時間：2023-09-08 09:28:48
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇道路交通法法規，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
作為國內無線通信領域知名設備商，江蘇亨鑫科技有限公司攜天饋和漏纜綜合無線覆蓋方案精彩亮相近日召開的2016上海國際先進軌道交通技術展覽會。作為國內外軌道交通行業企業展示交流產品和技術的最佳平臺，此次展會的展品涵蓋通信信號、隧道及地下工程覆蓋等，亨鑫科技圍繞軌道交通，全面展示了漏纜、漏纜連接器、饋線連接器以及漏纜、饋線卡具系列產品，憑借著產品所展現的巨大的技術實力與創新能力，亨鑫再一次吸引了全行業關注的目光。
漏泄同軸電纜：軌道交通無線通信利器
城市軌道交通是城市公共交通的骨干，其節能、省地、運量大、全天候、無污染、安全性高的特點，特別適用于人口密集的大中型城市。但相比普通場所，軌道交通的無線通信質量卻更難保證。由于電波傳播的特殊性，當隧道直線距離短、彎道多時，直射波傳播將受到環境因素的影響；另外，由于隧道內有吸收衰減和多徑效應，使傳播衰減大大增加；因此在隧道內，需要使用性能良好、穩定性高、可靠性強且壽命長的漏泄同軸電纜來進行無線信號的覆蓋。
作為國內無線通信天饋一體化傳輸解決方案知名供應商及領軍企業，亨鑫科技在軌道交通的無線通信領域也已有多年技術積累。江蘇亨鑫科技有限公司總經理徐國強在接受《通信產業報》(網)記者采訪時表示，軌道交通通信需要解決的技術難點在于，多信號、多系統共用同一根漏纜時，如何保證其信號間互相不干擾。因此，具備多種優點的漏泄同軸電纜便成為目前軌道交通無線通信領域的主流產品。
漏泄同軸電纜(簡稱漏纜)是一種特殊的同軸電纜，其通過在外導體上按照特定的間距開有周期性的槽孔，將部分在電纜中傳輸的信號輻射出來，用以解決目標區域的無線覆蓋，故其具有信號傳輸和信號收發的雙重功能，即具有饋線和天線的功能。
漏泄同軸電纜主要適用于狹小成帶狀分布區域的無線覆蓋，現已成為地鐵、高鐵、隧道、礦井等區域的最為主流的無線覆蓋方式。漏泄同軸電纜具有信號輻射均勻無死角、低電壓駐波比、可允許多系統同時接入、系統構建簡單等特點。
亨鑫超寬頻漏泄同軸電纜：優勢全方位
不過，隨著漏泄同軸電纜逐漸成為軌道交通無線通信市場的主流產品，如何在同質化的市場紅海中脫穎而出，成為亨鑫科技近些年的主要工作。徐國強告訴記者，目前，亨鑫科技多年來在無線通信領域的技術積累與持續研發，使其已在軌道交通無線通信領域獲得獨創性的成果。目前，亨鑫科技擁有自主發明專利的超寬頻漏泄同軸電纜，適用頻率寬，場強覆蓋、衰減小等傳輸參數均勻穩定，及安裝環境適應能力的優勢，使得亨鑫科技的超寬頻漏泄同軸電纜解決方案在軌道交通行業中得到廣泛的應用。
同時，徐國強向記者詳細介紹了漏泄同軸電纜解決方案的多重優點。
首先，在相同饋入功率情況下，相比于天線覆蓋方式，漏泄電纜在低頻900MHz信號強度基本相當，3G、4G等高頻系統較天線覆蓋方式電平強。由于高頻段線損及路徑損耗受環境及其他因素影響較大，在較高頻段相比于天線覆蓋，漏纜覆蓋信號自由空間衰減對接收信號影響較小，衰減慢，信號分布更均勻、信號波動較小。
其次，漏泄電纜的覆蓋方式與天線的覆蓋方式相比，安裝更加方便，成本更低。漏泄電纜方式：只需做兩個接頭并用漏纜卡固定，末端用負載或天線堵口；饋線+天線方式：分段布放饋線，使用多個無源器件（功分器、耦合器）、天線接頭、天線。整體造價上，預計漏纜覆蓋方式比饋線+對數周期天線方式能節省一半以上。在運營商“降本增效”的大背景下，采用漏泄電纜方式覆蓋，在分布系統建設中可節省大量投資，提高投資效益。
最后，傳統天線的覆蓋方式一般是將天線沿城市軌道隧道進行點狀的分布，具有空間損耗大且在特殊地段會出現信號盲區的情況；而針對城市軌道交通中必須是線性無線覆蓋，并且要在列車行駛的線路上均勻覆蓋的特點，使用漏纜作為無線信號覆蓋的傳輸介質具有先天性的優勢，因為漏纜的特性使得其非常容易在復雜的傳輸環境與軌道中形成一個平行的無線覆蓋網絡。
徐國強表示，亨鑫科技的超寬頻漏泄同軸電纜解決方案的技術核心是通過優秀的產品設計來可靠地保障多信號、多系統合路后的軌道交通無線信號覆蓋及不同傳輸距離信號的均勻分布。亨鑫在該解決方案上的優勢是全方位的。
