時間：2022-07-24 03:26:01
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇行車實訓總結，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
學習期間教練很耐心的向我們講解了必要的理論知識，包括汽車構造概述、如何啟動、換檔以及行車時就注意的一些基本問題。在實訓中老師繼續鞏固我們的基本技能和安全知識學習，以使我們都能獨自安全駕駛。整個汽車駕駛培訓個人總結余下：
一、安全第一：駕駛員安全行車規程
(一)出車準備1,攜法定證件,即機動車行駛證,車輛購置附加費憑證公路養路費證,機動車駕駛證,準駕出租汽車證,出租汽車司機治安備案證和居民身份證等.2,檢查車輛,確保機件靈敏有效,確認車門和車廂關實.
(二)通常行駛1,專心駕駛,遵規守法.2,謹慎駕駛,消除隱患.3,精熟駕駛,措施果斷.
(三)超車行駛1,超車前,開左轉向燈,細察前后,鳴笛或燈光示意,方可超車.2,超車時,保持安全橫距.3,超車后,開右轉向燈,駛回原道.
(四)會車行駛1,通常路段會車,三先禮讓.2,障礙路段會車,減速禮讓.3,狹窄坡路會車,下坡禮讓.
(五)路口行駛1,慢,精神集中,提前減速.2,看,觀察左右,注意人車.3,過,確認安全,順利通過.
(六)坡路行駛1,保持車距,預防追尾2,剎車及時,防止后滑3,適速行駛,安全禮讓
(七)窄路行駛1,降低車速,注意查看2,安全避讓,防止堵塞3,觀察人車,及時避讓
(八)雨雪霧泥1,低速行駛,保持車距2,措施得力,預防側滑
(九)夜間行駛1,精神集中,謹防突變2,遠近光燈,正確使用
(十)倒車停車1,明察四周,謹防麻痹2,適時停靠,保證交通
二、新手駕駛技巧與注意事項
(一)加強理論學習，要認真學習有關汽車駕駛操作的基本理論和知識，掌握汽車在不同情況下和不同道路上的駕駛操作技術要點。系統地學習汽車的總體構造，技術性能及總成、部件、零件的構造、功用和工作原理，加強道路交通法規和安全駕駛知識的學習。
(二)加強實際駕駛操作訓練。
新手駕車的幾個注意點：防止疲勞駕車，轉彎注意減速、鳴號、靠右行，換擋低頭勿看變速桿,換擋時離合器要踏到底，勿越級加擋，車未停穩掛倒擋，長時間掛低速擋。確保輪胎氣壓正常，熱車，不要猛踩油門來加速，起步時要平穩，行車時擋位要適中，避免空踩油門。
(三)新手駕車之交通法規
新手要自覺遵守交通法規，平時要熟悉相關國家政策法規，機動車管理法規，交通事故管理法規，駕駛員相關法規。
總之，汽車道路駕駛容不得半點馬虎，我們除了掌握以上的安全行車規程和注意事項外，我們還要不斷的在實際中操作訓練，掌握過硬的駕駛技巧和保持高尚的駕駛道德以進行日常的道路駕駛。
關鍵詞：高職生；導游實訓；教學效果；提升
中圖分類號：G642.44 文獻標識碼：A 文章編號：1671-0568（2014）08-0085-02
對于高校旅游管理專業的學生而言，在校期間考取導游證是重要的學習任務，也是日后走上工作崗位的敲門磚。導游證的獲取，一方面在于考核學生對政策法規與職業道德、導游基礎、導游實務、漢語言文學等知識的掌握程度，另一方面考驗學生的現場講解、特殊問題處理及應變能力。對于還沒有拿到導游證的在校“準導游員”，各校在夯實學生基礎理論知識的同時，都會安排導游實訓課程。其目的是為了培養、造就服務于旅游一線的高素質應用型人才，提高考證通過率。校外實訓是導游實訓教育的關鍵環節，是旅游管理專業實踐教學的主戰場，也是理論應用于實踐的飛躍所在。優化校外實訓教學，是旅游管理專業教學改革的重中之重。
一、導游實訓主要內容
我國導游翻譯界著名人士王連義認為，當今導游員要真正做好導游服務工作，真正成為旅游者和自身工作單位所喜歡的導游人員，必須當好“員”，即國情講解員、導游翻譯員、旅游協調員、生活服務員、安全保衛員、情況調查員、座談報告員和經濟統計員。要當好這“員”，導游需對其服務工作做到細致周到、無微不至。一般而言，導游服務大體分為導游講解服務（沿途講解、參觀游覽現場的實地講解及座談、訪問和某些參觀游覽地的口譯服務）、旅行生活服務（旅游者出入境迎送、旅途生活照料、交通安排、安全防范、購物與娛樂引導及上下站聯絡等）、短途交通服務（兼任駕駛員，為旅游者在市內或市郊旅行游覽時提供交通、講解服務）。
導游實訓教學內容設置基于導游員真實帶團任務及其工作過程，一般采取“任務導向、情境教學”的教學活動模式。受教學時間、場地、資源配置等條件限制，教學一般采取校內實訓和校外實訓兩種方式。在課堂實訓中，教師一般安排的內容有行程計劃表分析、團隊分析、導游詞創作、導游詞講解、沿途導游設計、行程單設計、講故事與做游戲、歌曲與詩詞表演等。有的內容在課堂實訓中無法實現，或無法達到應有的效果，就需要借助課外實訓，火車站/機場接團、辦理酒店入住手續、核對商定旅游日程、旅游產品促銷、購物退換貨的處理、游客就餐服務等。此外，校內的情境模擬缺乏真實性，要增強實地帶團氣氛，讓學生了解導游帶團的全過程，提高實際帶團技能，校外實訓的方式技法就顯得尤為重要了。
二、校外跟團學習的流程
增加導游業務課程的實習實訓機會，一般而言，班級組織出游活動，學生跟隨專業導游學習帶團服務流程、操作技能，以及節假日到旅行社、景區景點兼職鍛煉，都是不錯的方式。在每次帶團實踐中，學生按照“接受導游任務、制訂行程計劃、組織實施旅游團隊活動、處理團隊的各類事件、順利送團、回社總結”等導游員崗位工作流程進行職業技能訓練。
具體而言，以資深導游帶隊、班級出游跟團學習為例，對于一次完整的校外郊游，教師在指導過程中，需要做好以下環節的工作：①出游前，教師要求學生以跟團準導游的身份熟記沿途景點、旅游目的地的景點知識，做好心理準備、形象準備，備好相關的物品；②到指定地點集合后，練習集中清點人數、行李。在隨后的行車途中，可考核學生對于漏接、錯接、空接旅行團及誤機（車、船）的處理，并請資深導游當場點評；③去往景點途中，讓學生輪流致歡迎詞、做沿途導游講解。依次組織途中游戲，表演節目。到達目的地后，分組引導下車；④分組分配好入住房間、掌握住房分配名單，協助導游辦理住店手續，照顧行李進房。在此過程中，教師可酌情安排要求調換房間等“事件”，鍛煉學生的應變處理能力。離店時，協助導游集中交運行李、辦理退房手續、集合上車；⑤到達景區景點，學生依次輪流充當實習導游，給大家介紹游覽景點。講、導、游相結合，觀摩學習資深導游的現場講解。在游覽過程中，還提醒學生做好監督協助、聯絡協調等工作，注意保護旅游者安全；⑥到達飯店，向導游學習如何做好餐飲服務。此時，教師可酌情安排要求換餐、單獨用餐、提供客房用餐、增加菜肴飲料、自費品嘗風味等“事件”，現場教導學生對個別要求的處理方法；⑦返程途中，學生再次輪流做返程導游講解。回顧當天活動，宣布當晚或次日的日程安排，提醒注意事項，安排叫早服務。若是行程結束，學生還需練習致歡送詞、發放“游客意見表”、引導下車、移交行李、辦理離站手續。
三、注意事項
除了班級組織出游進行現場模擬導游外，校外實訓通常還有定期組織學生到旅行社參觀、到校外實訓基地頂崗實習等方式。在學生正式進入社會走向導游工作崗位之前，班級出游模擬帶團實踐無疑是最好的學習體驗方式。要想取得實質性的學習效果，教師還需注意以下幾點：
