時間：2023-03-16 15:51:01
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關鍵詞：軌道交通，設計，投資控制
軌道交通工程投資控制有其自身的特點和規律，貫穿于項目建設的全過程和建設程序的所有步驟。但每個階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設前期，投資控制的作用越大。設計階段是投資控制的關鍵階段。因此，結合工程特點，在設計階段明確投資控制目標、分析結構與過程、選擇方法與措施、優化關系處理、突出控制重點，將對降低工程造價起到關鍵作用。
1、投資控制目標的設置
軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深人而分階段設置的，設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般說來，軌道交通工程項目的建設過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯系和不斷遞進的。
在項目建議書階段，主要設定投資的初步估算目標。其投資分析、測算的數據精度要求較粗，內容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內容的框算，并參考同類項目的有關經驗數據綜合平衡，結合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標。
在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標，即對項目建設中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進行考慮，并進行較為全面的動態估算，估算誤差應控制在±10%左右。國家規定，此階段的估算投資額應對項目總造價起控制作用。
在項目設計階段，可研投資估計是編制設計概算的依據，設計概算一般不應超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準。因此，設計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設計經濟性、實行項目招標、核定合同價格的最重要依據，也是項目投資控制目標的重點。經驗表明，設計階段影響項目投資的權重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標就抓住了根本。
在項目建設實施階段，以設計概算及設計為指導的工程招投標活動確定的中標合同價格，將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務是按設計圖施工，使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內。
在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務就是搞好項目結算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設計概算或修正概算內。
綜上所述，設計階段作為實施投資控制的關鍵階段，其投資控制目標的設置必須科學合理，必須按其規律依次確立。
2、工程項目的結構與過程分析
從軌道交通工程的項目內容劃分，人們一般把投資結構劃分為幾大組成部分，即施工準備、土建（車站、區間等）、設備（車輛、供電、信號、通信、空調通風、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環境監控、防災報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設計、研究實驗等）、預備費、建設周期貸款利息等。根據廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準備占1％～3%，土建占25％～35％，設備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設期銀行利息占5％～7%.
軌道交通工程設計階段投資控制也是一個逐步推進的完整過程，一般包括以下幾個主要內容。
首先，對已獲批準的可行性研究報告中投資估算部分進行認真分析，在此基礎上編制設計招標文件（或設計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設計階段投資控制的基本目標，無疑有很大的壓力。因此，在設計招標文件中應對設計目標中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關技術經濟指標、制定節約投資降低成本措施等提出詳細要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設計招標文件中，明確提出設計必須實現“安全可靠、功能合理、經濟適用、技術先進、用戶滿意”的目標，在安全可靠、功能合理的前提下，應盡可能追求經濟適用、降低造價，必須實行限額設計。
其次，在設計招示中重點對設計投標方案作投資控制分析與評價。應在考察設計單位的資質、信譽和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應對設計投標方案的設計指導思想是否正確、建設標準是否合理、限額設計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進行綜合比選，以確定最合適的設計單位中標。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設計招標時就將設計單位的設計投資控制能力作為主要的特性來考核。
第三，設計單位制定經濟評價體系，明確主要經濟控制指標，推行限額設計，選用科學合理的設計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標準的工作。標準是衡量投資控制績效的依據和準繩。標準來自控制目標并服務于控制目標，訂立標準必須根據設計階段投資控制的特點定量確定。
第四，業主與設計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經濟措施、技術措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態數據，認真對比分析研究，確保設計方案的優化與概算文件編制質量。
第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標準之間的偏差信息，并根據這種信息來評估實際控制工作的優劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態和效果與標準進行對比，找出差異，才能對控制活動進行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標。
第六，認真診斷及糾正，精心做好設計概算審查和調整。如果設計階段投資控制衡量績效后發現偏差，就要診斷偏差，分析偏差產生的原因并加以糾正，直至最后完成對設計概算的審查和修正。3、投資控制的方法與措施選擇
設計階段投資控制必須借助科學合理的方法。技術經濟分析方法是軌道交通工程設計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。
