時間：2023-03-13 11:06:40
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇飛行安全論文，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
論文關鍵詞：安全養鴿防敵害
在動物天地里，各類動物都有它自己的天敵。鴿子秉性溫和，被人們譽為“和平天使”，一旦遇到天敵，只有逃避的能力，沒有自衛的本領。所以在天敵侵襲鴿舍的時候，有被咬傷咬死的，有被拖走的，即使它們一無所得，也會使鴿群驚擾不安。凡遇上這類情況，必須把鴿舍暫時關閉一下，等鴿子安下心來以后，再進行日常的家飛。否則，鴿子不肯進棚，甚至造成失鴿。信鴿的天敵在陸地上有野貓、鼠、觸和蛇，在天空中有鷹、隼。
一、野貓
在農村的鴿舍常受到野貓的襲擊，而家養用于捕鼠的家貓則對城市的鴿舍威脅極大。它們有時從活絡門里竄進來，對鴿子亂抓亂咬，把鴿群攪得鴿飛蛋打。有時幼鴿晚上沒有進棚，停在屋頂上過夜，就可能成為野貓的美餐。即使鴿子沒有受到直接傷害，也會驚嚇鴿群，造成幼鴿游棚，老鴿逃竄。防止野貓人侵的方法是，加固鴿舍，晚上關緊門窗等。對付鄰居的家貓，要取得主人的同意，用5~6 根大羽或雞毛扎在一起，按住家貓的頭打它嘴巴，連揍幾次后，以后它看到鴿子就不寒而栗了。
二、老鼠
老鴿子并不害怕老鼠。老鼠進鴿棚的目的不是抓鴿，而是偷食散落在地上的谷物，但是切莫大意，它對雛鴿和鴿蛋是很感興趣的。它會偷偷地把雛鴿或鴿蛋從老鴿身下拿走，而老鴿卻不聞不問，只要嘗到一次甜頭，它就成為鴿舍的常客。用鼠藥滅鼠效果較好，但要防止鴿子誤食。
三、鼬
鼬俗稱黃鼠狼，是偷雞的能手。別看它身體瘦小，它可以把一只1.5~2 千克的雞子拖走。黃鼠狼跟老鼠一樣怕人，常在黑夜悄悄地潛人鴿舍咬死鴿子，或把它拖回洞中去飽食一餐。在春、夏、秋三個季節里，黃鼠狼可以在野外找到許多諸如田鼠、青蛙、癲蛤蟆等小動物充饑，對鴿子的危害相對減少期刊網。每到冬季，當野外找不到小動物時，就要潛人鴿舍。因此，凡發生黃鼠狼偷鴿農業論文，最好不要按慣例開棚家飛，一定等鴿子情緒平靜下來以后再開，否則容易造成失鴿。為防止黃鼠狼人侵，要堵塞漏洞，特別要注意望臺和運動場周圍的鐵絲網，網眼不能超過二指寬，而且要用固定的網眼，最好在活絡門上裝有板門，晚上再關閉起來。
四、蛇
蛇對鴿子危害比黃鼠狼相對小些。因為蛇在冬季處于冬眠狀態，即使在春、夏、秋三季，它也能在野外找到小動物吃，但是蛇吃鴿子的事件也時有發生。防御蛇害的辦法，除了捉蛇以外，與防黃鼠狼相同。
五、鷹、隼
鷹和隼同屬于猛禽之列，不論在地上跑的或天上飛的小動物，都是它們獵取的對象，鴿子也不例外。但是對鴿子來說，華的危害比鷹更大。因為老鷹追捕鴿子，好比轟炸機追趕殲擊機，不僅速度趕不上，而且爬高能力也比鴿子差。老鷹有一雙敏銳的眼睛，但鴿子的雙眼有過之無不及。當老鷹發現鴿子的蹤影時，鴿子同時也發現了老鷹的存在。當老鷹在要追擊鴿子時，鴿子先是增加飛速，繼而使勁爬高，一般來說，那些老鴿是能夠擺脫老鷹追捕的。幼鴿的飛速和爬高能力雖不如老鷹，但它有一種特殊飛行本能，忽高忽低，忽左忽右，從不直線飛行，使老鷹無可奈何。防御老鷹的辦法，主要靠群飛。當發現空中有老鷹時，最好不要將鴿子放出，尤其是單只放出。已經放出的、最好要召回來，以免發生意外損失。，
如果鴿子遇上老鷹還能對付的話，那么遇上比老鷹個兒略小的隼，就是另一回事了。隼的飛速和爬高本領都超過鴿子，且還有銳利的爪子和鉤形的嘴。它有時在天空搜索獵物，有時潛伏在鴿舍附近，一旦發現目標，突然沖出來追捕。它利用快速飛行的本領，飛近鴿子身邊，先用鐵一般的翅膀撲打鴿子，當鴿子受傷下跌時，就用鐵鉤般的雙爪抓住鴿子。防御的辦法也同防御老鷹一樣，群放群飛。
關鍵詞:低空風切變 微下沖氣流
中圖分類號:V212 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2011)09(a)-0061-01
目前,國際航空界和氣象界已經公認的微下沖氣流是危及飛機低空飛行安全的最重要因素之一。
多起空難事故表明,微下沖氣流對民用和軍用飛機的起飛和著陸都有極大的危害。1975年6月在紐約肯尼迪國際機場,一架B-727飛機著陸時墜毀,死亡113人。這次航空史上著名的空難事故的罪魁禍首就是微下沖氣流。從1968年至1986年間,美國航空總死亡人數中約有40%死于低空風切變事故。經美國國家研究委員會(NRC)1983年確認的與風切變有關的51次飛行事故中,65%的風切變事故與雷雨有關,且通常都會有微下沖氣流。
1 低空風切變的基本概念
1.1 低空風切變的定義
風切變(Wind Shear),即風的變化,是指空間任意兩點之間風向和風速隨位置和時間不同而突然變化。
低空風切變是指發生離地高度在600m以下的風切變。按照低空風切變的物理原因,低空風切變可分成峰面風切變,與地面強風有關的風切變以及與對流風暴有關的風切變。對流風暴形成的風切變對空中交通危害最大,表現為對流形式的下沖氣流。
1.2 微下沖氣流的形成原因
微下沖氣流的形成與人們常見的雷暴云有關。它與雷暴云的上沖和崩潰緊密相關。上升氣流在其上升和上沖的過程中,從高層大氣中獲得水平動能。隨著上沖高度的增加,上升氣流的動能變為位能(表現為重冷的云頂)而被儲存起來。一旦云頂崩潰,位能又重新變為下沉氣流的動能。重冷云頂的崩潰取決于雷暴云下颮線的移動。颮線鋒形成后,它加速向前部的上升氣流區移動。隨著颮線遠離雷暴云母體,維持上升氣流的暖濕氣流供應逐漸被颮線鋒切斷,于是,上升氣流迅速消失,重冷云頂下沉,產生下沉氣流。下沉氣流由于從砧狀云頂以上卷夾了移動快、濕度小的空氣,增加了下沉氣流內部的蒸發,同時,這個下沉氣流的單體,由于吸收了巨大的水平動量,而迅速向前推進。這樣,形成的下沉氣流到達地面時,就可以形成微下沖暴流。
1.3 微下沖氣流的特點
微下沖氣流是屬于下沖氣流的一種,它是以垂直風切變為主要特征的綜合風切變區。由于在水平方向垂直運動的氣流存在很大的速度梯度,也就是說垂直運動的風速會出現突然的加劇,就產生了特別強的下降氣流,猶如一股強烈的噴射流自天空垂直指向地面,碰撞地面后四處溢散,形成一股軸對稱的水平方向的直線型外流,如圖1所示,其作用范圍直徑小于5km,持續時間只有1min～5min。根據風速的大小,把垂直向下的風分成下沉氣流和下沖氣流。后者是指氣流沖向地面輻散后引起的地面上水平風速超過17.88m/s的風。有時,直接按垂直風速劃分。當垂直風速大于3.6m/s(離地面91m高處)時稱之為下沖氣流（如圖1）。
