時間：2022-06-09 22:52:06
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[關鍵詞]:山區公路；抗滑樁；施工質量；控制要點；
中圖分類號： X734 文獻標識碼： A 文章編號：
抗滑樁是穿過滑坡體深入于滑床的樁柱，用以支擋滑體的滑動力，起穩定邊坡的作用，適用于淺層和中厚層的滑坡，是一種抗滑處理的主要措施。山區本身自然條件復雜，生態環境脆弱，并容易產生滑坡、泥石流等地質災害。因此，抗滑樁成為很多地質災害防治的主體工程, 所以，如何控制好抗滑樁施工質量成為監理工程師重要工作之一。
一、抓住抗滑樁施工質量管理的四個關鍵
關鍵1.嚴把審閱和批準前期工作
所謂嚴把審閱和批準施工前期工作也就是要嚴格審查和審批開工前的準備工作。前期工作主要是依靠專業的監理工程師嚴格檢查施工單位是否對開工項目設計文件熟悉，是否做好施工技術準備，并審核施工單位是否做好施工安全保障工作、工程監管工作和質量保證工作。
首先，要檢查主要的施工設備是否齊全，施工需要的建筑材料是否到位、是否符合質量標準，并檢查勞動力的組織安排及機構人員設置情況。這也是完善好施工中的前勤工作。
其次，做好后勤工作，從而更好地為前勤工作服務。做好后勤工作，監理工程師也應該檢查施工中需要的水、電、風等輔助生產設備以及檢查場地情況、交通情況、通訊情況等。
最后，還應該嚴格為質量監管做好檢查驗收表格準備，防止施工因準備工作做的不充分、不到位而影響施工中或者施工后的質量問題。
關鍵2.嚴把挖孔護壁成孔環節
嚴把挖孔護臂成孔環節也就是要嚴格監控好挖孔時、護臂時以及成孔時的標準。提高挖孔質量就應該提前做好使施工場地平整、地面截排水和和通風工作，然后使在挖孔過程中使樁孔的尺寸、高度、位置等符合各個設計指標規范的要求，并做好孔壁護理和井口鎖扣工作，以防止地面坍塌。所以，對樁孔質量的監管是十分重要的，樁孔關系到抗滑樁的受力情況和防治工作的效果。當樁孔深度增加時，有關的監理工程師就應該及時與施工單位以及地質工程師確認好土與石的分界線、滑帶和強中風化界面，并在試圖上做好標記，這樣以便于能夠準確的抗滑樁的嵌入深度和長度和相關的隱蔽工程簽證。當樁孔到達設定的深度時，在監理預驗合格后，再分別讓其他機構驗收，從而保證已成孔的質量。
關鍵3.嚴格按設計制作安裝鋼筋
鋼筋正如人體的骨骼，它是樁身的骨架。保證鋼筋質量、鋼筋安裝和鋼筋制作是保障抗滑樁結實的關鍵。因此，監管施工過程中就必須嚴格按設計制作、安裝鋼筋，并保證其施工的正確指導。由于抗滑樁一般為懸臂受彎構件, 一般不宜采用電渣壓力旱等對焊方式。因此，在工程開工前，監理就應該在現場見證施工單位的焊工工作，以防施工人員的焊接水平達不到要求，造成樁身骨架不夠結實。此外，還可以進行焊接半成品的抽樣檢查工作，以確保焊接工作符合各項指標的要求。
關鍵4.嚴把樁身混泥土澆注質量
嚴把樁身混泥土澆注質量，首先就應該讓施工人員意識到樁身混泥土澆注的重要性，規范施工人員在混泥土澆注過程的辦法及澆注過程中的注意事項，并樹立施工人員的質量意識和責任意識。
澆筑工作開始之前，監理應該檢查各項工作的準備工作，只有各項工作符合標準以后，才能準許開盤澆注。澆注工程完成之后，監理應該做好查漏補缺，一旦發現缺漏工作，就必須嚴格監督，保證縫補工作優質完成。
二、山區公路抗滑樁施工控制要點
以上談論了山區公路抗滑樁施工的質量管理工作，下面，筆者結合施工過程中監管工作對施工過程中的控制要點做了三點分析：
控制要點1.原材料質量
原材料的好壞直接決定了抗滑樁的質量。因此，監理工程師在檢查原材料數量足夠的基礎上，還應該著重于檢查原材料質量是否符合施工要求。
首先，在購買原材料時就必須嚴格檢查材料是否有生產許可證、是否有產品合格證，是否有材質化驗單。
其次，檢查原材料的量，就應該檢查原材料的數量是否能夠保證施工持續進行，避免施工過程因缺乏材料而停工的現象。
最后，檢查原材料的質，監理一方面應該嚴格控制混泥土配制質量，混泥土的檢查主要在于檢查是否按照設計配合比例配料以及混泥土攪拌時間是否達到規定要求，并不定時抽檢坍落度, 尤其是下雨時必須提高坍落度檢測頻率, 以確保混凝土配制質量。另一方面，監理還要嚴格控制混凝土入倉振搗質量，由于抗滑樁的樁孔一般比較深。因此，混泥土就必須用套筒輸入倉內，在輸入的同時不僅要注意筒口距孔底或混凝土面的高度，只有高度達到標準也能防止混泥土骨料離析，還要注意下料部位要均勻, 避免集中一個地方下料, 這樣骨料分布均勻。并且還要嚴格進行分層振搗，控制振搗的混泥土厚度，嚴防混泥土超量或者超厚，對于另一些不易振搗的邊角要用鋼筋插搗，防止漏振欠振。
控制要點2.抗滑樁設置
抗滑樁主要是為了穩定滑坡、加固山體及加固其他特殊路基，以保證滑動土體不在樁間滑出為原則。
首先，抗滑樁的樁位應該設在滑坡體較薄、錨固段地基強度較高的地段，并綜合考慮是否符合經濟效益。一般樁間適宜距離為6到10米。
其次，抗滑樁的設置必須滿足以下要求：提高滑坡體的穩定系數，達到規定的安全值；保證滑坡體不越過樁頂或從樁間滑動；不產生新的深層滑動。
再次，抗滑樁設置的界面形式是多種多樣的，樁的截面尺寸應根據滑坡推力的大小、樁間距以及錨固段地基的橫向容許抗壓強度等各種因素確定。但，一般形狀設置為矩形。
最后，抗滑樁的設置的荷載一般以滑坡推動力為標準。從而讓抗滑樁能夠更好地穩定滑坡，減少地質災害。
控制要點3.施工技術
由于抗滑樁施工的地段屬于山區陡坡路基，安全隱患特別多，實施難度大。因此，優化施工技術，不僅能夠成功解決施工難題，還能使工程優質完成。
施工關鍵技術首先應該做好對下涌水的處理。由于山區水資源相對豐富，地質情況比較差，地層軟弱、易破碎、易滲漏，因此下涌水就相對較多。所以處理好下涌水是十分重要的。一般處理下涌水常見的辦法就是在底部的拐角處挖積水坑。并用潛水泵排水或人工邊開挖邊把積水舀入吊渣斗內排出。
其次，做好對護臂開裂、錯位的處理。護壁開裂一般為豎向裂紋, 若在樁井一側中部,可采取方木水平支撐; 若四周均有裂縫, 需采取方木矩形支撐, 拐角用三角支撐固定。并且，在修復開裂護壁施工控制過程中，應該減載、限制車輛通行,以保證護壁厚度和護壁內布筋達到設計、規范要求。
最后，做好樁井塌方處理。塌方處理應該在軟弱土層、滑動面、破碎帶等地質段,減少護壁的分節高度，然后清理塌方下的土、石，再用錨桿或支撐將網片固定,留出護壁厚度，并在灌筑護壁時用同等級的砂漿把片石內的空隙、空洞灌滿,從而使護壁和防護結合。
務實做好山區公路抗滑樁施工質量管理和施工控制要點工作是整個抗滑樁工程成敗的關鍵。在施工過程中堅持以人為本，質量為準，從自然客觀規律出發，使抗滑樁不僅能夠長期可持續使用，還能有效完成預防和減少山區地質災害的使命。
【參考文獻】
【1】周紅武，抗滑樁工程的施工管理與經濟效益淺析[J].西部探礦工程, 2003(11).
