素質不高。因此，一方面對現有不適應工作的人員要想辦法消化；另一方面，該進的人才，應當積極地引進來。另一種偏見，是對人才概念的理解比較窄，認為SS鐵路主要應當引進鐵路方面和與鐵路聯系緊密的專業技術人才。但事實上，SS鐵路的開發是一個龐大的系統工程，它既需要大批鐵路方面的專業人才，也需要其它自然科學，社會科學方面的眾多門類，眾多學科的人才，特別是管理人才短缺更是現實存在的突出問題。
SS鐵路公司應利用鐵路煤炭運輸所具有的優勢和發展機遇，采取經營管理科學化，建設技術現代化，運營管理信息化，安全裝備系統化，貨物運輸重載化、快速化等策略來克服鐵路煤炭運輸的內部劣勢和外部威脅，加快鐵路運輸，提高鐵路煤炭的運輸量。
參考文獻：
[1]李宏.中國煤炭運輸：能力、消耗和價格[M].北京：中國市場出版社，2008.8.
[2]張莉.我國鐵路貨物運輸業發展研究 [D].北京交通大學，2007年碩士學位論文.
關鍵詞：公交移動電視； 媒介特性； 內容受眾； 廣告效果
關鍵詞：2003年，我國的公交移動電視在上海誕生。近幾年來隨著城市公共交通的大發展，公交電視的發展勢頭迅猛，成為了新媒體行業中的一支重要力量，有人甚至將它視為繼報紙、廣播、電影、電視、網絡之后的“第六媒體”。至于究竟什么是“公交移動電視”，學者在定界時也各有側重。如有學者強調它的移動性，認為它就是移動電視，和傳統意義上的電視相對，其傳播方式是移動的、接收對象也是移動的。可以在公交車、出租車、商務車、私家車、輕軌、火車、機場等流動人群集中的移動載體上廣泛使用[1]。也有學者將其限定為公交車上的移動電視，著重從技術層面概括其涵義，認為它是安裝在公交車上，能夠隨車“移動”的電視，采用無線數字信號傳輸、地面數字設備接收的方式進行電視節目的播放和接收。
目前，業界和學界圍繞公交移動電視展開的調查研究數量眾多，視角各異。筆者收集了自2004年以來有關公交移動電視的學術論文，力圖對該研究領域的總體發展進行回顧與梳理。在對現有文獻的歸納分析后可以發現：從載體上看，有關公交移動電視的研究主要集中在公共汽車和地鐵上，關于出租車、高鐵、航空等其他公共交通工具的研究文獻較少；從研究視角上看，現有研究主要圍繞公交移動電視的媒介特性、傳播特色、傳播內容、受眾、傳播效果、廣告和經營模式等方面展開。
1 公交移動電視的媒介特性與傳播特色
研究者認為公交移動電視的出現融合了傳統電視媒體和戶外媒體的特征，具有時空移動性的優勢和獨特的受眾價值。張曉玥將公交移動電視的媒介特性總結為：受眾數量龐大、規模穩定，但具有不斷替換的流動性；受眾對于公交電視并非長時段的沉浸式接受，而是一種短時段的伴隨式接受；收視空間具有不可選擇的封閉性；屬于附屬性的次生媒介，其媒介功能依托于公共交通服務而發生作用[2]。
在信息傳播方面，公交電視的覆蓋面廣、反應迅速、移動性強、接觸頻率高，但呈現出碎片化的特點，難以與受眾進行及時的互動與溝通。因此這樣的“短、頻、快”文化“特快餐”，不是休閑享受，更多只是信息的短暫滿足。[4]李俊良認為公交電視的移動性，包括處于移動狀態的公交車廂和不斷流動的受眾使得封閉空間、線性編排、短時傳播、被動收視成為了公交電視傳播的顯著特征[5]。
2 公交移動電視的傳播內容
