時間：2023-06-18 09:57:45
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關鍵詞:城市軌道交通;現狀及問題;降低造價;措施
Abstract: Along with our country city changes a course accelerate, city traffic congestion problem is more and more obvious, so the city traffic construction has become the focus of the work of city construction. Due to the influence of our country city track traffic project by its own characteristics, its construction cost is higher than that of the approved budget, aiming at the problem of too high cost of city rail transportation project in our country, this paper mainly through the analysis of the present situation of our country city orbit traffic and high cost reasons, puts forward some measures to reduce the project cost city track traffic project, which is to improve the rail transit network planning, improve the technical level of rail transit construction and equipment localization rate.
Key words: city track traffic; the status quo and problems; cost; measures
中圖分類號：TU723.3文獻標識碼：文章編號:
一．我國城市軌道交通的發展現狀及存在問題
1、我國城市軌道交通的發展現狀。北京于20世紀60年代中期開始建設地鐵，是我國軌道交通建設最早的城市。目前，我國編制城市軌道交通建設規劃的城市大約有30座，其中北京市規劃的軌道交通線路總長有865km；天津市規劃的軌道交通線路總長有564km；上海市規劃的軌道交通線路有972km；廣州規劃的軌道交通線路有728km；南京規劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當中。隨著我國經濟建設的迅速發展和城市化進程的加快，大多數大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力，同時因為城市軌道交通具有“安全、方便、快捷、環保”的優點，具有非常大的發展潛力。
2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內外眾多城市交通建設的實際情況來看，城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力，還能帶來很大的社會效益。但從2000年起，我國的城市軌道交通建設就出現了各種各樣的問題，其中工程造價過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設發展的主要問題之一，已越來越受到政府部門和相關建設企業的高度重視。
20世紀90年代，我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線，平均造價高達5～7億元/km，相比之下，我國的勞動力和建筑材料價格都比較發達國家和地區要低的多，但是我國的軌道交通工程造價卻要比其他國家和地區高很多。
迫于城市交通的巨大壓力，我國大多數城市都急切建設城市軌道交通工程，但因為軌道交通工程造價太高，就形成了這些城市想建設軌道交通但又負擔不起成本過高的局面。據2009年中國社會科學院出版的《城市藍皮書》顯示，我國有34座城市的人口在百萬以上，其中有11座城市人口在200萬以上，有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃一共需修建2200km軌道交通線路，如果交通線路按每公里花費5.5億人民幣的造價估算的話，一共就需要12100億元工程建設資金，由于我國目前的財政收入總量有限，工程建設投資主體過于單一，各方面的建設資金不能得到及時的回轉，我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費，所以說，造價過高已成為阻礙城市軌道交通建設的一個主要問題。
我國城市軌道交通工程造價的結構分析
針對我國城市軌道交通工程造價普遍過高的情況，通過對國內外軌道交通工程建設的認真分析，研究出了城市交通工程造價的主要構成部分，其中土建工程（包括拆遷工程、建筑設計、前期工程等）造價約占50%～55%；技術生產設備的購置、安裝及保修費用約占50%（機車車輛占13%～17%、軌道占2%～7%、車輛段停車場占5%～6%、通信信號占10%～12%、牽引供電占7%～10%、其他占1%～4%）。從中不難看出，工程造價主要花費在土建工程和技術設備方面，所以降低城市軌道交通工程造價的主要手段就是降低土建工程費用、提高技術設備生產水平，即通過施工前對建設工程進行科學合理的規劃，確定其規模的大小，制定完善的管理措施，優化施工方法結構，提高建筑設備的利用效率，才能從根本上達到降低軌道交通建設工程造價的目的。
通過對北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析，可知軌道交通工程造價過高的另一個主要原因是預測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備利用不科學、技術裝備水平落后、車站建設空間過大及車站比較密集等，這些都是直接導致城市軌道交通工程造價過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度，對此可以提高交通信號控制系統的水平，盡量縮短行車間隔，實行小編組高密度，縮短列車的編制長度，減小車站的占用空間，達到降低工程造價的目的。
降低城市軌道交通項目工程造價的主要措施
1、做好城市軌道交通網的規劃，充分利用交通資源
（1）城市軌道交通路線都集中于城市中商業發達地區和人口密集地區，有時候不得不拆遷其他建筑物來建設軌道交通工程，而昂貴的拆遷費用也給工程建設帶來了極大的困難，比如拆遷北京地鐵復八線平均花費接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規劃工程，規劃時要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對工程施工的影響，合理安排交通路線與這些因素之間的位置關系，只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設與城市發展相融合，把建設造價控制在城市財力情況所能承受的范圍內，減少不必要的拆遷，避免重復建設等極度浪費的投入，形成軌道交通建設與城市發展的良好互動。
（2）軌道交通工程建設時，要合理設計停車場的布置，注重主變電所與控制中心等重要資源對城市交通線路的共享，根據人流量的多少和運營功能的要求來設置車輛段和停車場，確保交通資源能夠得到充分的利用，避免資源浪費、增加造價。因此，要以整個軌道交通路線網為基礎，合理制定與建設能力相當的建設標準，并完善交通聯絡線，使多條交通線路能夠協調共享車輛段和停車場等資源，還要對車輛運營檢測設施進行統一的編制，減少車輛段規模，以達到充分利用交通資源、節省整體造價的目的。
合理制定建設標準，嚴格控制建設規模
（1）城市軌道交通設計的基礎是做好客流預測、控制建設規模，它對確定工程規模、工程造價和技術標準有著極其重要的影響。目前地鐵設計中經常采用的預測方法是四階段法，這種方法理論上雖然比較成熟，但對于某個具體項目進行預測時還存在一定的差距，這就要求要根據整個軌道交通線路網絡建設的實際情況對預測結果進行合理的修正。從目前的設計標準來看，高峰斷面客流對工程建設規模的影響較大，隨著城市軌道交通線路網絡的逐步完善及換乘點的增加，每條交通線路的客流預測值都要高于實際的高峰斷面流量值。因此在設計軌道交通時，要結合實際情況，調整遠期的高峰斷面流量預測值，使預測的客流量與實際流量基本吻合，使車站的規模、間距和車輛的編組長度符合客流的實際需要，盡量減小軌道交通建設規模，降低工程造價。