論文摘要：潮田滑坡群抗滑樁位于亞黏土地段，亞黏土成流塑狀，地質條件復雜，成孔困難，開挖時經常坍塌，護壁四周的淤泥經常擠進工作面，壁后脫空，給施工帶來很大困難，局部護壁變形嚴重，不能按設計尺寸終孔。文章結合工程施工實際。總結出一套較為有效的施工方法，希望對類似工程有所借鑒。
前 言
潮田滑坡群位于云南保山一龍陵段高速公路9合同李子坪潮田隧道口附近，潮田村的西側。這段高速公路是國道主干線上海—瑞麗高速公路其中的一段。從地貌形態上看，滑坡群共分為潮田2#滑坡(分東西兩塊)、2#滑坡上部東西兩側牽引體、潮田1#滑坡、潮田1#和潮田2#滑坡之間的坍滑體等幾部分。該滑坡群路段設計公路以路基和橋梁方式通過，滑坡群的存在及變形嚴重威脅著該段橋梁、路基及隧道口的安全。
一、變形區工程地質概況
(一)自然地理及區域地質概況
滑坡群位于怒江一級支流戶沖河南岸，里寨村西側。從區域地質而言，本區地質處橫斷山脈南西端，高黎貢山的東坡，屬構造侵蝕、深切割高中山峽谷地貌區。區內地勢西高東低，高差巨大，受三江流域南北向構造特別是怒江大斷裂影響，溝谷縱橫深切，地質起伏較大，不良地質現象極為發育。本區屬于怒江水系，滑坡群坡腳下戶沖河為山間溝谷河流，呈西東走向，受季節性降雨制約，水量變化較大。
(二)地形地貌滑坡群位于戶沖河南岸潮田村附近，處于南坑梁子西段南坡。
自然斜坡上植被較發育，主要生長喬木、灌木，散布雜草，滑坡區內地形較為平坦，主要為耕地。
(三)地質巖性
本區基巖為寒武系柳水組絹云母片巖及時代不明花崗片麻巖，地表覆蓋坡殘積黏性土，分述如下。
1．坡殘積層
坡體表層分布有坡殘積層，為褐紅、褐黃、褐灰等雜色，可塑—硬塑狀，表層含水量較高，頂部松散。該層土體順坡傾斜分布，厚度變化較大，滑坡區內該層最大埋深23.3m，局部基巖出露。該土層力學強度指標較低，穩定性差。2．寒武系柳水組絹云母片巖滑坡區內基巖主要為寒武系柳水組絹云母片巖，灰、灰黃、褐黃、灰褐色，分布于隧道口附近，坡殘積層以下，片狀結構，巖體節理裂隙發育，巖石破碎，片理產狀65～90度
時代不明花崗片麻巖：巖性為灰、灰白塊狀黑云斜長片麻巖，鱗片變晶結構，片麻狀構造，片麻理產狀170～190度
(四)地質構造及地震
本區處于地質構造的復合部位，瀘水—瑞麗大斷裂、怒江大斷裂均系活動性發震斷裂，地震活動頻繁。
(五)水文地質條件
滑坡區內地下水以孔隙潛水和基巖裂隙水為主，孔隙潛水主要分布于滑坡體及坡體表層覆蓋層范圍內，水量豐富，基巖裂隙水主要分布于絹云母片巖的節理裂隙范圍內。
二、滑坡治理主要工程措施
由于滑坡推力較大，故在2#滑坡西塊滑體的上級滑坡布設一排預應力錨索抗滑樁，以抵抗滑坡的下滑力作用，樁中心距左線線路中線約18m。由于錨索孔與橋墩存在交叉，部分抗滑樁因錨索與橋墩無法避開而改為普通抗滑樁。共設抗滑樁15根，其中錨索抗滑樁12根，普通抗滑樁3根。
(一)錨索抗滑樁
錨索抗滑樁共設3種樁型，1#、3#、4#樁為MZH-1型錨索抗滑樁，樁身尺寸為1.8m×2.6m x21.0m，樁頭設2孔錨索，錨索長33m，錨孔向下傾角25。5#樁為MZH-2型錨索抗滑樁，樁身尺寸為2.0m×3.0m×25.0m，樁頭設2孔錨索，錨索長38m，錨孔向下傾角25。7#～9#、11#～15#樁為MZH-3型錨索抗滑樁，樁身尺寸為2.0m×3.0m×32.0m，樁頭設3孔錨索，其中上排設2孔錨索，瞄索長41m，錨孔向下傾角23度，下排設1孔錨索，錨索長38m，錨孔向下傾角28度，每束錨索均采用7φ15.2mm鋼絞線編制，錨固段長均為12m，單孔設計荷載為900KN，鎖定荷載為800KN。
(二)普通抗滑樁
根據地質及滑坡推力情況，將普通抗滑樁分為2種，2#樁為PZH-1型普通抗滑樁，樁身尺寸為2.0m×3.0m x 20.0m；6#、10#樁為PZH-2型普通抗滑樁，樁身尺寸為2.2m×3.4m×30.0m。
(三)主要施工流程
先施工抗滑樁，滑坡穩定后施工橋梁墩臺。
錨索抗滑樁施工順序為：測放樁位一清理并穩固樁孔附近坡面施工抗滑樁鎖口開挖節樁孔綁扎護壁鋼筋支模澆注護壁砼開挖下一節樁孔重復上面四道工序直到設計標高封底綁扎樁身鋼筋澆灌樁身砼至距樁頭2m處，預留錨索孔位澆注剩余砼。
錨索孔鉆孔下鋼絞線注漿張拉鎖定。
錨索與樁身工程可分別進行，先后順序可根據實際情況確定，但應注意相互的配合與銜接。
三、抗滑樁施工
(一)測量放樁
抗滑樁要按樁排方向及控制樁身的里程、坐標位置準確放線定位。
(二)普通地質情況樁身開挖
1．抗滑樁施工前應先將樁位附近邊坡或表層易滑塌部分清除，并做好樁位附近地表水的攔截工作。
2．抗滑樁跳樁分節開挖，做好鎖口盤和每節護壁。每節開挖深度不超過1m，開挖一節，做好該節護壁，當護壁砼具有一定強度后方可開挖下一節，護壁各節縱向鋼筋必須焊接，禁止簡單綁扎。
3．澆筑護壁砼時，必須保證護壁不侵入樁截面凈空以內。樁坑開挖過程中應隨時校準其垂直度和凈空尺寸。
(三)特殊地質情況樁身開挖
潮田2#滑坡西塊滑體6#～15#地質為褐黃、褐灰、褐黑色亞黏土，頂部松散。滑坡地段地表水、地下水豐富，樁身開挖過程中滲水量大，土質流動性大，呈流塑狀，樁身護壁四周坍塌嚴重，成孔困難。護壁后側的部位空洞嚴重，已完成的護壁承受土壓力極大，導致護壁變形、開裂，給工程施工安全帶來極大隱患。
1．特殊地質抗滑樁護壁施工處治方案：
(1)已完成的護壁，由于變形、開裂嚴重，用φ108*6鋼管做橫撐做臨時支撐，控制護壁變形。
(2)在已完成的護壁上開孔，由孔口處向護壁后空洞部分填充C25砼，直至護壁后空洞完全密實為止。護壁開孔由上往下，尺寸為30×30cm方孔，按2m間距梅花型布設，并在開孔處適當加設φ25Ⅱ級鋼筋，使護壁、填充砼、樁周土體形成一體。
(3)護壁砼厚度由原設計的20cm調整至40cm，護壁鋼筋由原單層鋼筋網調整為雙層鋼筋網。抗滑樁每節護壁長度控制60cm。
(4)為保證抗滑樁順利施工，在滑動面地段布置超前小導管，超前小導采用L=2mφ42*4花管，間距為50×50cm梅花型布置，外插角30度，小導管超前有效長度為1.73m，可以分二個至三個循環進行開挖。小導管采用雙液注漿機注雙液漿，雙液漿配合比為C:S=1:0.5水灰比為0.7:0.9，注漿壓力為2.5MPa。小導管不僅固結已開挖段護壁四周背后松散體，還起到超前支護的作用。
(5)護壁開挖嚴重無法進行，下步開挖時，回填透水性材料碎石土至開裂處進行二次開挖。
四、抗滑樁錨索施工
1．錨索孔位測放應準確，偏差不得超過±3口，傾角允許誤差小于錨索長度的3％；考慮沉碴的影響，為確保錨索深度，實際鉆孔深度再大于設計深度1.0m。
2．錨索鉆孔時禁止開水鉆進，以確保錨索深度施工不致于惡化滑坡工程地質條件。2#滑坡錨索施工時，錨索孔眼時常發生塌孔，不能正常施工。處治方法為注雙液漿固結松散體，鉆機二次鉆孔。 3．錨索張拉分五級進行，每級荷載分別設計拉力的0.25、0.5、0.75、1.0、1.1倍，最后一級需要穩定10～20分鐘外，其余每級需要穩定5分鐘，分別記錄每一級鋼絞線的伸長量。在每一級穩定時間內必須測讀錨頭位移三次。錨索張拉除考慮預張拉外還要交替分級張拉，交替張拉可保證各孔錨索受力均勻，張拉后若有明顯的預應力損失，及時進行補張拉。
4．張拉到最后一級荷載且變形穩定后，卸荷至鎖定錨索。錨索鎖定后，按要求切除多余鋼絞線，錨頭及錨孔在樁身的錨孔部位補漿完成后，用C25砼及時封閉錨頭。
關鍵詞：山區高速公路；橋梁施工；施工技術
Abstract: With the development of society, the highway construction has achieved initial progress, mountainous highways are more and more, for the construction of more and more high quality requirements. The topography of mountainous expressway with complex geological conditions, construction, bridge and tunnel length of route length ratio, some mountain highway, bridge and tunnel ratio as high as 70% to 80%, so the successful design of a mountainous area highway construction technology, designed the bridge part is very important. This paper focuses on the technology and characteristics of the highway bridge construction in mountainous areas in China.
Key words: the mountainous area highway bridge construction; construction technology;
中圖分類號：U445.4
一、山區高速公路及其橋梁的特點
山區高速公路的主要特點是地形、地質和水文情況復雜。地形復雜，表現為地面高度差額大，變化頻繁，橫坡陡；地質復雜表現為巖溶、滑坡、不穩定斜坡、崩塌、陡崖、煤氣地層等不良地質。
受到這些原因的影響，路線布設時平縱橫三個方面都受到約束，一般就是平曲線多，平面半徑小，縱坡大，橋梁比例高，橫坡陡，半邊橋和高擋墻多。山區高速公路橋梁也相應具有上述特點，彎坡橋多，高墩大跨多，墩臺形式多，設計中必須協調解決好橋梁各細部構造與地形地質之間的關系。水文復雜，表現為水系眾多，水文地質、暴雨、洪水、泥沙沿路線不盡相同。山區高速公路往往是沿溪展線，受地形、地質、水文的影響，路線布設時平縱橫
