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英文名稱：Journal of Railway Science and Engineering
主管單位：中華人民共和國教育部
主辦單位：中南大學;中國鐵道學會
出版周期：雙月刊
出版地址：湖南省長沙市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1672-7029
國內刊號：43-1423/U
郵發代號：42-59
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1979
期刊收錄：
CA 化學文摘(美)(2009)
中國科學引文數據庫(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
Caj-cd規范獲獎期刊
聯系方式
關鍵詞 無縫線路；焊縫探傷，Ⅱ區
中圖分類號U21 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）102-0076-02
0 引言
無縫線路是與高速重載鐵路相適應的軌道結構，我國目前的高鐵及動車組行駛的軌道結構都屬于無縫線路，在經濟和社會高速發展的今天，人們對于行車條件的要求越來越高，所以無縫線路基本代表了鐵路軌道的發展方向。無縫線路不僅有利于改善行車條件，同時還可以比普通線路減少很多鋼軌接頭的打擊力，但是無縫線路鋁熱焊縫的屈服強度只有母材的70%，由于鋁熱焊焊縫受多種條件的影響，小部分焊縫質量不達標，因此加強對鋁熱焊焊縫檢查的重要性不言而喻。
1 焊縫探傷概述
目前鋼軌焊接方式主要有接觸焊、氣壓焊和鋁熱焊，其中接觸焊又分為工廠焊和現場焊兩種。這些焊接方式在無縫線路中各占比例不同，以接觸焊最多，鋁熱焊其次，移動氣壓焊隨著現場接觸焊技術成熟，占有比例會越來越少。因焊接設備、焊接材料、氣溫條件和操作工藝等因素都會影響焊接質量，因此焊接后必須對焊縫全部進行探傷驗收，并且在日常的工作中加強對焊縫的檢查力度。目前《鐵路線路修理規則》規定，每年必須用專用儀器對焊縫檢查兩遍（焊縫專指現場焊），而山區鐵路小半徑曲線過多，鋁熱焊和廠焊斷軌概率相差不大，如何在完成現場焊兩遍的情況下，對廠焊焊縫進行檢查，是我們研究的重點和難點。
2 SZT-8型鋼軌探傷儀對焊縫軌底橫向裂紋的探傷研究
1） 焊縫軌底橫向裂紋是鋼軌傷損中一種常見的缺陷，一般呈“月牙型”擴展，且與軌底面垂直，在應力集中，養護不良，溫差變化等因素的作用下，極易發生鋼軌橫向斷裂，嚴重危及行車安全。鋁熱焊接頭軌底焊筋邊沿或熱影響區，接觸焊熱影響區鉗口部位電擊傷處容易產生軌底橫向裂紋，裂紋與軌底面構成端角反射面，在探傷中前、后37°探頭會各出現一次回波和前后兩聲報警（A型顯示）。若是前后37°探頭都同時發現則（B型顯示）會在軌底線處出現規則的倒V型圖形；
2） 經過反復試驗，現場論證，以下所述定位定性方法可以提高工作效率，提高焊縫軌底Ⅱ區部位傷損的定性定位的精確度。SZT-8型鋼軌探傷儀在探測焊縫時，為了準確地分辨出軌底焊筋輪廓反射波，排除焊筋輪廓波對軌底判傷的影響，必須對前后37 °探頭入射點進行標記（帶保護膜時），入射點測試標記在CSK-1A試塊R100曲面上進行，在R100曲面反射最高點即為探頭的入射點。當焊縫軌底部位出現傷損圖形后立刻進行A、B顯界面的切換，獲得A顯軌底波形，然后保持儀器固定不動，根據前后37 °探頭標注的入射點通過調節儀器上，下鍵到相應的出波通道獲得出波的水平距離參數，通過探頭入射點測量水平距離測量出波的位置，因焊縫的軌底構造，前37 °探頭發射的超聲波可與對側焊筋形成端角反射從而可以獲得對側軌底焊筋的反射回波，而本側軌底焊筋因與前37 °探頭發射的超聲波沒有反射面所以不能獲得本側軌底焊筋反射回波。通過波形定位看是否處于對側焊筋邊緣，是否是正常的焊筋輪廓反射波，一般情況下前37 °探頭不能發現本側的軌底焊筋反射回波，只能發現對側的軌底焊筋輪廓反射波。若測量發現出波位置在焊筋中間或者本側焊筋邊緣，則是傷損的可能性非常大，如果出波位置測量后在對側焊筋邊緣位置但此時的反射回波位移長的，也特別要注意分析判斷，這時可通過后37 °探頭通過同樣地方法來定位定性；
3） 班組在現場作業時（特別是大站場，老雜軌地段）一定按標準調試前后37 °探傷靈敏度，不能為了軌底銹蝕，坑洼出波而人為的去降低前后37 °探傷靈敏度，應盡可能適當地提高前后37 °探傷靈敏度，正線一般以出現軌底焊筋輪廓波，站線老雜軌地段軌底出現銹蝕坑洼波為宜，并隨時根據軌面狀態調整前后37 °探傷靈敏度；
4） 37?探頭能探測軌腰投影范圍內的焊縫軌底Ⅱ區部位橫向裂紋，凡在這個區域與軌底垂直的裂紋且深度超過3mm時，前后37?探頭都有良好的缺陷回波和B超圖形顯示，均可采用此方法定位定性。
3 焊縫探傷的組織方式
1） 除了日常路軌探傷儀對焊縫進行初步檢查外，我們還專門安排SDW-900探傷儀器對焊縫進行精確檢查。目前全國站段焊縫探傷人員普遍偏少，如何在完成現場焊一年兩遍的精確探傷的情況下，在對重點線路進行探傷，是值得一個研究的問題；
2） 我們成都鐵路局重慶工務段采用的是全面完成現場焊焊縫探傷，在中間的空余時間內完成重點線路的廠焊探傷。由于廠焊焊縫焊接質量較好，我們采用的是大直段、大半徑曲線不進行精確檢查，在現場焊兩遍的中間時間內，對小半徑曲線進行精確檢查。同時由于路軌探傷儀器能檢查廠焊焊縫的1區和Ⅱ區，而且顯示良好，我們對廠焊焊縫只檢查Ⅲ區，這樣大大的節約了作業時間加快進度，極大的減少了斷軌的風險。
4 結論
通過論文的分析可以看出焊縫探傷工作的難點和重點，對于工作人員的技能水平的要求都比較高，對決策者的管理水平有一定的要求，相關部門要加強對人才的重視程度，并定期對相關工作人員進行培訓。最后，希望論文的研究為相關部門的工作及決策提供一定參考。
參考文獻
[1]閆海濤.SC325型可動心道岔尖軌的探傷方法[J].鐵道標準設計，2007（9）.