（2）由于地鐵線路區間斷面要比車站斷面小很多，地鐵車站的平均工程量大約是區間地鐵工程量的10倍，所以，地鐵車站的造價往往高出線路區間的造價很多，因此，降低地鐵工程造價的關鍵就是控制好地鐵站的建設規模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的，而是供旅客集散的場所，所以它應該具有簡潔、方便旅客進出的特點。建設單位應正確考慮車站的主體功能，減少車站的商業和社會服務功能，制定科學合理的建設標準，控制好車站的建設規模，降低工程造價。
3、加大我國城市軌道交通技術裝備的自主研發力度
（1）前些年，受我國科技發展的限制，我國主要通過進口來購置地鐵技術設備，價格非常昂貴。大量的建設工程實踐表明，過分追求國際先進水平，大量采用國外的技術設備，不僅極大地增高了工程造價，還增加了建成后的運營成本。對此，我國應該積極借鑒國外的先進技術經驗，加大軌道交通技術設備的自主研發力度，自己設計生產出實用的技術設備，把設備國產化率保持在最高水平，就可大大降低軌道交通工程造價。
（2）根據我國研發技術的實際情況，不能過快地追求軌道交通技術裝備的現代化，運營初期，客流量會逐步的增長，如果過快地追求技術設備的現代化，不但會增加造價成本，還會出現設備維修頻率增加、運營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設置環控門，而設置環控門對列車控制和車輛技術提出了很高的要求，相應地提高了造價，性能價格比不高。目前，即使在經濟發達的國家，設有環控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。
四．結束語
綜上所述，城市軌道交通項目雖然投資大、建設周期長且運行費用高，但其社會效益非常好，在緩解城市巨大的交通擁擠壓力以及城市之間的旅客運輸方面有著非常積極的作用。與發達國家相比，我國城市的軌道交通網結構還不是很完善，但可開發空間非常大。針對這種情況，必須要優化城市軌道交通網的規劃結構，制定合適的建設標準，嚴格控制住建設規模，提高城市軌道交通技術設備的國產化率，從根本上降低城市軌道交通工程造價。軌道交通建設還要遵循“量力而行、安全可靠、經濟實用”的原則，提高城市軌道交通的質量和數量，使其在我國的城市交通系統中發揮更加重要的作用。
【參考文獻】
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關鍵詞：城市軌道；軌道交通；城市建設；交通規劃；交通擁堵 文獻標識碼：A
中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063
現階段，我國城市化建設進程速度不斷加快，城市交通擁堵現象日益嚴重化，改善城市空間布局結構在推動城市經濟可持續發展方面發揮巨大價值。目前，國內城市規劃建設的軌道交通網絡總里程5000公里，總投資估算超過8000億元。我國城市軌道交通運行發展進程中在系統技術、規劃與施工水平、管理機制建設等眾多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到彌補，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要問題與應對
對策。
1 現階段國內城市軌道交通發展存在的主要問題
1.1 整體建設強度較大
在“十二五”期間，國內平均每年建設的軌道交通線路長度大概為300km。現階段已獲批準的36個城市的軌道交通建設規模大于6000km，并且還有不下1000km的線路已被評估，預計2013～2020年期間，建設并開通城市軌道交通線路5300.6km，總投資高達3萬億元，每年需建成線路大概為662km。在過去的10年發展進程中，我國北京、上海等一線城市每年平均建成軌道交通線路40km，是東京、莫斯科等地區的10倍以上。因為目前國內城市軌道較集中申報與建設，所以使建設速度不斷提升，使建設強度與日俱增。建設規模不斷擴大，使高端技術人才短缺現象日益嚴重化，并且建設與運營儲備量相對貧瘠，增大了軌道交通建設運營安全風險出現的幾率。
1.2 規劃工作科學性缺乏
規劃依據不充分，連接上缺乏通暢性。基于目前國內很多城市的整體規劃處于不斷修整這一實況，城際軌道交通、地鐵等綜合交通規劃也做出了一定調整。城市整體規劃、土地利用規劃以及綜合交通規劃在為城市軌道交通規劃服務上已力不從心。并且由于交通一體化規劃意識淡薄，使城市交通體系的發展無法體現出協調性與有序性，比如有些線路功能定位缺乏明確性，交通站點換乘便利性缺乏等。很多城市軌道交通規劃目標相似性過大，例如軌道交通出行占公共交通比重50%左右，還有規劃的建設周期過于漫長，例如遠景年限通常被設計50年建成，沒有可靠性數據的輔助。另外，規劃工作科學性的缺乏在規劃方案的編制環節上也有所體現，主要體現在城市軌道交通發展模式、線網整體布局規劃、交通疏導型（SOD）線路等方面。
1.3 規劃的嚴肅性受到威脅
通常在以下三個方面體現出來：一是城市軌道交通線網規劃方案頻頻修改，可能是為了達到拓展網線規模這一目標。相關資料記載，在已批復城市軌道交通建設規劃的36個城市里，有9個城市在5年中對建設規劃調整不下2次；二是有些城市自行建設規劃以外的工程，這對城市軌道交通后期網絡完善與工程實施環節增加了難度；三是部分城市沒有依照批復方案按部就班落實施工程序，甚至調整已獲批復網絡結構布局形式。
2 促進城市軌道交通發展的對策
2.1 形式上多樣化，模式上統一性
目前，國內各城市軌道交通建設標準都是以我國國情為基點，結合本地域經濟、地理等多樣化條件編制的，這對我國城市軌道交通可持續發展具有一定的指導意義。我國作為世界人口大國，城市人口以百萬為計量單位的城市不下少數，如何有效地應用現存資源推動城市軌道交通發展，這是一個值得深度鉆研的課題。
對于那些運行有軌電車、有軌電線車的城市而言，為了實現發展城市軌道交通這一目標，其可以將“統籌規劃、合理布局”理念應用在有軌電車線路規劃建設進程中。而對于那些存有廢棄或利用率低下的鐵路，可以對其施以改建措施，使城市軌道線將有線取而代之，最具代表的為上海的軌道交通明珠線，其是在鐵路內環線基礎上發展起來的。
對于那些不存在有軌電車線，又缺少可利用鐵路的城市，要達到發展軌道交通這一目標，務必要結合城市發展實況，構建可行性軌道交通模式，確定最優效益。城市軌道交通在建設初期，其構建形式規劃應該體現出多樣性，但是任何建設形式的產出均遵照各類軌道交通統一模式的構建規則，其終止點都歸屬于國內各類軌道交通的統一標準。
2.2 編制有關標準，彰顯階段性
國內城市軌道交通發展應該有自己的準則，這在塑造產品品牌形象，降低生產成本，提前竣工方面體現出巨大實效性。在編制相關標準之時，以統一車輛與限界為基準。因為不同類型車輛之間在建筑限界、軸重、計算荷載、站臺長度與高度、線路直徑與最大坡度、車站的布設與設備等方面存在一定差異性。在對城市軌道交通標準編制的過程中，應該采用分階段、分層次編制原則。可以被細化為初級階段與終極階段，在技術要點應用上可存在差異性。
2.3 加大對軌道交通經濟開發力度，科學布設城市用地
挑選房地產業、商貿業、制造業等業態開發方式，從而保證沿線綜合經濟開發的合理性與優質性，為了推動城市軌道交通的可持續發展，合理的應用地上與地下資源、車站等多樣化資源。現階段，軌道交通企業通常是以營運收入為主，在發展的過程中慢慢向房地產業、物業管理、物流運輸業、旅游觀光I等多樣化營銷開發領域靠攏。
為了推動城市軌道交通發展進程，應該將軌道交通建設和土地利用置于同一階層上，同步實施，從而達到優化土地資源利用效率這一目標。對城市軌道交通建設的前期規劃給予一定的重視，在規劃過程中應該以協調性為基準，具體是對車站、線路、路網合理分析，整體設計。構建城市軌道交通和建筑物之間的連接設計、車站設計、線網設計等工作，借助合理應用城市用地的方式方法，提高土地資源配置效率，推動城市軌道交通健康長久發展進程。
2.4 探究多樣化投融資方式