三個方面普遍都受到約束，造成平曲線多，平面半徑較小，縱坡較大。路線反復沿河岸交替設線，斜、彎及縱向橋多；橫坡陡，半幅橋和半幅路基多；路線跨越眾多溝壑，高墩大跨多，墩臺形式多，因此橋梁設計中必須協調解決好橋梁各細部構造與地形、地質、水文之間的關系，處理好與擋墻、隧道、交通設施、排水設施等其他構造物銜接，從而體現細部處理見設計水平的觀念。基于山區復雜的地形地貌，致使山區高速公路橋梁在路線中所占比例大，往往選擇曲線、大縱坡、高墩、長橋等設計方案。另外，山區高速公路橋梁多為彎、坡橋，曲線梁橋在彎扭耦合作用下，具有沿某一不動點變形的趨勢，單向行駛的大縱坡長橋在長期反復的汽車制動力作用下，梁體具有沿汽車行駛方向滑移的趨勢，如果采用全連續結構，即上下構之間為橡膠支座連接時，這種滑移趨勢往往造成梁體受力不平衡，支座脫空甚至破壞，從而導致梁體開裂。因此山區高速公路橋梁宜采用先簡支后結構連續或墩梁固結的連續一剛構混合體系，既適應平面線形，又適應橋梁受力特點。
二、山區高速公路橋梁施工及其特點
（一） 山區高速橋梁施工特點
1．施工周期長。對于高空作業，模板的受力自成體系，從模板的受力性能考慮，高墩柱混凝土的一次澆筑高度一般為4～6 in。對于20 in以上高墩的施工次數至少在4次以上，最多的達到10多次，這樣每一根墩柱的施工周期相當長，受機械設備等因素影響，有的墩柱施工工期達到5、6個月之長。
2．模板和機械設備的投入大。由于單根高墩柱的施工周期長，且受總工期的限制，各大橋的高墩柱只能采取平行作業的施工組織方法，每根墩柱至少配備6 m高度的模板，使其自成施工體系，這樣模板的投入相當大。受起吊能力的限制，高墩柱施工須配備大噸位的吊車，且全標段高墩柱數量多，分散于不同的山溝內，致使吊車等設備很難相互調配使用，導致機械設備的投入也大。
3．計量支付周期長，資金周轉壓力大。一根Y形墩為一個分項工程，按業主的計量規定，必須整根墩柱完成且該墩柱最后一次混凝土的齡期達到28d才有計量資格。由于高墩柱的施工次數多、周期長，在相當長的時間內，雖然墩柱完成的延米數大，但其不符和計量原則的規定，大量的未完工高墩柱不能計量，施工單位墊付的資金不能回籠，而在墩柱施工的中后期，又開始了橋梁上構大梁預制場的建設，更是需要大量的資金投入。在這兩方面的資金周轉壓力之下，一旦承包商的資金供應失控，至此勢必使工程施工陷入步步危機之中。
4．高墩施工定位控制難度大。對于高橋墩來說，截面相對面積小、墩身高、重心高、墩身柔度大、施工精度要求高，是其顯著的特點，施工時軸線很難準確控制。
5．高空作業，施工安全系數低。
（二） 施工要求
1．橋梁設計上要處理好跨徑與墩高的關系。跨徑與墩高的關系按橋梁美學原則，一般應選擇比值為0.618～1之間，通過經濟比較，往往又是經濟的，也就是說20m跨徑T梁適應的墩高一般為12～20m，30m跨徑適應的墩高一般為18～30m，40m跨徑適應的墩高一般為24m～40m。山區高速公路地形起伏變化頻繁，通常應根據地形選擇一種跨徑，不宜根據墩高頻繁變化跨徑，墩柱高度變化很大時，可以采用20m與30m或者30m與40m的組合跨徑。當一座橋梁，有幾種跨徑方案可選擇時，應結合上下構做造價分析比較再做選擇。
2．綜合實施支擋、抗滑、減重、反壓、截排水等工藝
（1） 滑坡治理以預防為主，治理為輔，一次根治，不留后患，宜早不宜遲，宜小不宜大的原則，把滑坡阻止在蠕滑擠壓階段。滑坡治理應優先選擇地面排水、地下排水、減重、反壓等容易實施和見效快的工程措施。滑坡治理應盡量安排在旱季，并盡可能少擾動滑體的穩定，如先做地面引水工程，支擋工程施工應分段跳槽開挖、加強支撐等。滑坡不能避讓時，首先應查清其性質和穩定狀態，分析其對橋梁工程的影響，并使橋梁工程建設盡量不破壞和影響滑坡的穩定性，施工順序上必須先處理滑坡，后施工橋梁。
（2） 減載和反壓都是土石方工程，實施容易，可用于救急或永久工程，但應注意：減重的位置在牽引段和主滑段；反壓工程應填在抗滑段以下并保證自身穩定和滑坡不越頂滑出。
（3） 抗滑樁由于其抗滑力大，對滑動穩定擾動小，施工方便，目前在大中型滑坡上廣泛應用，幾乎代替了抗滑擋墻。當滑坡推力過大，作為懸臂受力構件的抗滑樁不經濟時，即可根據條件采用錨索抗滑樁，錨索長度一般30～50m（受力50～150t），還有達70120m（最大受力達300t）。抗滑樁除了單樁外，還可兩根或三根組合形成排架樁、剛架樁（如利用樁柱式橋墩抗滑即屬這種情況），還有在樁聞加擋板形成樁板墻。隨著巖土施工機械和錨索防護技術的解決，框架或支墩錨索在滑坡治理中得到廣泛應用。
（4） 鑒于橋梁結構物特別是高等級公路的重要性，目前對于滑坡橋位設計，基本上采取是先治理滑坡再建橋，避免橋梁滑動的風險。在一些低等級和小規模滑坡中方可利用橋梁墩臺抗滑。橋位滑坡處治安全系數應視橋梁規模或重要性分別對待，一般情況。建議：特大橋、大橋、中橋、小橋分別采用1.25、1.20、1.15、1.10，特殊情況可適當提高或降低，但最低不應小于1.05。
3．高墩施工方案。可采取履帶吊吊裝模板、鋼筋、混凝土法。該方案為無支架施工方法。為了方便施工人員操作及安全需要，在每一節模板的四周設一操作平臺，操作平臺由三大部分組成，用ф28鋼筋制作三角支撐，用以焊接在模板的豎肋上。三腳架上放置木板，四周護欄用ф28鋼筋與三腳架焊接構成施工操作平臺。模板、鋼筋及混凝土吊裝用50 t履帶吊吊裝，該法操作簡單、工效快。也可以實施搭設支架法。該法是在墩柱兩側搭設鋼管或碗扣支架，在支架頂部搭設橫梁、起重裝置等。每一節模板用小噸位卷揚機或手拉倒鏈提升，然后平移就位。該法操作簡單，無需吊車配合，可連續施工，致使工程效率偏低，這是基于適合地形條件差、墩高矮、機械設備無法就位的墩柱施工的考慮。混凝土可用高壓輸送泵輸送。
參考文獻
[1]趙家彪.對山區高速公路橋梁施工技術要點分析[J].經營管理者.2012(05)
[2]高明鶴.山區公路橋梁施工技術探討[J].2012年全國橋梁技術交流會論文集.2012(12)
關鍵詞：山地公路；施工；難點；對策
【分類號】：TV523
隨著我國經濟建設的發展，我國山區的公路建設也越來越多。在規劃建設與已經建設的很多高等級公路中，有不少公路在山區修建[1]。但因為山區地形起伏變化大、水文地質條件復雜，導致其施工難點比較多。在近幾年頒布實施的《建設工程質量管理條例》中，特別明確了工程管理單位的質量責任和義務[2]。本文為此具體探討了山地公路施工的難點與對策。現報告如下。
1 山地高等級公路的施工特點與難點
1.1 山地高等級公路的施工特點
山地高等級公路的主要特點是地形、地質和水文情況復雜。地形復雜，表現為地面高度差額大，變化頻繁，橫坡陡；地質復雜表現為巖溶、滑坡、不穩定斜坡、崩塌、陡崖、煤氣地層等不良地質。水文復雜，表現為水系眾多，水文地質、暴雨、洪水、泥沙沿路線不盡相同[3]。基于山區復雜的地形地貌，致使山地高等級公路在路線中所占比例大，往往選擇曲線、大縱坡、高墩、長橋等設計方案[4]。另外山地高等級公路多為彎、坡橋，曲線梁橋在彎扭耦合作用下，具有沿某一不動點變形的趨勢，單向行駛的大縱坡長橋在長期反復的汽車制動力作用下，梁體具有沿汽車行駛方向滑移的趨勢，如果采用全連續結構，即上下構之間為橡膠支座連接時，這種滑移趨勢往往造成梁體受力不平衡，支座脫空甚至破壞，從而導致梁體開裂。
1.2 山地高等級公路的施工難點
受到山區特點的影響，高等級公路彎坡橋多，高墩大跨多，墩臺形式多，設計中首先必須協調解決好橋梁各細部構造與地形地質之間的關系。路線反復沿河岸交替設線，斜、彎及縱向橋多；橫坡陡，半幅橋和半幅路基多；路線跨越眾多溝壑，高墩大跨多，墩臺形式多，因此橋梁設計中還必須協調解決好橋梁各細部構造與地形、地質、水文之間的關系，處理好與擋墻、隧道、交通設施、排水設施等其他構造物銜接。同時橋梁斜坡上滑坡引起的橋梁病害日漸增多，而且大多尚在施工中就發生，規模也比較大。因此在施工過程中有必要采用一定的施工工藝，一般以支擋抗滑為主，包括抗滑樁、錨索抗滑樁、擋墻等[5]。
2 山地高等級公路施工的技術分析
2.1 高墩的設計與施工
山區橋梁設計上要處理好跨徑與墩高的關系，跨徑與墩高的關系按橋梁美學原則，一般應選擇比值為0.618-1之間，通過經濟比較，往往又是經濟的，也就是說20m跨徑T梁適應的墩高一般為12-20m，30m跨徑適應的墩高一般為18-30m。山地高等級公路地形起伏變化頻繁，通常應根據地形選擇一種跨徑，不宜根據墩高頻繁變化跨徑，墩柱高度變化很大時，可以采用20m與30m或者30m與40m的組合跨徑。在高墩施工方案中，可采取履帶吊吊裝模板、鋼筋、混凝土法，為了方便施工人員操作及安全需要，在每一節模板的四周設操作平臺，用鋼筋制作三角支撐，用以焊接在模板的豎肋上。三腳架上放置木板，四周護欄用鋼筋與三腳架焊接構成施工操作平臺[6]。
2.2 上構施工
由于山區條件限制，橋梁上部構造一般采用無支架施工，主要方法有預制安裝法、懸臂澆注法等，又以標準化程度高的預制T梁、工字梁和空心板為多。預制場的設置應考慮山區橋梁建設的特點，宜設在橋頭，但不宜設在填方路基上。對于架梁設備的可操作性、穩定性、安全性提出了更高的要求，能自由橫移，輔助鋪設軌道，自行縱移跨孔，無須吊車配合。其中當枕木墊得過高時，架橋機在安裝施工中，由于車輛運梁行走過程中的“啃軌”、頻繁剎車等均能引起架橋機的震動而導致的枕木跨塌，致使架橋機發生傾覆，故這種方法安全風險很大。為了消除架橋施工中的不安全因素，應聯合廠家設計改造，加工前支腿，安裝在架橋機上，加長前支腿，減少用于調平的枕木，從而避免因枕木過高且不穩造成的架橋機傾覆、人員設備受損等事故的發生，確保架橋機的水平性和穩定性，為橋梁安全施工添加砝碼。