2 微下沖氣流對飛行安全的影響
微下沖氣流的水平漩渦除包涵下降氣流外,還包含強烈的上升氣流。當飛機在低空穿越微下沖氣流的時,會先遇到逆風,后是順風,因而會引起空速和迎角的變化。以下從受力的變化情況來分析,假定著陸未受風暴影響時,飛行員按預定的下滑航跡角和空速降飛機配平,當飛機穿入暴風區,遭遇逆風,飛機相對空速增加,使全機升力增加,于是飛機開始偏離預定下滑航跡上升。為使飛機回到預定航跡,飛行員通常推桿和關小油門企圖使飛機減速和低頭。當飛機繼續前飛近暴核中心時,受側風和垂直風越大,但逆風逐漸減小至零。穿過中心后,水平方向的風變成順風且越大,飛機的相對空速越小,全機升力隨之減小,飛機迅速掉高,偏離預定航跡俯沖。為了增速和使飛機回到預定航跡,飛行員會加大油門和拉桿使飛機獲最大升力抬頭向上飛行。由于大型噴氣運輸機的發動機時間常數很大,從小推力狀態增至大推力狀態約有6s～8s的延遲,所以飛行速度不能很快增加。在較小的飛行速度之下,為了獲得較大的升力,就需要較大的迎角,即進一步拉桿。這是,由于側向也要糾偏,如果操縱過度就可能使飛機失速,升力進一步減小,飛機失控而墜毀。
3 結語
本文介紹了微下沖氣流的特點、形成原因。分析微下沖氣流對飛行安全的影響。由此可見,缺乏應對該氣象條件的飛行員穿越微下沖氣流是非常危險的。為了安全起見,建議氣象進一步展開研究探測和預告微下沖氣流的技術。
參考文獻
[1] 肖業倫,金長江.大氣擾動中的飛行原理[M].國防工業出版社，1993.
[2] 朱上翔.飛機穿越微下沖氣流風場著陸的運動特性[J].飛行力學，1987(4).
【關鍵詞】航路規劃 無人直升機 飛行安全
1 引言
無人直升機的航路規劃是指在特定的約束條件下，尋找滿足無人直升機機動性能及戰場環境信息限制的從起始點到目標點的最優飛行軌跡，是在給定數字地圖、飛行器特性參數、飛行任務的情況下，按照某種性能指標，要求航路規劃系統能夠在數字地圖上方的某個離地高度上規劃出一條性能最優的三維航跡。它是無人直升機任務規劃系統的關鍵技術之一，是確保無人直升機提高飛行器的作戰效能，圓滿完成偵察任務，有效實施遠程精確打擊的有效手段，也是無人直升機實現自主控制，智能飛行的技術保障。因此。無人直升機的迅猛發展和廣泛應用給航路規劃技術提出了更高的要求，針對于固定翼無人機，無人直升機有自身的特點， 無人直升機可垂直起降、對起降環境要求低，飛行速度低、高度低、可超低速飛行或懸停。對于這些特點，無人直升機的航路規劃較固定翼無人機有特殊性。這都使無人直升機航路規劃技術成為國內外學者研究的熱點之一。
對于無人直升機來說，飛機的安全性是放在首位考慮的問題之一，然而在無人直升機航路規劃過程中，對安全性問題的分析與判定是航路規劃的重要環節。也是影響規劃質量的重要因素。本文核心內容就是針對無人直升機航路規劃安全問題進行分析，然后針對這些問題給出本文的解決方案。
2 安全性判定問題
一般情況下，航路規劃主要分為飛行前“離線規劃”，即在飛行前，人工或自動規劃一條滿足一定條件的飛行航線；另一種為飛行過程中“在線規劃”即在飛行過程中，根據現場情況進行航跡的調整與規劃。無論是手動規劃還是半自動、自動規劃，航路規劃一般采取以下3個步驟：
（1）建立任務場景，輸入限制條件。一般場景中包含以下元素：控制站位置、任務區、規避區、威脅源、空域使用情況、站位情況、任務屬性等等。
（2）人工手動規劃或者采用航路規劃算法，根據一定條件對無人直升機的航路進行規劃，并生成滿足一定條件的無人直升機的參考航路/航線。
（3）將規劃的航路供任務規劃使用（一般情況下，航路規劃是任務規劃的一部分）或加載至無人直升機獨立使用。
一般情況下一條規劃的航線包括飛行高度信息、飛行速度信息、航點特性信息、時間戰位信息等等。為了保證規劃航線的合理性需要結合飛機本身的特性以及飛行控制策略，合理的配置航線中航點的參數，時期既滿足任務需求，有保證飛行的安全。本文著重從速度判定、高度判定、航點特征字判定、數據鏈通信判定、控制律適應判定以及燃油判定等6個方面闡述在航路規劃中對飛行安全的判定。而進行安全性判定的前提條件為：
（1）可獲得無人直升機平臺參數以及控制律控制策略；
（2）可獲得規劃區域的三維地形數據，GIS數據。我們使用osgEarth作為我們基礎GIS功能開發工具和運行庫。加載局部30m高精度高程數據（.tif格式）。
2.1 速度判定
速度是無人直升機非常重要的一個參擔由于無人直升機的特性，無人直升機的速度跨度范圍比較廣，無人直升機可倒飛、可懸停、可側飛、可正常前飛。但從整體來看無人直升機的速度可分為低速階段、過度階段以及正常速度階段。在機上，速度分為地速和空速。一般情況地速來源于GPS/北斗等衛星設備，空速來源于大氣機或慣導等設備。在低速時采用地速信號作為飛行控制律的速度控制量，空速信號基本處在不可用狀態。在正常速度階段，基本采用空速信號作為飛行控制律的速度控制量。而在過度速度階段，處在空速和地速的切換臨界階段。在航路規劃過程中，速度應遵循以下判定準則：
（1）速度應處在飛機可飛范圍之內；
（2）速度應避開過渡段速度范圍；
（3）速度盡量設置為巡航速度值左右；
（4）為增強飛機抗風等特性，飛機盡量不在低速范圍飛行；
（5）應避開可能引起飛機共振的速度點。
2.2 高度判定
相比于固定翼無人機，無人直升機的飛行高度一般比較低，有時為了特殊需求需要貼地飛行。因此無人直升機對三維地形數據的精度要求比較高。
在高度判定準則中，首先應滿足無人機飛行的離地高度應大于無人機的最小安全離地高度。在實際情況中，無人直升機在飛行過程中與理論/規劃的航線之間存在側偏距。
如上圖所示，在規劃的理論航跡周圍，以側偏距d，步長為s，虛擬出折線形“高度判定軌跡”，然后在“高度判定軌跡”中，每隔一定距離l取點p，經過p點，做垂直于對應航段的直線，與理論航線的交點為p1，以p1的理論飛行高度值，作為p點的飛行高度值。然后判定p點的飛行高度是否滿足最小離地要求。依次類推。判定所有航段的飛行高度是否滿足最小離地要求。
在無人機上根據不同的傳感器，獲取高度一般有無線電高度、衛星高度/海拔高度、大氣高度、超聲波高度等。由于傳感器的量程和誤差等原因，在飛行控制策略中，童謠需要根據實際情況選擇不同的傳感器信號作為飛行控制律中的高度控制量。我們將切換高度傳感器的高度范圍作為過渡段高度。因此在過渡段高度范圍內飛機處在高度波動比較大，在規劃高度時應避開過渡段高度范圍。
除此之外無人直升機的飛行高度還應滿足無線電通視要求。對于無線電通信對高度的要求在數據鏈通信判定一節中詳細描述。
2.3 數據鏈通視判定