方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設計根據功能需求提出各種技術方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進行技術經濟指標系列對比分析，從中挑選經濟指標最優的方案，并同時達到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術經濟合理的設計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進行定量分析對比的設計內容，均應通過計算，用數據說明其技術經濟合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機電設備選用的經濟性，盡量采用標準化、系列化設計。
價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現必要的功能，較適用于對軌道交通工程設計方案進行分析和優選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達式用V＝F/C表示。式中V為價值，F為功能，C為壽命周期費用。提高設計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數量關系，找出減少費用的環節；三是尋找消除非必要費用的多種辦法，如修改設計，改變原材料品種、規程和供應來源，選擇更合適的機電產品，采用更合理的運營模式、生產組織形式及管理方法等。同時，價值分析應側重在降低費用潛力大的對象上。
南京地鐵1號線在工程設計的許多方面都進行了技術經濟分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯。總體設計單位在設計中，對全線的12段線路進行了全面的優化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設備的選型定型及按設計招標采購是影響投資的重要方面。業主與設計單位在每個設備系統的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進行嚴格的技術經濟分析，效果良好。
設計階段投資控制必須依靠強有力的組織、技術、經濟、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設計管理模式，明確業主、設計單位及監理單位在設計階段投資控制中各自的任務及職責，確定投資控制流程，制定相應的規章制度，落實投資控制人員。技術措施主要是發揮業主、設計單位及監理單位的技術優勢，協調、平衡好設計工作的各個方面，特別要通過系統分析、價值分析、方案比較、限額設計、優化設計等技術手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設計輸人的正確性以及技術標準和文件深度的合理性、統一性。經濟措施是調動設計人員控制投資積極性的重要方面。經濟獎懲既是對設計成果的價值確定，更是為設計提供激勵和制約的基本動力。對設計方在設計中通過技術措施而節約了工程投資的，或功能較原來基礎有較大提高的，業主應給予一定的獎勵。對設計方未取得業主同意的不合理超投資限額設計，業主應扣減設計費。鼓勵監理方發揮主觀能動性，多提優化設計方案，盡心盡責實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設計合同、監理合同的簽定，明確業主、設計單位、監理單位的權責利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設計目標中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經濟適用”作為設計目標之一明確定位的。
4、投資控制與設計費用、標準的關系優化
4.1投資控制與設計費用的關系
按照慣例，設計單位設計的費用，與其設計工程的投資額掛鉤。國家發文規定了不同種類、大小的工程設計費取費的指導費率。這種設計費的取費方式帶來的問題是：進行了限額設計，或通過設計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設計費，調動設計單位和設計人員積極性？在南京地鐵工程的設計中，設計總費用計算基數為國家批準的工程可行性研究報告中投資估算的相關部分，選取某一確定的費率，確定設計總費用。總體總包設計費及分項設計費根據投資估算，考慮各設計單位設計工作的技術含量、難易程度、復雜性、重復性、實際投人工作量和行業收費水平等因素，在設計總費用的范圍內，經綜合平衡先一次確定相應設計費用，業主也在其中預備一塊作為設計獎勵基金和設計變更費。設計費由各設計單位包干使用。設計方在確認設計費合理、完整的基礎上，包干完成合同規定的所有設計任務。設計費用與設計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設計人員科學對待設計，推行限額設計。業主重視并處理好投資與設計費、設計質量的關系，做好設計工作總體評價，盡量使設計工作量和設計業績與設計費匹配。根據設計工作評價結果，對確因實際原因增加了設計工作量的給予適當補償；對通過精心設計提高質量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設計、投資控制的設計除責令修正外還可作適當處罰。投資控制與設計費用這種關系的建立，避免出現長期以來設計工作中存在的怪圈：設計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設計概算做得大，誰就可以按比例多拿設計費用，最后導致優化設計、控制投資的設計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。
4.2投資控制與設計標準的關系
軌道交通工程必須保證質量。質量首先取決于設計質量。設計質量的前提是設計標準的選擇。這種選擇必須與投資控制結合起來，做到兩者的協調一致，相互制約，防止片面追求標準提高而放松投資控制的傾向，也不能因為投資控制的要求而消極地降低標準。為保證設計階段確保質量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業主和設計單位應及早確定全線的技術標準，注意標準的總體優化，確保整個系統的技術協調一致性和技術標準匹配性，應體現單項工點服從系統，系統服從整體的技術標準原則；二是對于全線系統設計、工點項目帶有共性的設計，應統一設計標準、規范、深度和要求，采用標準設計，按國家有關規定及業主對投資控制的要求執行，工點、系統設計應積極采用模塊化標準設計；二是合理選擇相應的設備標準體系，認真做好全線車輛、機電設備的選型定型，車輛、機電設備技術標準的選擇應確保設備性能完善、質量可靠、維修方便。
縱觀國內軌道交通工程建設，少數已開通多條線路的軌道交通單位對運營介入工作比較重視并積累了一定經驗，但更多軌道交通單位仍處于摸索階段。運營介入工作普遍存在以下問題：（1）運營介入總體滯后，主要介入時間節點還停留在驗收、接管階段，前期規劃、設計工作缺乏運營方意見。（2）組織機構設置不當，不能提供足夠的協調力度和有效溝通渠道。許多城市軌道交通單位甚至不設立組織機構，導致運營介入流于形式而缺乏實效。（3）工作機制不完善，部分軌道交通公司僅了指導性的原則，無配套的規章文本和工作制度進行落實，介入工作不能順利實施。（4）工作內容不明確，介入組織工作未能形成標準工作流程，諸多問題不能在建設前期得以反饋、糾正。