2.3 基礎混凝土施工
基礎混凝土的施工應具有良好的級配，以確保混凝土有良好的和易性和流動性。混凝土原材料的選擇、拌和過程的控制及振搗應嚴格控制。對于大體積的基礎混凝土澆筑時注意分層分塊，避免過大的高差和新澆筑面長期暴露導致混凝土初凝而產生施工縫。混凝土的澆筑應連續進行，如因故必須間斷時，其間斷時間應小于前層混凝土的初凝時間或能重塑的時間。當需要超過時應預留施工縫。施工縫的位置應在混凝土澆筑之前確定，宜留置在結構受剪力和彎矩較小且便于施工的部位。重要部位及有抗震要求的混凝土結構或鋼筋混凝土結構，應在施工縫處補插錨固鋼筋。施工縫為料面時應澆筑成或鑿成臺階狀。因為施工縫的抗剪強度較差，重要部位和有抗震要求的施工縫應插埋錨固鋼筋，以增強其抗剪強度。斜面澆筑成或鑿成臺階狀以防止滑移，增強抗剪力。
2.4 成孔和承臺施工
成孔工藝的選擇應根據地形、地質、水文、進場道路、施工場地等，因地制宜的選擇機械鉆孔或人工挖孔。有關資料指出，對地形復雜、地勢陡峭、進場道路狹窄、水源困難、地質條件較好，無地下水或少量地下水的樁基，宜采用挖孔灌注樁施工，這是符合客觀情況的。但同時，從安全角度考慮，人工挖孔深度不宜大于15m。如前所述，該工程受各種條件限制，所有樁基均采用人工挖孔工藝成孔，幾乎也是唯一切實可行的成孔方法，這就要求特別重視施工安全，嚴格遵守人工挖孔的安全操作規程，并對可能出現的安全問題制定防范措施和應急預案。在承臺施工，為了開挖橋臺基坑，必須選擇有效的降水措施。
3 山地高等級公路施工的管理措施
3.1 組織管理
管理組以管理規劃為指導，編制了主要分部工程的管理實施細則，為事前控制打下基礎。根據工程結構和管理模式的特殊性，及時調整管理人員。同時根據工程進度和需求配備全站儀、工程檢測尺、焊縫檢測尺、溫度計等檢測工具和規范書籍，為管理人員實施過程控制提供有力保證。項目部配備專職資料人員，負責文檔收發及整理，理順資料傳遞流程，確保資料管理的有序，做到分類合理、兼容性強，保證了文檔管理工作的連續性，為工程的管理和歸檔提供了有效保障。
3.2 材料控制
施工中嚴格做好原材料的質量控制，進場材料嚴格見證取樣制度。本工程進場原材料主要有鍘筋、錨具、夾片、波紋管、鋼絞線、角鋼、支座、排水管材、腳手架扣件、絕緣電工套管、電焊條、水泥等，管理對進場材料建立監督臺帳，現場核對標牌、質保證明、數量、生產單位許可證明，并根據20%的檢測頻率進行平行檢測。
3.3 施工控制
嚴格工序報驗和交接制度，嚴格第三方檢測制度，做到上道工序不驗收不進行下道工序。隱蔽工程必須有測量報驗申請單，工序報驗申請單，砼澆筑必須有級配單，配合比報告，鉆孔灌注樁委托同濟建設工程質量檢測站進行樁靜載、超聲波、低應變承載力樁身質量檢測，PHC管樁進行高應變、低應變承載力樁身質量檢測。拱嚴格隱蔽工程的旁站管理，按管理實施細則要求，對鉆孔灌注樁和預應力管樁填寫一樁一表，全過程跟蹤，認真檢查各道工序質量。主引橋結構砼施工期間，按管理規劃和管理細則要求，對各工序進行平行檢測，對關鍵工序進行旁站管理。
總之，山地高等級公路施工現場實際情況千變萬化， 同時隨著公路建設的發展，公路工程質量管理的責任越來越重，只要我們把優秀的技術與質量管理應用上，才能不斷的提高山地公路的工程施工質量。
參考文獻：
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關鍵詞：公路工程；新舊估算指標；異同；
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
我國公路建設自“八五”以來迅猛發展(特別是高速公路) ,長大隧道,跨越大江、大河、海峽的深水大跨橋梁,交通監控、通訊、收費、安全設施等項目的設計、施工技術日趨完善,新結構、新工藝、新設備、新材料得到廣泛應用,公路施工企業的機械裝備得到較大的改善,綜合機械化施工水平不斷提高。舊定額實施期間國家或部頒有關公路勘察、設計、施工、養護的標準、規范、規程多數經過多次補充或修訂,隨著時間的推移,舊定額已不能完全反映公路建設的變化和發展,造成定額部分缺項,所包含的施工技術和施工方案、施工機械配套能力、勞動生產率水平等與目前公路設計、施工的實際情況已不相適應,因此, 2012 年新定額的頒布施行勢在必行。
1 估算指標的變化
1． 1 指標取消內容
取消了舊指標中的綜合指標和其他工程費費率。新指標將舊指標中以費率體現的內容，一部分綜合到指標中，如場地清理綜合到路基土方指標中計算，一部分內容如便道、便橋、碼頭等單列項目指標計算。
1． 2 指標新增內容
1． 2． 1 路基工程
新增借土方挖裝、開炸石方、土石方運輸、片石混凝土圬工、植草護坡、骨架護坡、噴射混凝土護坡、錨桿框架梁、預應力錨索、抗滑樁、板樁式擋土墻、錨桿擋土墻等內容。
1． 2． 2 路面工程
新增水泥石屑基層、水泥石灰土基層、水泥石灰砂礫基層、水泥石灰碎石基層、水泥石灰砂礫土基層、水泥石灰碎石土基層，面層有改性瀝青、瀝青瑪蹄脂、鋼纖維混凝土路面及瀝青混凝土再生。
1． 2． 3 隧道工程
新增連拱隧道、小凈距隧道、隧道管棚、斜井、豎井等指標，分離式隧道洞身按隧道長度1 000 m 以內、3 000 m 以內、4 000 m 以內編制，當隧道長度4 000 m以上時，以隧道長度4 000 m 以內指標為基礎，與隧道長度4 000 m 以上每增加1 000 m 指標疊加使用。
1． 2． 4 涵洞工程
新增蓋板涵、鋼筋混凝土圓管涵、拱涵、箱涵指標，并將洞身和洞口分別計算。
1． 2． 5 橋梁工程
新增預制安裝預應力混凝土小箱梁、懸索橋、斜拉橋、鋼管拱及山區高速建設中出現的高墩橋梁指標。
1． 2． 6 交叉工程
新增不同匝道寬度所對應的指標、預應力混凝土T 梁匝道橋的指標。
1． 2． 7 交通工程及沿線設施
新增隧道工程機電設施和單獨立項的橋梁工程機電設施。
1． 2． 8 臨時工程
新增臨時便道、臨時便橋、臨時碼頭、其他臨時工程等指標。
2 工、料、機的變化
2． 1 人工
根據公路建設項目人工工資統計情況，結合工種組成、指標消耗、最低工資標準及公路建設勞務市場情況等因素，經綜合分析，確定新指標基價人工費標準62． 5 元/工日，舊指標基價人工費標準采用16． 02元/工日，人工費單價新指標比舊指標增加了290%。新指標實施后，各省、市、自治區等公布了當地的補充規定，確定了當地的人工費標準，此人工費標準僅作為公路建設項目編制估算的依據，不作為施工企業實發工資的依據。
2． 2 材料
舊指標的材料數目較少，只有23 種材料，其原因是將部分材料進行了綜合，如將型鋼、鋼板、圓鋼、鋼軌、鋼管等綜合為鋼材，將鋼護筒、鋼套箱、鋼殼沉井、各種鋼模板、門式鋼支架、波紋管鋼帶等綜合為加工鋼材。而現在做項目投資估算時，材料單價調查是按照市場供應的材料規格進行，材料綜合后反而加大了材料價格調查的難度，編制人員對綜合的材料的權重也難確定，這樣不利于準確計算各分項工程造價。新指標同概預算定額一樣，列出了指標子目中所有材料的名稱及消耗量，且比概預算定額材料增加3 種新材料。
2． 3 施工機械
舊指標沒有列出所用施工機械的名稱及臺班消耗量，僅列出機械使用費，按年價格上漲率進行調整。根據國家發改委計投資［1999］1340 號《國家計委關于加強對基本建設大中型項目概算中“價差預備費”管理有關問題的通知》規定，自1999 年開始，不再計取物價上漲費，而作為施工機械動力燃料的汽油、柴油、重油、電力價格變化較大，舊指標的機械使用費表現形式不能反映這種燃料隨市場的變化因素。新指標列出了指標子目中所有機械的名稱及臺班消耗量，可以反映油價的變化，更加符合項目實際情況。
3 估算編制辦法的變化
新的估算編制辦法與交通部頒布的2007 版概預算編辦相銜接，對舊的估算編制辦法從項目組成、費用構成、各項費用的確定以及計算方法等方面進行了調整。
3． 1 編辦取消內容
(1) 取消綜合費率，工程類別劃分方法及費率與交通部頒布的2007 版概預算編辦一致; (2) 取消現場經費，將其內容拆分后分別劃入直接費和間接費中;(3) 取消施工技術裝備費和計劃利潤，將二者合并統稱為利潤; (4) 取消大型專用機械設備購置費、工程質量監督費和工程定額測定費; (5) 停止征收供電貼費;(6) 暫停征收固定資產投資方向調節稅。
3． 2 編辦新增內容
(1) 在直接費中增加“風沙地區施工增加費”和“施工標準化與安全措施費”兩項內容; (2) 在間接費中增加“規費”內容，包括基本養老保險、失業保險、基本醫療保險、生育保險、住房公積金和工傷保險; (3)在工程建設其他費用中增加聯合試運轉費、生產人員培訓費和專項評價( 估) 費，專項評價( 估) 費包括環境影響評價費、水土保持評估費、地震安全性評價費、地質災害危險性評價費、壓覆重要礦床評估費、文物勘察費、通航論證費、行洪論證( 評估) 費、使用林地可行性研究報告編制費、用地預審報告編制費等依據國家法律、法規規定須進行評價( 評估) 、咨詢，按規定應支付的費用。
3． 3 編辦修訂調整內容
(1) 調整章節的劃分，項目建議書投資估算和可行性研究報告投資估算采用同一估算項目表和表格樣式。(2) 調整建設期貸款利息的計算方法，新編辦按 (3) 將原“建設單位管理費”更名為“建設項目管理費”，同時在其內容中增加“公路交( 竣) 工試驗檢測費”的子項。(4) 將原“勘察設計費”更名為“建設項目前期工作費”，其計算方法: ①項目建議書投資估算前期工作費可按編辦附錄八規定的費率，以第一部分建筑安裝工程費總額為基數計算。②工程可行性研究報告投資估算前期工作費依據委托合同計列，或按國家頒發的收費標準和有關規定進行編制; 調整以費率計算的各項費用的計算基數，根據具體工作的特點，計算基數分別采用了“人工費”、“人工費與施工機械使用費合計”、“直接工程費”或“建筑安裝工程費”，不再使用“定額基價”或“定額建筑安裝工程費”的概念; 將“工程保險費”納入預備費的范疇，從預備費開支。