[2]康振海，王民獻，陳輝.鐵路道岔鋼軌壓型段超聲波探傷[J].鐵道技術監督，2008（6）.
[3]李錦，劉景利.鋼軌鋁熱焊焊縫邊緣傷損的超聲波檢測技術[J].鐵道建筑，2009（9）.
[4]李錦，牟國義，馬鐵雷.鋼軌探傷漏檢螺孔裂紋的原因分析和應對措施[J].鐵道建筑，2010（11）.
[5]史宏章，任遠，張友鵬，田銘興.國內外斷軌檢測技術發展的現狀與研究[J].鐵道運營技術，2010（4）.
關鍵詞：架子隊，管理，做法
京滬高速鐵路是我國《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程。為實現京滬高速鐵路建設“五個一流”、“六個確保”的目標，2008年開工之初項目部按照鐵道部鐵建設〔2008〕51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》、建設部建市[2005]131號《關于建立和完善勞務分包制度發展建筑勞務企業的意見》等文件精神進行架子隊的組建工作，做法如下。
1. 建立管理組織機構，制定管理制度
根據鐵道部鐵建設〔2008〕51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》，項目部成立了架子隊管理領導機構。領導機構負責架子隊建設發展方向、管理機制、體制建設等重大事項的研究和決策。具體實施由項目部計財部進行，負責架子隊的選擇、成立、建設和管理及日常業務的指導、監督、檢查等。項目部編制了《勞務用工管理制度》、《勞務隊伍管理標準》、《合同管理規定》及《勞務用工合同》范本，下發各工區，使架子隊各項管理制度和合同文本標準化、規范化。
項目部所轄各工區相應成立架子隊管理機構，項目經理親自掛帥，相關業務部門共同參與，貫徹、落實、執行局項目部制定的相關管理辦法、實施細則，切實抓好本工區的架子隊建設及勞務用工管理工作。論文大全。
2. 嚴把入口關，重視勞務公司的選擇
要推行真正意義上的勞務用工和架子隊管理模式，就必須從勞務隊伍選擇的源頭把關，用制度管理。項目部根據《勞務用工管理制度》，明確要求在京滬項目使用的必須是“勞務公司”，這一點也是建設部建市[2005]131號文件所要求的，并且勞務公司必須持有合法有效的營業執照、資質證書、安全許可證、稅務登記證、組織機構代碼等資質證明文件。
首先，由各工區將無不良記錄擬選的勞務公司的相關法律文件在初步審查后上報二標項目部計財部，計財部對各工區上報的資料予以核實，對手續合法符合要求的勞務公司給予批復，準許工區使用該勞務公司，未經批準不得擅自使用。其次，經過審批的勞務公司與使用工區簽訂經項目部制定的統一格式的勞務合同。勞務合同范本中明確了雙方的權利義務責任，規定了勞務人員的工作內容、工資領取發放、勞動保險等條款。第三，簽訂勞務合同后，要求勞務公司必須提供勞務公司與每一個勞務作業人員簽訂的個人勞動合同復印件，以保障每一位勞務作業人員的合法權益；同時勞務公司提供每一位勞務作業人員的身份證明（含姓名、性別、年齡、籍貫、身份證號等）等資料，據此，各工區按規定對勞務作業人員進行了登記造冊，記錄相關內容。
通過上述措施，杜絕了不良勞務公司進入施工現場，保證了進場勞務隊基本素質。
3. 組建架子隊，推行架子隊管理模式
作業層建設是建筑施工企業最根本、最基礎的工作，所有工程從圖紙落實到實物都需要作業層具體操作來實現，因此作業層建設是完成施工任務的關鍵因素，而架子隊建設的的好壞關系著作業層的能力高低，直接影響著工程實體的質量。
3.1 架子隊的組建
根據文件規定每只架子隊要有以下主要管理技術人員組成，架子隊專職隊長、技術負責人，以及技術、質量、安全、試驗、材料、領工員、工班長等“九大員”。以上人員與選擇好的一個或幾個勞務公司的一定數量勞務人員組成架子隊；工區根據需要可以分工序、分區段組建多個相同人員構成的架子隊。并且以文件的形式明確工區各業務部門及架子隊“九大員”在架子隊管理運行中的工作職責。
3.2 架子隊與工區的關系
根據需要分工序、分區段組建的架子隊在實際施工過程中是受工區統一管理和指揮的，與工區是內部經濟關系，組成架子隊的勞務公司負責勞務人員的勞動關系和日常管理職責。施工現場所有勞務作業人員納入架子隊統一集中管理，由架子隊按照施工組織安排統籌勞務作業任務。工區對架子隊統一進行技術交底、物資供應、設備配置等，從根本上保證原材料的材質，從而保證工程質量，同時杜絕了過去管理工作中的管理不到位、勞務作業偷工減料的現象。
3.3 落實檢查防止架子隊流于形式
為了杜絕文件、現場兩張皮，管理和實際兩回事的問題，對每一個工區成立的架子隊項目部加強日常檢查，首先:審,看是否滿足51號文件精神；第二：查，看架子隊專職隊長、技術負責人、技術、質量、安全、試驗、材料、領工員、工班長等九大員是不是工區有相應資質和作業技能的正式職工；第三：驗，看架子隊九大員和工區相關部門責任是否清晰。從而最大限度的推行架子隊管理模式。
3.4 做好培訓工作，提高勞務人員工作技能
高效的學習培訓是在短時間內提高參建勞務工的素質和技能的最有效手段。為確保勞務工素質、技能符合京滬高速鐵路建設施工需要，項目部依托技術業校，開展大培訓工程，做到全員參與，過程覆蓋。重點圍繞高速鐵路標準、規范和分部分項工程施工要求、安全生產培訓等，以推進標準化建設為主線，將培訓與施工生產緊密結合。達到全員100%培訓，特殊崗位100%持證上崗。
3.5 對架子隊及勞務工實行動態管理
為了及時掌握架子隊的勞務人員信息，項目部要求對架子隊的勞務人員實行動態化管理。論文大全。要求各工區建立架子隊勞務人員管理臺帳，并且每月都要及時更新，對離場勞務人員辦理退場手續，完工勞務公司簽定離場協議，完善相關手續，減少法律風險。
4. 用制度保證架子隊勞務人員的權益
4.1 項目部在濟南建設銀行開設勞務工工資專用賬戶，設立300萬勞務工資保證金，以保證勞務工的利益不受侵害。