2運營介入策劃
介入工作策劃應與新線工期策劃同步進行。針對目前軌道交通介入工作普遍存在的問題，需從組織機構、工作機制、工作計劃等方面入手精心策劃。
2.1成立組織機構
組織機構需精簡高效。依據軌道交通項目管理特點，可成立三層（決策層、指揮層、執行層）垂直管理架構（見圖1），統籌管理、分層對接。此機構專門針對運營介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時滿足后期驗收接管、聯調演練等工作組織需求。決策層的領導組由監管部門、建設單位、運營單位領導組成。負責制定介入工作的指導方針，決策工作組上報事宜，決定重大問題處理意見。指揮層的工作組由建設單位及運營單位的相關部門經理組成，負責統籌指揮介入工作的開展、協調處理各類問題、督促相關方落實問題整治。執行層的各專業組由建設單位、運營單位專業（車間）負責人組成，負責介入工作的具體實施，匯總、對接、處理各類問題，提出問題處理意見。
2.2建立工作機制
為使組織機構有效運作，必須配套對應的工作機制。運營介入需制定系統化工作機制，包括管理辦法、規章文本、工作制度、資料歸檔等。運營介入總體工作機制見圖2。（1）審定、《運營介入新線建設管理辦法》。此辦法是運營參與新線建設的核心管理文件，明確界定運營介入新線建設工作中各相關方職責，明確工作內容、方式、要求等，并組織實施運營介入工作。（2）建立規章文本體系。依據軌道交通工程特點，與介入工作相關的規章文本主要包括安全（含工地）管理規章、驗收工作流程、移交管理辦法、聯調演練總體方案、試運營基本條件評審方案等。以上規章，部分可結合前述參與管理辦法相關規定進行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現為運營介入過程中采取的各種有效運作手段，主要包括例會制度、周報制度、對接制度、協調制度、考核制度等。（4）成果總結與資料歸檔。所有介入過程相關的技術資料、會議紀要、問題記錄表、現場記錄、調試記錄、專題報告等均按照工程驗收資料歸檔。在線路開通運營后，進行運營介入總結，形成介入成果文件，作為后續線路工程建設的重要參考依據。
2.3制定工作計劃
2.3.1采取WBS（工作結構分解）進行工作分解原則上軌道交通開通試運營前的工程行為均屬于建設方職能。“運營全介入”要求運營方全面參與試運營前工程建設相關工作。可采取WBS對軌道交通工程進行工作結構分解（見圖3），以明確運營介入工作的主要工作內容。2.3.2依據工期策劃制定介入計劃在WBS基礎上，提前制定總體計劃及實施計劃。總體計劃應結合軌道交通工程工期總策劃進行制定，主要是統一各部門之間的階段性工作安排，并落實年度人、財、物等籌備工作計劃。實施計劃應結合各設備設施設計、施工、調試具體計劃制定，是介入工作的落地執行計劃。2.3.3動態調整實施計劃因受諸多因素影響，原工程進展會實時變動。一方面，介入實施計劃必須隨工期實況動態調整、優化，提高計劃可行性；另一方面，運營介入也應根據運營籌備的需求（如試運行期3個月等），對工期的實施提出調整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開通試運營。
3運營介入組織
軌道交通工程建設期可劃分為工程前期、工程實施、驗收接管、綜合聯調演練等4個階段。運營介入新線建設工作需結合工程實況采取有效方式分階段逐步組織實施。有效地介入工作方式包括組織調研、開展專題、提供或審核各類資料、參與會議、現場檢查、跟進施工作業、參與調試等。
3.1工程前期階段
（1）規劃及工程可行性研究。建設方應向運營方提供規劃選線等基本情況；運營方應根據線路運營經驗，對工程可行性報告運營相關章節內容提出修編意見，并參加工程可行性報告交流和專家評審會。（2）總體及初步設計。建設方、總體設計單位就設計技術原則及依據征求運營方意見；運營方應選取部分內容進行專題研究，并就設計文件相關章節內容提出意見。設計文件編制完成后，建設方向運營方提供設計文件初稿，安排運營方參加設計文件會審，并就運營方所提意見的采納情況進行反饋。（3）施工圖設計。設計單位完成施工圖設計（含設計變更）后，建設方向運營方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運營方參加施工圖設計文件會審、強審工作，運營方及時提出意見。
3.2工程實施階段
（1）工程招標。在編制工程招標技術文件時，建設方安排運營方參與用戶需求書及技術要求的研討工作，運營方應組織調研并安排相關專業人員對設備的功能要求、技術規格、維護保養、備品備件、專用工器具、專業培訓等方面提出明確的需求。建設方安排運營方參與設備系統開標、授標前澄清、合同談判等工作，運營方及時安排人員參與。（2）設計聯絡。建設方向運營方提供設備系統設計聯絡相關文件，組織運營方專業人員參與設備系統設計聯絡、設計溝通等相關會議。運營方應結合運營需求審核技術資料，對設備系統的具體技術細節提出意見，積極配合完成設計聯絡工作。（3）設備系統生產制造。建設方組織運營方相關專業人員參與設備的監造、調試、出廠驗收等工作。運營方需依據設計文件、合同技術文本、試驗大綱、運營需求等，參與相關設備的制造、驗收過程，及時提出優化建議。（4）施工、設備安裝、裝修。運營方依據工程籌劃、計劃、工程進度等相關文件，跟進現場施工（含隱蔽工程）進度，掌握工程施工動態和重點工程進度，及時調整優化運營籌備工作。建設方敦促施工單位、供貨商及時提交設備安裝相關技術資料并向運營方提供，協助運營方參與現場施工、設備安裝等監理、工地例會。運營方依據技術資料、相關規范要求，及時提出施工安裝存在的相關問題。建設方將相關例會會議紀要抄送運營方相關部門。（5）單體（系統）調試。運營方需根據運營籌備、人員培訓計劃需要，向建設方、供貨商提出設備系統資料需求及培訓需求；建設方、供貨商根據運營方需求，按計劃提供設備系統的技術功能說明書、維護手冊、操作手冊等文件資料。運營方應及時學習研究并提出資料的優化及補充意見；各供貨商應按要求進行修訂，并組織開展相關技術培訓。建設方組織運營方參與設備（系統）單體調試，運營方安排專業人員配合，完成后在調試記錄上簽字確認。單體（系統）設備調試完成后，供貨商向運營方提供系統調試報告、測試記錄表、遺留問題匯總表等。
3.3驗收接管階段
（1）工程驗收。運營方應作為建設方代表成員參與各階段工程驗收工作，就驗收過程中發現的問題及時與建設方相關人員溝通協商；建設方相關人員對問題作跟蹤處理并明確回復。為確保試運營評審順利進行，建設方須在各階段驗收后向運營方提供1份非正式的驗收資料。正式驗收資料應在竣工資料交接時一并向運營方移交。（2）三權接管。三權接管主要包括屬地管理權、設備使用權、調度指揮權的交接。運營方與建設方共同起草編制接管方案，并經領導組審核后實施。移交前及移交過程中工作組召開專項工作會議，協調解決各專業組交接過程中發現的問題，落實整改措施及期限。對重大行車、消防、設備的安全問題，專業組、工作組組織相關單位在規定的時間內進行整改；不能協商一致的問題，報領導組決定處理意見。
3.4聯調演練階段
（1）綜合聯調。運營方牽頭組織，協同建設方各部門共同實施綜合聯調工作。運營方及時向相關部門通報綜合聯調發現的問題。建設方相關部門敦促各相關設計、施工、供貨商積極處理運營方提出的問題并作回復。（2）運營演練。運營方應負責編制試運行演練方案，并組織實施；建設方需組織設計單位、施工單位、設備供應商配合試運行的演練、保障等工作，確保在試運營基本條件評審前基本完成試運行及各項演練。運營方應將試運行及運營演練的有關情況形成書面報告。建設方就報告所列問題及時組織整改。（3）試運營基本條件評審。運營方需及時全面配合評審主辦部門編制試運營準備綜合報告及提供相關資料，并參加評審會議，負責運營相關內容匯報及交流。根據試運營專家評審會的評審報告，建設方負責實施相應工程整改工作；運營方應積極配合為整改工作創造條件，做好整改相關記錄及備案。