結束語
公路工程新定額與舊定額在定額項目(子目) 、運輸規定、損耗規定、工效水平、土石方計算、施工機械、定額編排等方面發生了較大的變化。本文對新舊定額路基工程章節進行了較為詳細的對比,旨在新舊定額過渡時期, 提醒大家在使用新定額時應從對舊定額的理解中解脫出來。當然,新定額還有很多細節問題本文并未談到,需要造價人員在實踐中多讀章節說明。其他章節的使用也是同樣道理。
參考文獻
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[4] 方申 《公路工程估算指標》修訂總體思路公路2010(6)
【關鍵詞】山區高速公路；勘察巖土；注意問題
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
現階段，國家不斷加大對山區高速公路建設投入力度，這就致使山區高速公路巖土工程大量出現，如高邊坡防護、隧道工程、滑坡整治、橋涵特殊基礎處理等，這就增加了山區高速公路巖土勘察工作難度，進而對山區高速公路巖土工程施工提出了更高要求，因此，為了確保山區高速公路巖土工程質量，必須加強山區高速公路巖土勘察工作。基于此，筆者結合以往類似工程的經驗與自身工作實踐對山區高速公路勘察主要巖土問題進行了以下幾方面的分析探討，為山區高速公路巖土勘察工作的順利進行提高良好保障。
1.山區高速公路巖土工程概述
山區高速公路巖土工程是一項系統而又復雜的工程，主要是通過采用復雜的綜合技術對巖體與土體進行改造與利用。山區高速公路巖土工程主要內容依次為：巖土工程勘察、巖土工程設計、巖土工程施工、巖土工程監測、巖土工程監理；這就對巖土工程的工作人員提出了更高要求，要求其必須正確掌握工程施工方法，熟悉施工現場地質、水文條件，具備專業的巖土工程知識，以便有效處理工程中存在的問題。隨著國家對交通事業的大力投入，公路工程的建設標準也在逐漸由低向高發展，進而公路工程的勘察設計重點也在不斷變化。現階段，由于交通事業的飛速發展，我國山區高速公路也得到了大力建設，鑒于山區高速公路建設的復雜性導致巖土工程項目也在大量增加，這就對巖土工程的勘察工作提出了更高要求，然而在進行勘察工作中難免會出現這樣或那樣的問題，因此，必須對造成這些問題出現的原因進行認真分析，從而采取科學合理的方法有效解決這些問題，確保巖土工程勘察工作的順利進行，以便為山區高等級公路建設奠定堅實的基礎[1]。
2.山區高速公路勘察主要巖土問題
2.1高邊坡防護
山區高速公路建設施工時，應對公路兩側的高邊坡進行防護，防護的力度根據實際情況進行。通常應在矮邊坡上進行植草防護，從而避免雨水沖刷，保持邊坡穩定；對于高邊坡應才襯砌拱、護面墻、植草等方式進行防護，從而防止局部失穩，保持邊坡穩定。若是邊坡高度在16米以上，必須減緩坡度，為防止出現失穩情況，就必須采用針對性地特殊措施進行防護，這就稱之為高邊坡防護。進行高邊坡方法時，通常主要是采用圬工類擋土墻進行防護，如鋼筋混凝土擋土墻、漿砌片石擋土墻等。且擋土墻通常是采用的方式是對巖土體內部進行加固，如預應力錨桿擋土墻、錨桿擋土墻等。進行高邊坡防護設計時，必須充分考慮邊坡穩定情況與擋土墻最大承壓度，并進行驗算，從而確保設計的高邊坡防護科學合理，符合邊坡穩定要求。邊坡去穩形式較多，因而必須結合地形條件、地質結構分別進行對待，如硬巖層主要是崩塌，軟巖層主要是順層滑動，土質邊坡主要是整體滑動等，同時還與軟弱結構層及地下水位情況有密切關聯[2]。
2.2隧道工程
高速公路隧道的修建，應先結合隧道地區的地質條件再進行勘察設計工作。隧道工程是一項復雜、技術要求高、施工要求嚴格的系統工程，隧道工程屬于巖土工程，是一項對巖土工程技術含量要求極高工程項目。
隧道工程技術的復雜性主要有：第一，隧道支護結構的荷載與多種因素有關，如隧道形狀、地形條件、地形條件、地質條件、施工方法與施工質量、支護型式與強度等等；第二，支護形式具有多樣性；第三，支護結構與周圍巖體相互作用，支護結構與施工方法的相互作用，增加了設計與質量控制的難度；第四，巖體穩定性越差，荷載就越大，而支護結構強，荷載、結構、圍巖以及施工方法幾方面的相互作用、影響就越大，增加設計施工難度。其中地質形狀、隧道形狀以及開挖跨度直徑對隧道建設控制有著直接的影響。隧道地形越復雜、地質條件越差，跨度就越大，增加了設計施工難度，而隧道洞口地質條件越好，就越有利于設計施工。隧道工程的施工技術難點主要有：建設工期長、技術復雜、施工質量控制困難等。
2.3滑坡
滑坡是一種常見的地質災害情況，但是在山區高速公路工程建設中出現滑坡則是一個非常棘手的問題，其整治處理不方便且代價也極高。不論滑坡的性質，只要滑坡規模大、滑動面深，進行整治處理都非常困難。滑坡的整治處理從某種程度來說也能認為是高邊坡防護，一般主要采用的方法有抗滑擋土墻、抗滑樁、抗滑明洞、抗滑注漿、抗滑錨索。進行滑坡整治時，為了確保達到理想效果，應將上述方法進行有機結合使用，如滑坡力度較大時，應將抗滑樁與抗滑錨索進行結合使用等。
2.4橋涵特殊基礎處理
公路橋涵基礎主要有擴大基礎、擴大基礎、樁基礎等三種。通常在地質條件好的區域不會出現太大難度，但是也會偶爾出現特殊情況，如地基承載力低導致施工困難等等。因此，在適宜的情況下采用巖土工程技術對橋涵特殊基礎進行處理，不僅能降低設計方案成本，讓施工更簡便，還能進一步增加其使用安全性。巖土工程技術處理基礎的方法有注漿、錨桿、錨索等，應根據橋涵基礎特點并結合現場地質條件進行使用。采用注漿法處理基礎通常適用于基礎局部加固，基礎后期加固或整治；采用錨桿法處理基礎主要適用于對巖質地基的處理；采用錨索法處理基礎主要適用于對受力較大的基礎進行加固[3]。
3.山區高速公路勘察需注意的問題
做好巖土工程勘察設計工作的首要條件就是應符合設計要求，其次設計要求應符合施工要求，而后按照設計文件順利進行施工并對施工質量進行檢查與評定。地質條件的分析、評定貫穿于巖土工程全過程，地質條件能決定設計時選用的工程方法，又能決定工程方法中各項措施力度，還能對施工方法進行決定。因而巖土工程勘察設計不僅應有豐富的專業知識，還應有豐富的經驗。
山區高速公路勘察需注意的問題：一是區分巖石與巖體的差別，利用相關的實驗室進行檢測，而后通過檢測數據區分巖石與巖體的差別。當然，若是條件允許最佳的方法就是進行現場測試。二是區分巖體與軟弱結構面的差別，相較于對邊坡穩定性的分析，對巖土體中軟弱結構面更為重視，通常軟弱結構面綜合值比較巖體更低。三是區分原狀土體與設計取值間的關系，巖土體測試中對于原狀土體的測試更為重視，原狀測試能進一步反映真實情況。若是出現大量降雨及地下水活動將對巖土體造成嚴重影響，一旦原狀土體在進行測設時，沒有在規范條件下進行，直接將原狀測試值當作設計取用，將導致工程陷入十分危險的境地。
四是必須對重視工程影響區域內的巖土層分布狀況的勘察，重視工程影響區域內的巖土層物理力學性質的全面勘察[4]。
4.結語
總之，對山區高速公路勘察主要巖土問題進行分析探討具有非常重要的意義，有利于山區高速公路勘察主要巖土問題巖土勘察工作的順利進行，能為山區高速公路建設奠定堅實的基礎，進一步保證工程質量，以不斷促進我國交通事業的可持續發展。
【參考文獻】
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關鍵詞：鐵路路基病害 成因整治策略
中圖分類號： U213 文獻標識碼： A 文章編號：
一、引言
路基是整個鐵路工程的基礎，在鐵路工程建設中，提高路基質量不僅有利于保障整個鐵路工程質量，還能夠提高鐵路工程建設的效益，保障行車的安全。然而，在工程建設過程中，由于受到多方面因素的影響，往往會有病害的出現。這些病害的存在往往會對路基工程建設產生巨大的負面影響，影響整個鐵路工程建設的效益。因此，探討分析鐵路路基病害的種類，分析其產生的原因，并提出相應的整治策略無疑具有重要的現實意義。
二、鐵路路基病害的種類與成因
在鐵路路基施工過程中，由于受到多方面因素的影響，例如地質條件、氣候條件、施工技術、施工人員等等，這些因素得不到很好的控制，往往會導致病害的出現。鐵路路基病害有多種多樣的種類，其成因也因種類的不同而不同。具體來說，鐵路路基病害主要包括以下種類。
1、路基下沉。路基下沉是比較常見的病害種類，其主要的形成原因是基床附近的土體被雨水浸濕，引起路基的強度不夠，或者是路基填筑密度不夠、路基填筑厚度不夠，進而引發路基下沉的情況。下沉不僅影響整個鐵路工程建設的質量和效益，還會對火車的通行產生不利影響，影響火車的安全通行，因此，必須采取相應的措施來對地基下沉進行整治。
2、翻漿冒泥。在所有的鐵路路基病害當中，翻漿冒泥是十分常見的病害，尤其是廣大江南地區，翻漿冒泥的存在更為明顯，其影響也更為嚴重。對于江南地區來說，土質不良、氣候、降水是導致基翻漿冒泥頻發的主要原因。此外，在粘土地區，翻漿冒泥也比較嚴重。翻漿冒泥的存在會引發軌道偏移、軌面高低不平、鋼軌硬彎等問題，對整個軌道結構造成嚴重的影響，甚至直接影響到列車的安全運行。
3、擠出變形。擠出變形是由于路基受到的負載過大而引起的一種病害，列車振動的時候，將道碴壓入基床內，導致道碴囊或道碴袋的形成，并且越來越深，或者是基床土體軟弱層發生剪切滑動，導致擠出變形情況的發生。其主要的表現形式包括路肩隆起、側溝被擠、路肩外擠、邊緣外膨。
4、邊坡坍方。該病害主要出現在地勢陡峭、水文地質條件比較復雜的斜坡上，巖體或者土體長期受到風化侵蝕、水流沖刷、地震等影響。在自重作用下，巖體或者土體出現脫離母體的情況，發生向下傾倒、脫落的情況。邊坡坍方的主要表現形式包括剝落、碎落、滑坍、崩坍等，并且大多數發生在路塹邊坡。