眾所周知，城市軌道交通工程在建設過程中資金投入量大，建設時間長，效益回收速率慢且盈利水平處于較低層次上。資金投入量不足依然是阻礙城市軌道交通建設的最大障礙點，所以編制投資政策在推動城市軌道交通建設與發展方面將會體現出巨大實效性，具體可以從以下三個方面著手：一是構建專項基金。這是國家對城市軌道交通建設與發展宏觀調控手段，在專項資金的幫襯下，軌道交通建設資金來源途徑多樣化且體現出穩定性；二是編制法律法規，合理拓展外資渠道。有效應用國外政府貸款、金融組織貸款的基礎上，借助項目融資、融資租賃、資產融資等多樣化形式拓展外資渠道，落實城市軌道交通工程建設目標。盡管拓展外資渠道復雜性與風險率均處于較高水平上，但是在相關法律法規的維護下其實效性還是可以充分體現出來的。例如編制與城市軌道交通工程相關的特批協議，或者是將某些條款編寫進地方或國家法律中，使其成橛盞紀庾市形的有效保障；三是鼓勵工程業主采用多渠道籌資策略。現階段，一定數額的固有資產與穩固型收入來源已是地鐵以及輕軌公司統籌資金的有效依托。為了推動城市軌道交通建設進程，工程業務應該掌握一些融資知識與技能，利用股票、債券等融資方式籌集資金。政府應該實施激勵體制，從而促使更多的投資者與外國資本整合進工程建設進程中，此期間整合在一起的閑散資金也在軌道交通基礎設施建設環節中做出一定貢獻。與此同時，合理的應用沿線權益實現加大資金來源途徑這一目標，例如對軌道交通工程沿線土地合理開發與營銷，借助土地增值的形式取得經濟利益。
3 城市軌道交通可持續發展模式的構建
軌道交通可以被視為交通系統的關鍵成分，在可持續發展理念的指導下，應該落實和諧發展目標：一是在經濟層面上，合理的借助市場與政策調控，將城市軌道交通形成的外部效益內化為內部效益，在競爭體制的協助下，拓展投資來源；二是在社會層面上，要確保軌道交通與城市兩者發展的均衡性與協調性，尤其是與沿線土地現有交通系統之間的協調性；三是在技術、設施與營銷管理層面上，深入鉆研國內自主知識產權的技術與設施，統一技術與服務準則，確保軌道交通的有效運營與管理；四是做好內部環境與未來發展兩大板塊的整合工作，確保軌道交通系統能夠為城市近期發展服務，并且滿足城市“社會經濟―自然生態”復合型系統可持續發展的需求。
4 結語
綜合全文論述的內容，了解到目前國內城市軌道交通建設進程中存在的主要問題，以及有效處理問題的方案與對策。現階段，城市軌道交通要想實現可持續發展這一目標，務必要堅持低碳發展理念，基于我國基本國情，在統一標準與建設模式的指導下，統籌資金，合理應用城市用地，從而使車站、線路、路網的建設質量有所保障。
參考文獻
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[關鍵詞]：城市軌道交通技術發展戰略
前言
發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。
但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。
1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析
1.1建設現狀
綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。
分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：
第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
1.2技術水平
我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。
城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。
運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。
在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。
1.3經濟水平
城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。
促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。
城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。
1.4技術交流及技術標準
城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。
到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。
2技術發展趨勢
2.1技術發展特點
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：
1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；
2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；
3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。
2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化
從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。
目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（l線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。
2.3新型城市軌道系統開展研發
1）直線電機系統
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。
2）跨座式單軌系統
跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。
3）快速輪軌系統
因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。
3城市軌道交通技術策略
3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業
目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：
1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；
2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。
3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。
4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。
5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。
6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。
7)協調城市軌道交通發展中的重大。
8)加強產業服務，發揮行業組織作用。
3.2構建綜合交通體系，實施規劃
1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。
3.3促進技術研發，提高產業水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。
技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。
其主要研究包括：
1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究
1)大城市軌道交通網絡規劃研究；
2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；
3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；
2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究
開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：
1)直線電機成套技術系統；
2)導向式軌道交通新技術；
主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。
3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究
重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。