4問題收集與處理
4.1問題收集
運營介入實施過程中，各方應采用統一EXCLE表格對問題進行記錄、匯總。對于每個問題，所需填寫的內容不限于表1所列項。填寫問題紀錄表的具體規范填寫要求見表1。
4.2問題處理
所有發現問題應按收集、反饋、協調、整改或消除、歸檔等進行處理。處理過程總體遵循分層協調、逐級上報原則。遇重大問題，專業組可直接上報工作組、領導組處理，具體流程見圖4。
5結語
自1863年世界第1條城市軌道交通在倫敦建成通車以來，城市軌道交通便因其占用土地和空間少、運輸能力大、運行速度快、環境污染小等優勢而成為備受推崇的理想交通方式。我國內地城市軌道交通的建設歷史并不長，但發展勢頭十分迅猛。我國內地第一條城市軌道交通于1969年在北京投入運營，1997年我國僅有4座城市擁有城市軌道交通，線路總里程100km．截止到2013年5月，我國內地已有北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、長春、武漢、大連、沈陽、成都、佛山、西安、蘇州、杭州和昆明17個城市開通了64條城市軌道交通線路，總里程達到2022km(不含磁懸浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市軌道交通里程已經居世界城市前兩位(第3位為倫敦402km)。最近5年，我國以每年新建270km的速度建設城市軌道交通線路。
2環境影響評價存在的典型問題
我國第1條開展環評工作的城市軌道交通線路是北京地鐵復八線(1988年)。城市軌道交通項目建設數量短時間內急劇上升，在改善城市交通狀況的同時也給環境管理造成了很大的壓力。規模龐大、復雜、綜合的城市軌道交通工程，在建設和運營過程中產生的諸如振動、噪聲、電磁、地下水、景觀等環境影響接踵而至，環境影響評價存在許多亟待解決的問題。
2．1報告書良莠不齊，質量有待提高
2．1．1對于項目建設內容與規劃環評不符的部分，不進行環境影響比選，只做定性分析城市軌道交通項目的立項依據是國家發改委批復的《城市軌道交通近期建設規劃》，但到具體項目環評時，大多都會出現如線位偏擺、車站(和停車場、變電站)等位置移動、敷設方式變化(高架改地下、地下改高架)等與規劃不相符的情況。目前，大多數項目環評均以提供地方規劃部門同意變化的意見為依據，而不是從線位變化產生的環境影響角度確定選線選址的可行性。
2．1．2對主要環境影響問題不進行環境方案比選，而是服從建設單位的要求對于以高架形式穿越城市人口密集區的項目，聲環境現狀已經不能滿足環境功能要求，且治理難度大，而許多城市在軌道交通項目評價中，認為只要控制了工程自身產生的環境影響即可，不考慮環境功能現狀的情況很普遍，報告書不針對主要的環境問題進行線路選線或敷設方式的比選。
2．1．3減振降噪環保措施的科學性、合理性不足
1)減振措施存在的問題。每一種軌道減振措施在不同頻率范圍和不同測試位置，會有不同的減振效果。無論何種軌道減振措施，均為高頻減振效果優于低頻減振效果。在各種軌道減振措施中，廠家標稱的減振效果，因未注明適用的評價量、頻率范圍、計權網絡、測量方法、測點位置等與減振效果直接相關的條件，導致引用時存在諸多問題。一般情況下，廠家標稱的減振效果均優于實際應用效果。另外，同一種減振措施也有很多設計因素對減振效果有重要影響，報告書中未提出相關要求，只是泛泛地提出減振措施的名稱。
2)降噪措施存在的問題。目前，報告書對采取降噪措施只按高度給出降噪效果，未分析采用不同材料和結構形式對降噪效果的影響程度，可能會出現實際效果與環評要求不符的問題。
2．1．4公眾參與內容針對性不夠目前，在評價單位公示的報告書簡本中，對評價范圍內的環境影響敏感目標沒有明確顯示，很多調查是在網上公示報告書簡本的同時或更早時間開展，在公眾未充分了解工程產生環境影響的情況下，公眾參與的可信度不高。在公眾參與樣本分析中，對直接利益相關、間接利益相關和非利益關系的數量和比例不進行統計分析，無法判斷代表性。對于可能存在振動敏感設備的大學、科研機構、計量機構、電子和光學設備生產商、醫院等單位，應在規劃環評中調查其單位意見。
2．2環評導則不夠細化，相關技術支撐尚待完善《環境影響評價技術導則:城市軌道交通》(以下簡稱《導則》)于2009年4月1日實施，它是開展城市軌道交通環評的主要技術依據，對規范環評工作起到了很好的作用，但在4年多的運用過程中也發現了許多急需解決的問題。
2．2．1噪聲和振動預測中存在的問題
1)噪聲和振動源強。噪聲及振動源強是聲、振動環境影響評價中非常重要的基礎數據，《導則》未給出典型線路、車型的噪聲和振動源強參考值。目前，對噪聲和振動源強的選擇隨意性較大，評價單位不重視類比監測，大多數報告書采用的源強未給出充分、合理的依據。在實際的評估過程中，發現噪聲和振動源強的取值，部分項目偏于保守，部分項目認為隨著車輛和軌道結構的不斷更新，源強取值偏小，同類項目源強的取值差甚至高達8dB，直接影響了噪聲和振動的預測結果及措施應用的合理性。
2)環境振動距離衰減問題。環境振動的衰減與距離、地質條件、頻率等有關，《導則》僅給出了一個對數關系的回歸公式。一方面公式的表達形式與環境振動衰減的經典理論有一定差別(如環境振動近場和遠場的衰減差異、振源頻率特性的影響等);另一方面《導則》未給出典型地質條件的回歸常數參考值，這可以采取類比監測確定，但是由于評價單位的不重視和專業水平、儀器設備所限，大多數單位的慣用做法是基于早年的少量資料偏于保守取值。
3)振動評價中建筑物振動衰減量的問題。《導則》的建筑物振動衰減量范圍過大，造成實際使用的隨意性較大;建筑物的分類不夠細致，且與GB50352—2005《民用建筑設計通則》的建筑物分類不一致。在對《導則》的修訂過程中，建議參考該標準的建筑物分類并考慮不同建筑物(結構和基礎)的振動衰減特性，提出更細致的建筑物振動修正值。
4)聲屏障、振動防治措施效果問題。《導則》給出的是無限長聲源和聲屏障的插入損失預測公式，這與實際情況是不相符的。另外，《導則》未結合風亭特點給出消聲器降噪效果的計算公式，雖然給出了部分減振措施的減振效果，但是其評價量為未計權振動加速度級，與環境振動的評價不一致，因此給許多管理人員和評價人員造成很多誤解，實際人們所關心的地面環境振動的減振量低于《導則》的減振效果。
5)古建筑振動的評價問題。應充分理解《古建筑防工業振動技術規范》的內涵，其適用對象只是文物保護單位和世界文化遺產，與外國相關標準相比，極其嚴格，不應擴大其適用范圍。對于優秀歷史建筑、風貌建筑、近代建筑等非文物古建筑應按照新近頒布的GB50868—2013《建筑工程容許振動標準》評價。
6)與地方相關技術規范銜接的問題。2012年4月1日，北京市開始實施地方標準《地鐵噪聲與振動控制規范》，其預測結果和控制措施原則與《導則》存在較大差異，在評估中存在尺度不一致的現象。建議《導則》在修訂過程中進行對比分析。
2．2．2二次結構噪聲問題相對于傳統的噪聲和振動問題，二次結構噪聲在環評領域是一個新的分支。《導則》雖然于2009年就給出了二次結構噪聲的預測模式，但是由于其不計權分頻特性以及評價單位的不重視、專業水平和儀器設備所限，到目前為止，二次噪聲的預測和測量一直是流于形式，未科學地按照《導則》規定的方法評價。相關的行業標準《城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標準》，在測量方法上描述不夠清晰，并存在一定缺陷。