5、邊坡沖刷。邊坡沖刷分為邊坡淘刷和邊坡沖溝兩種形式，是指高大的土質路塹、路堤邊坡、岸坡或者是風化比較嚴重的軟質巖石等，由于受到水流的沖蝕而出現的病害。
6、陷穴。陷穴是指在路基下面或者其附近存在著洞穴，陷穴的出現會給路基帶來很大的負面影響，如果洞穴出現坍塌的情況，會引起基床和道床突然沉落的情況，出現軌道懸空、中斷列車運行、甚至出現列車顛覆等情況。就陷穴病害的種類來看，它又可以分為黃土陷穴、巖溶陷穴、鹽蝕陷穴等類別。
7、滑坡。在一定的地形地質條件下，由于受到地形和人為因素的影響，土體或巖體的受力平衡遭到破壞，使得局部不穩定土體或者巖體出現滑坡變形的情況，其最主要的表現是影響路基穩定的土體或者巖體出現滑動現象。按照其形成原因的不同，又可以分為深層滑動、路基滑移、山體滑坡。
8、水浸路基。它是指實際浸水超過設計水位的路基，如果路基被浸水或者被淹沒，引起一定的沉降或者局部的坍塌。當路堤的防護設備和加固設備缺乏的時候，路基的穩定性往往會受到影響和破壞。導致水浸路基出現的原因是多方面的，主要有路基填料不符合要求，排水設備不足，設置不合理，受到損壞，出現堵塞等。
9、凍害。路基內的水，在冰凍或者融化的時候，往往會導致路基不均衡的凍脹，或者出現承載力不足的情況。很多鐵路在修建的時候，采用的標準比較低，施工中運用的填料不符合要求，填料的顆粒較小，透水性較差。如果路基的含水量較高，或者路基面出現積水的情況，當氣溫下降，路基中的水最終會結冰，體積出現膨脹，引起凍脹現象的發生，對正常的行車產生妨礙作用。
10、沙害。沙害對火車通行的影響是巨大，尤其是風沙流的堆積和吹蝕往往會帶來很大的破壞，甚至淹沒鐵路，影響行車安全。
從上面的分析我們可以得知，導致鐵路路基病害的成因是多方面的，并且病害往往是多種因素共同作用的結果。但是，其最主要的原因是土質不良，壓實度不夠、排水不暢。所以，今后在施工過程中，應該根據具體的病害種類，采取相應的整治策略。
三、鐵路路基病害的整治策略
為了提高鐵路路基的質量，在工程建設中需要采取相應的策略，對各種病害進行整治。實踐表明，在整治工作中，如果能夠采用有效的策略，既能節省人力和物力，還能夠收到更好的整治效果。
1、路基滑坡的整治策略。對于可能出現新生滑坡的地段，應該采取必要的工程措施，防治滑坡的出現；對于可能出現的滑坡，應該盡早發現和治理；將根治和分期整治結合起來，對于出現的滑坡，應該徹底根治，不留任何隱患。同時，還應該設置完善的排水設施，做好地表水和地下水的排水工作。此外，為了整治路基滑坡的出現，還應該采用支擋結構，具體包括抗滑擋墻、抗滑樁、錨桿擋墻、抗滑明洞等措施，這些措施具有良好的路基抗滑效果，在實際工作中，應該根據具體的滑坡類型和特點選用，以收到最佳的整治效果。
2、路基崩塌的整治策略。為了預防路基崩塌，可以采取以下預防策略：新建鐵路的時候應該加強地質勘察工作，對于容易出現崩塌的地段，應該盡量繞開，或者建立預防性工程；加強檢查和巡視工作，對于出現變形失穩的情況，應該立即采取預防措施；當病害發生之后，應該采取有效的防治策略，不留任何隱患，提高處理效果。路基崩塌比較常用的整治策略如下：對于小規模、小塊體的崩塌落石，應該采用攔截構造，比如落石平臺、落石坑、攔石墻等等；對于規模較大的崩塌落石，應該采取遮欄建筑的方式，修建各種明洞和棚洞，擋住崩塌落石，并穩定和支撐邊坡下部；對于難以消除的大危巖或者不穩定的大孤石，應該采用支擋加固措施，包括支頂墻、支護墻、支柱、支撐等等；對于容易風化剝落的邊坡，應該采用護坡、護墻措施。
3、基床翻漿冒泥的整治策略。第一、做好水溫調節和排水工作。在工程建設過程中，設置好路基排水系統，對路基的水溫情況進行調節，避免地下水、地面水或者其它水分在凍結前或者凍結過程中進入路基上部，這樣能夠避免對路基帶來的損害，有利于提高路基工程質量。例如，在路基建設中，設置好隔離層、隔溫層，采用合理的排水系統，做好對路基的排水工作，避免排水不暢情況的發生，此外，提高路基也是一種有效的策略。第二、設置排水層。在路基建設的過程中，如果出現水分聚集在路基上部的情況，可以采取以下策略進行處理：在化凍時期將多余的水分及時排除，或者即使沒有立即排除，可以將它進行暫時蓄積，放在水穩性較好的路面結構層當中，這樣能夠達到良好的處理效果。例如，設置排水層，或者設置蓋水砂墊層，可以對水分進行良好的處理，避免給路基帶來危害。第三、改善土基，加強路面。這也是整治翻漿冒泥的重要策略之一，具體的操作方法如下：路基換土，或者運用加固土，在路面采用石灰石，煤渣石灰石等結構層，以達到良好的處理效果。第四、綜合運用多種處理方法。在實際工作中，如果單一的采用某種方法往往不能達到令人滿意的效果，或者不夠經濟合理，因而一般是要綜合運用多種處理方法，這樣才能達到更好的處理效果。
4、路基陷穴的整治策略。為了預防洞頂陷穴，首先應該掌握其對路基的影響范圍，具體的分布情況，形狀大小，發展趨勢等等，然后根據這些情況采取相應工程措施，以預防洞穴塌陷。對于出現的路基陷穴，應該采取以下整治策略：當陷穴發生之后，應該根據其部位、規模等情況，對陷穴可能對行車帶來的危害進行評估，對于發生在軌道下面的陷穴，應該采取緊急處理措施，填實陷坑，整修線路。此外，還應該對陷穴進行細致的調查，摸清其形狀大小，平面位置，可能的發展走向等等，為徹底整治路基陷穴提供依據。要想徹底整治陷穴，可以采取以下方法：開挖回填法，該方法能夠確保陷穴得到徹底整治，并且不會留下任何后患；如果陷穴在軌道下方，不能開挖，則可以采用鉆孔灌砂、灌注泥漿、砂漿、混凝土漿的方法；如果是規模較大的陷穴，則可以采用網格梁、地基梁、框架梁跨越等方式進行處理。但是，需要注意的是，不管采用何種方法進行處理，都必須做好排水工作。
5、路基沖刷的整治策略。路基沖刷主要出現在河流岸邊、河灘邊或者水庫岸邊，由于常年或者季節性的受到水流的沖刷，或者受到波浪、滲流的作用，導致路基被沖空，或者邊坡出現滑坍等現象。為了避免路基受到沖刷，首先應該加強對路基所在地的測量與觀察，掌握當地的水流性質、變化規律等情況，熟悉水流可能會對岸邊帶來的危害，掌握水流會對路基帶來的影響及危害程度，并根據這些情況，采取恰當的防治措施。要保證措施到位，能夠有效的防治路基受到沖刷帶來的影響。此外，還應該做好調查勘測工作，并認真細致的進行分析，為采取恰當的防治措施提供科學的依據。
6、路基凍害的整治策略。為了預防凍害給鐵路地基帶來的不利影響，可以采取以下策略：要保持道床的清潔，防止泥土混入，這樣能夠更好的排水；保持路肩和邊坡的平整，無坑洼、無裂縫現象的出現，避免積水出現下滲現象；對于天溝、側溝等地表排水設施應該及時檢查，保證工況完好，避免和減少水對路基的補給。當凍害出現之后，應該認真分析，尋找其產生的原因，并根據凍土的具體情況采取相應的整治策略。常用的凍土整治策略有以下幾種：第一、修建排水設施，以減少路基基床的含水量。例如，修建具有抗凍防滲能力的地表排水設施，避免因地表水結冰而引起凍脹。修建滲溝、暗溝、截水溝等等，疏導地下水，防止地下水補給而引起凍脹，第二、將凍害地段的基床土挖除，換填無凍脹或者凍脹很小的碎石，河沙，砂類土。第三、在基床表層鋪設保溫層，以改善基床的溫度環境，使得表層下的基床土不凍結或者減少凍結的深度。
7、路基雪害的整治策略。雪害的出現往往會掩埋軌道，影響行車的速度，為了更好的整治雪害對鐵路路基帶來的危害，在施工中可以合理選用紗網、柳條柵欄、漿砌片石墻體、磚墻等等，能夠取得良好的整治效果。此外，還可以在適當的區段，布置一些除雪機，在大雪天的時候可以運用，盡量降低雪害帶來的危害。
8、路基沙害的整治策略。通過沙漠地區的鐵路線，在風力作用下，移動的沙流往往會給線路帶來危害，有時候甚至出現掩埋線路的情況，直接影響線路的正常通行。對于沙害，具體的整治策略是：堅持因害設防、因地制宜、就地取材的原則，主要采用植物固沙和工程固沙兩類措施，其中，應該以植物固沙措施為主，這是有效治理沙害的根本措施，因為植物措施既能夠阻截沙流，防止風力的侵蝕，還能夠在一定程度上調節氣候，達到改善環境和改良土壤的效果。所以，在治理路基沙害的時候，應該以該措施為主。
四、結束語
總而言之，在鐵路路基施工過程中，為了提高工程建設質量，我們需要根據具體的病害種類，從多個方面入手，積極采取相應的整治策略，防治鐵路路基病害的產生。然而，鐵路路基病害的防治是一項系統的工作，今后在鐵路工程建設實踐中，我們需要不斷總結經驗，探索新的有效的整治策略，并不斷進行創新，推動技術進步，提高路基病害的整治效果，只有這樣，才能進一步提高鐵路路基工程質量，提高整個鐵路路基工程建設的綜合效益，為火車的安全通行創造良好的條件。
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區域環境地質調查技術經歷了從宏觀觀察為主到利用遙感、信息技術為主的轉變過程，航空遙感、信息處理技術已成為區域環境地質調查的主要手段，調查效率、精度都有很大提高，而調查成本卻大大降低.航空遙感和信息技術的進步為區域環境地質調查帶來了更為方便的技術，其作用越來越強，隨著影像分辯率的提高，已開始應用于大、中比例尺的環境地質調查，甚至于地質環境的動態監測，如利用無人駕駛機航空照片對地質災害進行應急調查，采用遙感和信息技術對礦山開發活動和礦山地質環境進行動態監測等都取得了實質性的進展.同時，信息技術的發展和普及搭載網絡平臺，也為環境地質調查數據的處理、管理提供了越來越多的方便，全省1∶50萬、1∶20萬區域環境地質調查成果基本實現了圖形數據管理，建立了縣級地質災害調查成果數據庫，使調查成果更方便、更廣泛地應用于經濟社會各個領域.環境地質評價主要在質量評價技術方面取得了新進展，對提高我省環境地質評價技術水平起到了帶動作用.