目前在公交電視上播放的節目類型主要包括新聞資訊、生活服務、休閑娛樂、公益性節目及廣告等五大類。李俊良認為公交電視在節目編排方面具有三個顯著特征：碎片化切割包裝、滾動式編排、強化屏幕可視效果。但根據調查顯示，觀眾對于公交電視的滿意度較低，其內容和編排都亟待優化[6]。節目形式單一、節目內容重復、廣告多雜俗是其突出問題。因此李俊良提出公交電視在節目編排上應注意：（1）各類型節目的比重。確立以新聞資訊為主、時尚消費為輔、音樂綜藝點睛的節目組織原則。在設置節目時還要考慮到各城市乘客的興趣旨向，不同的城市可以各有側重；（2）廣告插播的方式。減少廣告播出頻次，提高公交電視廣告的品味；（3）各時段應有不同的側重點。節目配置應充分考慮一天中不同時段乘客的構成與心理狀態，選擇適當的節目類型。（4）節目的滾動周期。合理安排一天內部分節目內容的滾動周期和節目內容完全更新的周期[7]。此外，任彩平提出還應注重節目、頻道的形象設計與整體包裝，確立節目、頻道的品牌地位，推動營銷[8]。以及多用小景別鏡頭、屏幕文字，合理編排節目等[9]。
3 公交移動電視的受眾
蔡雅琴等認為公交移動電視的受眾形成了與其他媒體受眾范圍“變窄”趨勢相反的“變寬”局面，最顯著的特點就是數量龐大；其次受眾組成成分復雜，年齡層跨度較大，以普通消費者、工薪階層為主；在封閉的公交車廂內，受眾接受電視節目具有無選擇性和強制性等特點；由于受眾具有很強的流動性，所以不同時間段受眾的結構不同，收視心理與習慣也不相同。[10]馬彩虹指出受眾在收看公交電視時具有獲取信息的便捷化、信息解讀的輕松化和參與編碼的互動化等三個特征。[11]李曉星則是從心理學角度分析公交電視的受眾，認為他們具有實用、求知、求新、接近、從眾、參與等六大心理特點[12]。
【關鍵詞】仙女湖風景名勝區；SWOT戰略發展規劃
一、基本情況
仙女湖風景名勝區是國家4A級重點風景名勝區，位于江西西部的新余市，因東晉文學家干寶的《搜神記》中“毛衣女”下凡豫章新喻縣的神話傳說而得名，是集自然風光、人文景觀為一體的綜合性湖泊型景區，不僅擁有優越的水文環境，而且擁有莊嚴的佛教文化和與民親近的仙文化為一體的文化氛圍，具有優良的自然生態優勢和人文環境優勢。經過十余年的經營發展，仙女湖景區作為龍頭的新余旅游業獲得了長足進步。2011年全年共接待國內旅游人數547萬人次，比上年增長17.4％；旅游總收入33.23億元，增長31.3％。入境旅游人數1.62萬人次，增長18.6％；旅游外匯收入397.8萬美元，增長35.3％。
二、景區SWOT分析
（1）優勢（S）。景區擁有良好的生態與文化背景優勢，生態旅游區豐富的旅游資源、多元的景觀構成，濃厚的“情山愛水”文化，通過與佛教和仙文化的結合，將形成多元的生態環境加底蘊深厚的文化的綜合性旅游區。（2）劣勢（W）。主要表現在下列方面：觀念和機制落后，發展資金匱乏。由于我省整個經濟發展相對落后,省市兩級政府預算內旅游投入嚴重不足,再加上省內、市內旅游投融資環境不佳,使得仙女湖景區整體投資水平不高。還有開發品位不高、旅游產品單一、缺乏統一規劃、旅游資源的可持續利用受到威脅等劣勢。（3）機會（ο）。隨著人們物質生活的提高，可支配收入的增加，節假日的設置都將極大地促進旅游產業的發展。同時，經濟的活躍發展，也為景區與景區之間、景區與企業之間的合作帶來了機遇，進而推動旅游景區和企業共同發展。（4）威脅（T）。競爭更加激烈。這些對手來自于省內外等多個景區，在仙女湖風景名勝區的周邊，擁有眾多景區景點，其中有一部分景點景區具有良好的品牌形象、基礎設施、消費口碑等。同時，還存在產業轉移對景區形成污染的威脅（水體污染和空氣污染）。
三、具體發展戰略與策略措施