數據鏈無線通信是無人直升機重要組成部分。在飛行過程中，正常狀態下需要保證無人直升機與控制站之間通信暢通。無人直升機測控系統的信息傳輸屬微波視距通信，一般認為直線傳播，為了無線通信暢通最少需要滿足以下兩個條件：
（1）無人直升機與控制站之間無障礙遮擋；
（2）無人直升機的飛行高度應滿足微波視距通信的視距要求。
為了判斷無人直升機與地面站之間是否有遮擋，我們在理論航跡上，從起飛點開始，每隔s米步長（s取值越小判定精度越高，計算工作量越大），取一個航線上的空間點P，將控制站是為一個質點O，連接空間點P與O點 ，然后利用osgEarth的功能庫函數，判斷PO連線與地形曲面是否有交點。如果有交點則證明無人直升機在該點與控制站之間有遮擋，無法完成正常數據鏈無線通信。否則證明該點與控制站之間無遮擋。
對于微波視距通信的視距是指在兩個天線之間保持無障礙通信的最大距離，它與地球曲率、大氣折射、地面反射、氣候、地形等諸多因素有關。根據我國以往無人機系統飛行數據和經驗，可以把僅考慮地球曲率的幾何視線距離作為無線電視距。在地面的天線之間，設地面天線高度為h1，機載天線高度為h2，當兩者的高度確定之后，就有一個與之對應的視線距離。它是當收發天線的連線和地面相切時，在地面上的大圓弧長d，如圖3所示。
而機載天線的高度基本可視為無人直升機的飛行高度。在這里我們設控制站天線高度已知。此時我們可根據航點離控制站的距離和控制站的天線高度，可得在該距離條件，滿足數據鏈微波視距的最低高度。因此飛機的飛行高度應大于求得的最低高度值，最好有一定的余量。
2.4 控制律適應性判定
飛控系統作為無人直升機最為核心的系統之一，是無人直升機的大腦，而飛行控制律就是其思想。對于一條航線，可分為若干航段，每個航段都有兩個航點。無人直升機某條航段的飛行動作都是有這條航點的兩個航點參數決定的。因此航點是整條航線的信息單元。在一條航段中包含，若干飛行過程，如加速過程、減速過程、爬高過程、下降過程、懸停過程、定速巡航過程等過程。這些過程作為基本的過程單元。除了這些基本的過程單元外，還包含協調轉彎過程、盤旋過程等特殊過程或叫任務過程。一條航段可包含一種或多種基本的過程單元和若干特殊過程。這些過程的執行都需要一定的飛行距離和時間，根據飛機的運行特性和控制律的控制策略，我們可以理論的計算出每個過程需要的理論飛行距離和時間，如果這條航段的長度小于理論上的基本過程（定速巡航過程比較特殊，需要單獨考慮）和特殊過程執行過程的距離累加和，就可能出現飛行過程沒有按照設想的過程飛，有可能影響后續飛行過程，影響整個任務的執行情況，甚至影響飛行安全。除此之外，由于受外界風速、環境、溫度等影響，需要在每個過程單元中考慮一定的距離余量。保證該航段有足夠的長度，執行所有的過程單元。對于不同的無人直升機他的控制策略都不大相同，加上該過程的計算非常簡單。因此此處的計算不做具體的介紹。
2.5 燃油預估判定
燃油消耗預估是影響飛行安全的重要因素之一。當無人直升機的飛行航線確定后，通過對航線進行分析，確定無人直升機包含哪些過程，然后計算每個過程的平均耗油率和持續時間，平均耗油率與持續時間相乘得到該階段的消耗預估油量。最后將每個過程的預估油量相加即得到整個飛行過程的總油量預估。計算公式如下：
其中GF為燃油消耗量，單位為千克（kg），n為航線飛行包含的飛行過程，為第i個飛行過程的平均耗油率，單位為千克/秒（ kg/s），t（i）為第i過程的持續時間。
在燃油預估計算中，關鍵是獲取飛行過程的耗油率。為了獲得高精度耗油率，我們開創性的發明一種耗油率自學習的方法。該方法是基于查耗油率數字圖表和飛行參數分析與統計相結合的方法，是一種混合預估方法。基于圖表的燃油預估方法使用簡單，計算速度快，基行參數分析與統計的燃油預估方法在耗油率自訓練的混合方法的比例不斷增加，從而自動的提高了對燃油消耗量的A估準確性。該方法考慮了溫度和風速等因素對燃油預估的影響，大大提高了燃油預估的精度。
除此之外，在飛行過程中，根據初始燃油量、已飛航程、已飛時間、待飛航程、待飛時間，修正剩余飛行任務的最低燃油消耗量的數據。使得對燃油的預估更加準確。進而保證有足夠的燃油完成剩余飛行任務。
3 總結
航路規劃是無人直升機任務規劃重要組成部分，本文只是從速度判定、高度判定、數據鏈通視判定、控制律適應性判定以及燃油預估等5個方面，講述了保證飛行安全的方法和措施。當然在航路規劃中，影響無人直升機飛行安全的因素還有很多，比如航線切換和在線調整過程中安全判定等。
參考文獻
[1]閔呂萬.飛行器航跡規劃與軌跡控制研究[D].西安：西北工業大學（博士學位論文），1999.
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[3]符小衛，高曉光.一種無人機路徑規劃算法研究系統仿真學報[J].2004，16（01）：20-23.
作者簡介
張大高（1984-），男，山東省棗莊市人。工程師，主要從事無人直升機測控與導航、指揮控制系統、任務規劃等方面的研究。
論文摘要:在預瀏飛行能力的討論中，提出了利用主成分分析方法從不同的類別中提取出不同的特征，再將待瀏模式所具有的特征與標準模式所具有的特征相比較，魷可實現預瀏的目的，同時，也提高了預瀏的客觀性和預瀏的準確性。
1引言
保證飛行安全是民航工作永恒的主題，飛行員的素質是保證飛行安全的關鍵。高素質的飛行員由諸多因素決定，其中很重要的一個因素就是飛行員自身潛在的飛行能力。因此，在民航飛行員的招收中，預測考生的飛行能力，從中選擇飛行能力強的加以培養，將為我國民航進一步持續、快速、健康發展，提供可靠的保證。
有人曾在預測飛行能力方面作了一定的工作，但是在權重的選取上，人的主觀因素參與較多;運用模糊數學中的取大、取小運算也會損失掉一些有用信息。因此，給飛行能力的預測帶來一定程度的影響。
反映一個人潛在飛行能力的因素較多，往往這些因素之間又存在交叉，攜帶的信息也就出現重復，這就增大了既能客觀又能準確地預測飛行能力的難度。如果能用少量的相互獨立的且攜帶較多信息的因素來反映飛行能力，對于預測飛行能力，將獲得好的效果。
主成分分析是通過線性變換把多個變量化為少數變量的統計方法。它在保證原有信息損失最小的前提下，用一組數量較少的新變量來描述原變量，新變量綜合了原變量的一些明顯的信息特征，具有較強的表征能力，且新變量之間互不相關。
本文利用主成分分析對數據進行處理，從不同的類別中提取出不同的特征，把待測模式所具有的特征與標準模式的特征相比較，就可實現預測的目的。
2利用主成分分析法預測飛行能力