4.2 工區按照進場勞務作業人員花名冊和每一位勞務作業人員身份證辦理銀行工資卡。根據合同約定，每月編制勞務工工資結算單，按時足額將勞務工工資劃撥到銀行，由銀行直接為勞務工發放工資，并由銀行返回發放工資對賬單（結算單），以保證勞務作業人員工資的及時足額發放。
4.3 為了解決廣大勞務工的后顧之憂，改善勞務工的待遇，項目部為參建勞務人員購買了《建筑工程施工人員團體人身意外傷害綜合保險》，維護了廣大勞務工的切身利益，為勞務人員的穩定奠定了有力的基礎。
5. 總結
在推進作業層建設方面，將所有外部勞務隊伍的勞務工編入由我方九大員控制的“架子隊”，把有效、合理地使用社會勞動力資源與鐵道部倡導的企業“架子隊”管理模式有機的結合起來，既實現了對外部勞務隊伍使用的規范和管控，又符合建設單位對施工生產組織方式的要求，同時也滿足了建設部取消“包工頭”的相關規定。
架子隊是一種經實踐證明較好的施工生產組織方式，較為理想的勞動用工管理模式。采用架子隊管理模式，能充分利用社會勞動力資源，實現施工企業施工現場管理層與作業層銜接和有效運作，防止施工現場質量安全保證體系流于形式，對確保建設工程質量和施工安全具有重大意義。論文大全。京滬項目部架子隊管理模式還處在探索總結完善階段，還有很多不足之處，項目部將繼續完善架子隊管理模式，不斷強化勞務用工管理，進一步完善勞務用工管理，為全面推行架子隊管理模式奠定基礎。
【參考資料】
[1]鐵道部鐵建設【2008】51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》
[2]建設部建市【2005】131號《關于建立和完善勞務分包制度發展建筑勞務企業的意見》
[3]中鐵股份生【2009】217號《中國中鐵股份有限公司鐵路工程項目實行架子隊管理模式的指導意見》和《中國中鐵股份有限公司鐵路工程項目實行架子隊管理模式操作指南》
關鍵詞：地下鐵道；測量。
Abstract: China's subway project visit the amount of work in recent years have made great development of advanced measurement techniques to be applied in the survey work in the subway. The article describes the MTR measurement features and application of new measurement technology at work.
Keywords: Underground Railroad; measurements.
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
l 引言
世界第一條地下鐵道誕生在1 8 6 3 年的英國倫敦，距現在已有1 30 多年，在這130里，世界地鐵交通有了飛速發展。我國從1 9 6 5 年7 月在北京開始修建第一條地鐵至今，天津、上海、廣州地鐵陸續建成，大大緩解了城市交通緊張狀況。北京、上海和廣州新的地鐵線路目前也正在加緊施工，伴隨我國國民經濟狀況的好轉，全國20 多個城市醞釀的地鐵建設會在不久的將來成為現實。作為地鐵施工中不可缺少的地鐵測量工作也將會有進一步的發展。
2 地下鐵道測量的特點、內容和精度要求
地下鐵道是城市公共交通的一種形式，是一項系統工程，它包括地下、地面、高架三種方式的軌道工程體系，在城區它埋設在地下，在郊區它是地面或高架構筑物。
2.1 地下鐵道測量特點
(l) 地下鐵道工程浩大、投資大、工期長，一個城市地鐵建設要根據近期、遠期客流量先作總體規劃，分期建設。測量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，既要沿每條線路獨立布設控制網，又要在線路交叉處有一定數量控制點重合，以保證各相關線路準確銜接。
地鐵工程有嚴格限界規定，為降低工程成本，施工誤差裕量已很小，設計采用三維坐標解析法，所以對施工測量精度有較高的要求。
(3) 測量內容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯接密切，地上、地下測量工作要保證萬無一失，除了要進行施工放樣，貫通測量以外，還要進行變形監測等項工作。
(4) 測量內容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯接密切，地上、隧道及車站內的控制點數量多、使用頻繁，應做好標志，加強維護，為地鐵不同階段施工及后期測量工作提供基礎點位及資料。
(5) 地鐵位于城市，沿線高樓林立、車水馬龍、能見度差、隧道埋深淺，地表沉降變形等都會給地鐵施工測量工作帶來很大困難。
2.2 地下鐵道測量工作
地下鐵道測量包括規劃設計、施工設計、施工、竣工和運營階段全部測繪工作。地下鐵道測量工作除了提供各種比例尺地形圖與地形數字資料滿足規劃、設計需要外，還要按設計要求標定地鐵線路位置、指導施工、保證所有建、構筑物位置正確并不侵入限界，以及在施工和運營期間對線路、建筑結構、周圍環境的穩定狀況進行變形監測等[1]。
地下鐵道測量的主要工作如下：
(l) 地面、地下平面控制測量和高程控制測量；
(2) 地鐵線路帶狀地形測量和管線調查；
(3) 地鐵線路地面定線測量；
(4) 地鐵車輛段測量；
(5) 地面、地下聯系測量；
(6) 隧道和高架線路施工測量；
(7) 鋪軌測量；
(8) 設備安裝測量；
(9) 竣工測量；
環境、線路、結構變形測量。
2.3 地下鐵道測量的精度及其依據
地下鐵道測量的必要精度，這是一個需要研究討論的題目，北京地下鐵道一、二期施工擬定了明挖方法施工測量的精度指標，現在第三期暗挖法施工測量精指標如下：
地面GPS控制網的點位和相對點位誤差≤±10mm。
沿地下鐵道線路布設的地面精密導線網的點位和相對點位誤差≤±8mm。
從精密導線點將坐標傳遞到豎井旁的近井點的點位誤差≤±10mm。
④ 從地面近井點通過豎井向地下隧道內傳遞坐標的誤差≤±5mm。