首先，針對軌道交通的解決方案，亨鑫提出了“總包放心、業主舒心、用戶開心、全心全意、全面滿意”的“三心二意”服務模式，為此亨鑫成立了三支專業的隊伍：專項銷售團隊、專職技術團隊、專業工程服務團隊，涵蓋售前到售后各個細節，從項目立項開始接洽交流，到為客戶提供DIY的產品研發和支持，最后現場施工指導及驗收，都有亨鑫團隊的身影。
其次，亨鑫苦練內功，提升自身的軟硬實力，為了保證產品的測試與實際使用場景相契合，建立了國內首家軌道交通隧道仿真測試系統，同時通過了CRCC、CNAS等認證，并積極開發各類高品質產品，亨鑫科技漏泄同軸電纜具有使用頻段寬、傳輸距離遠、空間覆蓋距離遠、信號輻射均勻無死角、電纜衰減小及耦合損耗穩定等電氣性能優良等優點。這些年來，隨著亨鑫科技的研發技術不斷完善和提升，產品種類及質量得到了完全保證，使得亨鑫產品有了很好的市場地位，用產品質量來真正確保讓客戶放心。
四大優勢 應對市場競爭白熱化
亨鑫科技自主研發漏泄同軸電纜的歷史可以追溯到1999年，此后，亨鑫于2007年成立了鐵路漏纜專項銷售團隊，打開了一定的市場，徐國強告訴記者，近年來，隨著我國移動通信建設的蓬勃發展，漏泄電纜市場需求不斷擴大，再者我國山區多、地域廣，并一直在大力發展鐵路和地鐵的建設，軌道交通通信對我國國內漏纜品牌的需求越來越大，所以漏泄電纜的市場前景非常好，漏泄同軸電纜兼具信息傳輸線和收發天線的雙重功能，具有很好的應用優勢和很大的成本優勢，亨鑫科技研發的漏纜產品可適用于75～3000MHz頻段的通信系統，能滿足運營商2G、3G、4G、WLAN系統；專用列車調度系統；公安消防系統；數字電視系統；廣播系統；PIS系統等多種無線通信系統的應用需求。亨鑫科技能夠針對軌道交通通信系統無線傳輸這方面提出完備的解決方案，并能夠提供品質優良、規格齊備的產品。
整個軌道交通通信產品從軌道形式上分為主要鐵路和城軌兩方面，而從通信產品產品功能上主要分為有源和無源兩方面。徐國強表示，目前，整個軌道交通通信產品市場已經非常成熟，同時競爭已經進入白熱化階段。面對如此激烈的競爭，亨鑫的應對策略是：“解決方案開路、核心技術先行、產品研發跟進、服務質量保障”。“這實際上也是亨鑫具備的競爭優勢。”徐國強說道。
據亨鑫科技2016年上半年財報顯示，亨鑫科技今年上半年純利5000多萬元，利潤繼續保持增長態勢。據悉，上半年亨鑫利潤上升得益于在保證傳統產品利潤的同時，積極開拓軌道交通市場的漏纜產品，上半年漏纜以及配套產品成為了亨鑫科技新的利潤增長點。可以預見，下半年漏纜仍會是亨鑫的主打產品。截至目前，亨鑫已經為全國幾十個城市的軌道交通項目提供了漏纜解決方案。
5G來臨 亨鑫明晰軌道交通發展路線圖
近日，隨著工信部宣布5G將在2020年商用，整個通信產業市場無疑又將迎來一場變局，軌道交通通信市場顯然也不例外。徐國強表示，5G不僅將使運營商的通信系統產生重大的突破和變革，也將對通信產品設備商提出新的要求。特別是對軌道交通通信產品來說，改變幾乎是全方位的。首要體驗就是從數據的傳輸速度和容量上就會有本質上的變化，也會為客戶帶來全新的體驗。從目前了解的信息來看，5G可能會對亨鑫目前的軌道交通解決方案帶來新的理念和突破，也會為亨鑫這方面的布局帶來新的市場，亨鑫將會針對5G的需求加大研發投入，為客戶提供更新更好的產品和信息體驗。
關鍵詞: 控規;道路交通
Abstract: road traffic in the city such as the main and collateral channels in vascular, planning and reasonable or not will directly affect the future of the city development, this paper is intended to take Shaanxi province Yulin City Cultural Road area regulatory planning of road planning and design as an example, in the control regulation of how to carry out the road traffic planning design.