1.旅行之前做好調研。為了讓大家有一次愉快的旅行，教師要多比較幾家旅行社，挑選幾個旅游目的地，詢問學生的旅游意向。一方面尊重學生的意愿能得到最大范圍的支持，另一方面也是顧及學生的經濟能力，讓大家體驗性價比最高的旅行。除此之外，教師要先自行考查景區，了解實訓路線，做到心中有數。還應與旅行社協商，請求派遣該社最優秀的導游帶隊前往，以便學生效仿學習。
2.旅行前制定計劃、布置作業。出行前，教師應制定導游實踐教學活動的具體計劃，并為學生做實訓教學的專題講座，校外實訓不是純玩，而是帶著實訓目的。因此，學生也要制定任務計劃書，包括每位同學扮演的角色、具體的任務分配情況及承擔的職責等。例如，準備好導游詞講解、游戲活動、節目表演等。上交實訓指導教師進行審核，由指導教師提供指導意見。
3.全程有效控制引導。在實施過程中，每個環節的工作都由學生來操作完成，教師負責指導監督。保證學生充分體驗導游服務的全過程，掌握每個環節的具體內容及環節之間的銜接。學生完成任務后，導游、指導教師對學生的服務技能和水平做現場點評。鑒于學生的知識能力，教師還需合理引導審美，全程可利用相機、攝像機把典型的實訓教學過程場景記錄下來。
4.全程關注學生的安全。外出旅行最重要的是學生的人身安全，校領導也會千叮嚀萬囑咐，帶隊教師應深知責任重大。因此，每逢旅行車中途停車、到達一個景點、住宿、自由活動時，都要反復清點人數，交代注意事項。
5.做好總結評估。回校后，教師和學生共同回顧、分析實訓情況，教師對照教學目標從教學過程、教學效果、經驗和措施等幾個方面撰寫實訓教學總結，學生寫出實訓小結，分析利弊得失。
通過校外實地實訓，學生對導游的實際工作有了更深切的了解，掌握了必備的帶隊技能，對可能出現的問題也有了應對策略。只有具備這些旅游知識和專業技能，才能為以后的工作打下堅實基礎。
參考文獻：
[1]湖南省旅游局.導游實務[M].長沙：湖南科學技術出版社，2010.
[2]江波.模擬導游[M].長沙：湖南大學出版社，2009.
[3]宋一兵.大學生導游職業認知形成及其改善[J].旅游學刊，2012，（10）.
一、高職鐵道交通運營管理專業人才培養模式存在的問題
(一)課程體系尚未脫離學科體系的窠臼
高職鐵道交通運營管理專業采用傳統的教育模式，即在教學計劃中表現為：課程主要分為公共課、專業基礎課、專業課、實踐技能課，在這些課程中，前三樣課程課時比例約為80％，該教學計劃容易導致理論與實踐脫節。而教育部關于高等職業教育教學改革的指導性文件明確規定課程教學中實踐教學課時比例不得低于40％。
(二)教學內容過分強調理論，實踐教學力度不夠
高職鐵道交通運營管理專業的教學仍未打破傳統的以課堂教學為中心，以理論教學為中心的教學模式。雖然開設了實訓課程，卻因為缺少足夠的實訓設備和實訓時間，而無法達到學生親自動手操作的條件，使得學生理論知識與實踐知識無法銜接。
(三)缺乏“雙師型”教師隊伍，企業兼職教師比例還不夠合理
高職鐵道交通運營管理專業絕大多數的教師基本上都是從學校到學校，僅有少數教師有在鐵路一線工作過的經歷。而且由于規章、設備、技術的更新，理論知識與現場應用還存在一定差距，因此，教師在教學工作中，就會存在現場崗位工作知識無法及時告知學生
有實際工作經驗的鐵路從業人員，由于工作時間與學校上課時間相沖突，從而無法來學校兼職。還有些鐵路單位，限制本單位職工去學校兼職上課，這在很大程度上限制了鐵道交通運營管理專業對于有很強實踐能力和一線生產經驗的兼職教師的引進。
目前高職鐵道交通運營管理從行業企業聘請兼職教師，但兼職教師占“雙師型”教師比例仍不合理。
(四)教材質量不高，偏理論輕實踐
當前高職教材的建設存在著許多問題，雖然近幾年出版了些適合鐵道交通運營管理專業高職的教材，但新出版的教材多數仍未跳出偏理論輕實踐的怪圈，對于新的教學方法的應用仍有
定難度。雖然武漢鐵路職業技術學院鐵道交通運營管理專業也有部分教師自編或合編教材，但連年的擴招導致教師的教學任務繁重，只能利用業余時間編寫教材，很少有時間深入企業，深入生產線，其編寫的教材也就很難走出重理論輕實踐的老路。
(五)實踐教學條件還不完善
隨著鐵路高速化、信息化進程的加快，現有的實踐教學條件不能完全適應高速鐵路高技能運營人才的需要，需進一步改善。學校的實踐實訓設備不足，大多數的實踐實訓都是在校內的實訓基地完成的，到校外的實訓基地，一般也以客運頂崗實習為主，對于其它的幾門專業核心課實踐機會較少。以武漢鐵路職業技術學院為例，鐵路行車所涉及的崗位，高職鐵道交通運營管理專業的學生幾乎無法到鐵路現場進行頂崗實踐。
二、鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式的內涵
鐵道交通運營專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系。針對鐵道交通運營管理專業對應的崗位群能級關系的需求特點，在鐵道交通運營管理專業推行“循崗施教”工學結合人才培養模式，滿足高速鐵路運營管理各崗位對高技能人才的需求。
所謂“循崗施教”的人才培養模式是遵照職業生涯發展規律，按崗位能力需求實施教學并依次遞進，以滿足各崗位對高技能人才的需求。
三、鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式的構建
(一)構建以職業能力為本位的人才培養目標體系
鐵道交通運營管理專業所培養的人才應具有的知識、技能與素質如下表所示：
(二)構建基于工作過程的課程體系
1 基本工作過程的鐵道交通運營管理專業的課程體系開發。成立由專業帶頭人、企業實踐專家、骨干教師、專業建設專家組成的課程建設團隊。根據工作過程導向課程開發的基本理念，按照以下步驟開發鐵道交通運營管理專業的課程體系。
確定專業定位：專業建設團隊對鐵路運輸企業進行調研，以工作崗位為主線，了解企業對鐵道交通運營管理高技能人才的需求，結合我國高速鐵路發展情況，確定鐵道交通運營管理專業定位。
分析工作任務：召開企業實踐專家訪談會，把本專業所涉及的職業活動分解成若干獨立的工作任務，對工作任務進行分析，形成專家小組認可、層次分明的工作任務分析表。
歸納典型工作任務：由專業帶頭人、骨干教師和企業實踐專業根據鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織工作任務的共性，總結歸納出典型工作任務。
確定學習領域：通過召開教學研討會，組織專業教師對典型工作任務進行梳理、歸類、整合、提煉，將其轉化為鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運織等核心學習領域，并詳細描述每個學習領域的內容。
構建課程體系：根據認知規律和各崗位工作過程規律，針對本專業課程的工作任務，進行學習領域課程設計。
教學設計：與企業合作，將學習領域課程內容進一步細化，以典型工作任務為載體，設計教學項目，并按照分階段、分學時設計每個教學項目的教學內容。
2 改革鐵道交通運營管理專業課程模塊的教學進程。課程模塊化是以課程的教育教學和管理功能分析為基礎，充分考慮課程編排和課程實施的要求，將課程內容按照知識和能力要求，編排為合理的課程模塊。由鐵道交通運營管理專業顧問委員會牽頭，通過集中討論，對本專業的任職崗位進行職業能力分析，完成職業能力的歸納總結，按職業能力歸納總結內容開發相對獨立的課程模塊。其課程模塊包括基礎理論模塊、專門化模塊、行業技能模塊、素質模塊。課程模塊根據學生的認知能力規律，進行合理的安排和推進。