⑤ 從地下豎井底通過橫通道將坐標傳遞到線路正線隧道內的坐標測量誤差≤±5mm。
⑥ 地下隧道內的控制導線最遠點的點位誤差≤±15mm。（一般為500mm的地下控制支導線)。
⑦ 地面地下高程控制測量精度限差8/L(L為公里數)。
⑧ 從地面向地下隧道內傳遞高程的誤差為≤±3mm。
在建立地面控制網估算精度和貫通測量的精度估算時，還要留些裕量，那么各項測量精度還要適當的提高。
3 地面平面控制網測量
地鐵平面控制網分首級GPS控制網和二級精密導線控制網。在滿足規范前提下，平面控制網點還應布設合理、靈活，滿足工程實際需要。在工程實施階段，應按原測精度對控制網進行定期全面復測和不定期局部復測，確保網形結構的連續、穩固和使用。因此，點位的選埋和維護是地面測量工作的難點和重點。
3. 1 GPS控制網應收集的基礎資料
測區中央子午線、坐標系轉換參數、橢球參數、起算點已知坐標、測區高程異常值、測區的平均高程。這些基礎數據為保密資料，應嚴格按照保密協議交接、簽收和使用。
3. 2 精密導線網
精密導線點應盡量沿地鐵線路布設成直伸形狀，形成掛在GPS點上的附合導線、多邊形閉合導線或結點網。選點和觀測是控制精密導線質量的兩個重要因素，工作的重點是精密導線的選點和觀測，難點是選點工作。根據地鐵線路附近GPS網點位的分布通視情況，車站、豎井的設計位置，經過現場踏勘后可以初步在線路平面圖上繪制精密導線網形，根據規范和測區環境條件詳細制定出外業測角、測邊以及高程聯測作業方法等。
3. 3 平面控制網布設形式探討
近年來，由于設計技術發展、施工工法進步，測量設備更新，根據具體情況布設的平面控制網形式不一，部分指標突破規范要求。如用GPS網一次布設完成平面控制、個別地段加密精密導線點與主網一起施作完成的布網形式，代替地面平面控制網分兩級布設； 盾構法施工的廣泛應用，區間豎井較少，由此布設的地面精密導線網平均邊長遠大于350m的規范要求。這些情況結合了工程實際，使用方便，同樣滿足施工要求[2]。
3. 4 新線建設與已有線路結合部位控制點較差處理
在地鐵設計線路的交匯處，新建的地面控制網必須與原網進行聯測，會出現同一個點在不同時期的控制網下有不同的坐標，處理坐標較差方法為：高等級起算控制點位盡量選擇一致，以減少系統誤差。當較差較小時，既有線采用原坐標，新線采用新坐標而對施工加密點、隧道洞內控制點進行強制平差；當較差較大時(不能大于50mm 的規范規定) ，實測交叉部位處既有線路在新線控制網下的中線坐標提交設計進行解決，使設計和施工在一坐標系統下，從而解決控制點較差問題。
4 地下鐵道工程測量展望
伴隨工程測量技術的變革和進步，地下鐵道測量工作也在不斷地創新和發展。G PS 定位技術、數字化測圖技術、物探方法進行地下管線探測技術、激光準直和掃平儀、全站儀與計算機組合測量和數據處理系統、施工變形測量監控量測自動化系統等新技術都在地下鐵道測量中得到應用。隨著各學科間的相互滲透和影響，為工程測量提供了新的技術和方法，今后隨著國民經濟狀況的好轉，隨著城市地鐵交通事業的發展，地鐵建設的地下鐵道工程測量技術也將會從理論到實踐，有進一步完善發展，新技術將得到更廣泛的應用。
參考文獻：
主要欄目：科學研究、工程設計、施工技術、質量控制、其它。
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關鍵詞：高速鐵路；接觸網；防雷；措施
從目前我國的高速鐵路的開通情況來看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導致的跳閘也是其中的一個重要因素。隨著我國鐵道運營里程的快速發展，重載以及高速鐵路的迅猛發展，從而減少因接觸網發生雷擊故障而造成的事故發生，它具有重要的理論意義與工程應用價值。我們可以利用電氣化的幾何模型來分析回流線對于接觸網雷擊的屏蔽效果，并通過仿真軟件分析雷擊回流線的時候接觸網上所感應的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網避雷線的保護情況，從而推導出高架橋單線與復線鐵路的避雷線設計高度。
一、國內外高速鐵路接觸網防雷的現狀
隨著我國高速鐵路的快速發展，應考慮牽引高鐵線路的結構等級與所經過的地區的雷電災害頻率，所經過的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來設計牽引系統所進行的防雷設計。歐洲率先就擁有高速鐵路的國家之一，它對雷擊的接觸網造成了牽引性的供電系統災害有著豐富的實踐經驗，設計的標準是一年時間之內 100千米牽引網將會遭受雷擊的次數來做為評定的標準，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動重合閘與避雷器來限制雷電電壓過高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網的次數，只能夠對接觸網的過電壓起到有效的保護作用。無論是對于歐洲的氣候條件還是經濟等方面的因素考慮高鐵的接觸網進行有效的避雷也是十分重要的。
二、國內接觸網防雷接地設計的概況
我國鐵道接觸網的防雷設計主要是依據《高速鐵路設計規范》、《鐵路電力牽引供電設計規范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術暫行規定》來進行規定的。根據雷電日的數量來分為4個等級管理區域：年平均雷電日在20d及以下地區為少雷區，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區為多雷區，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區為高雷區，年平均雷電日在60d以上地區為強雷區。《高速鐵路設計規范》中規定重污染或是重雷區以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網應該增設氧化鋅避雷器。接觸網中的防雷設備主要是指接觸網上所安裝的避雷器，為了減少對綜合接地系統上其它電氣設備的影響。