（1）創新營銷模式。仙女湖的游客主要有觀光類型、度假型游客、生態、文化體驗型等類型。為此針對以上游客分類，仙女湖景區采用了主流新聞媒體、中介機構、宣傳網絡、行業主流雜志、墻體廣告、印制宣傳畫冊等多種營銷手段的同時，還應針對以上三類游客的特點，改變現有營銷的模式，創新營銷方式。（2）加快基礎設施建設。遵循旅游產品開發的原則，基于旅游產品的六大要素，從產業鏈的角度，可以從旅游交通、旅游住宿、餐飲供應、游覽觀光、娛樂項目和旅游購物這六個方面考慮仙女湖旅游基礎設施的建設。通過加強環湖路交通網絡建設和支線機場、城際高鐵建設，大力加強內部水上交通建設，解決旅游交通。仙女湖有著極為豐富的特色地方食品，但在食品的形態上可做進一步的改進，結合贛菜系列開發飲食新特色，深入挖掘新余本地特色飲食習慣，配合景區得天獨厚的“有機魚”產品，向旅游者提供的一般以魚為特色的“魚宴”，讓旅游消費者感受景區所特有的飲食文化。（3）做精“佛”文化做活“仙”文化。仙女湖文化與佛教名山五臺山聯姻，投資15億元，規劃建設仙女湖圣集寺暨佛教文化博覽園，將用5年左右的時間把仙女湖圣集寺打造成江南的五臺山和南方佛教圣地。在發展佛教文化旅游的同時，也應重視本土文化的開發和發展。仙女湖風景區是“毛衣女”傳說的發源地，“仙”文化的集大成者。為此，仙女湖景區應以傳統情人節“七夕”文化為重點，圍繞“情山愛水”主題，在仙女湖的青山綠水中，通過建成天下最大的情人橋、情人廟，最大的情人鎖、情人結，最大的愛情詩碑林，最浪漫的情侶休閑度假中心等。
參 考 文 獻
【關鍵詞】鐵路運輸；現代物流；融合；發展；措施
隨著我國社會主義經濟建設的持續迅速發展，中國鐵路已進入跨越式發展新時期。隨著公路、航空運輸的快速發展，鐵路運輸在我國貨運市場中所占的份額不斷縮小，市場競爭力在不斷下降。本文在分析了我國鐵路運輸行業的現狀及面臨的問題基礎上，接著分析了鐵路貨運向第三方物流轉化的原因。由此得出，鐵路貨運業只有抓住當前的有利時機，向第三方物流發展，通過為客戶提供全程的物流服務才能在激勵的競爭中占有一席之地，并獲得自身生存和發展所需的商業利潤和市場空間。
1.我國鐵路貨物運輸的現狀
1.1鐵路貨運市場的變化和傳統格局的矛盾
現今，運輸市場發生了很大變化，大宗貨物不斷減少、高附加值、小批量運輸不斷增加；同時，公路運輸發展迅速，并以其速度、靈活的優勢分流了鐵路相當多的短途運量和部分長途運量；而且鐵路的送達速度慢、便利程度低、靈活性差等原因，導致部分貨源流向其他可選擇的運輸方式，鐵路貨源不斷流失，鐵路所占的市場份額也在呈下降趨勢。
1.2運輸對象的變化
由于我國產業結構調整和一批高新技術產業的興建，運輸物資呈現出“輕、薄、短、小”的特點，而且消費市場顧客需求的多樣性和個性化使運輸從“少批次、大批量、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期、及時性”。因此傳統的運輸方式逐步被現代物流、配送服務待業所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸出現并正在逐步占領物流市場。
1.3我國鐵路貨運存在的問題
1.3.1運輸網規模總量不足，結構矛盾突出
目前，我國現有的運輸網絡密度低，跨區域干線運輸通道不足，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應市場需求。同時繁忙線路客貨混行影響了速度的提高和效率的發揮。進而造成貨運作業復雜、作業環節多、車輛運行速度慢、停留時間長，延誤了車輛周轉時間，增加了貨物送達時間。
1.3.2鐵路貨運價格體系制度不適應市場經濟的變化
鐵路是幾個為數不多的由政府定價的國有企業之一。鐵路的貨運價格受國家的限制，不能根據市場的行情來定，在市場需求大時不能提價，在市場需求小時不能降低價格，沒有靈活性，在與公路等其它運輸方式來比較時，就沒有優越性了。
2.鐵路貨運向現代物流轉化的原因
2.1提高市場份額之所需
隨著各種交通運輸工具的不斷更新和發展，鐵路貨物運輸面臨前所未有的挑戰和壓力，要適應當今市場經濟形勢下以質取勝、以優良的服務占領市場份額的游戲規則。鐵路貨物運輸急需提高服務質量，改進服務設施，加大營銷力度來提高市場份額。