利用主成分分析預測飛行能力的理論基礎是模式識別。“模式識別”就是判斷所給定的樣本與哪一個標本相同或接近。要進行模式識別，首先得分類，即是確定各種標準模式，本文設n個標準模式為F,,凡，…，凡。然后，利用主成分分析法分別找出每一個類，也就是每一個標準模式F;(二1,2,…，“)的m個主成分Ul，認cn…，U。 }m(m<n, 二1, 2,…，。)，即提取每一類的最本質的整體特征。每一類的第一主成分的方差最大，它是以變化最大的方向向量為系數所得到的線性函數，它包含了該類數據信息的大部分。從幾何上看，第一主成分的方向就是最大特征值對應的特征向量的方向，它代表了所在類數據變化的最大方向，體現了該類數據的整體特征。因此，提取每一類的整體特征，就可以組成標準模式的特征集{U,U， c2>，U,認。
已知‘是待測模式，通過對‘的數據進行主成分分析，確定出第一主成分，找出其數據變化的最大方向U。利用與表示向量A與B的榕沂程度.如果即有待測模式‘與標準模式F‘最接近，這就實現了預測的目的。
3實例
在飛行訓練階段，學生飛行駕駛技術的評定分為上等、中上等、中等、中下等及下等，共五個等級。評價飛行能力的六個指標是:光(手)反應時(ws）聲(腳)反應時 ( BBz )、被動反應最優值(ws)(cc,)、被動反應總錯次(cq)、綜合反應平均時(s ) ( DD, )、綜合反應總錯次(DD3)。
要預測飛行能力，首先確定標準模式。在一個年級的畢業生中，飛行駕駛技術為上等的學生有19人，為中上等的學生有20人，為中等的學生有27人，為中下等的學生有21人，為下等的學生有22人，把對應的反應他們飛行能力的因素(指標)分別組成五個類，其數據矩陣為:( xij ) 19 x6，(xij)20x6} (xij)二、6 f ( xj ) 21 x6 f ( xN)二、6，也就是組成了表示飛行能力為上等、中上等、中等、中下等及下等的五個標準模式。
其次，分別對這五個標準模式中的數據進行主成分分析。由于反映飛行能力的指標與飛行能力的強弱程度成反比，所以首先對各標準模式中的各項指標數據取倒數，然后再對標準模式中的取倒數后的數據進行標準化處理，得到五個標準化數據表，根據每一個標準化數據表，計算出與之對應的相關矩陣:
R(0)=6x6(t=1,2,3,4,5)
并求解相關矩陣R的特征值A二1,2,3,4,5)、特征值A(t = 1,2,3,4,5)對應的特征向量U. o)以及特征值的貢獻率，如表1一表5所示。
然后，找出代表飛行能力為上等、中上等、中等、中下等及下等各類的數據變化最大方向的方向向量，并組成特征集，如表6所示。
對每一個考生反復多次檢測其飛行能力，得到反映每一個考生飛行能力的各項指標的數據表，然后分別對每一張表中的數據進行主成分分析，找出表征其數據變化最大方向的方向向量，并與特征集中的方向相比較。如果該方向與某方向最接近，則該考生的飛行能力就屬于這個方向代表的類。某學生經過七次檢測其飛行能力，得到檢測數據如表7所示。
在對表7的數據取倒數再標準化處理后，進行主成分分析，得到表征其數據變化最大方向的方向向量是:
U=(一0. 278 7，一0. 449 0，0. 345 3，0. 4058，0. 505 8，0. 425 5)
不難算得:
UU, }'} -0. 818 210
U認cZ>=一0. 393 104
UU, c3>=0. 679 884
UU, }4} -0. 985 467
UU, cs>=一0. 036 959 8
由此可知，待測模式與代表中下等的標準模式最接近，因此該學生的飛行能力屬于中下等，這個結果與其在飛行訓練結束時飛行技術的評定等級一致。按此方法，就可判定每一個學生的飛行能力所屬等級。
4結論
關鍵詞：慣性導航，陸基導航，星基導航
0引言
導航是一種為運載體航行時提供連續、安全和可靠服務的技術。航空和航海的需求是導航技術發展的主要推動力。尤其是航空技術，由機在空中必須保持較快的運動速度，留空時間有限，事故后果嚴重，對導航提出了更高的要求；同時飛機所能容納的載荷與體積較小，使導航設備的選擇受到較大的限制。對于航空運輸系統來講，導航的基本作用就是引導飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地。
自無線電導航技術的廣泛應用以來，導航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現象，改變為主要依賴電磁波的傳播特性來實現，部分擺脫了天氣、季節、能見度和環境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風險。導航已成為民航完全可以依賴的技術手段，促進了世界民航事業的發展。
20年代70世紀發展起來的信息技術使導航技術呈現了新面貌。衛星導航（GPS和GLONASS）以及其增強系統和組合系統，已經能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續的位置、速度、航姿和時間等導航信息，成為支持未來航空運輸發展的又一股強大動力。
1民航導航技術的現狀
1.1支持航路的導航技術
1.1.1慣性導航系統
從20世紀20年代末開始，雖然陸基無線電導航逐漸成為航空的主要導航手段，但由于需要地面系統或設施的支持，無法實現自主定位和導航，限制了航空的發展。首先，軍事上對導航系統提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導航能力的慣性導航系統（INS）于60年代在航空領域投入使用。但民用飛機采用INS的主要原因是由于INS提供的導航信息連續性好，導航參數短期精度高，更新速率高（可達50～1000Hz）。
20世紀70年代后，由于數字計算機的使用和寬體飛機的發展，INS也開始了大發展階段。由于INS具有許多陸基導航系統不具備的優點，尤其是可以產生包括飛機三維位置、三維速度與航向姿態等大量有用信息，在民航中得到了應用，是民航飛機的基本導航系統。當然它自生的垂直定位功能不好誤差是發散的，不能單獨使用，在現代民用飛機上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準備時間8min左右。
1.1.2陸基無線電導航系統
陸基無線電導航盡可能把整個導航系統的復雜性集中到了地面導航臺，使機載導航設備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。