Keywords: regulatory detailed planning; road traffic
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
道路交通系統是城市的骨架，決定了城市的輪廓，本文以榆林市文化路片區控規為例探討道路交通規劃的內容和措施方法及對整個城市生產生活的影響。
1.現代城市道路交通規劃的理念
1.1城市交通面臨的困境
隨著我國經濟社會的發展和城市化的進程的快速推進，城市人口急速膨脹，居民生活水平日益提高，城市里機動車數量激增，城市交通的壓力愈來愈大，城市交通需求與道路交通基礎設施的供需矛盾已成為影響當前經濟發展的瓶頸，擁堵也使生活其中的市民飽受折磨，成為我國大多數中小城市在進行城市規劃所共同面臨的問題。
1.2城市道路交通體系
根據城市道路在道路系統的級別和功能，還有沿線建筑物的性質等因素，一般將城市道路分為主干路、次干路和支路。主干路：道路連接城市各主要分區，根據其功能劃分以通勤聯絡為交通性主干路和以生活服務為主的生活性主干路兩種類型；次干路：在級別上次于主干道，一般也分為交通性次干路和生活性次干路兩種，并與主干路有機地結合構成道路網，有效地集散交通，同時兼有服務功能；支路：作為次干路與街坊道路的連接線，目的在于解決局部地區交通，以服務功能為主。結合交通現狀逐步完善道路網也就是完善城市主道路、次干路及支路系統，促使道路網的各類道路平均密度指標均能達到合理的水平，滿足城市經濟社會發展和居民生活出行的需求。
1.3優化道路交叉口設計，提高路網的整體效率
交叉口是城市道路網的各種級別和功能道路相交的節點，交叉口促使交通完成從線到網的拓展，在交通中的作用極其重要，大部分城市交通的擁擠和堵塞是交叉口通行不暢造成的，因此在規劃中做好交叉口的規劃和設計非常重要。實際的交通中，我們發現在道路平面交叉口處，機動車之間、非機動車之間、行人之間、機動車與非機動車之間、機動車或非機動車與行人之間相互干擾，其中機動車輛和非機動車輛之間的干擾最為突出。
在規劃時，要做好交叉口的渠化設計，結合考慮各相交道路的性質，相應地、合理地拓寬道路紅線，同時增加進口道和出口道的車道數，達到減少干擾，提高交叉路口的通行能力，確保交通安全，最終提升路網的整體效率。
1.4結合規劃區地形，實施場地和道路設計
規劃區的地形對交通規劃中有一定的作用，根據地形特征，結合已建設施并做好銜接，有利于建設的開展，以地形和原有交通設施為基礎，以服從總規劃的設計和交通安全為原則，做好場地處理和道路設計，盡量降低建設成本。
1.5結合城市主要建筑的分布合理布置交通設施
隨著市民經濟水平和生活質量的提高，私家車愈來愈多，“停車難”成為了交通規劃中重點要解決的問題，尤其是在人群車輛較為集中的學校、飯店、商場、大型超市、醫院、銀行及政府機關等門前停車與通行的矛盾特別突出，充分利用利用綠地，地下室和先進的立體停車技術，可以有效的改善不良交通狀況。
2.規劃實例：陜西省榆林市文化路片區控制性詳細規劃。
2.1概括
文化路片區位于榆林市北部，西鄰西沙片區東臨老城區，以現狀榆林大道、文化路（道路紅線寬80米）為規劃區路網的骨架，結合總規和現狀路網，構建“兩縱四橫”的方格網狀道路系統。其中“兩縱”指文化路和榆林大道；“四橫”指人民西路、崇文路、解放路及南端榆陽路。
2.2路網建設
交通現狀：榆林大道和文化路道路紅線寬為80米，總體規劃確定站前路道路紅線寬為40米。綜合考慮中心區的交通特點、道路功能等級等因素，對道路橫斷面進行規劃控制。主干路：道路紅線40～80米，三塊板或四塊板，雙向六車道；次干路：道路紅線40米，三塊板，雙向四車道；支路：道路紅線15～30米，一塊板。
2.3交叉口渠化設計
規劃對40米與40米以上干道的交叉口進行渠化，交叉口的進出口設展寬段。展寬段的長度，在交叉口進口道外側自緣石半徑的端點向后展寬60米，出口道展寬段的寬度與進口道展寬段的寬度相同。規劃道路與鐵路相交設分離式立交，道路下穿。如此一來，保證了規劃區內交通順暢，有效提高了道路通行能力。
2.4結合規劃區地形，實施道路豎向設計
地形現狀：規劃區地形為平原低丘。最高高程為1165米，最低高程為1088米。整個地形分為南高北低西高東低，平均高差在25～30米之間。南部丘陵較高，且成片，平均高差在30～40米之間，地勢起伏較大。規劃區內坡度超過10%的地形占總用地的51%。北部有一條斷崖，高差在10米左右。中部地勢相對平坦，高程在1110～1130米之間。
2.4.1設計豎向設計原則及思路