5、城市軌道交通環境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。
6、城市軌道交通建設投融資體制研究
構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。
3.4發展多層次的城市軌道交通
根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。
3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平
關鍵詞:城市軌道交通；安全評價；制度建設
Abstract: in the urban rail transit planning, design, construction and operation process, safety evaluation of urban rail traffic safety is the guarantee of the important means of production, and the system construction is the job of the effective implementation of the premise condition. Through the analysis of urban rail traffic safety evaluation of the current situation, sums up the current safety evaluation system construction in legislation, operation mechanism and technical support of the shortcomings of the existing, and in the light of the existing problems in urban rail transit construction safety evaluation system of policy proposals and measures.
Keywords: urban rail traffic; Safety evaluation; System construction
中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A 文章編號：
0 前言
自從安全評價被寫進《安全生產法》中以來，安全評價已成為安全生產六大支撐體系之一，安全評價制度也作為安全生產的基本制度被確立起來。但這些法律法規及相關標準主要是針對礦山建設項目和用于生產、儲存危險物品的建設項目，而對城市軌道交通而言，其針對性和有效性不足，評價結果的指導性十分有限。因此。如何構建針對城市軌道交通的安全評價制度，如何從立法上、運行機制上和技術支撐上保障其有效實施等，需要更加深入的研究。
1 我國城市軌道交通安全評價的發展現狀
我國的安全評價工作起步于20世紀70年代末期，是伴隨著建設項目“三同時”而發展起來的。經過30多年的發展，我國已陸續了危險化學品、煤礦、陸上石油、天然氣開采及城市軌道交通等10項安全評價技術導則，已授予163家評價單位甲級資質證書，單一的預評價已擴展為安全預評價、安全驗收評價和安全現狀綜合評價等3種類型。雖然我國安全評價工作起步較早，但針對城市軌道交通工程的安全評價工作則啟動較晚，其發展歷程大致可分為2個階段：
1)初始階段。初始階段的主要體現形式是在可行性研究中對部分重要內容進行有限的安全性評價。這些安全性研究內容散落在法律、法規、標準的一些章節中。如：在自然地理狀況和地址條件中，有一些防洪、防震安全性評價；在運營管理部分中，有一些報警、監控、防災、環境保護及勞動安全衛生等安全性內容。同時，我國城市新建線路建設也必須按照基本建設程序、工程建設標準規范和施工驗收規范等來進行規劃、設計、建設和驗收。從某種意義上來講這也是安全評價的一種形式。
2)嘗試階段。近些年來，國家安全生產監督管理總局了《安全評價通則》等3項國家安全生產行業標準和2項城市軌道交通安全評價標準，住房和城鄉建設部也了《地鐵運營安全評價》。這些標準規范廠城市軌道交通安全評價的內容，推薦了評價方法和相關指標。以此為基礎，我國一些城市的新建線路開始積極嘗試進行專門的城市軌道交通安全評價，但大多數城市僅選擇做安全預評價。如北京、上海、廣州等城市對新建線路做了城市軌道交通預評價，并編寫預評價報告。2005年5月，北京地鐵1、2號線進行了運營系統現狀安全評價。這是我國首次對地鐵運營系統現狀進行的安全評價，更是一次探索性的嘗試。
2 城市軌道交通安全評價中存在的問題
雖然我國近幾年在城市軌道交通的安全評價方面進行了許多有益的嘗試，但從制度建設的角度來看仍然存在許多問題。
2.1 立法方面
1)主體法律缺失，配套法律不健全。城市軌道交通安全評價制度是一項法律制度，它需要完善的法律體系來支持它的運行，只有從立法上對該項制度進行確認，并對其運行中出現的問題進行法律監督和控制才能保障該制度的良好運行。而《安全生產法》作為我國安全生產領域的基本法律，涉及安全評價的條款僅有3條，其中第二十五條規定：“礦山建設項目和用于生產、儲存危險物品的建設項目，應當分別按照國家有關規定進行安全條件論證和安全評價。”可以看出：《安全生產法》僅對礦山建設項目和用于生產、儲存危險物品的建設項目的安全評價作了強制性要求，而對于城市軌道交通及其他項目并沒有強制性要求。目前，國內各城市所做的城市軌道交通安全評價基本上都是基于行政指令或自身責任而進行的。可見，我國城市軌道交通安全評價制度在法律上是缺乏地位的，沒有主體法律的支持。
城市軌道交通安全評價制度不僅需要基本的主體法律，而且需要其他配套的法律支持該制度的運行。例如，目前已經頒布的《安全評價機構管理規定》、《注冊安全工程師管理規定》等。城市軌道交通安全評價還涉及行政審批行為，因此還需要其他行政法律的完備。這些行政程序法律的完備將給安全評價制度的實施提供堅實的法律條件。
2.2 運行機制方面
1)政府上下級之間的安全生產目標存在差異。從我國城市政府的角度來看，城市軌道交通建設一方面是為了緩解日益嚴重的城市交通問題，另一方面也是地方政府政績體現的關鍵，因此城市軌道交通建設中存在著很強的地方政府之間、政府部門之間的利益之爭。地方政府總是希望建設規模越大越好，建設速度越快越好；中央政府則為了安全有序發展，加強對城市軌道交通建設的監督管理，以防止政府投資負擔過大和出現安全生產問題。這樣就出現了上下級政府之間目標的差異。而地方政府和有關部門往往鉆空子，在不具備安全條件的情況下強行建設和運營，造成了城市軌道交通事故屢有發生。
2)評價機構與審查專家缺乏相對獨立性。按照國外經驗，為城市軌道交通安全評價提供技術服務的機構或個人必須取得相應的資質，而且不能同委托方(建設單位或運營單位)和負責審批安全評價文件的行政主管部門存在任何利益關系。但是，目前從事城市軌道交通評價的機構大多為行政主管部門或委托方的直屬科研機構，而負責審查的專家也與政府部門或委托方存在著千絲萬縷的關系。正因如此，現實中不可避免會出現評價單位、審查專家、審批單位和委托單位處于一個利益共同體，使得安全評價工作難以起到實際的監督意義。
2.3 技術支撐方面
城市軌道交通安全評價的技術支撐體系嚴重匱乏。標準被作為技術經濟領域的“技術法規”，因此，標準體系的建立對相應領域的技術支撐意義重大。近些年來，隨著城市軌道交通建設的高速發展，我國在城市軌道交通標準化方面的工作取得了很大的成績。但我國研究城市軌道交通安全標準起步較晚，目前在安全方面的標準體系仍然沒有建立，特別是城市軌道交通安全評價方面的技術研究更為匱乏，難以支撐城市軌道交通安全評價的實踐工作。
目前，在城市軌道交通安全評價標準方面主要有《城市軌道交通安全預評價細則》、《城市軌道交通安全驗收評價細則》和《地鐵運營安全評價》等3項標準。它們的頒布實施規范了城市軌道交通安全評價的相關內容。但其推薦的評價方法和評價指標主要是借鑒了建筑、危險品、礦山等危險行業的，針對城市軌道交通的評價方法和評價指標仍需進一步研究。
3 政策建議與措施
3.1 運行機制方面
1)建立行政監督和司法監督雙重機制。城市軌道交通安全評價是一個全過程、各層次綜合的監督管理過程。只有建立有效的監督管理機制，才能切實發揮這些制度的作用。從國外經驗來看，制度的實施都具有2種監督保障機制，即行政監督和司法監督。前者是指行政機關對實施主體(建設單位、運營單位、評價機構等)按照程序進行管理和監督。后者是指根據法律對行政機關進行司法審查。因為行政機關所作出的政府決策行為或者具體行政行為會對城市軌道交通安全產生一定的影響，具有宏觀意義的政府決策行為其影響更為巨大，所以，針對政府決策行為的司法監督尤為必要。