三、高速鐵路接觸網防雷的措施
（一）接觸網安裝形式
現有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應為：幾何模型與先導發展模型的應計算該安裝形式下的接觸網線路來直接減少落雷的閃絡概率，將它調試為自然雷中的90%為負極性。雷擊閃絡的次數和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡次數。PW線位置提高后還可對AF線與T線產生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數將會大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時侯還是會造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應閃絡的可能。
（二）合成絕緣子的采用
雷電所造成的接觸網重合閘失敗，將會導致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進行恢復，重合閘就會失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡與工頻電弧建立。目前，我國輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會發生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發，合成的絕緣子對提高線路 重合閘成功概率有一定的優勢，并不能夠完全解決線路的防雷問題，建議作為其它主要防護手段的輔助手段規避。
（三）接觸網防雷接地
《建筑物防雷設計規范》中規定：對于國家級的會堂、大型展覽與博覽建筑物、國家級檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應該劃為第二類的防雷建筑物。對第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應接地設置，相應同時設定方閃電感應、內部防雷、電氣與電子系統等接地共用裝置建設，雷擊時都會成為雷電流的引下線路。當采用綜合性的接地系統時，綜合性接地系統的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過程中要及時施工完成，還應實測接地的電阻，如果達不到建網的要求，應該采取可靠有效的降阻措施。
四、結論
鑒于高鐵的雷電防護問題它從原理上是無論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應認真做好接觸網的防雷接地措施。我國目前的規范都只有相關的措施要求，但是沒有接觸網系統的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規避標準，防雷設計的深度不容易把握。總而言之，建議完善我國高鐵的接觸網系統的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標，應積極設定科學合理的規避方針，鐵路綜合性接地系統便是極好的雷電引下接地裝置，應該充分利用。
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地鐵施工風險分析，是應地鐵建設發展的需要而出現的。對于天津地鐵一號線來說，風險分析就顯得更加重要。天津近二十年來沒有進行過如此大規模的地下工程建設，這方面的施工技術水平和經驗在全國比較落后；同時由于地質條件等諸多因素的影響，給地鐵施工帶來了很大的困難。本文首先對影響天津地鐵一號線工程施工的主要因素進行了分析，分析風險形成的原因，造成的危害，防范及解決的方法；然后本文對天津地鐵一號線施工方案進行了總體評價。
關鍵詞：天津地鐵一號線地鐵工程風險分析
Abstract:
The subway construction risk analysis, is the need of the development of the subway construction should be there. For tianjin metro speaking, risk analysis is more important. Tianjin nearly twenty years there are such a large-scale underground engineering construction, the construction technology and experience in the national level is relatively backward; And because the geological condition, the influence of various factors, to the subway construction causes a lot of difficulties. This paper first to influence the tianjin metro engineering construction of major factors are analyzed, and the causes of the formation of risk analysis and the harm caused, prevent and solve the method; Then this paper to tianjin metro construction scheme in the overall evaluation.