1）較好地銜接已建設施，便于開展建設。規劃區內已建成榆林大道、文化路及已出施工圖的人民西路、規劃東側人民西路至榆林大道兩條縱向40米道路的設計，豎向設計首先重點處理好周邊場地與它們的銜接，充分利用榆林大道和文化路已建成的排水系統，解決周邊場地排水。其次銜接好迎賓大道下穿高速公路的立交高程；
2）保證解決防洪安全。防洪堤與道路沿線結合，按100年一遇洪水位設防。防洪堤應后退常水位線30～50米，外應覆土成護坡形式，護坡坡度控制在25%以內，并恢復綠化，局部可做小廣場，便于人們觀水和親水等休閑活動；
3）控制好道路坡度，保證行車、人行安全，有利排水；
4）有利于城市建設。城市建設較適宜的坡度為0.3%～5%。規劃區是行政文化和商務中心區，建設規模較大，場地坡度宜小于3%，尤其是榆林大道、文化路兩側用地。局部用地可以依照原有地形，采取臺地處理；
5）土方就地平衡。規劃區土方較大，且多為風化巖，而規劃區西側用地其地形低矮，填挖成本高。為減少投資，豎向盡量保證土方就地平衡。
2.4.2場地處理為滿足各方要求，規劃從場地處理入手，確定整個規劃區場地處理的大體框架。
豎向設計將規劃區分為東北、西北、東南、西南四個片區。四個片區中間高，四周低，坡面主要向榆林大道、迎賓大道和文化路三條道路傾斜。今后建設時可利用三條道路作為主要排污干管通道，便于整個規劃區分期實施。局部保留規劃區內幾處較高丘陵，坡面坡度控制在5%以內。
2.4.3道路豎向設計在場地處理框架下，道路依據場地處理確定道路標高，一般情況下保證主干路坡度不大于3%，次干路坡度不大于5.0%，道路最小坡度不小于0.3%。沿江道路依據《城市道路設計規范（CJJ 37—90）》應按高于防城江100年一遇洪水位的0.5米高程設計，坡度按0.3%控制，局部較短路段為減少土方，采用平坡。各立交口下穿道路與上跨道路（鐵路）之間凈空不小于4.5米，相對高差宜不小于6.5米。
2.5結合城市主要建筑的分布合理布置交通設施
對于區內的靜態交通在控規中，各類用地必須按照《陜西省城市規劃技術管理規定》規定在每個地塊配建停車場，公共設施用地停車場應對外開放，同時充分開發利用地下空間和帶狀綠地設置臨時停車帶，有效地緩解交通壓力。
參考文獻
[1]陳洪兵，等.跨世紀中小城市道路交通規劃設計的若干問題.城市研究，1998（3）.
【關鍵詞】順風車 好意同乘 好意施惠 侵權 法律規制
當前城市交通日益擁擠，汽車環境污染愈發嚴重，很多人選擇順風車的方式出行。美國、德國等國家尤其流行共享出租“Car Sharing”。由于具有節約成本、緩解交通壓力等優勢，順風車迅速發展起來。與此同時，順風車引發的法律問題增多且復雜。尤其是發生道路交通事故時同乘人的權利救濟，由于立法缺失而難度增大。因此，對此道路交通事故予以法律規制實有必要。
一、順風車的法律定性
（1）順風車的概念和特征。順風車又稱“搭便車”、“好意同乘”，是指經機動車運行者[在此機動車運行者包括機動車的所有者、駕駛者、使用者和管理者。]同意，運行者為自身目的運行，順便供他人運行從而好意搭乘他人的行為。值得一提的是，無償性并不是順風車的必要條件，有人認為，有償的搭乘即補給一定油費的順風車是變相黑出租，是非法營運，應予以打擊。而無償搭乘才構成順風車。實則不然，首先，有償搭乘中的“有償”實際上并不是對運行者提供行車服務的對價，只是對行車油費的補給。所以并不存在運輸合同的金錢交易，并不因不納稅而成為黑車。因此，給付一定油費的有償搭乘仍然是順風車，無償性并不是順風車的必要條件。順風車具有以下特征：第一、好意性，即提供運行服務的一方是在利己行為中伴隨著利他的動機；第二、隨意性，即運行者為自身目的行駛，不以他人的意志為轉移，搭乘者具有不特定性；第三、非契約性，即雙方是一種基于情誼的好意施惠關系，而沒有法律行為上的協定關系。運行者與搭乘人無意為彼此設定權利義務關系，因而不具有規范性的約束力。
（2）順風車的性質。對順風車在法律上明確定性才能正確處理好由此引發的法律問題。如前所說，順風車不具有契約性，因而不是民事法律行為，其自身也不能依法律規定引起雙方的權利義務關系，所以亦不是民事法律事實。順風車是情誼行為的一種，有學者將其稱為“好意施惠關系”或“施惠關系”，[ 王澤鑒：《債法原理》第一冊.第199頁。黃立：《民法債編總論》，北京：中國政法大學出版社2002年版，第17頁。]我們沿用這一說法，將順風車定性為好意施惠關系。