3 積極推進基于工作過程的、具有特色的校本教材的開發。鐵道交通運營管理專業在構建基于工作過程的教學模式后，還沒有相應的教材與之相配套，因此，就有必要推進基于工作過程的校本教材的開發。高職教材開發通過分析鐵道運輸行業、職業或職業崗位群的工作過程與任務需要的知識、技能，按照行動導向，開發獨具特色的高職教材。
在教材開發過程中，應加大實習、實訓教材的開發力度。具體做法如下：一是開發建設專門的實訓課程教材；二是在主干課程的教材建設中，加強實踐性教學環節的內容。
在教材開發中，應增加“雙師素質型”編者的比例，另一方面應采取邀請生產一線的技術專家審稿的措施，更好的體現教材的實用性、先進性和技術性。在確定‘雙師’型編者時，要特別挑選有定教學經驗、懂得教學規律、文字功底深厚的編寫者。
(三)加強“雙師型”的教學團隊的建設
每年需選派本專業教師到鐵路運輸現場實踐鍛煉不少于2個月，熟練掌握鐵路行車、鐵路貨運、鐵路客運領域各工種的作業程序、作業組織方法、高速鐵路先進的運輸組織方法和新設備的操作
方法，并取得相應的職業資格證書。同時鐵道交通運營管理專業教師應參加國內外教學技能培訓，使之成為“雙師型”的教學骨干。
從鐵路局、站段選聘些專業基礎扎實、實踐能力較強、具有教師基本素質的專業技術人員和管理人員參與教學工作，以達到教師隊伍整體優化。并且從鐵路運輸一線引進高級技師充實鐵道交通運營管理專業專任實訓教師隊伍，使學生校內實訓技能與鐵路現場需要技能更趨致。
兼職教師、引進的技師和學校原有的教師共同進行教學活動，可以帶動學校原有教師向“雙師型”轉化。
(四)加強實訓基地建設
加大對列車調度指揮實訓室、接發列車實訓室、技術站工作組織實訓室、票務工作實訓室、車站客運服務實訓室、貨運實訓室的投入，盡可能構建真實或仿真的崗位情境。在該情境下，學生能夠進行崗位實際訓練或仿真訓練，有效地學習現場作業的實際知識與技能，培養綜合職業素質，以達到國家職業資格證書認定的標準。
此外，規范地建設一批校外實訓基地，也是鐵道交通運營管理專業高技能人才培養的重要保障。選擇若干個在鐵路運輸生產經營方面有代表性、有適當規模、生產技術先進、現代化管理水平高的鐵路有關站段作為校外實訓基地，如武昌車站，漢陽車站，武漢車站等。可以使學生到服務、管理第一線中去，在濃厚的職業氛圍與真實環境下，真刀真槍地進行職業規范化訓練，培養學生從事和勝任某一職業崗位(群)、解決生產實踐和實際問題的能力。
(五)構建科學有效的技能人才評價體系
文獻標志碼：A
文章編號：1009―4156（2014）08―122―03
目前，我國城市軌道交通已經進人高速發展時期。為了適應城市軌道交通專業人才需求驟增的趨勢，我國各大院校紛紛加大了專業人才的培養。對于高職城市軌道交通運營管理專業學生而言，綜合調度能力是其核心崗位技能要求，承擔著列車行車組織、調度指揮及突發事件應急處理、保證乘客安全運輸的重任。由于運營調度過程與生產實際聯系緊密，要求學生必須對運營調度各方面的內容及具體實施細節有全面、深刻的認識，使學生掌握調度指揮的實際能力，這些只有通過日常調度指揮訓練來實現。
在實際的城市軌道交通運營方面課程教學中，因其專業性強、涉及面廣、內容抽象等自身特點，僅依靠現有理論教學和硬件仿真實驗的教學手段，難以使學生建立起城市軌道交通運營的大局觀，達到最佳教學效果。在現實中運輸生產單位出于安全和作業效率的考慮，學生即使在企業現場實習，也很難有機會參與調度指揮方面的實際操作。如何實現學生調度能力的培養，實現學生技能與企業崗位需求的有效對接，是擺在城市軌道交通運營管理專業人才培養方面的難題。
高職院校實訓基地是培養學生動手能力的主要場所，是保證落實“培養職業技術能力為核心”的教育思想的基礎平臺。《教育部關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》指出，要積極探索校內生產性實訓基地建設的校企組合新模式，要充分利用現代信息技術，開發虛擬工廠、虛擬車間、虛擬工藝、虛擬實驗。
在這種背景下，結合城市軌道交通運營調度實訓特點及崗位能力需求，從虛實結合一體化發展的角度，基于計算機軟件虛擬仿真技術，結合場地環境、儀器設備布置，采用仿真設備與生產性設備虛實結合的方式，模擬真實工作程序、工作環境、技術指標、動作要求等，為科學研究、模擬生產、教學訓練和考核鑒定等過程提供實訓平臺：是加強實踐教學基地建設和實踐教學環節既經濟又有效的一種途徑。
一、實訓平臺功能定位
作為高職城市軌道交通運營管理專業的核心崗位技能，運營調度能力實訓在整個教學中具有十分重要的地位，貫穿于整個教學活動的各個環節，是培養學生理論聯系實際、解決調度過程中實際問題的關鍵。
根據崗位需求和培養目標，專業教學過程中已開設多門與綜合調度能力養成相關的課程，并通過與長春輕軌校企合作、雙主體辦學的模式，建成了列車自動控制、模擬運營沙盤等城市軌道交通相關實訓設備。但由于這些設備缺乏崗位系統性、生產環境真實性等不足，只能簡單地演示調度工作的相關流程，不能充分地鍛煉出學生的職業技能。
為此，在現有校內城市軌道交通實訓基地的基礎上，建立城市軌道交通調度系統實訓平臺，以虛擬仿真形式再現長春輕軌實際線路的真實生產調度場景，通過對學生進行實戰訓練，增強學生職業技能與崗位需求之間的有效對接。實訓平臺建設的功能定位主要涵蓋以下三個方面：一是能夠承擔城市軌道交通運營管理專業多門主干課程的實驗、實訓項目，培養學生綜合調度的崗位核心能力；二是能夠滿足教師、學生的科研、實驗、實踐需要，能夠為職業大賽、創新項目、教師科研課題提供運行平臺，服務于教學；三是能夠為地方區域乃至東三省輕軌、地鐵、鐵路等相關企業運營調度人員提供人員培訓平臺，發揮其強大的社會服務功能。
采用仿真設備與生產型設備虛實結合方式建立城市軌道交通調度實訓平臺，提高生產性實訓的仿真化程度，為學生提供“具有企業生產真實產品”的虛實相關的教學環境，可有效保障面向城市軌道交通調度大型工作流程、技術密集型崗位的核心技術的培養。
二、實訓平臺開發建設
基于城市軌道交通運營調度的功能定位，結合前期校內城市軌道交通實訓基地生產型設備，該實訓平臺可從以下八個方面來進行開發與建設。
（一）行車調度指揮實訓子系統開發
按照長春輕軌某條具體線路（例如4號線），模擬全線車站的車站值班員系統和調度控制中心（OCC）中控系統，能夠模擬全線不少于30輛車的正線運營，并且能夠設置各種故障實現技能考核。為操作人員提供了一個逼真、穩定的操作環境，同時可進行教學培訓和考試使用，可使操作人員的工作技能得到更直觀、有效、全面快速提高，實現OCC值班員、車站值班員局域操作工作站（LOW）等重要崗位職能的實訓。
（二）虛擬列車及運行圖編輯子系統開發
該系統與長春輕軌4號線相同，可以實現站場顯示、列車顯示和調度過程中的報警顯示，可以模擬站場操作，可以模擬列車操作、列車自動駕駛與防護，可以模擬列車運行圖的編制、修改及實跡運行圖的自動生成操作。
（三）環境控制仿真實訓子系統開發
模擬長春輕軌4號線地下部分的三個站點：長春站北廣場站一北亞泰大街站一偽皇宮站的環境控制系統。模擬內容包括：大系統、A端小系統、公共區、照明系統、給排水系統、模式控制、系統狀態圖、控制方式切換等功能。能夠模擬編制和執行環控系統的運行方式。教師控制中心能夠設置各種故障，在故障情況下訓練學生指揮整個環控系統的突發事件或事故處理的能力。訓練學生對事故、報警認真確認并分析情況，及時通報，迅速指揮事故現場按災害模式運行。