2．2．3地下水問題應結合城市軌道交通工程特點和新頒布的《地下水導則》要求，弱化工程建設對區域水量和地面沉降的評價，分析可能影響地下水水質的施工環節，強化施工期的防治措施、環境監理等評價內容。
3對策措施及建議
3．1加強對評價單位的培訓和日常考核目前，評估的報告書行業特征很明顯，相關行業的評價單位，其技術方法較好，預測水平相對較高，但對環保對策及措施的考慮上比較薄弱，環保系統的評價單位情況則相反。環評是一項多學科的綜合性工作，造成這種行業色彩濃厚問題的主要原因是環評人員大多數是通用型(專業性水平不高)人才，對其進行的專業性培訓欠缺。另外，環評機構資質考核應與報告書質量掛鉤，建立環評單位日常工作考核制度。應建立聯動機制，將評估時對報告書的打分情況反映到評價單位的考核記錄中。
3．2盡快立項修訂《導則》在規范性引用文件中，更新相關標準規范，評價因子根據更新的標準規范對應調整，聲環境、振動環境影響評價內容、監測方法、預測評價等內容與附錄的預測模式對應調整，盡快開展噪聲和振動源強數據庫、地面振動距離衰減回歸常數數據庫建設，對振動預測模式中的參數做進一步的明確或調整，規范古建筑振動評價對象和預測內容要求，優化二次結構噪聲的預測模式和方法等。
3．3盡快開展驗收數據庫建設“十一五”期間，我國建成并開通了50條城市軌道交通線路。但目前驗收的只有10多條，且大多數驗收監測單位由于不熟悉城市軌道交通的特點和要求，監測數據錯誤很多，更談不上監測數據的收集整理，使得本行業的各個環境影響情況還是僅停留在理論預測數據階段。應盡快開展驗收數據庫建設，與環評預測數據進行對比分析，或開展其他形式的專項研究工作以驗證環評預測數據的可靠性。
3．4加強與城軌行業及相關科研機構的溝通一方面及時了解行業的發展情況，另一方面盡量充分利用行業的技術手段及科技能力解決評估中難以解決的問題，使環境影響評估工作更加科學、合理。
目前,國內已建成的軌道交通信號系統車地通信和PIS車地通信采用802.11標準的無線局域網傳輸技術。專用無線調度廣泛應用窄帶無線數字集群技術,TETRA就是典型的代表。TD-LTE技術相比WLAN+TETRA網絡具有眾多的優勢,更適合軌道交通多業務寬帶無線通信承載。
1.1抗干擾能力強
從工作頻段的情況來看,國內主流的WLAN采用的是2.4GMHz、共計80MHz的帶寬,每個信道的帶寬為22MHz,完全不重疊的信號僅有3個。這意味著在隧道區間內AP有效的覆蓋距離僅有200m左右,故地鐵采用WLAN+TETRA技術實現CBTC、專用無線調度及PIS系統顯然會對安全運營帶來不確定的因素。相比WLAN網絡,LTE有著完善的抗干擾技術,采用正交頻分復用技術即OFDM具有完善的編碼、重傳和IRC(干擾抑制合并)機制,擁有毫秒級的調度機制,可根據干擾情況動態調度資源。
1.2傳輸速率較高
較高的傳輸速率,可滿足高速移動及大容量網絡傳輸的要求。802.11b采用2.4GHz頻段,可支持11Mbit/s的共享接入速率;802.11a工作在5.8GHz頻段,其速率高達54Mbit/s。但是,在快速移動下,系統需要很大的控制信息開銷來克服由于移動帶來的頻移、衰落等,不能很好地滿足移動的要求。TETRA滿足語音通信和28.8Kbit/s的無線數據傳輸需求,但是面對著越來越多的視頻信息等傳輸需求,窄帶無線集群技術已經不能勝任。LTE在20MHz頻譜帶寬上能夠提供下行100Mbit/s、上行50Mbit/s的峰值速率,能夠為350km/h高速移動用戶提供接入服務,并同步支持語音、視頻、數據傳輸,完全可與PIS、信號車地無線共享網絡。
1.3網絡結構簡單
LTE以分組域業務為主要目標,取消了電路交換域,趨近于典型的IP寬帶網結構,意味著網絡架構與目前WLAN類似。LTE結構簡單,維護方便,系統時延較小。同時,無線融合技術方案取代了各系統分設的大量的區間設備,能夠凈化安裝空間。
1.4QoS保證
WLAN二元安全架構對應3個物理實體,AP無獨立身份,易受攻擊,無法保證安全。LTE擁有9級QoS算法,帶寬基于業務需求按需分配,在與PIS、無線列調等系統共用網絡時,可以最大程度地保證CBTC帶寬需求。
1.5技術日漸成熟,商業化程度也較高
LTE網絡已經在全球應用,中國移動率先在中國部署LTE網絡提供公眾服務,國內主要LTE供貨商均可提供成熟可靠的產品。采用LTE技術,尤其是采用具有完全知識產權的TD-LTE無線寬帶集！群技術,將是我國城市軌道交通車地無線系統融合的最重要選擇。
2軌道交通各系統的功能需求
2.1專用無線調度系統
采用專用無線調度,實現了軌道交通固定用戶與移動用戶之間的語音、數據信息、視頻信息及附屬網管信息的傳輸和交換。專用無線調度分為了行車調度、維修調度、環控調度及車輛段/停車場無線調度4個部分。按照一個TD-LTE小區并發10路無線通話考慮,包括選呼、組呼、全叫和緊急呼叫的任何一種呼叫形式,每路呼叫帶寬需要32Kbit/s,10路并發需要320Kbit/s,同時在一個小區內要有1~2路的視頻通話,傳輸的帶寬按照384Kbit/s考慮。
2.2乘客信息系統
PIS車地無線通信主要指控制中心向運營車輛下發一些視頻和各類文本信息等,為下行業務。在列車正常運營情況下,每列車可接收1路高清晰數字視頻信息,視頻編碼采用MPEG-2、MPEG-4或H.264格式,每路占用帶寬一般為4~6Mbit/s。
2.3列車視頻監視
列車視頻監視業務主要指運營車輛將列車內實時視頻監控圖像傳輸至控制中心,為上行業務。在列車正常運營情況下,軌道交通內的運營人員以及地鐵公安分局人員,利用視頻監視等設備接收、觀看列車內實時視頻監控圖像,圖像的壓縮格式宜采用MPEG-4或H.264等。一般情況下,每節車廂內設置2臺攝像機,首尾司機室各設置1臺攝像機。6輛編組列車共14路視監視頻信息,控制中心根據需要可實時隨意調看其中2~4路圖像,每列車通過無線系統將圖像信息上傳至車站,再經主干網絡傳到控制中心。按每路視頻圖像占帶寬1.5Mbit/s考慮,視頻業務需要6Mbit/s以上帶寬。
2.4信號系統車地通信
信號系統的車地通信可以保證列車和乘客安全,是實現列車運行高效、指揮管理有序的手段。信號系統具有安全性高、通過能力強、較好的抗干擾能力、可靠性高、自動化程度高、限界條件苛刻等特點,其車地通信主要為CBTC業務,系統需要占用100Kbit/s的上下行帶寬。
2.5車輛檢測信息及列車FAS信息
能為傳送列車車輛內部溫度、煙度、有害氣體濃度和列車軸溫、實時車速等環境信息提供通道,以便中心對列車進行監控;信息傳輸需要帶寬不超過200Kbit/s。提供列車FAS火災告警信息的傳輸通道,滿足中心對列車火災信息的監控。信息傳輸需要帶寬不超過100Kbit/s。各業務實時性及帶寬需求。在列車高速運行的情況下,車地無線系統要保證無線網絡的帶寬(下行大于8Mbit/s、上行帶寬大于7Mbit/s),以滿足運營指揮的需要。基于目前主流LTE設備技術情況,需申請10MHz以上專用頻段(含保護頻段),才能滿足上述車地無線業務的需要。此外,通過LTE系統提供的寬帶無線環境,在帶寬允許的情況下,還可支持未來各類無線業務的擴展。例如,實現各類專用移動終端的無線通信業務,包括維修系統的無線維修終端、綜合監控系統的無線監控終端等,保證各類業務的終端靈活化,滿足現場維修、監控、指揮等業務需求。
3TD-LTE解決方案
基于TD-LTE技術的城市軌道交通無線通信系統融合解決方案應用網絡架構。整個應用系統依場所設置分為3個子系統,分別為控制中心子系統、車站/車輛段及停車場子系統、車載子系統。下面分別簡要論述3個子系統組成及功能。