2)實行公開競標機制。目前城市軌道交通安全評價工作一般都是由建設單位或運營單位直接委托給安全評價機構。這一委托方式缺乏公開、平等的競爭，不利于市場化。應實行公開競標制，將競爭機制引入安全評價工作中，建立規范的安全評價市場，在政府部門的監督下，各單位進行平等競爭。這樣，一方面可以提高評價機構的工作質量，降低評價費用，縮短評價周期，增強時效性；另一方面有利于打破地方和行業保護主義，消除產生腐敗的溫床；同時，良好的競爭還可以促使安全評價機構不斷充實自身力量，提高自身的市場競爭能力，以便在激烈的市場競爭中尋求立足之地。
3)實行資金專項管理機制。政府監管部門設立城市軌道交通安全評價的資金管理機構，將以往建設單位或運營單位直接撥付給安全評價機構的費用全部納入資金管理機構管理，解除委托方與安全評價機構之間的資金制約關系，保證安全評價結論的準確、公正。
安全評價機構通過市場競標，獲得安全評價任務之后，將評價工作計劃及費用支出計劃提交政府監管部門審查，委托方則將相應費用全部轉入資金管理機構。政府監管部門依據安全評價機構的工作進度撥付經費，直至工作結束。實行資金專項管理制不僅使評價機構擺脫了與建設單位或運營單位之間的直接經濟利益關系，同時，有效的資金管理還保障了前期基礎調查工作的深度及評價工作進度，從根本上提高了評價結果的準確性。
4)推行審查的法人責任機制。目前，城市軌道交通工程的安全評價審查工作主要由政府監管部門主持，采用的方式主要是專家評審會。但是，由于大多數專家只是在評審會召開的很短時間內拿到相關報告，對被評項目缺乏了解，并且受評審會時間的限制，評審的結論難免偏差。更突出的問題是：評審會的專家缺少固定的法律責任，專家們對所做出的評審結論不負有任何法律責任，因此很難從根本上保
證工作的質量。
實行審查的法人負責制，就是將審查工作委托給具有法人資格的單位，由該單位負責征詢專家方、委托方、管理方的意見，然后進行綜合評判，得出結論意見，上報政府監管部門。審查單位對審查意見負有一定的法律責任。這樣，不僅使政府監管部門從繁雜的事務中解脫出來，而且還提高了審查結論的準確性、科學性。
3.2 技術支撐方面
城市軌道交通安全評價具有技術性這一特點，因而需要一系列的根據城市軌道交通安全要素確定的科學標準體系。城市軌道交通方面的安全方法標準和安全技術標準是安全評價工作開展的直接依據。只有有了完備的標準體系，安全評價工作人員才能在評價過程中有章可循。
關鍵詞：城市軌道交通；工程；增加經濟效益；思考
1.前言
城市軌道交通建設進程不斷加快，城市軌道交通建設為緩解城市交通的擁堵情況，提高城市的整體形象、促進城市的經濟和社會進步做出了很大貢獻。但城市軌道交通在建設過程中也存在很多問題，如建設造價高、環保節能效益差、票價不合理、運營效率不高。科學認識軌道交通的經濟效益，不僅能夠提高整個軌道系統的服務效率、減輕所在城市政府的財政負擔，而且可以實現供需平衡，優化軌道系統的資源配置，實現系統的最優化。
2. 增加城市軌道交通經濟效益的措施
城市軌道交通工程存在一些不合理的現象，究其原因是軌道交通在建設規劃設計實施過程中，對建設布局統籌不當、建設技術經濟效益和票價定制的經濟效益把控不力。所以在城市軌道交通建設中，注重統籌設計合理規劃建設規模，嚴重參照建設標準，有效提高軌道交通的使用效率和經濟效益、抓好質量安全是迫在眉睫的工作。
2.1做好統籌規劃，控制軌道交通建設規模
在經濟社會不斷發展的今天，人們的出行率大大提高，由于我國人口眾多，火車、客車、小轎車等這些一直使用的的交通工具已經滿足不了人們的出行需求，而且隨著家庭自用車輛的增多，交通擁堵現象日益嚴重，給人們的生活帶來極大的不便。因此，加快城市軌道交通建設成為社會發展的需要。近年來，我國軌道交通里程不斷增長，軌道建設造價高，建設地下線每千米的綜合造價大致為6-8億，高架線為每千米4-5.5億，輕軌每千米為2.8-3.2億，有軌電車每千米為1-3億，不同的制式、不同敷設方法造價差異很大。其中，地鐵因為在線網規劃中的比例是最大，因此工程造價和投資也很大。再者，地下線路因通風、照明、防災等的要求，成本比地上線路要高，因此軌道交通規劃要在保護環境、適應城市發展、緩解交通壓力的前提下綜合高架、地面、地下合理設計，盡量做到可以地面解決的不高架，能高架實施的不地下，合理確定城市軌道交通的構成比例，使軌道交通的線網構架既經濟又適用。如在建地鐵時，應考慮到城市郊區人口稀少，城市中心地鐵不宜延伸到郊區；但可以在郊區采用軌電車、輕軌減少地鐵的長度，以達到控制成本，提高經濟效益的目地。
2.2結合實際、保證工程建設質量
城市軌道交通建設要結合各個城市的經濟狀況、發展需要和人口流動量來開展，不可過于追求建設技術的前瞻性和舒適性，而使軌道交通建設標準偏離城市需要。在工程規劃過程中，要結合實際合理開展，具體從四個方面著手：
首先，規模小的城市應該根據自身情況確定建設資金，保證不出現投資巨大、建成后客流不足、影響投資效益的情況，要嚴格評估技術標準，提高成本效益。
其次，對于人口相對較少的二三線城市，其制式選擇和敷設技術以及設備配置應從簡設計，控制不必要的設計，并根據運輸需要分期分段配置設備；資金緊缺的城市還可以采用人工輔助控制系統，減少初期運營費用，在之后的運用過程中在由自動化設備代替人力作用。
再次，在材料選擇上要借鑒各大成功城市的經驗，選擇生命周期長、節能環保、性價比優的材料，避免材料重復使用而造成的浪費。
最后，在軌道建設速度上應該穩中求進、穩中求精，嚴格找準技術方法執行，切勿滿目追求工程進度，忽視已建路的檢查評估，導致工程不達標、功能不全、服務水平低下等問題的出現。此外，還應合理掌控風險，加強建設管理，結合實際，保證工程質量，以達到提高經濟效益的目的。
2.3完善機制體制，拓寬資金來源渠道
在我國，城市交通軌道建設的資金來源基本上為政府投資，只有少數線路采用PPP（公私合資）、BT（政府授予企業投資建設，建設完畢后等價有償購買）等特殊經營模式，但最后還是與政府資金掛鉤。因此，樹立新的盈虧理念、建立新的機制體制、引導社會資金有效聚攏、建立創收機制、減少政府單一投資或補貼至關重要。在城市交通軌道運營中，要進一步完善機制、體制，拓寬資金來源渠道，需從以下幾點入手：
首先，合理確定票價；票價是軌道交通的主要收入，而軌道工程具有較強的公益性質，因此票價不能定得過高，但為了維護軌道交通支出運行也不能把票價定得過低，運營部門應該從市場經濟基本原則出發，評估各種交通客流分擔的比例，制定出大眾都能接受，又不導致運營過分虧損的票價。
其次，在軌道交通設計前期做好對盈利模式的研究，積極推行軌道交通與其他交通工具、其他行業等城市綜合體系一體開發，促進城市建設的集約化和一體化發展。
再次，創新軌道交通投資模式，堅持以政府投資為主，社會廣泛參與投資的多元投資模式，減少政府財政壓力，進而保證軌道建設資金的融資渠道多元。
最后，政府可明確軌道交通的運營稅費，適當對其優惠，減少運營負擔，讓軌道交通部門把盈余的資金留作城市交通軌道建設的發展資金，以促進城市交通有序健康發展。
3. 結語
總之，城市軌道交通建設關系到城市的可持續發展，在軌道交通工程中，要重視工程的整體規劃設計、在控制工程規模的同時保證工程質量，從實際出發確定技術標準，拓寬融資渠道，提高軌道交通的成本效益，進而增加其經濟效益。（作者單位：陜西交通職業技術學院）
參考文獻：
關鍵詞：城市軌道交通；降低造價；措施
1 城市軌道交通發展現狀及存在問題
1.1 我國軌道交通發展現狀20世紀60年代中期北京開始建設地鐵，到2000年全國城市軌道交通運營里程已達到137km.目前，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設發展規劃，其中北京規劃的軌道交通線路15條（含2條支線），共693km；上海市規劃的軌道交通線路17條，共780多km；天津市規劃的地鐵線路9條，共234.7km；廣州市規劃的軌道交通線路8條，共205.5km；南京市規劃的軌道交通線路7條，共263.1km.全國15個大城市的線網規劃總里程已達2200km左右。隨著我國經濟實力的快速增長和城市化進程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環保”等優點，呈現出廣闊的發展前景。
1.2 城市軌道交通發展中存在的主要問題從國內外的實際情況看，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但從2002年起，工程造價過高的問題越來越引起政府決策部門和有關咨詢單位的高度重視，已經成為制約我國城市軌道交通發展的重要問題之一。