之所以說順風車是好意施惠而不是契約關系，是因為法律行為以意思表示為要素，順風車運行者是出于好意提供搭乘的方便，并沒有法律行為上的效果意思。“設立法律關系的意圖（效果意思）是構成合同的實質性因素，并非所有的協議都是合同”。[ 董安生：《民事法律行為》，北京：中國人民大學出版社2002年版。第169頁。]所以，雖然順風車雙方有搭乘的合意，卻沒有受其約束的意思，無意為彼此設定權利義務關系，不能構成法律行為。
二、順風車道路交通事故侵權關系的認定
需要說明的是，順風車發生道路交通事故后存在兩個法律關系。一個是順風車與事故對方人員的關系，這無疑適用道路交通安全法的規則。另一個即是順風車運行者與搭乘人的關系。本文所說的順風車道路交通事故侵權關系也僅指這一關系。
如前所述，運行者與搭乘人不存在契約關系，當然不能以客運合同的規則予以處理，但這并不排除侵權責任存在的可能。運行者不負有客運合同上的安全運送義務，但其故意或過失造成搭乘人人身、財產損害的，符合侵權行為的要件，構成侵權。按照我國《民法通則》第106條第2款的規定，[ 《中華人民共和國民法通則》第106條第2款：“公民、法人由于過錯侵害國家的、集體的財產，侵害他人財產、人身的，應當承擔民事責任。沒有過錯，但法律規定應當承擔民事責任的，應當承擔民事責任。”]運行者對搭乘人負有人身和財產的安全保障義務，需負損害賠償責任。因此，在順風車發生道路交通事故致搭乘人遭受人身、財產損害的場合，其權利救濟就被納入侵權的法律軌道。
三、國外順風車道路交通事故侵權關系法律規制的立法例
日本對于順風車搭乘人在道路交通事故中的救濟規定在《自動車損害賠償保障法》第3條，[ 《自動車損害賠償保障法》第3條：“為自己而將汽車供運行之用者，因汽車的運行而侵害了他人的生命或身體時，對所生損害負賠償責任。”]后最高裁判所將“他人”定義為“除為自己將機動車供運行之用者及該機動車駕駛者之外的人”。且對運行供用者好意邀請或允許的同乘人，定義為順風車搭乘人。隨后通過判斷搭乘人是否為“他人”來確定運行供用者是否負損害賠償責任。因為根據日本法院的解釋，運行供用者責任是否成立，還得根據運行利益的歸屬來判斷。這也正符合我國法律中“利益之所在，風險之所隨，責任之所在”的法理。
而美國法律對順風車道路交通事故侵權關系予以規制的是汽車客人規則。主要是在發生事故時，根據搭車人是“乘客”還是“客人”來決定開車人是否負責以及負什么樣的責任。
乘客是指付錢乘車，開車人能獲得經濟利益的人；而客人是純粹搭車，不給付開車人報酬的人。美國法律根據這不同對開車人的過錯作了區分，即注意義務程度有高有低。開車人對客人的注意義務是告知的危險，而對乘客的注意義務除了告知還需檢查潛在的危險。在道路交通事故場合，開車人只要有一般過失就需對乘客負責賠償，而對客人則需有重大過失才負責。可見，美國侵權法區分了順風車搭乘人與其他搭乘人，并對開車人是否構成侵權在主觀要件上予以區分，前者有過失就侵權，后者需有重大過失才侵權，所以順風車開車人的注意義務較低。
四、我國對順風車道路交通事故侵權關系的法律規制和完善
我國現行的《道路交通安全法》是對機動車道路交通事故的規制，但也僅僅限于上文所提到的車輛運行人與事故相對方的法律關系。對車輛運行人與搭乘人的法律關系并未有規定。因此，對這一侵權關系的規制可以從以下幾個方面著手。
（1）明確侵權責任的救濟對象。明確救濟對象即要嚴格區分順風車搭乘人與其他搭乘人。具體而言，將與運行者有合同關系的乘車人視為普通乘客，而與運行者無契約關系的順路搭乘者視為順風車搭乘人，乘客的利益完全可以按客運合同來保障，而搭乘人的利益就由侵權法律關系保障。之所以這樣區分，因為在法理上，社會利益平衡是法的目標之一，有利益才有風險，才有責任。
關鍵詞：城市軌道交通輕軌 地鐵 軌道交通制式 網絡化 集約化
中圖分類號：F57
文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2015）09-047-02
雖然城市軌道交通在當今世上已有上百年的歷史，但其特有的集經濟、高效、環保、節能等優點于一身，與未來交通的發展趨勢高度契合，在解決當下城市交通擁堵這一問題上發揮著不可替代的優勢，特別是現今軌道車輛技術的更新換代極為迅速。{1}目前我國城市軌道交通已然進入黃金發展期，發展前景較為樂觀，然而也有一些影響行業穩健發展的深層矛盾逐漸暴露，值得社會各界的高度關注。
一、城市軌道交通的發展現狀