（四）電力調度指揮仿真實訓子系統開發
電力調度系統與長春輕軌線路（4號線）電力調度系統（PSCADA）界面和操作邏輯完全一致。模擬內容包括一次主接線圖、通信系統圖、平面布置圖、告警顯示、用戶權限管理、數據歸檔和統計報表功能等系統功能。
（五）視頻監控仿真子系統開發
調度員可以切換監視器所顯示的內容，并可以調節監視器所顯示場景的水平視角。通過視頻監控系統，熟悉視頻監控原理和各種常規和非常規操作。
（六）教師控制服務器搭建
教師服務器主要用于教師主導的教學，教師可以模擬多種角色。功能包括：查看和控制學員使用狀態，手動設置各類應急故障和模擬事故，設置和維護各類基礎數據，管理學生成績等功能，是整個系統中為教師設置的操作終端。
（七）大屏幕顯示子系統
模擬輕軌調度控制中心及站控中心，采用壽命較高的液晶顯示屏幕，顯示行車、電調、環調、中央監控（CCTV）的實時動態。
（八）城市軌道交通調度系統實訓平臺集成與評估
在系統硬件配置的基礎上，將城市軌道交通調度各子系統軟硬件實現集成，并完成功能測試，并對調度系統平臺的職業性、情境性、過程性、交互性與智能性進行評估。
三、實訓平臺特色體現
當前，建成的城市軌道交通實訓系統由于建設時間短、建設經費制約等原因，存在實訓系統崗位針對性、工位配置完整性、工作過程導向性、實訓情境創設系統性、功能性與可操作性不足等問題，實訓效果有待提高，尚未形成完整的城市軌道交通調度系統實訓平臺。
采用虛實結合方式建成的城市軌道交通系統調度實訓平臺，除了具有成本低（軟件即設備）、功能全（克服傳統設備品種、數量限制）、效果好（學生可反復操作）等優點，其創新性還體現在以下四個方面：一是可實現與地鐵運營公司（長春輕軌4號線）實際現場完全一致的現場化教學，包括控制軟件、技能要求、標準化工作流程等，讓學生熟悉崗位要求。二是可實現理論知識和專業內容的實訓和教學，使學生熟練掌握地鐵實際運營過程中，調度指揮系統的所有專業術語及其自動化控制設備的控制過程和原理，具備分析問題、解決問題的能力。三是可實現調度應急和非常規操作，使學生熟練掌握地鐵調度指揮過程中的各種應急狀況的處理，如火災疏散、電話閉塞、車站設備故障、停電、列車故障等應急狀況處理，實訓流程遵循地鐵地鐵運營公司的應急預案，與實際運營現場完全一致，能夠到現場就上崗。四是可實現學生現場動手能力的培養，能夠熟練使用和操作地鐵實際線路的調度指揮系統軟件，完成各種常規和非常規操作。可實現學生全面熟練掌握地鐵運營管理系統的整個系統的結構、內容、網絡狀況和工作原理，能站在理論高度，對運營管理工作進行分析和總結，提高學生未來發展的潛力。
四、實訓平臺建設途徑
采用模塊化開發模式，重點開發行車調度指揮、虛擬列車及運行圖編輯、環境控制仿真、電力調度指揮仿真、視頻監控仿真以及大屏幕顯示等六大模塊，在此基礎上完成數據庫的開發集成。同時，以現有運營調度相關生產性設備為接口，結合場地環境、儀器設備布置，將ATC系統、模擬運營沙盤等調度相關生產性設備進行接口并人開發。平臺分模塊開發流程如圖l所示。
【關鍵詞】自行車項目；運動指標；體能要求；訓練過程；細化分析
0.前言
這里所強調的專項體能內涵，就是經過某類體育負荷效應影響，參與者依然能夠有效協調自身器官系統結構、抵抗疲勞反應，真正完美地完成比賽項目，收獲評判員的全面認可成就。最近階段，包括基礎理論或者實踐訓練流程中，基礎體能強化一直被視為開啟專業道路的必要線索，加上自行車本身在速度、耐力方面有所講究，針對成員體能規范格式進行細化分解，對于后期此類運動競技綜合水準的提升絕對大有裨益，因此應該贏得相關實訓單位的高度關注和有機認可。
1.自行車運動項目的專項體能內涵機理論述
自行車專業比賽具體分為特殊場地與公路兩個方向，經過長期世界性競賽觀察經驗總結，我國運動員無論在體能素質或者精神動力上都相對不太樂觀，表現為長距離蹬踏能力低下與短距離支撐耐力缺乏等細節，以上都是長期影響我國此類運動發展實效的關鍵性問題。所以，涉及其體能規范內涵是指運動員在專業訓練時段中，必須想盡一切辦法維持自身器官系統的協調功效，合理抵受一切負荷效應，具體就是在專項體能形態前提條件下，各類素質要求都能達標，不至于在競賽場合中馬失前蹄。
2.自行車運動項目內部專項體能結構銜接要素研究
自行車專項運動本屬于奧運會必要銜接項目元素，因此長久以來積累一定的關注人群，比賽過程中對抗程度相當激烈，要求參與個體必須自覺強化體能訓練。自行車專項運動需要全程維持人、車的高度統一狀態，經過不同場合及時清除運動員、機械不良影響狀況，將單位比賽成員高超駕馭能力充分彰顯。目前此類項目專項體能結構具體表現為：高超騎行技術條件下的力量、速度與超久耐力結果。
2.1自行車運動員專項力量結構特征
參與自行車訓練需要保證操作主體抵受一切外界阻力因素，這類隱藏的力量效應將直接決定比賽勝負，確保日后優異成績的全面標榜實效。經過日常騎行訓練洗禮，運動員開始關注到重復蹬踏動作下的地面摩擦與空氣阻力反應，由于實際跨域距離有所差異，在短距離力量集聚與長距離肌肉耐力上，都不同程度地喚醒人員肌肉協調功效，確保在高速率運動模式下換取持續高水準的輸出成果。
但是，經過目前我國最高水準記錄結果查詢，不同運動員下肢屈伸力量都產生不同程度的消極降低結果，只有在日后訓練中不斷完善消退三頭肌反應靈敏度，才可適當挽回失敗境遇。經由不同坡道考驗，聯合異質化齒輪運轉效率進行系統強化訓練，便可以顯著提升自行車器械的傳動比功效，技術人員在此期間會運用爆發式動作作為主流反應機制，適當叮囑運動員強化自身基礎力量訓練強度，杜絕盲目持續的無效的考驗。如若長期訓練無章可循，就會導致運動員下肢力量機理的高度紊亂反應，任何技術性動作也就難以清晰呈現。針對小力量動力結構實現科學比例調試，能夠確保神經系統對于肌肉自然收縮、舒張的轉換調控實效，將騎行環節中的動作交換頻率提升。透過標準動作組合銜接流程觀察，運動員需要從中獲取一定的休息時段，此時小傳動比高頻率的速度練習顯得十分重要。這部分訓練活動本就需要結合人體適當的拉伸動作才可保留校驗實力，真正遏制跨過關節韌帶伸展以及彈性結構的潰敗萎靡后果。
2.2自行車運動員專項速度指標調試要求
透過本質層面觀察，自行車運動本就歸屬于競速項目單元，比賽過程中充斥著激烈、敏捷的動作反應，其將直接決定整體比賽的勝負成就。高速度維持技巧可說是完全適用于不同跑道環境，必須強調操作者擁有合理的變速調試技巧，規避過度疲乏效應的滋生。針對此類訓練一般會采取高強度短時間操作模式，重點單元會在異質化項目結構中合理彰顯。截至至今，我國專業化選手可說是有所突破，這主要源自于其爆發力持續性鍛煉輔助功效。
2.3自行車專業運動員耐力基礎強化細節
耐力主要包括有氧、無氧兩種格式類型，由于自行車訓練需要參與者在長距離路程中積累周期性適應耐力，其有氧特性也就自然呈現。結合過往實踐經驗分析，有氧耐力與專項耐力其實彼此維持微妙銜接關聯，也就是賽前速度耐力高強度訓練活動絕對是獲取專項成就的關鍵環節。所謂的有氧耐力就是指運動員能夠結合基礎能源物質進行體力結構最優化調試，使得相關負荷隱患自動排除，為后期專業比賽提供合理支撐動力。
3.自行車運動專項體能結構影響細節分析