回顧20世紀90年代，我國在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價5～7億元/km，與國外相比，我國建材和勞動力價格均低于較發達國家和地區，但是我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區高出很多（見表1）。
由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。
2、城市軌道交通造價構成分析
2.1 城市軌道交通造價構成分析根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為，土建工程造價占50%～55%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%～7%、機車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）。技術設備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見，降低土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇、設計優化，以及施工方法的優化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。
2.2 城市軌道交通造價過高的原因根據對北京和上海已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析，可知其造價過高的主要原因是預測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備尚未標準化和系列化、技術裝備的國產率不高、車站預留空間過大及車站間距較短等，這些都直接導致了城市軌道交通造價過高。其中僅行車密度1項，如果通過提高信號控制系統的水平，將行車間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車密度由目前的30對/h增加到40對/h，實行小編組高密度，則列車編組長度可以相應縮短，車站站臺長度也可縮短，而每減少1km長度的站臺卻可以降低工程造價2.5～3.0億元。
3、降低城市軌道交通工程造價的措施
3.1 搞好城市軌道交通線網規劃，注重資源共享城軌交通項目是具有一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差的特點。因此，發展城軌交通要堅持“量力而行、規范管理、穩步發展”的方針，防止盲目發展或過分超前。為此，從設計的角度，努力做好各項基礎性的工作具有非常重要的意義。
（1）做好城市軌道交通線網規劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業發達地區，其建設不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設帶來很大困難，比如北京地鐵復八線的拆遷費用接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設與城市發展相融合，與所在城市財力狀況的變化相適應，形成城市發展與軌道交通建設的良性互動，減少拆遷，避免重復建設等無效投入，必須結合城市發展規劃，對城市軌道交通線網做好近、遠期規劃。結合軌道交通線網規劃，對線路走向、車站、出入口、風亭以及車輛段的位置進行初步安排，并進行規劃控制，避免在線網總體布局規劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網布局規劃的情況下，就匆忙開始新線建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。
避免在線網總體布局規劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網布局規劃的情況下，就匆忙開始新線建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。
（2）統籌車輛段（停車場）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據運營功能要求，需要設置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個城市來講，如果每條城市軌道交通線都設置1個車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費。因此，以整個軌道交通網為基礎，通過設置建設標準與能力相當的聯絡線，做到多條線協調共享車輛段和停車場資源，統一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規模，以達到資源共享、節省綜合投資的效果。
3.2 采用適宜的建設標準，嚴格控制建設規模
（1）做好客流預測，控制建設規模客流預測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多， 每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預測值。因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模，降低工程造價。
（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設方式城市軌道交通線按高峰小時斷面流量可分為有軌電車（小于1萬人次）、輕軌（1～3萬人次）、地鐵（3～6萬人次）。按照線路敷設方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設方式不同，其造價差別很大。根據統計，高架線一般是地下線造價的1/4～1/3，地面線是高架線造價的1/3～1/2.因此，在規劃設計軌道交通線時，一定要根據經濟實力和預測的斷面客流量大小，適當考慮城市景觀的協調性量力而行，選擇適宜的線路敷設方式，以做到性能造價比最優。
（3）功能為主，嚴格控制車站規模由于地鐵車站斷面比線路區間斷面大很多，每延米地鐵車站工程量是區間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比線路區間的造價大很多，因此，控制地鐵車站的規模是降低地鐵工程造價的關鍵之一。車站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應具有簡潔、旅客進出方便快捷的特點。建設單位應首先考慮集散功能的需要，而不該給車站賦予太多的商業和社會服務功能，反而影響了車站主體功能的實現，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國家的地鐵車站均十分簡樸、方便和實用，但并沒有影響公眾對城軌交通形象的評價與認同，更沒有因此而影響上述城市的世界級旅游名城的地位，相比之下，我國的地鐵車站卻規模過大、裝修過于豪華。
3.3 提高城市軌道交通技術裝備的國產化率
（1）提高技術裝備的國產化率前些年，我國地鐵技術設備主要依靠進口，且價格昂貴。實踐證明，過分追求國際先進水平，大量采用國外的技術設備，不僅提高了工程造價，而且還增加了建成后的運營成本。據統計，目前地鐵車輛進口價格為120～180萬美元/輛，而長客廠提供給北京復八線的車輛為68萬美元/輛（國產化率達到54%），北京現使用的國產地鐵車輛僅相當于40萬美元/輛。由此可見，國內生產的車輛的價格僅為國外車輛價格的1/2～1/4，不僅價格低，而且北京的國產地鐵車輛已安全運營30a，充分說明了國產車輛的可靠性。通信、信號系統和牽引供電設備，也可通過國內廠家與國外進行技術合作加以解決。因此，只要我們認真貫徹城市軌道交通項目國產化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價。
（2）技術裝備的現代化可逐步實現根據我國國情，對于軌道交通技術裝備的現代化不必要求一步到位，運營初期，客流量有一個增長的過程，如果技術裝備一步到位，不但增加了投資，而且會出現運營初期功能過剩、設備維修工作量增大的不足。如有些城市要求列車追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號設備和車輛的投資，而實際上可能15～20a后運量才能達到如此繁忙程度，顯然造成不必要的浪費。有些城市要求地鐵設置環控門（屏蔽門），而設置環控門對列車控制和車輛技術提出了很高的要求，相應地提高了造價，性能價格比不高。目前，即使在經濟發達的國家，設有環控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。