目前在全世界范圍之內，軌道交通日益成為城市出行的最主要方式。在過去幾年內，我國城市軌道交通的發展勢頭較好，已然成為在世界范圍內軌道交通發展最為迅速之地區，換言之，我國城市軌道交通的發展已經步入“新格局”。伴隨著我國經濟社會的發展，伴隨我國城鎮化進程的加快，對于城市軌道交通的需求亦逐漸加大，建設的速度迅猛。首先，軌道交通規劃范圍擴展，實現從一線城市擴至二、三線城市發展，逐步遍及更多城市及鄉鎮。其次，城市軌道交通正逐漸從以地鐵的發展為主，邁向以輕軌、地鐵等多種不同類型的軌道交通方式并行，展現多元化的發展趨勢。再次，在經濟較為發達的部分地區，如長三角、珠三角等經濟區，城市軌道交通正開始擴展至城際軌道交通領域。具體表現為以下幾個特點：
（一）軌道交通的建設規模快速擴大
目前，我國軌道交通的運營城市已達到22個城市，據預測，到2020年將近40個城市投入城市運營軌道交通線路。實際上，目前全國范圍內已有79個城市正處于建設或規劃建設軌道交通的階段。其中計有36個城市在建設地鐵，有12個城市在建設輕軌，有58個城市在建設有軌電車，有25個城市在建設快速軌道交通。{2}從《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》數據得知，我國城市軌道交通建設截至2020年，將達到1.4萬公里，遠景的設想是3萬公里左右。{3}伴隨我國行政審批的放權、民間資金的開放、政企逐步深入的合作，城市軌道交通又將步入建設。
（二）城市軌道呈網絡化管理模式
分析世界各國城市軌道交通的運營數據，可清晰得知若任一城市的軌道交通得以多線相交，必將構成一定的網絡規模，如能基本地覆蓋城市的中心區域，將迅速產生“網絡效應”。截至2014年，北上廣這三大城市的日均客運量皆已滿600萬人次，其“網絡化運營”效應日趨明顯;重慶、深圳、武漢、南京等城市的“網絡化運營”效應也在逐步顯現，其日均客運量均處于100萬至300萬人次之間。預計至2020年末，我國將有大規模城市進入“網絡化運營”的時代。{4}
城市軌道交通網絡化進程的加快，也引發更多城市開始反思、探索城市軌道交通的管理模式。第一，多數城市逐步從原先的“重視建設規劃、忽視線網規劃”轉向以兩者并重、協調統一的方向發展。第二，不少城市正努力探索、開拓新模式，多數城市由傳統的分散式邁向集約系統式。第三，逐步邁向一體化運營的管理模式，確保平臺資源共享、信息互聯互通。各個城市通過積極探索、相互交流，正實現各異制式相互之間的資源共享、合理配置及網絡化的運營，并進一步促進城市結構的調整及升級，實現發展互動。網絡化的正面思維將促使我國城市軌道交通的發展進入新格局、新時代。
（三）城市軌道交通的各種制式快速、協調發展
從1969年我國首次建成地鐵以來，至今城市軌道交通的發展已將近有半個世紀，并且經各城市的深入、積極探索，我國軌道交通已漸次發展了多種制式，這些制式正協調、快速地發展。據2014年末我國城市軌道交通的運營數據得知，地鐵在其中占的比例最大（高達77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我國各城市遠景規劃的規模之后得以發現，遠期規劃仍主要發展，但其比例將下降至49%，而快速軌道交通及有軌電車的比重將予以提升，分別將約占17%、28%，其他的制式將合計約達6.2%。其中，輕軌約3%、磁浮交通約0.2%、單軌約3%。{5}軌道交通制式的發展將逐步形成以有軌電車、地鐵、快速軌道交通為主，輔之以單軌、輕軌支撐的“多制式格局”，而這也正是國際城市軌道交通的制式發展趨勢。
（四）資源共享形成集約化利用
城市軌道交通的建設，以車輛段、控制中心、主變電站、停車場等系統性資源為必備要件，特別是停車場、車輛段更是需要占用大面積用地。故而，軌道交通的規劃者正加快研究如何實現資源的共享，促進集約化利用，比如多條限度的停車場、車輛段、主變電站、控制中心可實現資源共享，部分城市甚至已實現多個停車場的同址合建。為確保各交通的相互良好銜接，應關注以軌道交通作為基點，聯手高鐵、航空、長途客運、城際軌道交通、公交汽車、社會車輛及出租汽車等，共同打造一體化、多元化的綜合交通樞紐。以互聯互通作為發展理念，創新現有實踐，即在擬定建設規劃時，可通過已審批規劃中、相關車站的預留設計及統籌條件，融合規劃內的各線路、既有線路、未來線路，形成共軌運營、跨線運營及后期拆解等，從而增強運輸的能力，進一步帶動城市的發展。
二、城市軌道交通發展中存在的不足
（一）軌道交通的規劃不科學
多數城市并未結合自身城市實際情況，也未能權衡好各交通方式的比例，特別是并未厘清各不同城市交通之優劣，而采取盲目追隨一、二線城市的步子來確定現網規劃，一味崇尚造價高昂的地鐵制式，導致資源浪費、效果甚微，嚴重制約了城市的發展。
（二）增大地方政府的債務風險