Keywords: tianjin metro subway engineering risk analysis
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A文章編號：
天津地鐵一號線施工風險分析
天津市是我國四大直轄市之一，是華北地區海路交通樞紐和首都的門戶。根據天津市政府最近制訂的“三步走”戰略發展目標，將要把天津建成中國北方重要的經濟中心和國際化港口大都市。經濟的發展必然帶動城市建設的發展，作為現代化城市的硬件之一――快速軌道交通設施，將成為未來幾年中天津城市交通建設的重點。已于2001年開工建設的天津地鐵一號線工程是規劃中的六條快速軌道交通線之一，計劃2005年竣工。對于天津地鐵一號線工程在施工中可能遇到的和應該考慮的風險進行分析，將在選擇合適的施工方案避免和應對施工風險方面發揮重要的作用。
第一節 施工中可能誘發的環境災害引起的風險分析
在施工中，由于施工方法不當、準備工作倉猝而造成的事故或對沿線建筑物、地下管線的破壞，也會給地鐵工程帶來很大的風險。本章就從兩方面分析其中的危害和防范措施。
一、施工過程中易發生的各種事故的影響及應對措施
在地鐵施工中出現事故對工程的影響是很大的，因為如果由于施工方法不當或施工質量不合格，而造成基坑倒塌、透水、火災等事故，不但會使工期延長，還可能造成資金損失，使實際所需投資超過預算，給整個工程帶來風險。以下舉例說明事故的危害。
1994年9月1日上午7時許，某地某大廈靠某馬路一側約40m長基坑圍護結構支撐破壞，地下連續墻突然倒塌，該馬路路面下陷，面積約500m2，下陷最深處達6～7m。路面下的地下管線，包括電力電纜、電車電纜、煤氣管道、自來水管道、雨水管道等遭受嚴重損壞，煤氣大量外溢，大面積停氣、停電和停水；交通中斷，幸未造成人員傷亡。當時，公安分局調派350余名干警維持秩序，消防局出動百余名消防戰士用大口徑槍稀釋外溢煤氣。這是據傳媒（1994年9月l日《新民晚報》報道的）一起特大基坑事故。
據事后有關部門調查獲悉，該基坑圍護結構破壞前已有種種跡象，如：基坑局部超挖，且一挖到底，地面下沉速率達到15cm／d，坑內有涌土現象，表明墻背后有流土正向坑底流動，鋼支撐發出吱吱聲等等，但是未引起有關人員重視。最終導致事故的發生。
為防止事態發展，當時工地采取了靠該馬路邊灌注水泥漿、在坑內回填黃砂萬噸、加固支撐和立柱、盡快澆注未被破壞部位的底板混凝土等應急措施。
以上實例說明基坑支護結構倒塌帶來的危害，屬于施工工藝造成的事故。
二、施工過程中對沿線建筑物、道路和地下管線的影響及應對措施
采取盾構法或鉆爆法進行隧道施工，連續墻護壁明挖法施工車站，打樁或鉆孔灌注樁施工等，都將不同程度的引起地面沉降、深層土體的擠壓擾動，導致地面建筑物和地下構筑物開裂破壞、甚至倒塌。有些施工方法還產生大量的粉塵、泥漿、渣土，嚴重污染環境。打樁、爆破法引起震動、噪聲、煙霧等公害，嚴重影響城市居民正常的工作和生活。在廣州地鐵的施工過程中，由日本青木株氏會社承擔施工的一區間隧道，曾引起局部地面沉陷20cm，遭到業主的罰款。
1、 市區地鐵車站的施工
地下連續墻、樁排墻施工時產生泥漿、噪聲、振動；井點降水造成地下水位變化及地下水徑流和紊流的混亂、水質的變化，引起土層的沉降、密實度、孔隙水壓力變化；甚至導致支撐的失穩，連續墻的倒塌，大面積土體的滑移、塌陷；車站深大基坑開挖，引起近旁道路的地下管線開裂。
2、地鐵區間隧道的施工
軟土盾構法進（出）工作井、轉彎（糾偏）、穿越大樓樁群、淺覆土易引起流砂等不良地質現象，鉆爆法施工山嶺隧道引起振動、煙塵、渣土，斷層和強烈破碎帶引起冒頂坍落；淺埋暗挖法化學注漿時易引起土性的變化。
地鐵區間隧道和車站的施工均會對其周圍土層產生擾動，從而引起一定的地層損壞，位于影響區內的建筑物和地下管線必將受到不同程度的不利影響，甚至影響使用安全。其主要影響為：淺地表以下土層豎向和水平向的位移與變形以及地面沉降。地表移動和變形對地面與地下建筑物的影響亦不近相同，在建筑物和地下管線中產生大小不等的附加應力與變形，嚴重時將導致建筑物和管線的破壞。
通過分析施工時可能對建筑物造成損害的主要因素，包括兩方面。一是建筑物自身因素，即建筑物自身結構形式及損壞程度對外部破壞作用具有不同的要求。二是外部因素，包括：（1）隧道開挖及支護方案不當，致使地表發生沉降或隆起變形。（2）豎井開挖不當，會在一定程度上造成地下巖層發生側向移動。（3）爆破震動的破壞作用。（4）公紀區間地下水含量豐富，地下水流失會造成建筑物的損壞。
因此，在施工中，制定了一系列的施工保護方案，來控制地表沉降、巖體側向位移、爆破震動對建筑物的影響、對地表建筑物的擾動以及對地下水的處理。
對于地表沉降的控制，在施工中遵循“重勘測、防治水、預加固、強支護、分部挖、短進尺、弱爆破、少擾動、快封閉、勤量測、速反饋、控沉陷”的原則。根據不同地質、斷面尺寸等實際情況，選擇不同的施工方法及輔助工法，以滿足對地表沉降的控制要求。三線大跨度隧道，采用雙側壁導坑分步開挖，先墻后拱法施工，拱部采用注漿大管棚超前支護；喇叭口、雙線隧道分別采用中隔壁（CD或CRD）法及雙側壁導坑法施工，注漿小導管超前支護；單線隧道采取短臺階法施工，全風化砂巖及土層人工開挖，人工開挖不了的圍巖，采用微差松動爆破人工找面，同時，初期支護緊跟開挖，及早封閉成環，確保圍巖穩定，有效控制地表沉降。同時，為確保地表沉降控制在規定范圍內，以保證地表建筑物的安全，還需對圍巖變形進行模擬計算。計算采用彈塑性非線性有限元法進行（計算過程略），并采用ANSYSV5.5版有限元分析軟件對計算結果進行分析，最大位移滿足要求。