自行車運動需要長期維持操作人員、車體的協調狀態，尤其在騎行技術與專項體能細節搭配上要充分合理。這類技術規范要求具體呈現為：騎行姿勢盡量標準，全程維持身體向前傾斜，腰部稍作彎曲，頭部規避過分伸出跡象，同時兩側膝關節略顯彎曲；而標準化蹬踏動作可以令運動員保持輕松的運動狀態，由于上下肢體蘊含力道豐富，加上運動員在面對人、車協調理念上不夠自覺，經常處于被動局勢，使得其為了全面維持身體平衡效應不得不適當降低前行速度，這對于其最終成就獲取來講威脅效應深重。需要額外關注的是，蹬踏動作是否科學，將直接決定運動員動力操控優勢。總之，在整個運動技術規范體制之中，蹬踏動作頻率與反應細節最為復雜，相比之下，自行車牙盤各點瞬間角度如若足夠穩定，涉及運動員自身專項體能實效發揮條件就顯得極為豐富。
4.結語
自行車標準運動項目蘊含著較高等級的專項速度、力量與耐力調試指標，這三類元素彼此之間相互影響并產生銜接關聯，需要操作者在長短距離賽道中自覺把握起動、加速能力，全程維持周期性耐力操控意識，并且在一般有氧耐力基礎上強化高速轉化經驗，盡量在彎道結構中協調技術、速度格式，并在比賽最后獲得理想成就。
【參考文獻】
[1]張勇.上海優秀男子短距離自行車運動員力量訓練和沖坡訓練課后生化指標變化規律的研究[J].中國體育科技，2008，13（01）：45-49.
[2]張生榮.提高山地自行車運動員踩踏力量的研究[J].綿陽師范學院學報，2009，33（05）：84-86.
1車工技術實習方案
1.1車工技術實習內容及工藝
車工技術實訓的主要內容包括：認識車床、端面的車削、外圓面的車削、臺階的加工，切槽與切斷加工，螺紋加工，二次裝夾加工，圖1的是實習加工的典型零件，包含各個主要練習內容。該零件的加工工藝主要包括：裝料，車平外端面，試切對刀，車外圓面，粗車大徑，精車大徑，粗車小徑，精車小徑，車倒角，車退刀槽，車外螺紋，卸料，二次裝夾，試切對刀，車外圓面，粗車二階，精車二階，倒角，切斷。
1.2實習教學安排
完整的整個實習周期需要42學時。其中理論教學8學時，由老師利用多媒體教學，讓學生對機床的構造和操作上有了基本的了解，其余時間教師現場示教、學生上機操作。實習安排如下：從大量學生的實際情況來看，多數錯誤發生在上機前期，尤其是由于機床操作不熟練造成的扎刀、撞刀、試切不準等錯誤屢見不鮮，故在正式加工之前，先使用工程塑料毛坯，供學生練習。尼龍棒是最常用的塑性毛坯材料，它具有良好的韌性、耐磨力強、耐油、抗震、拉伸、彎曲強度好，并具有吸水性小、尺寸穩定性好等特點，在加過程廢屑成帶狀，避免了因廢屑飛出的危害，減少了學生因進退刀錯誤，加工切削量過大等造成的事故發生。因為工程塑料彈性系數大，在車削螺紋中讓刀明顯，所以取消螺紋車削的內容，使用工程塑料進行車削的時間約為20學時，剩余12學時實踐時間用于金屬切削及螺紋車削的教學。
2仿真加工訓練的優點
2.1學生操作中的重點和難點
車工技術實訓主要是實踐性訓練，受學校資源限制，在實習過程中不能對學生實現一對一輔導，而學生在獨立操作時，往往容易忘記操作要點，產生誤操作。表2是學生常見的誤操及其后果。從表中可以看出，在車工技術操作中，很多錯誤操作的原因是很簡單的，雖然教師三令五申，但是總是難以避免。學生在實訓中出現的誤操作往往是由于心理原因，而采用工程塑料作為加工工件后，學生的畏難情緒明顯降低，減少恐懼心理增加了學生的自信心去嘗試把工件做出來。即便不小心勿操作了也可避免刀具或機床的損傷，減少人身傷害。所以使用尼龍圓棒進行加工，對降低誤操作的嚴重后果有著重大的意義。
2.2實驗室建設的經濟效益分析
我校在以往的實訓中，平均磨刀間隔時間為25工時，采用塑料工件后，平均磨刀間隔為100工時，刀具的年損耗量有之前的3000元/年降低到1000元/年。以往用金屬材料直接練習加工，對45號鋼材消耗較多，以4.5元/公斤技算，平均每個實訓周期下來消耗的材料約2500元，而采用尼龍塑料作為練習材料，用45號鋼作為成品加工，這樣節省練習的消耗，每個周期大約能節省1000元，大大的節省的實驗耗材的損耗，節約實驗成本。
3仿真加工存在的不足之處
當然，工程塑料作為一種典型的塑性材料，在金工實習中也有一定的不足之處。首先在加工過程中，由于工件材料塑性較大，會產生一系列不良的切削現象，如變形和讓刀現象明顯，導致加工尺寸誤差較大，影響表面粗糙度；加工產生切屑為帶狀切屑，即使在有斷屑槽的情況也不斷屑，常常會纏繞在刀具和工件未加工表面上，需要在加工結束后從工件上取下，影響操作者視線。其次，塑料的熔點較低，在加工過程中不能采用較大的切削參數，有時切削速度較大時，甚至會出現材料熔化的現象，特別是在切斷的工序，由于切削熱難以排出，積聚在已加工表面，斷面呈凸凹不平。另外南方夏季塑料會軟化，工藝系統的動剛度不足，直接表現就是在裝夾中圓跳動很大，而且很難消除。第三點是隱形的影響，工程塑料材質很軟，對加工工藝的要求比較寬泛，可能會養成某些學生的錯誤習慣，如用手指觸摸刀尖或工件表面等；在車削中用手撕扯切屑；單次背吃刀量偏大等等。以上種種弊端，一般可以通過后期的金屬車削教學及操作中得到糾正，對實訓操作影響不大。
4總結
關鍵詞：發動機生產線 流水線工藝 PLC控制器 現場總線 自動線實訓系統
中圖分類號：U464 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）05（a）-0001-03
Abstract：The engine manufacturing technology is very important to the quality of the car. The car engine production conveyor line in a sequential operation of the assembly line process. The automatic control system using PLC of the Germany Siemens company - 300 series controller as the main body of the whole conveyor line controller， I/O system as a control signal acquisition system， the Profibus field bus technology to communicate， automatically moving engine parts for linear， rotating， lifting， flip， and so on.Using WinCC software interface to form into a system operating monitor product quantity， production rhythm of monitoring. The team members on this basis， according to the actual production to make the corresponding transfer machine is suitable for school teaching practice system， the development of teaching equipment.