目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區域導航要求，ICAO現在更多的采用DME/DME支持航路的導航。
1.1.3星基導航系統
GPS是投入運行最早，一直穩定工作的星基導航系統，而且一直在不斷的創新和改進中。碩士論文，慣性導航。已有其他的衛星導航系統在做改進和新研制的衛星導航系統在設計過程中，都以GPS作為藍本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現代軍事和國民經濟的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準的賦能系統，圍繞GPS及其應用已形成了一個龐大的產業，是了解現代星基導航技術的基礎。目前階段，民航在GNSS應用方面的工作也主要集中于GPS及相關技術的研究，試圖解決其在民航應用中的特殊性問題，主要是解決完好性監測等問題所開展的增強技術。美國利用其技術上的優勢，在這方面開展了以GPS廣域增強系統（WAAS）和機載增強系統（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關增強技術也同期進行，其中包括：日本等國家開展的基于衛星的廣域增強技術和澳大利亞等國開展的基于陸基區域增強系統（GRAS）。
1.2終端區進近引導技術分析
1.2.1大規模應用中的ILS系統
ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機提供著陸引導信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應用。根據性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導信息的設備；II類ILS能夠引導飛機到30m的設備；III類ILS能引導飛機降落到跑道的設備。我國現在裝備的絕大多數系統只能達到I類標準，只有少數系統性能可以達到II類。主要原因除設備性能外，很大的因素取決于場地；場地達不到標準，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標準。同時周邊地區的電磁干擾也會導致引導信號超過使用標準。碩士論文，慣性導航。
在較早期裝備的ILS系統中，一般采用指點信標給飛機提供到跑道入口的距離信息，現在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規定，DME/N的系統精度是370m，對于III類著陸、曲線進近和自動駕駛儀相交聯實施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進近基準點上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導航。
1.2.2重要的輔助設施助航燈光系統
助航燈對飛機的安全起降有著至關重要的作用，曾經對飛機的安全降落起到關鍵作用。隨著ILS等著陸引導系統的應用，現在的助航燈光系統更多的承擔輔助引導或備份的功能。但助航燈光系統本身也在不斷的發展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現在的助航燈光系統更是集成了高級地面活動引導功能和單燈引導控制系統（簡稱），能夠實現對每架飛機的個性化引導。碩士論文，慣性導航。實現了從空中到地面的無間隙引導，大大提高飛機滑行及跑道運行的安全保障，提高飛機地面運行效率和機場運行容量，給機組提供更準確、更簡單、更人性化的引導信息。
1.2.3發展中的局域衛星增強系統
為了將GPS用機的精密進近和著陸，FAA在1994年以前主要著力于發展LAAS。它屬于GBAS，有地面設施和機載設備組成。地面設施有一組高品質的GPS基準接收機，位于準確已知的位置上，所產生的數據經處理后，產生視界內GPS衛星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數據鏈廣播至進近中的飛機，以提高機載GPS設備的精度、完好性、連續性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機精密進近系統的四性有明確且嚴格的規定，LAAS必須滿足。
按原理，一套LAAS地面設施不僅可以覆蓋一個機場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠的幾個機場，做曲線進近或折線進近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設一套，因此LAAS在經濟性上是非常有利的，對發達國家尤其具有吸引力，因為它們一個機場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導航，滿足終端區區域導航（RNAV）需要。
2導航技術的未來發展分析
2.1 GNSS發展分析
以GPS為代表的新一代星基導航技術正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應用研究，目前WAAS和LAAS已在大規模應用前的準備之中，ABAS技術也已在技術驗證階段。
但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統實施導航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現代化進程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實現全球定位導航的星基技術。
在過去幾十年里，全球軍、民用機場和飛機依靠地面安裝的著陸系統卓有成效地保證了飛機的全天候盲目著陸，數以萬計的飛機在儀表著陸系統、GCA、微波著陸系統和其他的陸基系統的精確引導下安全降落。碩士論文，慣性導航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發應用的深入，其作用日益受到人們的關注。GPS應用機著陸的實驗與研究工作成為最熱門的項目。
2.2新型導航技術的研究
地形輔助導航：地形輔助導航系統基本上是一種低高度工作的系統，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。