2.2提高鐵路物流增加值的必然要求
經過三十年的探索，我國物流業飛速發展，物流業增加值持續上升，對企業而言，物流是繼勞動力、自然資源之后的“第三利潤源泉”。完善的物流將進一步減少人力、財力、物力，節約成本，提高勞動生產率，增強企業的競爭力。據專家預測：如果全社會物流費用降低1%，可節約資金187億元。由此可見，鐵路運輸發展現代物流可大大降低成本，提高利潤。
2.3提高市場競爭力的迫切要求
隨著經濟全球化的發展，公路、航空運輸、多式聯運等現代運輸方式的發展，鐵路運輸行業的老大哥地位一再受到威脅，市場份額不斷減少。面對嚴峻的挑戰和激烈的市場形勢，為了求的自身的發展和生存，我國鐵路行業必須大力開展現代物流服務，增強市場競爭力。才能不斷滿足多樣化的顧客需求，在激烈的市場競爭中處于不敗之地。
3.鐵路貨物運輸與現代物流的融合
3.1積極發揮鐵路的干線運輸優勢，走專業化道路
鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業化道路就是不斷加強鐵路的專業化特點，突出鐵路的強大優勢，提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應充分發揮在干線上的運輸優勢，充分體現其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優勢，拋開劣勢，才能將鐵路運輸業做成強大的功能型物流企業。
3.2構建鐵路運輸發展物流的運行網絡體系
建立和完善鐵路物流運行網絡體系是鐵路運輸發展現代物流的基礎和必備條件，不斷在現有鐵路運輸體制條件下形成區域性物流業務網絡，盡快實現對鐵路貨運的實時跟蹤，努力通過信息平臺將企業連接起來，實現電子化現代物流。
3.3對鐵路閑置的貨場設施、裝卸機械及倉庫等進行整合
組建地區性的以倉儲、配送和運輸為服務特色的鐵路物流公司。有選擇地對部分地處大、中城市和區域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合，以倉儲為基礎，完善配送、流通加工和協助銷售功能，從而實現鐵路運輸向現代物流質的轉變。
3.4組建專業化的鐵路物流公司
可以整合現有的行包運輸、行包經營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設施及相應的裝卸力量與中鐵快運進行重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統，組建全路性的集裝箱運輸公司。
4.鐵路貨運向現代物流拓展的措施建議
4.1合理規劃物流基礎設施專門化、綜合化功能
在相關規劃中，物流基礎設施的建設一般是規劃的主體部分，進一步建立靈活的經營活動平臺，從功能集合型向信息一體化組織發展，關注整個物流過程，利用信息技術將運輸、庫存、流通加工、配送、策劃和開發、客戶服務等整合起來，這種以一體化為目標的經營管理方式便是現代物流模式。
4.2積極培育物流專業人才
傳統鐵路運輸企業向現代物流企業的轉型，要建立鐵路企業物流發展戰略的核心力量，關鍵要從物流決策、物流實施和物流市場開拓三個層面上建立人才隊伍。通過對鐵路傳統企業的領導層、作業層和開發層人員的專業能力和實踐經驗的培養，逐步引領企業向現代物流發展。
4.3注重專業化發展
企業要在自主經營、平等競爭、規范秩序、搞活市場的原則下，走專業化和特色經營的道路。鐵路貨運企業只有立足特色，細分市場、客戶、產品（服務），發揮自身特長，創造更多的市場需求的“個性化”物流服務產品，才能在市場競爭中生存發展。
4.4實現鐵路與公路的雙贏