Key Words：Engine Production Line；Assembly Line Process；PLC Controller；Fieldbus；Automatic Line Training System
汽車的動力來自發動機。為了提高了工作的效率和優化了工作流程我們將發動機生產線分為5個子系統，包括缸體生產線、缸蓋生產線、曲軸生產線、凸輪軸生產線及發動機裝配線，以便對發動機主要零件進行機加工和裝配。在每一條生產線上有多個完成不同作業的工位，在一定工位上安裝的轉臺，舉升臺，翻轉機等設備。如發動機總裝工藝流程就包括：機體上線翻轉涂膠、裝后端蓋裝活塞連桿翻轉擰緊連桿螺栓裝機油泵、水泵裝飛輪裝離合器總成測定曲軸驅動力矩裝油底殼裝汽缸蓋裝機油濾清器、發電機裝凸輪軸裝變速箱裝啟動電機總成泄露試驗送試驗。在汽車發動機裝配過程中，汽車發動機裝配線是一個對發動機順序裝配的流水線工藝過程，每個工位之間是流水線生產。本文研究的任務就是對發動機生產輸送線進行規范化，模塊化設計。這樣對使用者來說，既簡潔又節省時間。每個環節設計最優的自動控制系統才能保證生產的連續性和穩定性。
1 輸送線設計方案
我們設計生產輸送線主要采用摩擦輥道和啟停式動力輥道、自動升降機系統、機械手。在線上為了方便在不同的工作面上裝配，配備自動翻轉機以提高效率。一條發動機裝配線要保證發動機的裝配技術條件，要保證裝配節拍，實現高效率；要多機型同時裝配，實現高柔性；要有效地控制裝配精度，實現高質量。要實現以上幾個方面必須從生產線的規劃開始著手。要在總裝線和分裝線上設計柔性輸送線。
1.1 現動機生產輸送線應該具有如下功能
該輸送線方案如圖1所示。
1.2 設計輸送器件
（1）軌道：軌道是整個摩擦輸送系統的運行基礎，平滑、順暢的輸送軌道是系統平衡可靠運行的關鍵。
（2）道岔：道岔是改變載貨小車的行走路線的裝置，按走向又分為分流、合流道岔兩大類。
（3）停止器：停止器是用來控制工件在輸送線路中的安全準確停放位置，通常布置在工件轉掛處及輸送線路發生變化的道岔處，主要是安全阻車的作用，防止臺車因慣性或其它原因發生時，造成系統的損壞。
（4）止退器：通常和停止器配合使用，布置在停止器后邊，用于防止小車運動慣性后退。止退板以本身的自重復位。
（5）移載軌道/升降軌道：因摩擦輸送機有工位節距上的單元驅動，所以很容易實現物品（軌道）的平移、旋轉和升降功能。
（6）升降機：升降機在輸送系統中起著關。
1.3 輸送線工位設計
（1）具體設計正常加工過程（各工位沒有不合格）：走主干線，如下：
ap10ap…ap45..ap60D02D06D07ap80ap90D10AP80AP90ap95..ap900
（2）自動工位加工不合格時（以Ap80工位為例）走返修路線如下：
不合格時走：D10D9M80，M90（ap80，ap90返修工位）。如返修合格時D8D7D10ap95；如返修不合格時從轉臺D8下線維修下線維修后D8D7AP80AP90D10AP95AP900。為了提高效率，節省空間和資源我們將兩個自動工位Ap80，ap90設計成共用一個返修工位m80，m90。
2 汽車自動生產線實訓裝置設計
結合發動機生產線工作原理和工藝，項目組成員開發了適合學校教學的汽車自動生產線實訓裝置本實訓裝置貼近工業現場要求，是典型的汽車自動生產線，設備從選材、工藝、流程、結構、控制等各方面都從實際工業現場出發，考慮工學結合要求，有機融合了機械、電氣、氣動、傳感器、交流電機變頻調速、步進電機驅動控制、伺服電機驅動控制、直流電機控制、PLC控制及工業通信等多種技術。通過該實訓系統的工作任務訓練，能較好地鍛煉程序編寫設計能力、自動線設計開發能力、自動線連接與調試能力、工程實施能力和安全意識。引導高職院校、機電及自動化等專業教學改革，滿足汽車生產制造、自動化技術專業的核心能力訓練要求，突出強調技術的綜合運用。
2.1 傳感器
首先選擇能感受規定的被測量并按照一定的規律轉換成可用信號的傳感器。在發動機生產線上主要采用了光電傳感器和電感傳感器。
（1）光電傳感器是通過把光強度的變化轉換成電信號的變化來實現檢測物體有無的接近開關；當光電傳感器檢測到發動機缸體時，氣缸將發動機缸體推入存儲貨道。
（2）電感式傳感器由三大部分組成：LC高頻振蕩器、開關電路及放大輸出電路組成。因為發動機零部件大多數具有鐵磁性質，就可以用電感傳感器檢測轉臺旋轉到位與否，當檢測到轉臺旋轉到位時給PLC提供輸入信號。
（3）光電編碼器：用光電編碼器來對升降的速度、距離、方向進行檢測，以脈動信號的形式向PLC反饋，PLC根據輸入的反饋信號來控制升降距離實現精確定位。
2.2 電磁閥控制
在實訓裝置中應用了大量氣動控制技術如：
（1）無桿氣缸：由單控電磁閥控制。當氣動電磁閥得電，帶動機械手向后移動。
（2）帶導桿氣缸：由單控電磁閥控制。當氣動電磁閥得電，帶動機械手向下伸出。
（3）雙導桿平行氣夾：由雙控電磁閥控制。當氣動電磁閥一端得電時，氣動手指張開或夾緊。
2.3 實訓裝置模塊化設計
該裝置采用導軌式型材，其上安裝有上料臺、行車機械手、輸送輥床、提升機、循跡搬運車、堆垛機、轉臺站、4軸搬運機械手等工作站及相應的電源模塊、按鈕模塊、PLC模塊、變頻器及交流電機模塊、步進電機驅動模塊、伺服電機驅動模塊、直流電機模塊和各種工業傳感器等控制檢測單元。采用西門子S7-300 PLC實現系統控制，真實再現汽車工業自動生產線中的輸送、搬運、暫存、協調生產的過程。它在接近汽車工業生產制造現場的基礎上又針對教學及實訓目的進行了專門設計。如行車機械手站主要由伺服電機及驅動器、步進電機及驅動器、繼電器、限位開關、磁性傳感器、渦輪蝸桿減速傳動機構、齒輪齒條傳動機構、滾珠絲杠傳動機構、高精直線導軌、雙導桿平行氣夾、雙控電磁閥、工業鋁型材、鈑金結構件、機械零部件構成。
2.4 接線端子設計
該實訓考核裝置PLC模塊I/O端子、變頻器接線端子、各常用模塊接線端子，均采用安全型插座，使用帶安全插頭的導線進行電路連接；各指令開關、光電開關、傳感器和指示元件的電路通過端子排進行連接。插拔線連接電路與端子排連接電路相結合，既保證學生基本技能的訓練、形成和鞏固，又保證電路連接的快速、安全和可靠。用于教學，可按工作過程導向、工學結合的模式規劃教學活動，可完成多種工業現場環境下的技能培訓任務。
3 實訓裝置軟件設計
以行車機械手為例進行說明軟件設計（見圖2）。
4 WinCC的監控能力開發及Profibus總線的運用
PLC的程序設計能力、WinCC的監控能力和Profibus總線應用能力是自動化技術的專業技能人才不可缺失的知識，本課題對控制結構、硬件連接、軟件開發現場總線、系統接口、人機界面進行了設計。采用Prifibus現場總線網絡技術完成各工位間的通訊。組建的現場信息監控系統，完成了裝配線上的信息采集、生產下達、工位監控及裝配提示等功能。