視見著陸設備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數據、指引信息疊加在圖像上，構成人工合成圖像。當在低能見度時，飛行員根據人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統打破了幾十年來無線電波束引導的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進近著陸的途徑。
3小結
以INS為基礎導航源、GNSS為主導航源的導航新模式將成為未來一段時間的民航主要導航系統，但備份系統仍將在一段時間內采用陸基導航設施。但在較長時間內，考慮到陸基導航系統的維護成本和技術性能，這種局面將會改變。備份系統將有可能采用類似現在的羅蘭-C系統作為航路導航的冗余配置，而終端區和進近著陸階段，多點定位引導技術成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優點非常顯著，一方面冗余配置系統的多功能和多用途，將是整個系統成本大幅降低，提高經濟性能；另一方面相關技術的發展也將為它們在民航中成熟應用提供保障。
【參考文獻】
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一、招生人數
學院2016年計劃招收博士研究生46名，實際招生人數以總部下達計劃為準。
二、報考條件
我院博士研究生只面向現役軍人招生，報考2016年博士研究生應當具備以下條件：
1、品德優良，遵紀守法，立志獻身國防事業；未受過紀律處分。
2、軍隊在職干部按師（旅）級單位推薦、軍級單位政治部審批、軍區級單位政治部干部部門核準、總政治部干部部備案的程序進行審批，由師（旅）級單位干部部門開具介紹信。軍隊院校應屆碩士畢業生經所在院校政治機關審批同意。
3、身體健康，體能達標，年齡不超過40周歲（1976年9月1日以后出生）。
4、在職干部須獲得碩士學位，其中本院在職干部報考工學博士須有被SCI或EI收錄的以第一作者發表的學術論文；應屆碩士畢業生須完成學位論文初稿，在中文核心期刊（含錄用通知）或國際會議發表2篇以上學術論文。
5、有兩名與報考學科相關的高職人員推薦。
三、報名手續
考生持公民身份證和軍官證（學員證）于2015年9月20日至30日到學院教學實驗綜合樓研究生招生辦公室（1127室）報名，外地考生可函報。報名時應提交：
1、填制完畢的《2016年報考攻讀博士學位研究生登記表》和《報考軍隊院校研究生政治審查表》（9月1日后，院內考生可從學院研究生處網站下載；院外考生可來電索要）。
2、已獲碩士學位者，提交碩士課程成績單、碩士學位論文及評閱意見書復印件；應屆碩士畢業生提交碩士課程成績單、碩士學位論文初稿、已發表學術論文版權頁或錄用通知。
3、碩士學歷、學位證書原件及復印件(應屆生于獲得證書后補交)。
4、檔案所在師（旅）級單位干部部門同意報考的證明信。
5、一寸正面半身免冠照片3張，報名費300元。
上述手續齊備，審查合格者發放準考通知，考生可于10月9日到研招辦領取《準考證》。
四、考試安排
博士研究生入學考試總分值為600分，包括六項內容：英語筆試、數學筆試、科研學術成果計分、碩士學位論文評分、專業綜合面試、綜合素質面試，每項內容滿分100分。
考試時間擬定于2015年10月11至12日，考試地點和具體安排詳見《準考證》。
五、其他
1、考生可于2015年11月初查詢錄取情況，入學時間為2016年3月份（詳見通知書）。
2、我院提供部分往年考試試題，考生可登錄學院研究生處網站下載。
六、聯系方式
聯系人：譚繼帥（參謀） 手機：13831189507座機：0311-87992123（地）；0221-92123（軍）
E-mail：tanjishuai@126.com 通信地址：河北省石家莊市和平西路97號研究生招生辦公室（050003）
招生專業目錄
專業代碼、名稱及研究方向
導師
專業綜合（面試）
數學（筆試）
080200機械工程
01機械性能檢測與診斷
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測試技術與信號處理
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02地面運載平臺維修理論與技術
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狀態監測與智能診斷技術
03機械振動與沖擊防護
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振動理論
04機電液集成系統控制技術
何忠波
車輛工程
05機械制造及其自動化
倪新華
斷裂力學
080300光學工程
01軍用光電系統設計與應用
劉秉琦
陳志斌
應用光學、物理光學、光電測試技術
矩陣理論
02激光技術
沈學舉
激光原理及應用
03光學信息安全
光學信息技術原理與應用、光學信息安全
04微納光學
汪岳峰
光電子技術
080402測試計量技術及儀器
01測試性設計與分析
黃考利
測試技術
矩陣理論
02精密儀器與微系統
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03裝備狀態監測與故障預測
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測試與診斷技術
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04網絡安全技術
王 韜
計算機網絡
081100控制科學與工程
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測試與診斷
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系統仿真
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測試與診斷
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數字信號處理、現代控制理論
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數字信號處理
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082600兵器科學與技術
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應用數理統計