不少城市未能立基于自身的財力投入建設，而是以一種盲目追求進度的心態投入軌道交通的建設，或者在項目的建設初期，投入過多財力，引發政府的債務急劇增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建設模式，導致在項目的推進過程中，政府的債務風險攀升。
（三）市場秩序較為混亂
我國當前的軌道交通整體的行業秩序較為混亂，存有惡性競爭的現象。有專家提到，以城市軌道交通的供應商來舉例，其不但分布偏向分散，而且發展水平良莠不齊，有的領域甚至出現一哄而上的惡性競爭局面。因此，直接制約行業的健康、穩健發展。
（四）管理人員素質較低
從國內城市軌道交通的發展經驗，運營一公里需配備約50到70人。近幾年來，我國城市軌道的建設步伐加快，設備自動化的水平亦逐步提高，對人才的需求也逐漸加大。在發展過程中，管理人員的素質較低，難以與自動化的水平相匹配，故而提高管理人員的專業知識及素質水平不容置緩。
三、城市軌道交通發展的優化路徑
經濟發展轉變時期，我國城市軌道交通也將步入新發展階段，針對上述我國城市軌道交通面臨的諸多問題，政府相關部門及企業應當采取多項針對性、可行性措施，從而推動我國城市軌道交通邁向可持續發展隊列。
（一）科學編制軌道交通規劃
為確保城市軌道交通的可持續發展，國家發展改革委下發的《關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》明確指出，城市在發展軌道交通的進程中應量力而行且有序發展，合理編制規劃，并且鼓勵有軌電車及輕軌等軌道交通制式的發展。此文件主要從建設軌道及線網規劃的角度，對軌道交通規劃的發展提出新要求，是軌道交通建設規劃、線網規劃在編制及報批等工作中的有效指導。與此同時，還要求各城市應重視土地的集約化利用、資源共享及交通樞紐規劃等，實現在最大限度上發揮軌道交通高效率、大運量、環保、節能等特點。
（二）積極摸索新建設模式
城市軌道交通通暢造價高，并且短期內的投入巨大而其經濟效益較低，導致在修建軌道交通時，地方政府的財政壓力較大，也導致不少地方政府的債務攀升。國務院下發的《關于加強地方政府性債務管理的意見》就明確要求應當規模控制地方政府債務，嚴格限定政府的資金用途及舉債程序，大力推進政府和社會資本的合作，尤其是要鼓勵社會資本參與到城市基礎設施這些公益事業的投資及運營。有鑒于此，地方政府可積極探索如何更好引入社會資本，鼓勵其參與公益事業建設，一來降低了地方債務的風險，二來也能夠促進軌道交通建設。當下，已經有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多種建設模式。
（三）完善相應監管措施
鑒于我國目前軌道交通行業競爭秩序較為混亂、惡性競爭屢禁不止的現狀，應加強行業的監管力量，消除制約行業健康、穩健發展的不良因素。此外，政府應當盡快公布及完善相關法律法規，較好地規范軌道交通行業的市場競爭秩序，為軌道交通行業提供一個較為良好的政策發展環境。
（四）提高管理人員技能
從上得知，我國在發展城市軌道交通進程中，專業人才的欠缺是主要不足之一。對此，應充分地利用各社會資源，尤其是要發揮各高校、各研究機構與各培訓機構之功能，興建培訓基地，引入合理、科學的培訓制度，促使科研技術的進一步發展，優化科研制度，為城市軌道交通的全面發展提供扎實的人才基礎。
注釋：
{1}洪超.我國城市軌道交通發展趨勢分析[J].中國市場，2015（4）
{2}毛科俊.新型城鎮化下城市軌道交通布局研究[J].綜合運輸，2015（1）
{3}梁莉，張望成、王雄.重慶城市軌道交通網絡化發展進程和啟示[J].綜合運輸，2015（6）
{4}何霖，方思源，梁強升.城市軌道交通網絡化運營的挑戰與對策[J].都市快軌交通，2015（2）
{5}陶濤.城市軌道交通立法與執法問題研究[J].綜合運輸，2015（2）
（作者單位：東北林業大學交通學院 黑龍江哈爾濱 150040）
關鍵詞：城市鐵路；城市軌道交通；可行性；政策措施
Abstract: The urban rail transport for railway to play a growing role was weaker, this paper start from home and abroad suburban railway development status and trends, identify the problems, analyze the feasibility of the suburban railway further development, and on this basis to promote railways in urban rail transit development policies and proposed measures.Key words: urban railway; urban rail transit; feasibility; policy measures