地質環境保護與治理技術
采取以預防為主的管理模式，主要是通過監測、預測、評估，掌握或判斷地質環境的變化，制訂相關管理辦法，控制破壞地質環境的行為.在地質災害危險性評估技術方面，經過十多年的實踐總結，逐漸形成了具有我省特色的針對建設工程特點的預測評估方法；礦山地質環境保護與恢復治理方案編制技術也在逐步走向成熟.地質環境治理技術近年來以地質災害防治和礦山地質環境保護與治理為契機，得到了較快發展.自2003年以來，累計治理礦山253處，復墾土地面積8386.3ha，治理地面塌陷等災害點329處，矸石山113座，植樹72萬余株，到2008年底，全省共治理礦山地質環境1110處，恢復土地面積7513.7ha，其中耕地4392.8ha，建設用地1183.1ha，搬遷村莊151個19780戶60822人，建立礦山公園3處，在取得顯著成績的同時，礦山地質環境治理技術也得到了長足發展，其中廢渣護坡技術、采礦塌陷地整治技術、生態修復技術等都取得了一定經驗.
地質遺跡保護技術
地質遺跡保護作為地質環境保護的主要內容，近年來得到快速發展.2006—2008年開展了全省古生物化石地質遺跡資源調查評價工作，劃分了5個世界級、4個國家級、20個省級古生物化石地質遺跡產地，出版了《中國河南恐龍蛋和恐龍化石》、《河南省地層古生物研究》等專著.在推動地質公園建設的同時，實施了一批地質遺跡保護工程，通過建立護攔、原地加固、設標識牌、警示牌、導游牌等設施，保護其不受破壞.
地質災害調查、評價及防治技術
地質災害隱患點的調查是防治工作的前提，在縣（市）地質災害調查與區劃的基礎上，編制完成了易發區（縣）的地質災害防治規劃，每年通過汛前排查、汛中巡查、汛后核查等形式，建立了全省地質災害隱患點數據庫，實現了地質災害隱患點的基本掌控.2003年以來，實施了一批地質災害應急勘查治理工程，通過地面測繪、鉆探、井（槽）探、物探、現場試驗和取樣測試等綜合手段，使勘查方法更加有針對性，勘查技術水平有較大提高.地質災害評價包括區域性風險評價和災害體的穩定性評價，我省研發了基于GIS技術的風險評估系統，采用傳遞系數法和計算機軟件對滑坡、不穩定斜坡的穩定性評價技術得到了推廣.地質災害防治技術分預防和治理兩方面，預防技術包括制定規劃、防災預案、氣象預警、群測群防等，已在地質災害多發區得到了普及.治理技術主要指工程措施，防治泥石流災害的攔擋、疏導技術、防治崩塌滑坡災害的削坡減載、抗滑樁、重力式擋墻、截排水、坡面防護、淺層錨固等技術在省內都有應用，其中泥石流防治的疏排與攔蓄相結合技術，滑坡防治的抗滑樁與排水、錨固、擋墻相結合技術都取得了實踐性突破.
應用性環境地質技術
農業地質：黃淮平原經濟區農業地質調查項目初步查明了土壤環境中污染元素和有益元素的分布特征，基本查明了洛陽牡丹、信陽茶葉、四大懷藥、杞縣大蒜、許昌煙葉、靈寶蘋果等特色作物產地的土壤地質背景、地球化學特征以及黃河流域地表水、淺層地下水質量狀況，對黃淮流域農業土壤環境質量進行了評價.環境水文地質（地方病）：開展了河南省農村居民飲用水調查和與飲用水環境有關的地方病研究，拓展了環境地質技術的應用領域.旅游地質：在開展省內地質遺跡保護和地質公園建設工作的同時，培養了一大批旅游地質人才，推動了省內地質旅游與山水旅游事業的大發展.地質科普：2008年落成的河南省地質博物館新館，擁有當時國內最先進的地學科普技術手段與豐富的地質科學內涵，參觀人數超過了150萬；省內各地質公園也相繼建立了獨具特色的地質博物館.2007年建成的中國西峽恐龍遺跡園為研究地球災變事件和恐龍的生活習性、生態環境與物種滅絕等提供了理想的科學研究基地.
“十一五”期間地質環境科技發展主要成果
1取得的進展與成果
基礎水文地質工程地質環境地質研究取得新成果.完善了河南平原第四系層型剖面和第四紀綜合地質表，分析預測了各種變異條件下地下水流系統演化的趨勢，預測了未來若干年氣候環境變化趨勢.完成了全省地質災害易發區縣（市）級地質災害調查與區劃，建立了地質災害隱患點數據庫及管理信息系統.礦山地質環境保護與治理技術得到了快速發展.完成了省、市、縣三級礦山地質環境調查、礦山地質環境保護與治理規劃，啟動了礦山地質環境保護與恢復治理方案的編制工作，礦山地質環境調查、保護、恢復治理技術逐步系統化、標準化.地質災害防治技術水平進一步提高.提出了基于建設項目特點的地質災害危險性評估方法，遙感、原位測試技術、計算軟件等新技術在地質災害勘查中得到了應用；工程治理措施更加多樣化、綜合化；地質災害預警預報技術有了大的發展，建立了省級汛期地質災害氣象預警系統平臺，開展了中原城市群地質災害風險評估與區劃.
地質遺跡保護與地質公園建設技術走在全國前列.目前，河南省保有4個世界級地質公園（嵩山、云臺山、伏牛山、王屋山—黛眉山），13個國家地質公園，3個國家礦山公園，一個國家級地質遺跡自然保護區（南陽恐龍蛋化石群），另有13個省級地質公園，2個省級礦山公園.實施了一大批地質遺跡保護項目，全省有60余處重要地質遺跡得到比較嚴格的保護.在推動地質遺跡保護區和地質公園申報、建設、管理過程中，規劃、建設、管理技術得到了不斷提高.地下水環境監測技術取得了新突破.引進了單孔多層地下水監測井施工技術和地下水位水溫遙測、自動記錄技術，提高了監測精度，實現了一孔四層地下水動態的自動化監測和實時傳輸.地質環境專項科研成果突出.組織了兩批13個地質環境科技攻關項目，其中部分項目已取得了預期成果，有的達到了國內領先水平，有的獲得了省、廳級科技成果獎勵，全省地質環境科技創新能力和技術支撐能力不斷提升.
2科技人員隊伍現狀與科技人才培養情況
與“十五”相比，從事環境地質科技工作專業的人才隊伍建設有了很大發展，2006—2009年四年間，全省國土資源行業新增環境地質相關專業青年科技人員300人，科技人員的平均年齡降低，中青年人員比例大幅增加，40歲以下的技術人員占到68%（圖1）；學歷層次和職稱層次提高，本科以上的技術人員比例超過了三分之一，具有中級職稱以上的技術人員的比例達53.5%（圖2、圖3）.各專業之間的結構比例也趨于合理.
3科技創新體系建設
“十一五”期間，經省國土資源廳批準建立的與地質環境有關的河南省國土資源重點實驗室3個，工程技術研究中心4個（表2）.經國土資源部和省國土資源廳審查批準，全省具有環境地質相關專業調查、勘查資質的單位30家，具有地質災害防治工程勘查、設計、施工、監理資質的單位30家，具有地質災害危險性評估資質的單位40家.
4科技交流與合作情況
國際交流與合作：河南省環境地質工作自上世紀八十年代走出國外，主要是面向非洲、美洲和亞洲市場上的水文地質工程地質項目，以村鎮鑿井、城鎮供水項目為籠頭，帶動了場地工程地質勘察、地基處理與巖土工程施工等業務.2006年以來，先后與日本、尼日利亞等國家開展了交流合作.在地質公園建設方面，多次與國際組織合作，接受國際組織和國際知名專家的考察，受到了好評.國內交流與合作：先后與中國地質調查局、中國科學院、中國地質大學、中國礦業大學、中國石油大學、鄭州大學、西安有色冶金設計研究院等單位合作，共同開展地質環境科技項目研究，取得了良好效果.省內學術交流：2006—2009年，河南省地質學會舉辦學術交流活動，得到了廣大地質環境工作者的積極響應，共發表地質環境相關專業論文共170余篇（表3）.2007年9月省地質學會水文地質與環境地質專業委員會、地質災害專業委員會組織召開了“河南省水文、環境、災害地質學術交流會”，會議交流論文40余篇.
環境地質領域科技發展趨勢與存在問題分析
1科技發展趨勢分析
地質環境安全面臨嚴峻挑戰.快速發展的河南，給地質環境保護工作帶來了前所未有的挑戰，一方面人類工程活動加劇，巨型工程（跨流域調水、高速鐵路、高速公路、地鐵工程等）的建設、采礦規模的擴大、大量“三廢”的排放對地質環境構成嚴重威脅，地質環境正在遭受前所未有的破壞或改變；另一方面城鎮規模快速膨脹、社會經濟易損性加大、人類抵御災害的能力降低，地質環境的安全風險加大.同時，地質環境問題和地質災害具有較強的隱蔽性和滯后性，一旦發現即有可能造成難以挽回的嚴重后果，而且修復治理難度大、周期長，有些甚至是不可逆的，因此在相當長一段時期，地質環境安全仍是環境地質研究的重要方向.
預防性研究引起重視.正是由于環境地質問題的隱蔽性和滯后性，需要加強預測性研究.環境地質科技面臨三大課題，一是地質環境預測、評價技術，需要更準確地預測工程建設或人類活動、氣候變化等對地質環境可能產生的影響，以及這種影響發生的時間、地點、受害對象、危害后果等；二是地質環境保護技術，需要研究地質環境開發利用過程中如何用更小的代價，換取更大的綜合效益；三是地質環境修復、治理技術，將受破壞或改變的地質環境進行修復或整治，是未來地質環境工作面臨的一項主要任務，礦山地質環境恢復治理已納入到采礦生產成本，重大工程項目的環境整治也進入項目設計，但這方面的技術還處在原始的土石方工程階段，缺乏先進有效的技術支撐.信息技術將成為地質環境管理、研究的主要工具.信息和網絡技術的廣泛應用推動各行各業在生活理念、服務方式、價值取向等方面都發生了很大變化，人類通過信息和網絡對世界的觀察更開闊，對事物的觀察更細致，對地質環境的關注度更高，信息技術已成為環境地質研究不可缺少的重要工具，也即將成為實現人類對地質環境科學、有效管理的重要工具.
環境地質學科體系亟待完善.現有理論和技術遠不能適應經濟社會發展的需要，理論與實踐存在脫接，地質環境監測僅局限于地下水和地質災害點，監測范圍需要擴大到整個國土范圍，監測和研究內容應拓展到所有的地質環境要素，監測和研究方法需要降低成本、提高質量、更好地服務于社會，地質環境保護與修復也面臨更多的技術難題.經濟社會發展對環境地質工作的需求正在發展重大變化.環境地質業務正在由傳統的水文地質工程地質環境地質勘查評價轉向以地質環境保護與治理為主的領域，為工業化、城鎮化、現代化建設保駕護航，降低人類工程活動對地質環境的影響，修復被破壞的地質環境成為未來環境地質工作者的重要任務，傳統的環境地質理論與技術面臨創新與變革.