3.1控制中心子系統
控制中心子系統是該融合解決方案專用系統的核心,主要包括LTE核心網設備、無線調度業務服務器DSS,信號系統ATS服務器、CCTV和PIS等業務應用服務器、網絡管理系統(含網管終
端及打印機等)及TD-LTE基站設備等。TD-LTE基站設備用以實現控制中心的室內覆蓋,TD-LTE核心網EPC向上和各類業務控制平臺CCTV中心、PIS系統、信號系統等連接,無線調度業務服務器DSS可提供專業的無線集群調度業務。同時,在控制中心調度大廳,設置行車調度、防災調度、維修調度臺及錄音設備等。 3.2車站/車輛段及停車場子系統
車站內主要安裝TD-LTE基站設備,包括BBU、RRU。基站設備可以實現本車站的站內覆蓋,也可以通過漏泄同軸電纜對線路區間進行覆蓋,并可以通過RRU實現拉遠覆蓋。在沿線各車站值班員處設置車站固定電臺,給移動作業人員配備便攜臺。在車輛段及停車場通信機房內設BBU,RRU設備和天線均安裝于機房樓頂的天線桿塔上,對于封閉空間等弱場區需增加RRU進行覆蓋。在車輛段/停車場信號樓內設置行車調度臺,在檢修庫內的運轉排班室內設置運轉調度臺。另外,給車輛段/停車場的移動作業人員配備便攜臺。
3.3車載子系統
? 車載子系統布置在每列車前后的司機車室內,為司機提供專業的無線集群調度通信。集群車載臺采用與TAU共用車載天線的方式。TD-LTE車載終端(TAU)部署在列車編組的前后司機車廂內,其車載天線安裝在司機車廂外側,并盡量保證與泄漏保持視距,TAU通過以太網接口與車內交換機連接,實現TAU與車內數據業務的信息交互;車內采用以太網環形組網,各車廂通過車載交換機互聯。車廂內的閉路電視監控信號通過TAU、經LTE上行回傳到控制中心,PIS的流媒體信息則通過TAU、經LTE下行傳送到車內的PIS車載服務器上。單列編組前后司機車廂各部署一套TAU,兩套TAU以主備方式工作。
對CBTC系統車地無線通信安全構成威脅的風險源主要分為無線干擾和惡意攻擊2類。
1.1無線干擾目前，對車地無線通信造成干擾的來源主要有：乘客信息系統、商用無線網絡、多徑效應等［2］。
1）乘客信息系統（PassengerInformationSystem，簡為PIS）：是一個多媒體咨詢、播控與管理的平臺，可在多種顯示終端上顯示多種類型、多信息源、平行、分區、帶優先級的信息。其中，既包括數據量小的文本信息，也包括數據量大的媒體文件信息。目前，PIS主要采用IEEE802.11a／g／n標準的WLAN進行傳輸，并且和信號系統的WLAN使用了相同的頻段，從而可能對CBTC系統的車地無線通信造成同頻干擾。
2）商用無線網絡：3G網絡的普及使得人們可以隨時隨地自組WiFi無線網絡。這些無線網絡的信道是可變的，并很有可能會同城市軌道交通信號系統WLAN處于同一信道而造成干擾。乘客自組的WiFi無線網絡的頻段如果與CBTC系統車地通信頻段相同，就很容易造成無線干擾而影響信號系統的正常工作。
3）多徑效應：無線信號是沿著直線傳播的，但是在隧道和城市高樓林立的環境中，信號會經過建筑物的反射和衍射再到達接收端。這樣，接收端收到的信號就可能包括直線傳播的信號和經過若干次反射和衍射后的信號，這些信號因為傳播路徑的不一致而先后到達接收端，這就造成了多徑效應。多徑效應的存在使得信號不穩定并且可能會出現數據錯誤，因而對車地通信安全造成影響。
1.2安全攻擊黑客、等對城市軌道交通的惡意攻擊，不僅可能造成運營中斷，甚至還可能通過發送錯誤指令等方式造成列車相撞或者遠程控制列車。因此，軌道交通CBTC系統必須對網絡安全攻擊進行防護。網絡安全攻擊一般可以分為如下5種類型［1］。
1）被動攻擊：包括流量分析、對無防護通信進行監視、對弱加密的通信進行解碼、驗證信息捕獲等。被動攻擊可以在用戶不知情的情況下被攻擊者獲取信息或數據文件。
2）主動攻擊：包括繞開或破壞安全防線、植入惡意代碼、竊取或修改信息等。主動攻擊可以導致數據文件的泄露或傳播，拒絕服務或數據修改。
3）物理接入攻擊：未授權人員物理上接近網絡、系統或設備，目的是修改、搜集或拒絕訪問信息。物理上的接近可以是秘密的，也可以是公開的。
4）內部人員攻擊：可分為惡意和非惡意的攻擊2種。惡意攻擊是指內部人員有意地偷聽、竊取或破壞信息，欺詐性地使用信息或者拒絕其他授權用戶訪問信息；非惡意攻擊通常是由于不小心、缺乏相關知識等原因而繞開安全防護。
5）分發攻擊：這是集中在軟、硬件工廠或分發中對軟、硬件做出惡意修改。這種攻擊可能是向產品中引入惡意代碼。例如，為了在以后對信息或者系統功能進行未授權訪問所留的后門程序等。
2城市軌道交通安全保障的研發目標與措施
2.1安全保障研發目標針對當前城市軌道交通存在的信息安全隱患，以及城市軌道交通CBTC系統信息安全的新需求，應結合既有CBTC系統，開發適合當前城市軌道交通使用的CBTC系統數據加解密設備、專用防火墻、網絡攻擊檢測、安全車地無線通信設備等。應搭建信息安全管控平臺，通過技術和管理手段相結合，以有效避免城市軌道交通信息安全事故的發生。其核心技術的研發目標如下：
1）項目研發應具有實用性：相關技術的研究以城市軌道交通控制和調度系統應用為基礎，相關技術的應用不能影響信息的正常傳輸。
2）保證控制與調度信息的安全性：應保證通信網絡中數據不受到非法監聽、截獲及篡改，所研究的信息安全技術能夠保證傳輸數據的唯一性和真實性。
3）實現通信網絡的智能檢測：采用CS（客戶端—服務端）工作結構，全面實現對通信網絡工作狀態的監控和對網絡攻擊的定位；自動實現通信網絡健壯性的檢測，并提供相關報警和日志記錄。
4）建立身份認證管理機制：應實施客戶端身份認證管理和無線設備接入認證密鑰多樣化管理。
2.2安全保障措施安全保障措施包括行政措施和技術措施。行政措施包括制訂信息安全和網絡安全的管控措施、對網絡設備的投標和使用加強審查和控制等。以下列舉在實際應用中可使用的車地無線通信安全保障的技術措施。
1）數據加解密設備。車地無線通信運用的是基于SMS4密碼的加解密技術。SMS4GM／T0002—2012《SM4分組密碼算法》是國家密碼管理局批準的。該算法是一個分組算法，分組長度為128bit，密鑰長度為128bit。加密算法與密鑰擴展算法都采用32輪非線性迭代結構。
2）無線接入認證管理機制。該無線接入認證方式是疊加在既有控制系統的無線通信之上，且對控制系統的無線傳輸性能無影響。應接入認證密鑰的動態管理，采用多種密鑰更新方式。采用“工作站—服務器”模式，可實現各子系統、多條線路的接入認證管理。
3）網絡攻擊檢測和報警。針對軌道交通列車控制與調度系統的特點，采用專用的網絡攻擊檢測和報警系統，實現控制系統傳輸網絡邊界的自動識別。
4）網絡隔離系統。在保持內外網絡有效隔離的基礎上，實現兩網間安全、受控的數據交換。主要為用戶提供了一種在物理隔離的內外網之間（或高低密級網絡之間）安全地將外部信息（或低密級信息）通過以太網單向導入到內部網絡（或高密級網絡）的解決方案。
5）主機審計系統。主要用于監控和審計計算機的數據輸入／輸出接口、設備以及被控端用戶的敏感行為，從而加強軌道交通列車控制與調度指揮系統的管理，以達到有效地預防失密、泄密事件發生的目的。本系統為鐵路機構提供了方便、準確、快捷的終端用戶安全管理手段。
6）主機加固技術。主要是提供主機的安全配置等設置的檢查，根據安全配置是否符合相應的安全要求，提出供主機加固的建議。
7）定義封閉系統。封閉系統是不對大家都可以訪問的默認SSID（ServiceSetIdentifier，服務網絡標識符）進行響應的系統，也不會向客戶端廣播SSID，即取消了SSID自動播放功能。封閉系統可以防止其它WLAN設備搜索無線信號，從而禁止非授權訪問。