02兵器試驗理論與技術
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火炮專業相關理論
矩陣理論
03裝備維修理論與技術
陶鳳和
火炮與自動武器原理、現代機械測試技術
04兵器性能檢測與診斷技術
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機械裝備故障診斷與預測、武器系統裝備知識
應用數理統計
馮廣斌
火炮與自動武器原理、工程信號處理、現代機械測試技術
矩陣理論
05兵器結構動力學理論與應用
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06武器系統仿真與虛擬樣機技術
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振動理論、動力學仿真
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09兵器性能檢測與故障診斷
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防護材料與特種能源技術及其在彈藥工程中的應用
矩陣理論
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電磁場理論、測試技術
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武器系統仿真與模擬器設計
17紅外圖像末制導技術
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彈道學、自動控制與導彈設計理論
矩陣理論或應用數理統計
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石 全
康建設
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可靠性、維修性、維修工程、建模與仿真
矩陣理論或應用數理統計
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可靠性、維修性、維修工程、虛擬仿真
20電磁防護理論與技術
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魏光輝
電磁場理論、微波與天線
矩陣理論
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大學物理、有機化學、固體物理、電磁場理論
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電子技術基礎、通信原理、微波與天線
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02裝備保障理論與應用
石 全
軍事裝備學、戰役基本理論
應用數理統計或軍事運籌學
于永利
可靠性、維修性、維修工程、建模與仿真
軍事運籌學
柏彥奇
高 崎
關鍵詞：空調系統 引氣 流量調節
隨著科技的發展，國際間交流的增強，傳統的交通工具已經無法滿足人們的需求，飛機生產工藝迅速發展，成為人們出行的最佳選擇，其舒適程度是其他交通工具所無法代替的，本文就對其空調系統的引氣流量調節原理進行闡述。
1、現代民航飛機空調系統組成
現代民航飛機空調系統分為：氣源系統，溫控系統，壓力控制系統和座艙空氣分配系統四大部分。
空調系統的供氣來自于發動機（或專門的增壓器），從流量控制活門（組件活門）進入空調系統后，由兩套（或三套）完全相同的制冷組件進行冷卻，在這里對空氣進行基本的溫度和濕度調節，然后冷空氣和熱空氣混合后，以保證空調艙的確定溫度。另外，空調系統還為儀表板，電瓶和設備架冷卻，最后，調節好的空氣分配到座艙內的各個區域。由排氣活門控制對駕駛艙和客艙按飛行高度進行增壓控制。同時系統具有10000英尺座艙高度警告，正釋壓活門，負釋壓活門等安全措施。本篇論文重點對引氣系統流量調節的工作原理進行闡述。
2、引氣系統流量調節
飛機正常飛行時的氣源是由發動機壓氣機提供的，一旦一臺或兩臺發動機引氣失效時，在一定高度限定條件下可由APU接替供氣，有的飛機在起飛階段也使用APU引氣進行空氣調節，以減輕發動機的負擔。
為了降低從壓氣機引氣對發動機推進功率造成的損耗，并使燃油消耗最小，許多現代客機都采用兩級引氣，即從高壓壓氣機的低壓級和高壓級分別引氣：正常情況下（較高發動機功率時），空氣從低壓級引氣口引出，此時高壓級引氣關閉；當發動機在低功率下工作時，低壓引氣壓力不足，則高壓級引氣活門自動打開，由高壓級引氣口供氣。
現代客機空調系統的組件活門可以控制流入空調系統的引氣流量。組件活門利用文氏管作為一種氣體流量的測量（或敏感）元件。
流量控制原理。下面簡要地分析空氣流過文氏管的流動狀態，從而揭示文氏管做為流量測量元件的基本原理。當空氣流過文氏管時，由于氣流的收縮，喉部流速增大，壓力會下降，因此文氏管進口靜壓（P1）會高于喉部靜壓（P2），若在出口處設置總壓管，可得流過文氏管氣流的總壓（P*）。
2.1 進口/喉部壓差法
根據研究和計算，流過文氏管的空氣流量與進口靜壓和喉部靜壓之間存在如下關系：當進口靜壓與喉部靜壓相等（即P2/P1=1）時，流過文氏管的空氣流量為零；當進口靜壓大于喉部靜壓（即P2/P1
從曲線可得出如下結論：當P2/P1〉=0.528，通過測量文氏管的流量主要取決于文氏管入口氣流參數及進口，喉部壓差：而當入口氣流參數不變時，經過文氏管的空氣流量主要取決于進口，喉部壓差，并且流量隨壓差的增大而增大，這就是利用文氏管作為測量（敏感）元件的基本工作原理。
文氏管安裝在節流活門的下游，流量調節器以其進口和喉部靜壓為輸入信號，經變換放大后，驅動活門作動機構，調節節流活門的開度，從而控制流經節流活門的流量。
2.2 喉部靜壓與總壓比較法
另外,也可以利用文氏管喉部靜壓和文氏管總壓作為控制信號源。根據伯努利方程:
P*=P2+1/2PV^2
式中P*――總壓;
P2――喉部靜壓;
P――空氣密度;
V――喉部氣流速度。
因而得出
P*-P2=1/2PV^2
因為流量與流速成正比，所以測出總壓與喉部靜壓差（P*-P2），就可以作為控制信號控制通過文氏管的氣體的流量。現在民航飛機空調系統的組件活門多采用此種控制原理。
參考文獻
[1]支線飛機維護手冊.