西門子S7-300PLC作為控制器，其本身集成MPI及PROFIBUS DP通信口，在發動機生產輸送線上用德國西門子公司的可編程控制器S7-300直接將控制數據傳遞到控制系統中，而且有上位機的實時監控，真正做到自動控制。
本課題Profibus的成功運用對生產廠家的經濟效益提供幫助很大。由于系統運行平穩，通訊可靠性好，從而減少了維護的必要性，同時又保證了產品的質量，大大節約了生產成本；而從另外一個方面來看，由于Profibus現場總線使得建設期間工程量也大大減少―― 包括布線工程量和工程師操作編程工作量，所以對生產廠家來說，真正做到了投資少見效快。
5 控制系統的調試
雖然本項目龐大，通訊點很多，但是各個子系統設備很大部分是相同，也具有一樣的控制要求，因此，我們將整個項目按照設備劃分成的不同的功能組，這樣可以增大一次開發的利用率，避免了重復開發，節省時間和成本。
升降機的自動控制是項目中的難點，主要是因為升降機的自動控制如果故障就有可能將設備以及車體損壞，對一次調試成功的要求很高。升降機雖然有硬件保護措施，需要特定條件，比如升降機只有在失電后，抱閘將會抱死，因此，對于升降機控制程序的編寫需要反復修改，模擬試驗，才能保證調試中的萬無一失，不會出安全事故。
6 總結與評價
（1）提高了生產效率和管理質量。由于該項目大量應用了先進的西門子自動化驅動系統，從畫圖、硬件、軟件和培訓實現標準化、模塊化，這樣可以將項目細化，大家分工合作。由于自動化系統提高通訊速率使發動機輸送線的工藝水平得到提高產品質量好也增加了企業的效益。
（2）提高了生產的安全性，減少了事故的發生。由于該項目方案中對生產安全相當重視，設有很多急停按鈕，在編寫程序中，對重要設備有多重保護，從而保證了設備、人身的安全。
（3）加大了設備可靠性。傳感器使用時對設備的輸入輸出點都是雙重對比的，保證點的信號都是真實可靠，設備的故障率降低了，生產的安全性就提高了。
（4）交流電動機啟動和停止更加平穩、準確。由于起動器在轉臺控制系統中的使用，使電動機平滑升高端子電壓，可以實現無沖擊起動，因此可以最佳地保護電源系統以及電機。變頻器不僅僅是改變電機的轉速，因為轉速的下降，勢必帶來力矩的改變，使轉臺的帶載能力大大提高。
（5）通過三屆學生的實訓驗證，課題開發的實訓設備在工作的狀態下說使用的各種傳感器、控制電機、機械設備能夠達到規定技術指標，并且具有短路過載保護。
參考文獻
[1] 胡云萍，劉文婷.汽車發動機原理課程教學改革研究[J].科技創新導報，2013（7）：180.
[2] 俞云強.傳感器與檢測技術[M].北京.高等教育出版社，2008.
關鍵詞：高職；城軌運營管理專業；市場需求；專業建設；培養目標；就業崗位
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2012）12-0040-03
市場分析
從1863年世界上第一條用蒸汽機車牽引的地下鐵道線路在英國倫敦建成通車，至今，軌道交通已有上百年的發展歷史。由于具有高效、經濟、節能、環保等優點，軌道交通日漸成為居民出行的主要方式。近幾年，我國城市軌道交通發展勢頭迅猛，已成為世界軌道交通發展速度最快的國家。
全國城市軌道行業基層崗位急缺城軌運營管理人才 據《中國城市軌道交通年度報告2010》顯示，截至2010年12月31日，我國內地共有13個城市擁有49條投入運營的城市軌道交通線路，總運營里程達1425.5公里。據悉，按照規劃，這個數字到2020年將猛增至6994公里。我國城市軌道交通平均每公里所需員工數為50～80人，按照到2020年規劃新增5569公里計算，10年內城市軌道行業所需員工數為28～45萬人，每年平均新增從業人數為2.8～4.5萬人。其中，運營管理人員約占員工總數的1/3。由此可以確定，全國城市軌道行業運營管理人員每年的需求約為0.9～1.5萬人。根據各城市最新規劃，目前我國內地共有47個城市規劃了總數超過300條城市軌道交通線路，未來總里程將超過1萬公里。因此，全國城市軌道行業大量的基層崗位急缺城軌運營管理人才。
未來西安市城軌運營管理專業的技術型人才缺口大 西安市軌道交通建設也迎來了快速發展時期，按照《西安市城鄉建設“十二五”規劃》，西安市將加快軌道交通建設進度，地鐵二號線已于2011年正式通車運營，一號線2013年通車運營，三號線2015年通車運營，規劃新建的地鐵四、五、六號三條線路總長為95.7公里，規劃年限為2012～2018年。預計到2018年，西安市將建成6條地鐵線路，通車里程達到191.7公里，目前正式通車運營的地鐵二號線全長僅有20.5公里。按照到2018年規劃新增171.2公里計算，到2018年，西安市所需城市軌道行業員工總數為8560～13696人，其中，運營管理人員的需求為2853～4565人。為適應大西安規劃發展需要，西安市的遠期規劃是建設15條地鐵線路，總長約550公里。可見未來西安市城軌運營管理專業的技術型人才缺口較大。
建設現狀
雖然我國城市軌道交通正經歷著一個前所未有的建設，人才需求數量大，但同時對軌道交通領域工作人員的專業知識和素質要求也很高，對城軌運營管理專業人才的培養質量要求更高。在現有的高職院校中，開辦相關專業的學校還不是很多，已開辦的專業還不夠成熟。主要存在以下五個方面的問題：
沒有形成真正體現高職規律的人才培養模式 大部分高職院校由于開辦城軌交通類專業時間不長，沒有現成可參考的模式借鑒，所以課程設置體系基本遵循傳統的專業設置模式，即文化基礎課+專業基礎課+專業課+實習，沒有充分體現高職院校學生的學習特點，專業培養目標無法與行業發展相適應。
學校專業教學與職業要求結合不夠緊密 城軌交通行業的技術、設備發展更新快，職業標準不統一，課程與就業關聯不夠，學科課程多，與就業及工作相關的課程少，學校專業教學還沒有完全結合企業的實際需要，教學內容相對滯后，學用不一致，專業課程設置難以與企業崗位需求相結合。
城軌運營管理專業師資力量薄弱 由于城軌交通行業在我國屬于新興的交通行業領域，很多學校的專業教師是由相近的交通運輸專業教師轉換而來，深入軌道交通企業的實際工作經驗較少，師資建設尚處于起步階段，人才培養水平有限。
學校難以承擔專業實訓設施設備建設費用 由于軌道交通實訓條件投資費用大，學生的實訓主要依靠到軌道交通企業現場進行實習參觀、培訓，或者通過模擬設備培訓。軌道交通企業培養學生的收費標準與現行的學費標準有較大差距，學校在實施實訓過程中的經費困難較大。