4、結束語
綜上所述，城市軌道交通是一項建設周期長、投資大、運行費用高，以及社會效益好的項目，在解決人口稠密的大城市以及城市之間的旅客運輸方面有著其它交通方式無法比擬的作用。我國城市的軌道交通網密度與發達國家相比，還存在著很大的差距，開發空間非常大。基于這種定位和判斷，21世紀將是我國城市軌道交通得以迅速發展的重要時期，為合理降低城市軌道交通的造價，必須優化城市軌道交通線網規劃，采用適宜的建設標準，嚴格控制建設規模，提高城市軌道交通技術裝備的國產化。只有切實遵循“量力而行、經濟實用、安全可靠”的建設原則，城市軌道交通在數量和質量上才會有一個大的提高，才能真正發揮城軌交通線在我國城市及城際公共交通系統中的骨干作用。
參考文獻
[1]施仲衡，馮愛軍。城市軌道交通技術發展戰略探討[J].都 市快軌交通，2004（4）。
關鍵詞：新型城鎮化；中低運量軌道交通制式；智能軌道快運系統
一、引言
新型城鎮化發展促使農業剩余人口向非農產業轉移，城鎮人口規模與機動車數量增加大背景下，城鎮道路擁堵問題治理與公共交通效率提升等問題被廣泛關注。地鐵、有軌電車等大運量軌道交通制式建設周期長、投資金額高，擴大了政府財政與債務壓力。分稅制改革后，地方政府事權擴大、財權收縮，政府融資渠道變窄且債務規模受限，經濟性因素影響公共交通建設。在公共交通建設需求增加、政府債務規模控制、軌道交通投資門檻提高等多重壓力下，尋找具有項目投資小、建設周期短等優勢可替代的城市公共交通解決方案來緩解日益嚴重的城市道路擁堵問題已經勢在必行，智能軌道快運系統等中低運量工具具有巨大的發展潛力及廣泛的市場前景。
二、城市公共交通中低運量軌道制式研究進展
許多學者研究了人口城鎮化趨勢下公共交通制式選擇要素，相比于大城市的人口規模大、通勤需求高及財政承受能力強等優勢，中小城市無法承受地鐵等大運量軌道交通的建設周期長、投資金額高等負擔，且居民出行呈現高強度、短距離、低耗時等特征，積極發展慢行交通為主，選擇具備建設周期短、投資金額低等優勢的中低運量制式改善公共交通供給質量，溫州市、麗江市、麗水市等中小城市結合城市建成面積、經濟條件、客流量等因素，分別選擇建設跨座式單軌制式、有軌電車、單軌系統等軌道交通制式來提升當地公共交通服務水平。國內外軌道交通裝備制造業不斷創新產品并搶占國內市場，輕軌、現代有軌電車、磁浮、自動膠輪導軌等制式均有在線運營與在建項目，產品成熟度及應用呈現差異化，國內有軌電車建設較早，具有節能、安全等優勢，車輛、機電系統設備國產化比例提升，對于中小城市軌道交通制式選型具有可靠性、經濟性等優勢；相比之下，中低速磁浮、自動導軌系統等制式進入較晚、建成運營項目少，存在關鍵部件自主化配套不足、運營維護及備品備件成本高等不足，在產業市場化、場景適應性等方面有待進一步提升。中低運量城市軌道交通是未來一段時間內國內軌道交通發展的重要發展方向，通過產業鏈培育及發展，完善項目執行與檢驗，中低運量軌道交通將逐漸成熟與完善。與中運量軌道交通制式相比，智能軌道快運系統以地面虛擬軌道作為走形導向軌跡，無須鋪設鋼軌、不破壞路面，克服了建造成本、建設周期及運營靈活性不足等局限性，以膠輪替代鋼輪鋼軌，采用軌跡跟隨、低地板、高效電傳動等技術，綜合了有軌電車和傳統公交客車的優越性。因此，中低運量軌道交通制式在城鎮化背景下具有廣闊的市場前景，但需克服產業自身的不足。
三、城市公共交通中低運量軌道制式發展現狀及問題
1.城鎮公共交通建設需求大幅增長。城鎮化水平提升使得城區有序擴張或無序蔓延都會加大城鎮居民職、住分離現象，城鎮化水平提升帶來大量城市基礎設施投資建設需求，與城鎮居民出行相關的公共交通建設占據關鍵地位，公共交通建設給地方政府財政帶來的壓力長期存在，尋找兼顧地方政府財政承受能力與建設匹配出行需求的軌道交通制式是無法回避的問題。截至當前以公共汽電車為主的路面公共交通方式仍然占據較大份額，城市道路擁堵、出行速度低下、車輛碳排放等問題日益劇增。相比軌道交通制式的準時性、可靠性而言，公共交通制式選型往往傾向于軌道交通，中低運量軌道交通制式等高質量的公共交通需求將會大幅增長。2.路面公共交通服務質量有待提升。在城鎮常住人口、公共交通車輛配置數量、營運里程等要素不斷增加的趨勢下，城市公共交通客運量存在連續多年下滑的現象；在以公共汽電車為主的路面交通領域，不斷受到地鐵、有軌電車等軌道交通領域的擠壓，客流量正在不斷萎縮。根據交通運輸部的歷年交通運輸行業統計公報數據顯示，車輛數量、公交線路、公交里程等要素持續增長，而公共汽電車客流量呈持續下滑現象，下表為2012~2019年公共汽電車客流量及要素投入。從表1來看，近八年來公共汽電車客流量呈現先上升后下降的趨勢，同期公共汽電車車輛數量、運營線路數量、運營線路總里程、運營線路總長度等資源投入持續增長，受軌道交通、私家車輛等替代品沖擊，公共汽電車客流量占總客流量比例從61%下降至54%，以公共汽電車為主的地面公共交通存在線網布局不足、出行效率低等問題，線路集中向城市繁華區域則造成擁堵，城鎮化擴張的新區域線網密度低造成區域居民出行困難，受道路路況等影響導致地面交通準時性不足，使得地面交通制式整體運營效率不高。3.中低運量軌道交通制式結構比例偏低。根據中國城市軌道交通協會的《城市軌道交通2019年度統計和分析報告》數據顯示，截止2019年年末，大陸地區（不含港澳臺）共有40個城市開通城市軌道交通，運營線路208條、線路總長6736.2km，其中地鐵線路占比76.9%、其他制式（輕軌、單軌、市域快軌、現代有軌電車、磁浮、自動膠輪導軌）占比23.1%。相比國外中低運量為主的軌道交通制式結構，我國應優化軌道交通制式結構促進城市公共交通網絡協調發展。在政府財務規模控制與政府財政承受能力條件制約下，發展中低運量軌道制式來提升城市公共交通服務具有相對優勢，以建設周期短、靈活性等優勢能夠迅速提升公共交通水平，為緩解城市道路擁堵問題貢獻力量。
四、新型城鎮化視角下智軌快運系統發展對策
智能軌道快運系統屬于軌道交通與路面交通跨界產品，以自主導向、自動循跡、軌跡跟隨、主動安防、智能駕駛等技術為核心，關鍵部件或核心系統具有完全的自主知識產權，克服傳統軌道交通高額投資、高成本運維的困境，滿足獨立路權、共享路權等多種形式。智能軌道快運系統以低成本、靈活性、短周期等優勢，將軌道交通優勢植入路面交通工具，規避了新能源客運車輛、有軌電車等競爭市場，為城市新區、小城市等交通場景提供了新的出行理念，開拓了新型城鎮化趨勢下城市公共交通的藍海市場。1.緊跟新型城鎮化發展。研究新型城鎮化建設政策與城市建設規劃，城鎮化加速后城市空間及產業結構不斷變化，城市中心城區向近郊、遠郊發展，衛星城、中心鎮、特色小鎮等生產或生活集中區域增加，居民生產、生活空間隔離導致通勤需求增加，大城市的地鐵為主的軌道交通網絡加密線、中小城市端到端的骨干交通建設需求增加，智能軌道快運系統以低投資、靈活性、建設快等特征具有廣泛市場前景。積極研究各地城市發展方向、軌道交通規劃、投融資政策，圍繞人口城鎮化與公共交通融合發展為主題做好智能軌道快運系統項目可行性研究，主動對接潛在公共交通建設市場，提前謀劃市場布局。2.推進標準化體系建設。相比于地鐵、有軌電車等軌道交通制式數十年發展歷程，在項目設計、規劃、施工、運營等階段尚無經驗可供借鑒，需要從項目實施中總結并提煉經驗，制定智能軌道快運系統項目設計、規劃、施工、運營的相關標準，聯合勘探設計院等相關方圍繞產業制定相關企業標準、團體標準及地方標準，建立多層次、多維度的產業發展配套標準，加速新增項目可研分析、項目落地實施、項目運行維護，以標準化為基礎、以市場化為突破推動業務拓展，做好市場接納與產品創新的良性互動，加強車輛、站臺機電系統等關鍵部件產學研融合發展，通過標準化體系建設促進新增線網或項目的建設落地，提升市場拓展效率。3.技術實現多場景應用。大城市站點接駁、城際間點對點交通需求、中小城市干線運輸、旅游景區連接線等場景客流量存在建設中低運量軌道交通建設可行性，各類場景下路權形式、敷設方式、通勤客流量等要素差異大，對軌道交通制式要求差異大，適應城市公共交通多功能定位、多層次線網規劃，通過適應多場景應用規劃智能軌道快運系統產品族，為不同場景或業主提供多樣化選擇。智能軌道快運系統關鍵部件制造商聯合設計院、高校、交通運輸部門及其他科研機構推進多場景應用研究，實現不同路權模式、敷設方式、換成方式以及其他制式聯運應用，提升智能軌道快運系統在多場景應用的科學性與實踐性。4.項目帶動產業化發展。智能軌道快運系統在四川宜賓市等地運營業績表明，作為中小城市干線運輸方式提升了城市公共交通服務質量，對緩解城市道路擁堵及支撐城市通勤需求具有重要作用，總結現有項目實施、建設、運營、維保的經驗及不足，為既有項目線網延伸及未來項目拓展提供參考，以項目實施帶動供應鏈提質、降本、增效，推動上游的規劃設計、中游的裝備制造與施工、下游的場站運維與增值服務等全產業鏈發展；智能軌道快運系統以車輛為中心，帶動車輛關鍵部件、通信信號系統及其他站臺核心系統的配套發展，通過項目化發展提升產業配套融合與互動，完善智能軌道快運系統整體配套水平，提升智能軌道快運系統與其他同類軌道交通制式的競爭能力。