對于巖體側向位移的控制，通過采用合理的支護結構和確定合理的豎井開挖順序以控制位移。1＃、2＃豎井采用格柵鋼架噴錨支護，3＃豎井采用人工挖孔咬合樁圍護結構，鋼筋混凝土內支撐。此兩種結構均為整體結構，可有效的防止建筑物地基巖體發生側向位移而破壞建筑物的地基結構，并可在一定程度上起到防止地下水過度流失的作用。在確定豎井開挖順序上，以2＃豎井為例，將豎井分成三個作業區，首先平行開挖兩側井區，而后開挖中間井區，開挖落差控制在1.5m~2.0m。每一作業層首先挖取豎井核心土，進尺為1.0m，邊墻預留1.0m~1.5m。待核心土挖取完成后，邊墻巖體進行跳躍式開挖，開挖長度以格柵鋼架長度為準，井壁支護完成后再開挖相臨邊墻巖體，在每層井壁支護及中隔墻施工完成后，再進行下一循環的施工。
對隧道及地下工程引起環境危害的保護方法分為：積極保護法和工程保護法。積極保護法是在施工之前，根據不同的環境做好施工方案的比較，使得施工對周圍環境的干擾最小；工程保護法是在施工過程中，根據對地面沉降和土層擾動的預測，采取不同的方法。盾構和沉管施工應盡量避開建筑群，以免刀盤切割建筑物的鋼筋混凝土樁體；地下管線在土體中，隨著施工擾動而變形。建筑物的工程保護方法有：地基拖換、主體加固、隔水墻、保護墻、土壤加固等，以減少建筑物的沉降。對地下公用設施管線的保護主要有：跟蹤注漿地基加固或開挖暴露并懸吊保護等方法。
第二節 對天津地鐵一號線施工方案的整體評價
天津地鐵一號線公程是天津市的重點工程，由市政府投資興建，鐵道第三勘測設計院設計。施工方案是經過反復論證和在大量實地調查的基礎上制訂，方案充分考慮了各種風險因素，提出多種施工方案進行比較，最后根據實際情況和現有機具與技術力量確定施工方法，并準備了充分的防范應對措施。但也存在一些問題，如很多車站和區間隧道的施工方法選擇明挖法，這在交通繁忙的天津市區必然會造成交通阻塞和市民出行不便，大量的土方施工會帶來很多的塵土，加上天津多風的氣候特點，結果是引起大氣質量的下降給市民身體造成危害。再有由于天津多年來沒有修建地鐵，建筑單位缺乏這方面的經驗，可以借鑒的資料也不多。這樣在應對各種風險時就會增加難度。所以，在既有施工方案的基礎上，還應考慮到種種可能發生的風險，并做好相應的準備工作。
結 束 語
隨著我國經濟的發展，人口數量的增長，城市地面空間正在縮小，交通擁擠的問題越來越突出。城市地下交通資源亟待開發，地鐵以其快速、環保、安全的優點，正在成為現代化城市優先發展的交通工具。但由于地鐵工程在施工中受多種條件影響，存在很多的風險因素。所以對這些風險進行分析就顯得十分重要，所謂“知己知彼，百戰百勝”。
我們現在所分析的各種風險，有的是因為自然條件的影響，也有很多是由于現在的施工技術還不成熟，施工機具還不夠先進，施工人員素質不高而導致得人為因素影響。隨著技術水平的提高和新技術、新機械的發明，地鐵施工中的各種風險必將被一一克服。
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【關鍵詞】現澆連續箱梁；施工技術；施工工藝
中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：
一．前言
由于現澆箱梁具有外形美觀、剛度大的等優點，因此，在高速公路、城市高架橋等建設工程中被廣泛的應用。但是，由于工作范圍的逐漸擴大，橋梁建設的施工工藝也越來越復雜，因此，我們需要嚴抓連續箱梁支架安裝施工技術和現澆梁施工工藝，只有這樣，才能保證橋梁的質量。對連續箱梁支架安裝施工技術、現澆梁施工工藝進行探討和分析，希望為今后橋梁建筑運用連續箱梁施工技術提供一些參考。
二．連續箱梁支架安裝施工技術
1.連續箱梁支架安裝前的準備工作在安裝現澆箱梁支架前必須做充足的準備工作。
（1）要保證橋梁施工場地的平整，并且還要對搭建支架的場地進行處理，可以在地基較軟的地方用碎石塊換填，這樣可以使地基的承載力達到最大荷載的設計要求，避免混凝土澆筑后發生沉降的現象。在橋梁施工之前首先要把排水溝內的松散土、淤泥、垃圾等清理出去，保持排水溝的通暢；
（2）分層填入砂礫石等合格材料，填入的高度要比路面高度要低，在分層填筑同時用壓路機進行碾壓，直到不再出現沉降為止；
（3）用分層的方式填筑灰土，而且一定保證土層的壓實度在93％ 以上。與此同時，使灰土的頂面和道路平面保持齊平，再做出橫坡，這樣，可以有助于排水；最后，清理地表的碎石、垃圾等，并保持施工場地的平整，將地表的土層翻松，填入生石灰粉且壓實。在地基周圍處挖幾條排水溝，及時把雨水引入排水溝，防止地基被雨水浸泡現象的出現，進而避免支架出現不均勻的沉降。
2.連續箱梁支架搭建施工技術在箱梁搭建之前
（1）需要測量人員進行測量放樣，而且在中心處要有標記，按照中心線不斷向兩側延伸，對稱搭建箱梁支架。
（2）按照立桿的位置設置立桿墊板，而且在每一個立桿最下端都設置木墊板，墊板不僅要平整，而且不能處于懸空狀態，使立桿在墊板的中心位置，同時根據設計要求布置剪刀撐。
（3）結合立桿和橫桿的設計要求，將立桿和橫桿依次由下向上安裝。在安裝過程中，一定要使立桿放置在墊塊的中心位置，通常情況下，先要將其中一個面的立桿和橫桿安裝完畢，然后再逐層依次由下向上安裝所有的橫桿。在立桿和所有橫桿安裝完之后，還要安裝斜撐桿，這是進一步保證支架穩定的裝置結構。通過扣件連接斜撐桿和支架，而且盡量使斜撐桿放置在支架的結點處。
（4）在立桿的最頂端處安裝具有調試功能的支托，安裝時要在支托內放人橫向方木，根據設計距離安裝縱向方木。事實上，地基的不均勻沉降、支架結構的穩定性決定了整體鋼管的穩定性。橫桿必須要按照支架的連接要求，合理控制立桿的垂直度和剪力撐之間的間距和數量。然而，順橋要支架、墩身連接，這樣可以抵消順橋的水平力。
3.連續箱梁支架的堆載預壓施工技術
在安裝過程中，保證支架的承載能力達到設計要求、減小支架的形變以及消除地基不均勻產生的沉降，從而提高了混凝土橋梁的澆筑質量。將縱梁和橫梁安裝完之后，還需要對支架進行預壓施工。首先，預壓施工使用砂袋，主要是對箱梁底部進行預壓處理，而且要求砂袋重量不能小于箱梁重量的1．2倍，結合設計要求分級進行加載，一般來說，每一級持荷時間不能低于10 min。加載要按照一定的順序進行，從支座向跨中進行。當達到滿載后，持荷時間不可以低于24 h，同時還要分別測量各級荷載支架的變形程度。在測量完數值之后，還要進行逐級卸載，如果支架的沉降量出現較大偏差時，必須及時調整支架。由于懸臂板質量較輕，因此，根據得到的預壓結果，可以適當調整懸臂板的預拱度。