[關鍵詞]空中交通管理； 機場容量； 空中交通流量管理
中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）17-0319-01
0 引言
近幾年來，隨著我國民航事業迅猛的發展，空中交通流量增長較快，現有的空域結構、網絡布局、通信導航設備等難以適應空中交通流量的快速增長，擁擠現象不斷產生。為了解決空中交通流量持續增加而引發的空中交通擁擠和大面積的航班延誤問題，國內建立新的流量管理控制方案來緩解不斷加劇的機場擁堵問題已經成為當務之急。空中交通流量管理主要是研究如何有效地利用有限的機場和空域資源，使其發揮最大效用。
1 空中交通流量管理概念
如果管制發現某地點或者區域流量大于容量，即“流量飽和”時，為保證空中交通安全，需要采取各種措施限制減少通過這一空域單元的流量，或是增加該空域流量的容量，即是實施流量管理。可見，流量管理的核心任務就是保證流量于容量的平衡，防止出現飽和，這就是空中交通流量管理的概念。
流量管理的概念是在流量控制的概念基礎上發展起來的，兩者基本目標是相同，即保證流量始終小于容量，但是兩者在實現手法上已經有了比較大的區別：
（1）流量控制在航空器起飛后才發揮作用，主要采用空中調速、等待等方法；流量管理在航空器起飛之前就發揮作用，例如，用點面等待吸收航空器的延誤，這也是流量控制和流量管理的最大區別。
（2）流量控制主要通過限制流量來避免空中交通擁擠；而流量管理在調整流量的同時，也利用調整程序、增開扇區、調整航路等方法增加擁擠空域的容量，以實現流量管理的目的。
2 機場容量概念
按機場的規劃來說，容量定義可以細分為實際容量和最大容量。實際容量是指在一個給定時間內，可實際服務的航空器的架數，它包含了可以接受的范圍內一定數量的延誤。最大容量（也可以稱為極限容量、飽和容量）是指在一定時段內，根據可以接受的最大延誤和持續請求，可以服務航空器的最多架數。其中，持續服務清求是指任何時間總有航空器等待進入并接受服務。這兩種定義最大不同在于，服務請求是否持續不斷的，最大容量也就是單位時間內空管系統可以同時提供最大的服務數。顯然，實際容量總是小于最大容量的，一旦航空器的服務請求超過最大容量，就會造成一部分航空器延誤，甚至取消或改航。實際容量是隨著航空器實際服務需求變化的，具有一定隨機性。最大容量則與此無關，故可以作為評判空域提供服務能力的標準。
3 空中交通流量管理策略
飛行流量管理分為先期流量管理、飛行前流量管理和實時流量管理。實施飛行流量管理的原則是以先期流量管理和飛行前流量管理為主，實時流量管理為輔。
先期流量管理，即戰略流量管理，規劃的時間范圍為飛行前幾個月到實際飛行的前兩天，屬于流量的長期規劃范疇，主要是長期航班時刻表的制定。一般在每年冬季根據以往的歷史數據以及對下半年情況的預測制定下半年的航班計劃。在制定班期時刻表時對定期和非定期航班的飛行時刻加以控制，避開空中交通網絡的擁擠區域，防止飛機在某一空域過于集中而使流量超過負荷。包括對全國和地區航線結構的合理調整、制定班期時刻表和飛行前對非定期航班的飛行時刻進行協調。其目的是防止航空器在某一地區或機場過于集中和出現超負荷流量，危及飛行安全，影響航班正常。
飛行前流量管理，即預戰術流量管理，是指當發生天氣惡劣、通信導航雷達設施故障、預計扇區或區域流量超負荷等情況時，采取改變航線、改變航空器開車、起飛時刻等方法，疏導空中交通，維持正常飛行秩序。規劃的時間范圍為實際起飛的前一天到兩天，屬于中期的規劃范疇。對預激活的航班計劃進行調整，使其按照規定的管制間隔有秩序地飛行。最終的結果是每日的ATFM的航行通告。
實時流量管理，也就是戰術流量管理，是指當飛行中發現或者按照飛行預報將要在某一段航路、某一區域或某一機場出現飛行流量超過限額時，采取改變航段，增開扇區，限制起飛、著陸時刻，限制進入管制區時刻或者限制通過某一導航設備上空的時刻，安排航空器空中等待，調整航空器速度等方法，控制航空器按照規定間隔有秩序地運行。規劃的時間范圍是飛行當天。在飛機實際飛行的當天，起飛前屬于戰術流量管理階段，起飛后對飛機的實時指揮使各飛機間保持安全間隔屬于空中交通管制（Air Traffic Control，ATC）部門的責任，但輔助的決策程序如終端區的優化排序、航路測量程序等仍然是流量管理的范疇。
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