2存在問題與原因分析
科技創新基礎薄弱.主要表現在省內大學對口專業偏少，針對河南省地質環境條件培養的專門人才偏少；從事生產實踐的人員多，科研人員少；地質環境科技創新平臺建立時間短，數量少，設備嚴重不足，缺乏項目和資金支持；地質環境監測項目少，手段落后，不能適應地質環境管理工作的需要；公益性、基礎性、區域性環境地質研究滯后.地質環境保護意識亟待加強.河南省人口多，經濟社會發展相對落后，人口、資源、環境壓力雖大，但就業、吃飯問題更重于環境保護，在一定程度上以犧牲環境、資源換取經濟發展的現象短時間內難以消除，地質環境保護任務艱巨.科技人員隊伍偏于年輕.近年來，全省國土資源科技人員隊伍發展較快，環境地質相關專業廣受重視，人員規模快速擴張，但新人多、老人少，老科技人員的傳、幫、帶作用被弱化.此外，全省在環境地質領域知名度高的國際、國家級大專家很少，具有高水平、影響力較大的地質環境類科技成果也顯不足.
“十二五”地質環境領域科技發展工作部署
1基本思路
緊緊圍繞建設中原經濟區“不以犧牲農業和糧食、生態和環境為代價的三化協調科學發展，著力建設資源節約型和環境友好型社會”的奮斗目標，集成創新，重點突破，服務急需，兼顧長遠，切實提高全省地質環境科技支撐能力和科技創新能力，推動并實現地質環境及地質災害調查、監測、評價、利用、保護、治理、恢復和管理現代化，建設一批地質環境科技創新平臺，增強地質環境科技為社會服務的能力.
2重大科技項目部署
典型區域地質環境調查、評價與監測技術研究.以環境地質調查評價與地質環境監測網絡建設為依托，選擇鄭汴洛地區、小秦嶺金礦區、欒川鉬礦區、永城煤礦區、鄭州煤鋁礦區等典型城市群、典型工礦區探索環境地質綜合調查評價方法，開展高精度、中大比例尺的環境地質調查技術研究，引入高精度的衛星影像數據和定位技術、自動化實時傳輸技術等，建立適用的區域地質環境監測預警指標體系，完善目前以地下水監測為主的地質環境監測網絡.
鄭汴新區地質環境監測及重大環境地質問題防治研究.結合鄭州市、開封市與鄭汴新區發展規劃，查明城市地下三維空間的地質環境與重大環境地質問題隱患，對城市地質環境容量進行評價，對城市建設導致的地質環境改變與地質災害開展預測；針對城市地鐵工程、垃圾處理場、新的排洪工程（包括人工湖等）、快速擴張的新城區、應急水源地等地質環境敏感區開展地質環境現狀評估、重大環境地質問題預測和預警研究，為大型城市地質環境安全提供技術保障；在鄭州市對地鐵工程沿線開展地面變形監測；在垃圾處理場周邊開展水、土質量監測；在集中供水水源地開展地下水環境監測.
國家重大工程建設對地質環境影響及防治對策研究.以南水北調中線工程、鐵路客運專線、高速公路沿線地質環境變化為研究重點，對地質環境安全進行預測評估，重點開展沿線高陡斜坡變形監測、地質環境變化調查與監測、地下水環境監測、土壤污染監測等技術體系研究，開發以保護重大工程安全、清潔運行為目的的地質環境監測預警技術.重大地質災害發生機制與防治對策研究.在對已有成果進行綜合整理的基礎上，結合即將展開的重點縣市地質災害詳細調查和人類工程活動特點，進一步研究確定重大地質災害易發區與隱患點，提出重大地質災害中長期預測和防治對策，優化重大地質災害臨災監測預警網絡，更新重大地質災害隱患點數據庫，升級全省地質災害防治信息系統.突發性地質災害應急調查技術集成研究.著重于應用航空多光譜高分辨率遙感、差分雷達、GPS高精度變形監測等多種手段相結合，形成突發性地質災害快速應急調查技術集成，為突發性地質災害災情評估、應急會商與救災工作服務.
汛期地質災害預警系統優化研究.開展大比例尺地質災害信息與高密度雨量數據的集成研究，預警模型研究，預警系統與自動化雨量站、地質災害監測系統的數據集成、對接研究；對已有預警區劃、預警判據及地質災害數據庫進行修訂和校核，更新預警預報硬件、軟件設施，探討新的預警方法及途徑；優化汛期地質災害短期預警預報，探索汛期地質災害中長期預測.河南省糧食與經濟作物主產區農業地質研究.河南糧食生產對維護國家糧食安全具有重大影響，確保2020年糧食綜合生產能力650億公斤以上的任務更加重要①.著力于在省內糧食主產區、經濟作物主產區、蔬菜生產基地、其他特色優質農產品生產基地，深入開展與農產品產量、質量相關的地質背景研究，建設全省農業地球化學數據庫，建立土壤母質與耕作層質量評價指標體系，研究土壤水與地下水資源保障能力，開展平原區地下水庫人工調蓄技術方法研究，提出促進農業高產、優質、高效、安全生產的對策建議.
河南省典型礦山地質環境保護與恢復治理技術集成與示范.選擇以煤、鋁、金、鉬為主的省內典型礦山，依托遙感、GPS、地球物理與地球化學等技術，開展礦山地質環境變化動態監測技術研究，探索礦山地質災害預測預警方法；總結完善礦山地質環境保護技術、礦山地質災害防治技術、礦山地貌景觀與生態系統恢復整治技術，形成有針對性的礦山地質環境保護與恢復治理技術體系.河南省重點地質遺跡調查、評價與保護技術研究.完善全省地質遺跡、地質景觀評價科學體系，科學評估重點地質遺跡的學術價值、科普價值與旅游價值；針對性研發各類型地質遺跡、地質景觀的實質性保護技術；開展重點古生物化石產地評價、發掘方法、地層、構造與古生態綜合研究，探索古地質環境變遷規律；提出地質遺跡保護與地質公園建設對策建議.
中心城市淺層地熱能勘查與開發利用技術研究.主要在中原城市群地區開展典型城市（區）淺層地熱能調查評價技術研究，淺層地熱能開發技術研究，探索測定巖土體熱物理參數及相關物理性質指標的方法，研究淺層地溫資源的評價方法和計算參數，開展淺層地下水源熱泵回灌及土壤源熱泵利用試驗，評價淺層地熱能的適宜利用方式，建立淺層地熱能的勘查、開發利用與保護技術體系，建成一批淺層地熱能開發技術示范工程.深部地熱資源勘查、開發技術研究.在豫西地區尋找淺埋型帶狀熱儲，在豫東平原地區尋找深部中、高溫層狀熱儲，研究地熱資源找礦技術和地熱田勘查、開采方法；研究熱儲埋藏分布規律及特征，分析地溫場變化規律，提高地熱資源儲量及可開采量評價技術水平；改進地熱井成井技術和已有地熱井的保護、井管檢測與修復技術，創新地熱資源綜合開發利用模式.
煤下鋁礦床開發水文地質工程地質條件研究.河南省煤下鋁資源豐富，但煤層下壓覆的鋁土礦床開采技術條件不明，水文地質工程地質環境復雜，亟需開展相應研究.選擇新安、澠池、滎鞏等典型礦區，開展煤下鋁礦床水文地質工程地質條件評價方法研究，煤礦開采條件下的鋁土礦礦床水文地質工程地質條件預測評價方法研究，初步形成適應河南煤下鋁礦床特點的水文地質工程地質勘查評價技術體系.
科技創新體系及人才培養計劃
1科技創新體系建設計劃
在“十一五”科技創新體系建設成果的基礎上，不斷完善環境地質專業重點實驗室和工程技術中心，提升其科研實力，增加地質環境監測重點試驗室、礦山地質環境保護與恢復治理工程、淺層地熱能資源勘查與開發研究技術中心.“十二五”期間，力爭將河南省地質災害重點實驗室、河南省地熱能開發工程技術研究中心、河南省淺層地熱能勘查與開發技術研究中心升級為省級重點實驗室或重點研究中心.
2科技人才隊伍培養計劃
加大高端人才的培養和引進，立足河南實際，通過項目帶動、合作培養、聯合推薦等方式，造就一批省內著名、國內知名、具有較強解決實際問題能力的環境地質與地質災害研究專家；引進一批具有真才實學的專業博士、博士后加入河南環境地質與地質災害研究團隊，鼓勵國際、國內知名教授、研究員以聘任、合作研究等方式參加河南環境地質與地質災害科技攻關活動.到“十二五”末，力爭環境地質專業博士不少于20人，教授級高級工程師增加到15人以上.積極推薦學術帶頭人、青年科技專家和骨干，建立省環境地質專業科技創新隊伍，培養環境地質專業學術帶頭人和青年科技專家.
科技交流與合作計劃
1地質災害防治研究合作計劃
在省內加強與氣象、水利、城建、鐵路、公路、教育、旅游、地震等部門合作，開展針對氣候變化、突發災變事件、工程建設引發地質災害的預測和防治對策研究，以推進和完善地質災害氣象預警預報、重大工程建設地質災害危險性評估和地質環境影響評價為契機，形成多部門聯合攻關防治地質災害的創新機制.支持省屬單位與國家級及部屬研究機構、大學簽屬戰略合作協議，建立長期穩定的信息交流與技術合作機制，聯合開展省內地質災害調查、監測、評價、防治項目；借助省地質學會、省礦業協會等組織，邀請國內國際著名地質災害研究專家來河南開辦講座、培訓，開展學術活動，提高全省地質災害研究的整體水平.積極參與國土資源部組織的地質災害監測和預防、環境和氣候變化監測等國際合作計劃，并將其與省內重大地質災害防治項目密切結合，切實提高全省地質災害防治能力.
2地質環境保護研究合作計劃
在省內加強與相關部門和企業合作，開展針對地質環境保護與治理技術的研究；以推進和完善地質遺跡保護、礦山地質環境保護與恢復治理、城鄉地質環境監測管理等工作為契機，聯合攻關，在廣義地質環境領域取得綜合性理論與技術進步.加強與國內外科研與教學機構的交流與合作，借助國家與省重大地質環境工程項目，建立長期穩定的信息交流與技術合作機制.積極參與國土資源部組織的地質環境保護國際合作計劃，追蹤學習國際前緣地質環境領域先進理論與技術方法.
3礦床水文地質研究國際合作計劃