關鍵詞：城市軌道；交通工程；檢測
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
一、我國城市軌道交通發展現狀及既有政策執行情況
（一）我國城市軌道交通總體情況及分析
我國城市軌道交通建設始于北京地鐵。進入20世紀90年代，我國城鎮人口迅速增長，城市規模不斷擴大，機動車快速增加，城市交通堵塞日益嚴重，城市環境不斷惡化。發展城市軌道交通已成為我國大中城市發展公共交通的根本方針和緩解交通擁堵的最佳選擇，城市軌道交通建設進入了一個快速發展時期，建設規模世界少有。我國城市軌道交通的發展具有以下幾個特點。
1.建設速度快。目前10座城市已建成25條線路，運營里程已達713.93km。
2.制式多樣。多數城市建設了地鐵，長春建設了輕軌，重慶二號線建設了跨座式單軌，廣州四號線采用了直線電機制式，天津津濱輕軌一期和廣州地鐵3號線分別建成了100km/h、120km/h不同等級的城軌快線。
3.由一條線路向網絡化發展。我國的城市軌道交通建設逐步成網。對此，我國也已由原來一條線路單獨批建，轉變為城市軌道交通網絡規劃和建設規劃的審批。
4.車輛及機電設備國產化率不斷提高。通過建立合資企業，開展各種技術合作，引進技術、消化吸收等多種方式，車輛與機電設備的技術水平和國產化率不斷提高，城市軌道交通裝備產業初具規模。
5.城市軌道交通建設造價明顯下降。地鐵造價已從20世紀90年代初的7億元/km左右，下降到90年代末的5億元/km左右；輕軌造價已由4億元/km左右，下降到2億元/km左右。
6.從城市中心區向城市邊緣和衛星城發展。我國城市軌道交通建設已開始向城市的邊緣和衛星城擴展。北京、上海、廣州等城市已按照城市空間轉移和衛星城建設要求，正在規劃或建設市郊線或市域快速軌道交通。
（二）我國城市軌道交通發展的預測
目前，我國100萬人口以上的城市已達43個，有10個城市建成城市軌道交通系統，同時還在建設新的線路；有6個城市正在建設；有30多個城市開展了建設城市軌道交通的前期工作。我國城市軌道交通的發展大致可分為4種情況：第一種是具有建設和運營管理城市軌道交通經驗、又正準備迎接大型國際活動的城市，如北京迎接2008年奧運會、上海迎接2010年世博會、廣州迎接2010年亞運會、深圳迎接2011年大運會，正在加快建設城市軌道交通，并開始形成網絡。第二種是已建成一條線并同時在進行第二條或多條城市軌道交通線路建設的城市，如天津、深圳、南京、武漢、重慶等城市。第三種是正在開展軌道交通建設前期或首條線建設工作的城市。除已建成軌道交通的城市外，國家又相繼批準了成都、杭州、哈爾濱、沈陽、西安、蘇州等城市的軌道交通建設。長沙、石家莊、寧波、青島等城市已開展前期和報批工作。第四種是在經濟發達的珠江三角洲、長江三角洲、環渤海地區正啟動城際軌道交通建設。
2003年底至2005年，北京、上海等15個城市陸續上報了城市軌道交通建設規劃。在未來10年左右的時間里，這15個城市共規劃建設60多條線路，總里程約1700多km，約需投資6200億元左右。到2010年，我國將有20多個城市（包括已建設軌道交通項目的城市）具備發展和建設城市軌道交通的條件；到2020年，將有30個城市有發展城市軌道交通的可能。按目前每年開工建設100～120km線路的發展速度，2020年我國城市軌道交通線路有可能達到2000～2500km的規模，約需總投資7000～9000億元。
二、工程監測內容和控制指標
目前，針對城市軌道交通工程的國家標準《城市軌道交通工程監測技術規范》尚處于編制過程當中，國內現行相關規范、規程對工程監測內容均有不同程度的說明。經統計分析，工程監測可以分為儀器監測（包括人工監測和自動化監測）和現場安全巡視。
（一）儀器監測
通過《城市軌道交通工程測量規范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程監測技術規范》（GB50497―2009）等29部國家、行業和地方有關軌道交通工程監測的規范、規程的統計分析，工程監測對象一般包括工程支護結構體系、工程周邊環境和周圍地質體三大類（見表1）。
表1工程監測的項目及內容（儀器監測）
（二）監測控制指標
工程監測的控制指標是影響工程監測預警的關鍵指標，必須慎重給定，目前通用的做法是由設計單位給出。同時，不同的監測項目應設置不同的控制指標，一般包括允許變化（變形或內力）控制值、平均變化速率和最大變化速率等。
工程支護結構的控制指標應根據相關技術標準，結合地質條件、周邊環境條件、施工工法、結構型式和地區工程經驗等綜合分析確定。工程周邊環境的控制指標應參考相關技術標準、類似工程經驗，并在周邊環境現狀調查、現狀評估和分析計算的基礎上，結合產權單位的要求綜合確定。當工程風險等級較高時，應進行專門的控制指標研究，并組織專家論證后確定。
（三）現場安全巡視
工程監測應能夠掌握工程建設整體性狀的變化，對工程安全狀態做出迅速、及時的評價，除常規儀器監測以外，應進行現場安全巡視。現場巡視往往能更迅速發現問題和采取措施，是工程安全監測及預警的重要輔助手段和不可分割的組成部分。
現場安全巡視一般采用觀察、拍照、現況描述和量測、攝像等方法，重點對各監測對象進行現場安全質量狀況的巡視觀察。如對工程周邊環境中的建（構）筑物，需巡視其開裂、剝落，地下室的滲水情況與附屬設備狀態。對地下管線，巡視管線及接口的破損、滲漏情況。對周邊道路（地面），巡視其沉陷、隆起、開裂等。對明（蓋）挖法基坑，巡視開挖面地質性質及其變化，巖土體的滲漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支護體系的滲漏、開裂、變形等。對盾構法隧道，需巡視管片襯砌的工作狀態（包括管片變形、開裂、錯臺、拼裝縫、掉塊以及漏水狀況等）、盾構機出土情況等。對礦山法隧道，巡視開挖面地層性質及其變化，圍巖體滲漏水，土方開挖、工作面坍塌情況，降水效果等。
三、加強城市軌道交通工程監測的策略
（一）加強對政府相關文件的學習
目前各地對國務院、各部委關于城市軌道交通工程質量安全相關文件的學習、理解及落實不夠，特別是對住房和城鄉建設部下發的《城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法》(建質［2010］5號)的要求不夠了解，在監測工作的實施過程中還存在不同程度的問題。建議各地進一步加強各級政府相關文件的學習貫徹和落實。各地從建設主管部門、建設單位以及軌道交通工程的參建各方都要認真學習、深刻領悟相關文件的指示精神，并深入貫徹落實到實際工作中。
（二）制定出臺相關的技術標準和管理制度
建議各級政府主管部門進一步制定出臺關于城市軌道交通工程質量安全相關的管理制度、規范性文件，組織編寫頒布城市軌道交通工程監測方面的地方標準或行業規范，從而進一步指導、規范我國城市軌道交通工程建設工作。各地軌道交通建設單位應建立或進一步完善城市軌道交通工程監測管理體系文件，明確各方職責、工作內容及相關技術要求，加強管理、溝通和協調。
（三）加強監測相關的學習及培訓
加強對監測技術人員、現場作業人員及相關管理人員的培訓，目前顯得尤為重要。從國家到地方到各參建單位應因地制宜地選擇或編制培訓教材，分區、分批、分層次地對參建單位的監測人員、建設單位及主管部門的管理人員進行培訓，提高監測技術水平和管理水平，保證監測工作質量，滿足工程建設及發展的需要。通過培訓，也能對現場作業人員頒發上崗證書。
結束語
城市軌道交通地處復雜的城市環境條件、地質巖土條件之下，工程建設又不可避免地帶來新的安全風險技術與管理問題，因施工不當引發的工程結構破壞、地層變形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周邊環境安全，會帶來嚴重的經濟損失和惡劣的社會影響。所以，工程監測在城市軌道交通工程安全風險管控中正發揮積極作用，是保證城市軌道交通工程施工質量的關鍵。
參考文獻：
[1]賈科.中鐵二局城市軌道交通工程公司發展戰略研究[D].西南交通大學,2009.
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