三．現澆梁施工的工藝
1.模板安裝施工
安裝模板要根據鋼筋和預應力管道的設置依次進行安裝。在安裝之前，要檢查模板是否平整、光潔等。特別是模板的接口處，一定要保持干凈。檢查模板的連接處、底腳是否出現碰撞而出現變形，甚至是無法繼續使用的缺陷；支架和模板連接處的焊縫是否有裂縫的現象出現，如果存在上述現象，需要及時采取有效的措施進行補救。底模的鋪設一般使用人工和接卸設備配合使用的方法進行施工。在安裝底模之前，需要充分考慮到支架預留拱度的調整范圍大小、支座板安裝情況等。在安裝側模時，保證側模可以進行滑動，同時底模板的相對位置要準確校對，用頂壓桿適當調整側模的垂直度，而且要和端模連接牢固。在安裝完側模之后，用螺栓加固，進而連接全部的拉桿。在保證其它緊固件都調整到適合的位置之后，再檢查模板的安裝尺寸和不平整度，同時要有完整的記錄。如果檢查結果不符合設計要求，還要及時采取有效的措施調整，由于內模的安裝要依據模板結構才能確定，因此，模板結構一定調整到適合的范圍，如果內模采用了拼裝式結構，則需要吊裝方式安裝內模。完成內模安裝后，必須要檢查各個尺寸是否符合設計要求。在安裝端模過程中，把膠管逐一插入端模的孔內。待插入端模之后檢查是否處于設計要求的位置。一定要保證端模安裝位置的準確和緊密。模板預埋件的安裝要嚴格按照設計要求進行施工，保證預埋件位置的準確。
2.箱梁鋼筋和安裝
在對鋼筋進行加工的過程中，依據設計尺寸進行加工，在安裝時要控制好鋼筋之間的間距和數量。同時綁扎要牢固，對于可以事先焊接的鋼筋要提前分批分次進行焊接，這樣可以大大提高施工效率。而且都要嚴格遵守焊縫長度、飽滿度的要求。在加工鋼筋和安裝時需要值得注意的是根據鋼種、質量等級、規格大小等的不同要分開放置。存放鋼筋通過下墊上蓋的方法，這樣可以避免鋼筋腐蝕現象的出現，混凝土保護層的厚度要嚴格按照混凝土的設計要求進行施工。在安裝鋼筋時，對預留孔道、預埋件的位置進行合理的調整，保證安裝位置的正確和堅固。當安裝鋼筋的位置和預應力管道位置出現沖突時，需要及時對鋼筋位置進行調整，保證預應力構件位置的合理。在焊接鋼筋過程中，避免電焊燒傷，防止出現混凝土堵塞管道阻礙壓漿工序的進行。在完成鋼筋加工和安裝過程后，等待監理人員的檢查，如果檢查合格，那么即可進行下一道工序的施工，整個安裝過程都要嚴格按照順序進行。
3.箱梁混凝土澆筑
通常情況下，箱梁混凝土要進行兩次澆筑。第一次澆筑底板和腹板；第二次澆筑頂板和翼板。混凝土澆筑采用梯狀分層澆筑的方式，兩層之間的澆筑距離一般在2 m，等到下層混凝土初凝前要將上層混凝土澆筑完。在澆筑混凝土之前，必須要模板上的臟物清理掉，檢查所有的支架結構，而且也要對安裝的機械設備進行檢查。澆筑時要從中心處開始，然后進行兩側對稱澆筑。振搗混凝土利用插入式振動棒，并且和側模之間有一定的距離，振搗棒不可以和模板等接觸，防止破壞模板。振搗上層混凝土要將振搗棒插入下層混凝土10 cm左右進行振搗。對澆筑的混凝土振搗要充分，直到混凝土不再下沉、沒有氣泡產生、不再泛漿為止，同時也不要過振。混凝土在第一次澆筑時，必須要達到腹板的頂部，與此同時，還要做好施工裂縫的處理工作。如果混凝土的澆筑高度比腹板的頂部要高，需要把腹板頂端的混凝土鑿掉，露出堅硬的混凝土，并且要用清水洗干凈。混凝土的第二次澆筑要澆筑箱梁頂板，要嚴格控制頂板混凝土的澆筑高度和橫坡坡度。等到混凝土振搗密實且平整后，先進行真空吸水，然后用提江棍滾壓，這樣會在混凝土的表面出漿，有利于表面的平整。混凝土表面出漿后要由施工人員進行抹平，不可以直接踩在混凝土的表面進行抹平，可以在混凝土的表面搭建木板，這樣可以保持混凝土表面的平整。待混凝土表面抹平半小時后，用抹光設備進行再次抹平，最后還需要人工抹平一次。在澆筑箱梁預留孔混凝土之前，要及時將箱梁內的雜物清除掉，這樣可以防止排水孔被堵塞。對澆筑完成后的混凝土還要對混凝土進行保養處理。
4.預應力施工
預應力施工，首先要進行下料，在下料之前要檢查鋼絞線質量是否合格，同時使鋼絞線的表面沒有裂縫出現和損壞。在用鐵絲進行綁扎時，應盡量將鋼絞線松緊相當。預應力施工值得注意的是在張拉之前必須將管道內的積水或者是廢棄物處理干凈。并且張拉力的次數、大小、順序等都必須嚴格按照設計要求進行施工。通常情況下，使用四臺千斤頂，在兩端對稱放置，嚴格按照張拉順序進行同步張拉。
5.壓漿施工
壓漿應在后期張拉完畢并靜停12～24h進行，但最遲不得超過3天，以免預應力筋銹蝕或松弛。壓漿水泥采用普通硅酸鹽水泥，摻入JM-HF(低水泌、微膨脹)高性能灌漿外加劑，水灰比0.4―0.45，壓漿順序由下至上，采用單端壓 漿，待另一端溢出水泥凈漿后封閉端口，保持壓力不小0.5Mpa，穩壓2秒以上最后封閉進漿口，使灰漿充滿孔道。 壓漿按設計和規范相關要求進行。壓漿將前對波紋管孔道進行檢查，必要時進行沖洗以清除有害物質。壓漿機應能制造合格稠度的水泥漿，壓漿機必須能以0.7MPa的常壓連續作業，保證壓漿緩慢、均勻進行。壓漿停止時，壓漿機要照常循環并攪拌。在泵的全部緩沖板上應裝上1.0mm標準孔的篩式濾凈器。 壓漿結束后，初凝之時，按要求封錨，待水泥漿強度達到2.5Mpa后才可對鋼絞線工作長度進行切割，切割采用手提式砂輪機實施，絕不允許用氧焊燒斷。最后進行封錨。
四．結束語
目前，現澆箱梁在高速公路、城市高架橋等建設工程中被廣泛的應用，而且人們也非常重視對施工技術和施工工藝的研究，然而，由于橋梁建設是一個既復雜而且又有一定困難的項目，如果不謹慎，那么將直接影響橋梁的施工質量。因此，我們需要嚴抓連續箱梁支架安裝施工技術和現澆梁施工工藝，在橋梁建設過程中要合理、科學的運用施工技術，與此同時，還要制定安全保護措施，從而進行文明施工。只有這樣，才能保證施工的質量，為企業帶來更大的經濟效益。
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