缺乏與城軌運營管理專業相適應的配套教材 作為新興的交通方式，軌道交通引進的技術、管理理念都處于世界領先水平，而且軌道交通技術發展之快也是史無前例的。因此，在城軌運營管理專業人才培養過程中缺乏相適應的教材，沒有切合城軌運營管理專業教學需要的教材，直接影響到了高職院校培養學生的質量。
培養目標
由于上述原因，應著力解決高職城軌運營管理專業教育比較突出的問題，確定以就業為導向，以能力為本位，以崗位需要和職業標準為依據，滿足學生職業生涯發展需求，適應軌道交通新技術快速發展的需要。為此，具有現代職業教育特色的城軌運營管理專業培養目標尤為重要。
在充分了解國內高職院校城軌運營管理專業存在問題的前提下，通過對軌道交通行業、地鐵公司及相關企業中高職學生所能勝任的軌道交通工作領域的調查分析，可以得出城軌運營管理專業人才的培養目標：掌握軌道交通行車組織、票務管理、站務管理、客運組織及服務等方面專業知識的城市軌道交通運輸生產管理一線的技術應用、技術管理和服務人才。該專業培養的人才應具備以下知識、技能、態度：具有法制意識、責任意識、職業道德；具有良好的人際交往、團隊合作能力；具有基礎的專業英語識讀、會話能力；具有計算機基本操作能力；具有城市軌道交通線路組成、車站設備、牽引供電、車輛的系統知識；具有車站客運服務、客運組織、票務管理的能力；具有行車設備管理、行車安全管理及施工檢修作業管理的能力；具有車站運行組織及行車事故先期處置與分析的能力；具有處理突發事件的應變能力；具有安全管理和操作環境控制設備的能力。
崗位定位
在明確城軌運營管理專業從業所需技能、知識、素質的基礎上，依據城軌運營管理的就業崗位和相應崗位群的需求，充分涵蓋行車運營技術與設備管理等方面的內容，針對學生發展空間和就業崗位特點，可確定“梯度推進”的三個層次、七個崗位的高職城軌運營管理專業學生就業崗位和相應崗位群。所培養的學生應從站務崗位做起，在不斷提升業務水平的同時，達到勝任車站值班崗位的目標，最終以行車調度崗位作為可持續發展方向，具體如表1所示。
基于對地鐵日常運作過程中各崗位工作任務的總結，可歸納出與站務員、車站值班員、車站值班站長、行車調度員就業崗位相對應的主要工作職責，有以下幾個方面。
站務員主要工作職責 （1）售票處售票、檢票、處理壞票、補票；（2）從售票機收集票款和更換票盒，從出站檢票機收票及更換票盒；（3）站廳和站臺等處的站務工作，向需要幫助的乘客提供服務；（4）車站售票設備和其他設備的操作；（5）監視乘客客流情況，巡查出入口、站廳和站臺；（6）監控設備的維修情況；（7）處理乘客問詢；（8）突發事件應急處理。
車站值班員主要工作職責 （1）車站車票管理、現金管理、臺賬報表填寫；（2）檢查車站控制室擺放的客運服務備品是否齊全且狀態良好；（3）AFC系統設備狀況和票務處情況監控；（4）自動售檢票系統操作，出現故障時，配合故障的檢查、維修；（5）檢查票務備品是否齊全且狀態良好；（6）監控車站客流情況、采取措施疏導大客流、及時增設臨時售票處；（7）回答乘客詢問、乘客事務處理及站臺廣播；（8）車站施工作業登記、施工安全監控；（9）監控當班員工服務工作，發現問題及時提醒；（10）突發事件應急處理。
車站值班站長主要工作職責 （1）ATC出現故障而聯鎖正常時的車站組織；（2）聯鎖出現故障時的車站組織；（3）日常及特殊情況下的票務管理；（4）日常車站客運服務；（5）換乘站、突發大客流客運組織；（6）當班站務員、值班員的管理；（7）處理、記錄乘客投訴；（8）消防安全管理；（9）車站相關報表填寫；（10）突發事件應急處理。
行車調度員主要工作職責 （1）行車系統運營監控；（2）組織列車投入正線運營、監督列車由入庫線回庫；（3）調整晚點列車運行方案使列車恢復正點運行；（4）各類列車按照運行圖要求，運行終止或完成入庫作業；（5）施工計劃的審核、施工安全距離的確定、施工實施步驟的制定；（6）核對施工信息，確認各項準備到位；（7）施工令的、施工檢修實施過程監控；（8）觸網停電、人工點、動車調試、重大施工組織；（9）核對施工檢修作業的各項因素，施工現場清除，注銷命令號；（10）突發事件處理，恢復按圖行車的運行秩序。
高職城軌運營管理專業的培養目標與就業崗位研究分析是我國城市快速軌道交通大發展、交通職業教育工作的迫切需要。通過分析研究，解決城軌運營管理專業人才培養目標及就業崗位定位等問題，可以為國內同類院校在開設同類專業時提供指導和參考。
參考文獻：
[1]顧準.職業能力培養視角下的高職項目化課程教學改革[J].黑龍江高教研究，2011（12）：171-174.
[2]尚偉，黃兆媛，楊雪.我國高等職業教育的誤區[J].現代教育科學，2010（6）：152-154.
[3]于輝.基礎教育課程改革中課程平衡探究[J].牡丹江師范學院學報（哲學社會科學版），2010（6）：111-112.
[4]仲巖.中國與北美國家職業教育的比較與思考[J].教育探索，2011（11）：154-155.
[5]張曉玲.鐵路與城市軌道交通人才需求調查分析與培養改革[J].城市軌道交通研究，2010（12）：12-14.
[6]謝莉花.職業教育的培養目標和課程開發研究[J].職業技術教育，2011，34（32）：43-47.
[7]黃元亮，嚴冬松.系統仿真促進列車牽引供電技術的發展[J].系統仿真學報，2008，20（18）：5040.
[8]中國城市軌道交通年度報告課題組.中國城市軌道交通年度報告2010[M].北京：北京交通大學出版社，2011：2-10.
[9]廣州市地下鐵道總公司.城市軌道交通崗位技能培訓教材[M].北京：中國勞動社會保障出版社，2009：31-139.
[10]王成濤，張健明.地方高校專業設置與區域經濟發展探究[J].中南民族大學學報（人文社會科學版），2005，12（25）：14-16.
[11]Jose A.Some insights on conceptualizing and measuring service quality[J].Journal of Retailing and Consumer Services，2009，9（2）：8.
[12]Rob M P Goverde.Railway timetable stability analysis u-sing max-plus system theory[J].Transportation Research，Part B，2007，41（2）：179-201.
作者簡介：
薛倩（1978—），女，河南焦作人，碩士，陜西交通職業技術學院講師，研究方向為交通信息工程與控制。
衛小偉（1975—），男，西安藍田人，碩士，陜西交通職業技術學院副教授，信息工程系副主任，研究方向為交通智能控制。
趙晨（1982—），女，河北辛集人，碩士，陜西交通職業技術學院講師，研究方向為計算數學與高職教育。