8）MAC地址過濾。MAC（MediaAccessControl，媒體訪問控制）地址僅標識1臺無線網絡設備，不存在2塊具有相同MAC地址的網卡。MAC地址過濾可以起到阻止非信任硬件訪問的作用。
9）WPA2加密和動態密鑰。WPA2（WiFiProtectedAccess，WiFi保護接入）中采用AES（AdvancedEncryptionStandard，高級加密標準）加密，其算法不能破解，再結合動態密鑰，保證了信息傳輸的安全性。WPA2的PSK（Pre－sharedKey，預共享式保護訪問）認證中，每臺車載無線設備都需要1個密鑰才能接入無線網絡，且這個密鑰設置很復雜，能確保信息安全。
3結語
本地鐵乘客換乘交通調查計算機管理信息系統用Delphi2007設計軟件，采用SQLServer2005對數據庫進行操作，建成一個可選擇多種交通調查方法、對地鐵乘客換乘行為進行交通調查方法建立、問卷生成、調查記錄、統計分析的計算機管理信息系統。本系統涵蓋了適合地鐵的交通調查方法，包括：問卷調查法、文案調研法、觀察法、專家小組討論法、電話調查法。系統采用三級菜單，實現了乘客換乘交通調查各種方法的問卷生成、調查結果的數據錄入、數據修改、數據查詢、不同分析口徑的統計和分析功能；系統維護包括了數據庫的備份和恢復、操作日志維護等功能；操作維護管理實現了操作權限設定、增加/刪除操作人員、密碼修改等功能，系統三級菜單如圖1所示。
2系統功能
2.1問卷調查法功能
問卷調查法是調查研究的核心，主要通過問卷來獲取大量有用的信息資料，然后通過整理分析所掌握的信息資料得出結論。一份內容完備的調查問卷通常由卷首語、問卷說明、問題與回答、編碼和其他資料5部分組成。卷首語包括調查者的身份說明、調查的目的與內容、調查對象選取方式和資料保密措施、致謝與署名。問卷說明包括填寫方式、注意事項、專業術語的解釋限定等。問題與回答是調查問卷的主干，通常包括2部分：背景性問題和主題性問題。背景性問題主要針對被調查者的個人資料，可包括年齡、性別、學歷、收入、職業、居住地、居住年數等，分析的時候可能影響主題性問題的各項因素。主題性問題依據各調查目的不同而不同。編碼是指問卷調查中的每一份問卷、問卷中的每一個題目和問題的每一個答案，都需要編制一個唯一的代碼，便于輸入計算機對問卷進行數據處理和統計分析。其他資料包括問卷名稱、被調查者的地址或單位(可編號)、調查員姓名、調查時間、結束語等[4]。本系統能輸入、修改、自動生成問卷，并有問卷庫，可以增加、修改、刪除問卷題庫。本系統支持單選題、多選題、開放式問題、判斷題、評價題、排序題等類型的問卷題型。系統將根據輸入的要求，按照問題分類順序和優先級形成新的問卷。最后，操作人員也可以根據實際的情況對順序進行更改。本系統能錄入、修改、刪除問卷調查結果，可以輸入調查問卷的基本信息，包括批次號、問卷編號、調查日期等信息，同時人性化地設計了諸如無效原因、性別、起點線路、終點線路等的下拉菜單選項，方便數據的錄入。也可以錄入調查問卷的答案。本系統實現輸入批次號、問卷編號、問題三者中任一個或任兩個或全部三個進行查詢，使查詢方式更加多樣和準確。本系統實現按照調查日期、調查地點、調查負責人、性別、年齡、起點線路、起點站等各個關鍵字段組合統計。
2.2文案調研法功能
文案調研法是指利用企業內部和外部的各種信息、情報資料，對調查內容進行研究的一種調查方法。本系統能采用鍵盤、掃描錄入調研結果，也可修改、刪除調研結果，包括文案調研的批次號、調研編號、調研日期、調研人員、文案標題、文案關鍵字、內外部資料、文案作者、發行時間、作者簡介、研究內容領域、文案簡述、參考文獻等。本系統能按照關鍵字段進行查詢，包括批次號、調研編號、調研日期、調研人員、文案標題、文案關鍵字等。
2.3觀察法功能
觀察法是通過深入社會現象發生、發展的現場，從而獲得第一手原始資料的實地研究方法。本系統能錄入、修改、刪除觀察法調查結果，包括批次號、觀察編號、線路號、通過人數等信息，同時人性化地設計了諸如線路名、站名、客流去向等的下拉菜單選項。本系統能按照多個關鍵字段進行查詢，包括按線路、按站名、按觀察日期、按觀察時間（開始時間至結束時間）、按客流方向等。本系統能按照線路、站名、日期、時間、客流方向等各個關鍵字段組合統計。
2.4專家小組討論法功能
專家小組討論法采用小座談會形式，挑選一組具有專業知識的相關專家人員，在一個放置有錄音，錄像等記錄設備的房間里通過主持人的組織，進行某個專題的討論。討論的內容以文本或多媒體的方式記錄在數據庫內。本系統能錄入、修改、刪除專家小組討論法調查結果，包括批次號、記錄編號、專家姓名、專家學歷、專家職稱、專家研究領域、專家所屬單位、討論主題、討論內容等信息，其中討論內容可以保存錄音形式。本系統能按照多個關鍵字段進行查詢，包括批次號、記錄編號、專家姓名、專家研究領域、專家所屬單位、討論主題等。本系統能按照批次號、記錄編號、專家姓名、專家研究領域、專家所屬單位、討論主題等各個關鍵字段組合統計。
2.5電話調查法功能
電話調查法是調查者通過電話向被訪者提問，并筆錄答案。本系統能錄入、修改、刪除電話調查法調查結果，包括批次號、調查編號、訪談者姓名、訪談日期、被訪談者姓名、被訪談者的年齡、被訪談者的行業等。本系統能按照多個關鍵字段進行綜合查詢，包括批次號、調查編號、訪談者姓名、訪談日期、被訪談者姓名、被訪談者的年齡、被訪談者的行業等。本系統實現按照多個關鍵字段進行綜合統計，包括批次號、調查編號、訪談者姓名、訪談日期等。
2.6用戶操作維護
本系統的用戶操作維護包括操作權限設定、增加操作人員、除操作人員、密碼修改等。系統維護本系統對日志記錄、歷史操作的臨時文件，設置保留期限。本系統對可以對系統進行系統備份、數據備份。本系統可以進行數據還原，包括還原需要的數據庫、必要操作日志等。
3系統數據庫設計
3.1問卷調查法數據庫設計本系統的問卷調查法主要的數據庫表包括問卷調查表、問卷題庫表、問卷答案表。問卷調查表主要字段包括批次號、問卷編號、是否有效、無效原因代碼、調查起始日期、調查終止日期、調查地點、調查負責人、性別、年齡、常住人口、起點線路代碼、起點站代碼、終點線路代碼、終點站代碼、換乘站代碼、出行目的、每周乘坐次數、職業代碼等。問卷題庫表主要字段包括批次號、問卷編號、問題編號代碼、問題、答案1、答案2、答案3、答案4、答案5、答案6、答案7、答案8、答案9、答案10、答案11。問卷答案表主要字段包括批次號、問卷編號、問題編號代碼、問題、答案1代碼、答案2代碼、答案3代碼、答案4代碼、答案5代碼、答案6代碼、答案7代碼、答案8代碼、答案9代碼、答案10代碼、答案11代碼等。3.2文案調研法數據庫設計文案調研法主要的字段包括：批次號、調研編號、調研日期、調研人員、文案標題、內外部資料、文案作者、發行時間、作者簡介、研究內容領域、文案簡述、參考文獻等。3.3觀察法數據庫設計觀察法主要的字段包括：批次號、觀察編號、觀察線路代碼、站名代碼、觀察起始日期、觀察終止日期、開始時間、結束時間、客流去向線路代碼、通過人數等。3.4專家小組討論法數據庫設計專家小組討論法主要的字段包括：批次號、觀察編號、專家姓名、專家學歷、專家職稱、研究領域、所屬單位、討論主題、討論內容等。專家小組討論法數據表中包含了觀察法所涉及到的所有字段名。3.5電話調查法數據庫設計電話調查表主要的字段包括：批次號、調查編號、訪談者姓名、訪談日期、被訪談者姓名、被訪談者的年齡、被訪談者的行業等。電話調查法的題庫表、答案表同問卷調查的問卷題庫表、問卷答案表。
4結語
1金屬性短路