眾所周知，鐵路運輸受到很大限制，如必須依附于鐵軌才能完成貨運，無法提供“門到門”的服務，使得鐵路貨物運到碼頭后必須有專門的汽車配送，有效地配送體系可大大提高鐵路運輸的效率。因此，鐵路貨運可以與公路運輸結合，取長補短，互相配合，發揮各自的優勢，做好分揀、配貨等理貨工作，充分利用鐵路和公路各自的優勢，可降低成本，實現鐵路與公路的雙贏。
摘要：新形勢下，隨著經濟和科學技術的迅猛發展，現代物流正在全球范圍內快速成長。現代物流日益成為企業利潤的重要依靠手段和擁有核心競爭力的體現，也成為國民經濟高效運行的重要支撐體系。然而現代物流的迅猛發展對鐵路運輸業提出了更高、更新的要求。從新形勢下我國鐵路運輸與現代物流的關系入手，詳細探討鐵路運輸與現代物流的融合與發展。
關鍵詞：鐵路運輸；現代物流；融合；發展
一、鐵路運輸與現代物流的關系
從某種意義上來說，現代物流與交通運輸都是實現人和物資空間位移的服務活動，但現代物流的服務范圍更廣，而交通運輸提供的服務更狹窄點。新形勢下，隨著科學技術的進步和社會經濟的發展，交通運輸服務呈現出網絡化的發展趨勢，各種運輸方式之間協調發展并根據市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務，運輸和物流在這個節點上形成了交融。
二、鐵路運輸與現代物流的融合
首先，積極發揮鐵路的干線運輸優勢，走專業化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業化道路就是不斷加強鐵路的專業化特點，突出鐵路的強大優勢，提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應充分發揮在干線上的運輸優勢，充分體現其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優勢，以承攬長距離和大運量的運輸業務，只有這樣充分利用優勢，拋開劣勢，才能將鐵路運輸業做成強大的功能型物流企業。
其次，構建鐵路運輸發展物流的運行網絡體系。建立和完善鐵路物流運行網絡體系是鐵路運輸發展現代物流的基礎和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網絡優勢，已經形成全國范圍內的最大交通網絡，另一方面，要不斷在現有鐵路運輸體制條件下形成區域性物流業務網絡，還要盡快實現對鐵路貨運的實時跟蹤，努力通過信息平臺將企業連接起來，實現電子化現代物流。
再次，對鐵路閑置的貨場設施、裝卸機械及倉庫等進行整合，組建地區性的以倉儲、配送和運輸為服務特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合，以倉儲為基礎，完善配送、流通加工和協助銷售功能，從而實現鐵路運輸向現代物流質的轉變。
最后，組建專業化的鐵路物流公司。可以整合現有的行包運輸、行包經營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設施及相應的裝卸力量與中鐵快運進行重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統，組建全路性的集裝箱運輸公司。
三、鐵路運輸與現代物流的適應與發展
首先，加快完善物流服務功能，盡快實施物流企業戰略合作。新形勢下要進一步發揮鐵路大中型貨運營業站的倉儲優勢，鼓勵和引導企業創造條件發展倉儲及配送等物流服務，利用鐵路貨運營銷系統的便利性，可以為客戶提供市場分析預測等信息服務。另外，鐵路應加強與海運、內河航運及公路、民航等其他交通行業的合作，充分發揮各自運輸優勢，全面推動現代物流業的健康、快速發展。