金屬性故障主要是指由于第三軌或者是接觸網與走形軌間產生直接金屬性接觸后，造成其絕緣支架擊穿，從而形成與大地的短路。比如在2010年時，北京地鐵一名乘客隨身攜帶的金屬水平尺從站臺中墮落，造成正在運行中的列車與第三軌之間的通路，從而導致了金屬性短路故障的發生。造成該種故障的另外一種原因也可能是在停電檢修作業的過程中，沒有及時將接觸網接地線撤銷，從而在恢復供電時發生金屬性短路故障，如果此時特別是在運行期間不能及時對故障位置進行確定和排出，勢必會對軌道交通的運行產生較大的影響。
2非金屬性短路
非金屬性短路主要是指第三軌與走形軌經過渡電阻短路或者是絕緣泄漏，從而發生非金屬性短路故障。比如在雨雪天氣環境下，暴露在戶外的城市輕軌在雨水或者是積雪作用下被覆蓋，間接的成為導體從而與行軌發生短路。另一方面，也可能是在長時間的運行過程中接觸網或者是第三軌的出現絕緣老化現象，從而導致電流外放和泄漏，泄漏的電流通過絕緣支座在流向接地扁銅后經由變電所地網，最終回流至變電所負極，從而引發非金屬性短路故障。同金屬性故障相比，非金屬性故障下產生的短路電流相對較小，所以造成了其短路現象不容易被察覺。但是隨著運行時間的不斷加長，可能會產生接觸電壓或者是跨步電壓，嚴重情況下還會出現電弧，從而使短路故障進一步擴大，給城市交通軌道電力系統的穩定運行以及人身安全都帶來了較為嚴重的影響。
二、城市軌道交通供電直流側短路故障定位的幾種方法
當前階段，城市軌道交通運輸中供電直流側短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法兩大類：
1阻抗法
城市軌道交通供電直流側短路故障定位方法中的阻抗法又可以分為單端量阻抗法和雙端量阻抗法兩種：（1）單端量阻抗法。該種供電直流側短路故障定位方法的工作原理相對較為簡單且易于實現，并且具有著裝置成本優廉的特點。但是其在實際運行過程中的故障定位精度較差，主要原因是在定位過程中容易受到對側系統過渡電阻的影響。在對該種方法的實際運用過程中，可以采用微分方程工頻法、一元二次方程法以及迭代法和電壓法等，從而消除過渡電阻或者是對側系統對單端量抗阻法故障測量精度造成的影響。（2）雙端量阻抗法。該種故障定位測量方法是當前城市軌道運輸供電直流側短路故障定位中被廣泛運用的技術方法，其主要是通過對兩端電壓流量的推算，并在故障點電壓相等的基礎上實現故障位置信息的獲取，其憑借著對現代通信技術和高精度互感器以及故障錄波裝置等現代技術和設備的支撐，實現了強大的故障定位功能。
2行波法
行波法是城市軌道交通直流輸電系統中較為常用的一種方法，主要是在行波傳輸的理論基礎上達到實現故障定位的目的，通過對不同的故障行波到達測量裝置的速度以及時間差等，對故障位置進行計算。以上兩種主要的故障定位方法具有著較多的優點，在直流輸電系統的故障定位中得到了較為廣泛的應用，但是在城市軌道交通直流供電系統中應用時，其對測量設備以及通訊設備具有著較高的要求，相應的設備投資較大。
三、基于貝瑞隆模型的時域故障定位原理和實現
1基本原理分析
對于城市軌道交通來說，其供電直流側發生短路故障后，導致了保護裝置動作，在該故障造成的過程中，其進行故障定位時能夠采用的主要數據為在保護動作發生前饋線保護裝置所記錄的電流和電壓信息，不利于故障定位的實現。不論是對于以上單端測距還是雙端測距方法來說，其都是以電壓以及電流的基波相量為基礎的，但是在當前故障發生和切除時間越來越短的情況下，大多數基波相量數據是無法進行準確提取的。對于基于分布參數模型的輸電線路時域故障定位方案來說，其可以通過對跳閘前原始數據的采用，不需要進行相應的濾波處理，直接性的在時域對故障距離進行測算，其與直流輸電線路本質上不存在較大的區別，僅僅是兩者能量集中頻域不同，所以該方案模型能夠有效實現對城市軌道交通主流側輸電線路短路故障的定位。
2定位實現在城市軌道交通
1.領導風格及組織管理氛圍嚴肅。
伴隨地方軌道交通業的興起，城軌企業的組織規模迅速膨脹，城軌交通企業在發展過程中面臨著員工角色的轉變，等級森嚴的結構體系與半軍事化的管理風格導致員工在向管理者轉變的過程中變的死板，組織失去活力，此時高層管理人員如不及時授權，會出現控制危機，阻礙企業與人才的進一步成長。
2.人才甄選與評價手段過于單一。
城軌交通企業在招聘工作實施前雖進行過人才盤點和需求預測工作，但缺乏系統的任職資格體系設計和客觀的人才評價標準，多數企業也無法熟練的使用人才測評工具和人才甄選方法，更談不上設計企業崗位勝任力模型和人才測評理論模型。因為人才需求量巨大，多數采用較直觀的面試方法，或加以簡單的專業知識、能力考試。無法考察出“冰山之下”的個人特質與潛質，人才甄選效度大打折扣。
3.人才保障與激勵措施乏力。
城軌交通企業在制度建設的過程中，人員安置工作也逐步到位，人才梯隊逐漸形成，企業的激勵措施如果無法與企業發展階段相匹配，會致使創業期員工干勁減弱，這時，員工開始更多的關心個人利益，希望在個人薪酬、職稱晉級、崗位晉升等方面得到更多的回報。如果無法滿足，則會選擇兼職、跳槽或降低個人績效等消極對抗方式，使得企業與人才蒙受巨大損失。
4.薪酬水平與市場脫節。
城軌交通企業薪酬水平設計時一般參照當地市平均工資水平，城軌交通企業的平均工資水平約為市平均工資水平的1.5倍左右。橫向對比行業的同崗位工資水平，無法進行動態的調整與管理，薪酬管理策略被動、滯后，缺少系統性與前瞻性，一旦特殊崗位上出現嚴重的人才流失時，才被迫調高某一崗位的薪資待遇。
二、城軌交通業人才管理對策
1.將人才管理的理念凝練在企業文化中。
從企業文化層面出發，重視人才就是將人才的選拔、薪酬、培養、晉升等管理工作真正落到實處。在人才選拔上應不拘一格，強調專業技術能力與團隊能力，弱化性別、學歷、證書等外部因素。在人才使用上強調“高端人才、高位使用”，根據個人實際能力，不斷提高薪資待遇，并突出個人績效獎金等多種利潤分享形式。提供更多的外部培訓與脫產學習的機會，通過職業規劃與晉升不斷激勵員工實現個人發展，真正實現基于企業崗位價值與人才價值相匹配的薪酬體系。此外，深入開展員工幫助計劃，將其與思政工作、工會活動相結合，從關心人、愛護人的角度出發，對壓力大的崗位或應激性職業給予必要的心理疏導與幫助。
2.開發人才測評工具，豐富人才選拔手段。
城軌交通業的特殊崗位，如行車調度、電力調度、電客車司機、行車值班員的人因工程研究與人才測評工具開發與應用，在行業內具有豐富的理論與實踐價值，豐富人才選拔手段就要深入開發人才測評工具并應用于日常選拔中，其中，人格測驗包含大五人格測驗、16PF、MBTI等，面試包含有結構化面試、行為面試法等，評價中心技術包含無領導小組討論、情景模擬等，采用相關方法與技術，設計并建立人才評價的長效機制，可大大提高人才選拔的信用、效度，節約企業人力成本。同時，更加科學、客觀的進行人才選拔工作。目前已有大量的關于城軌電客車司機的研究，為我們提供了富有意義的理論參考。其中，蔡圣剛提出了地鐵駕駛員的基于16PF的職業人格特質模型，王英龍使用九型人格在地鐵客車司機招聘中的應用與總結。
3.精神、物質激勵并重，搭建人才發展平臺。
城軌交通業技術含量高、專業錯綜復雜，員工多為知識型人才，對于知識型員工的管理應該以知識管理為引導，提倡工作創新，強調工作過程管理，為員工提供寬松的學習成長環境，促進內部知識交流與分享，在設置專項的獎金、獎狀的同時，賦予其更大的工作權力，分配更為重要的工作項目與內容，給予更多的工作自由度和專業話語權，充分激勵其發揮職業價值與工作潛力。同時配套搭建好員工晉升通道，為職業管理人才、專業技術骨干、高端型技能人才提供合理的薪資待遇，保證內部崗位間公平性，提高企業人才的成熟度，不斷帶動企業人才成長，實現人才梯隊建設。
三、結語