中圖分類號：F570.3文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）
隨著我國經濟的持續發展，城市化進程的加快，人民生活水平的逐步提高，解決城市間和大城市內部的交通問題必須要大力發展城市軌道交通系統。而鐵路具有與城市緊密相連的完善的樞紐、車站設施，緊密聯系城市間的鐵路線路以及規劃、設計、施工、管理隊伍和設備制造能力，如何利用鐵路自身優勢參與城市軌道交通建設，發揮鐵路與地方兩個積極性，對于盤活鐵路固有資產，發揮其經濟經濟效益，促進城市軌道交通發展具有十分重要的意義。目前，城市鐵路開行市郊列車的力度遠遠低于城市輕軌、地鐵等軌道交通方式，與發達國家相比具有較大的差距。本文從分析國內外市郊列車的發展現狀和趨勢入手，找出城市鐵路在城市軌道交通中發展的主要障礙和問題，分析城市鐵路在城市軌道系統中是否要發展，并給出其發展需要采取哪些措施。
1 城市鐵路發展國內外現狀及存在問題
自上世紀70年代起，國外軌道交通得到了快速發展。軌道交通從歐、美、亞又擴展到大洋洲的澳大利亞，從發達國家擴展到發展中國家，軌道交通系統所具有的技術經濟特點完全符合城市對交通運輸的要求，已在世界范圍內成為不同城市的共同選擇。在發展城市軌道交通的過程中，部分發達國家除了新建城市輕軌、地鐵項目之外，仍然保留和發展了自己的城市鐵路，利用其開行市郊列車，來滿足大城市市中心與周邊衛星城的公共交通，市郊鐵路承擔的客運量在鐵路客運總量和城市客運總量的比例保持在一定的水平上。其中，日本東京市郊鐵路客運量一度占鐵路總客運量的64%，占東京市客運量的46%；英國倫敦的市郊鐵路客運量占英國鐵路客運總量的70%，占倫敦市客運總量的40%。雖然這種情況與它們國家的幅員、城市化的水平有關系，但在一定程度上說明了市郊鐵路在大城市城市交通網中的重要地位。他們的經驗值得我們在發展城市軌道交通的過程中借鑒。
我國鐵路市郊旅客運輸起步較早，從1966年開始許多大城市都開辟了市郊運營線路，并取得了長足的發展。特別是在八十年代以前，在城市公共交通系統不完善的情況下，承擔了部分市區客運量，并發揮了一定的作用。市郊鐵路客運承擔的客運量在1980年前后達到了客運總量的20%左右；1985年以后市郊鐵路的比例出現萎縮，占客運總量的11%左右，到2000年后市郊鐵路的分擔率跌至5%以下。市郊列車的乘車率不斷下降，市郊列車的開行數量也隨之下降。
造成國內市郊鐵路客運量下降的外部原因是城市公共交通特別是城市輕軌、地鐵得到了長足的發展，內部原因是城市鐵路存在以下問題：首先，條塊分割的管理體制使城市鐵路與城市軌道交通難以融到一起；長期以來鐵路干線能力不足，既有鐵路難以承擔大量的短途城市客流；市郊鐵路與其他交通方式之間銜接不暢；運行組織與城市旅客出行特征不符；運營虧損補貼問題等。
2 城市鐵路開行市郊列車的可行性分析
如前所述，市郊列車的開行出現了大幅下滑，是受城市鐵路之前存在的各種限制的影響，但不代表開行市郊列車沒有需求，在技術經濟上不可行。從城市發展和軌道交通規劃建設的角度來看，開行市郊列車有一定的發展空間，在技術經濟是可行的，具體表現在：
2.1 鐵路在城市及城市周邊具有相當規模，且能力逐漸得到釋放。每個鐵路樞紐內部干線、支線、聯絡線路和疏解線路總計規模達上百公里乃至近千公里，內部客運站、貨運站、貨場、編組站或區段站一應俱全，并配套有相應的機務、車輛以及工務、通號等其他生產設施。之前，大部分干線、聯絡線、疏解線通過能力緊張，但隨著《中長期鐵路網規劃》的實施，客運專線的建設使部分既有線路能力出現富裕，另外，隨著城市的進一步規劃建設，部分設在城市中心的貨運站、貨場，由于污染嚴重的鋼鐵、煤炭、重化工等企業的外遷，貨源明顯減少，運量急劇下降，造成鐵路線路和站場能力空閑。這些線路通過較少的投資，提高能力，可為開行城市及市郊列車創造基本條件；在考慮充分利用這些設備資源的原則下，可以將這些貨運站、貨場改造成客運設施，用于城市及市郊鐵路運輸，連接市區與城市周邊衛星城，使鐵路和地方達到雙贏。
2.2 市郊鐵路具有成本優勢。在規劃建設城市軌道交通時，不僅應考慮其自身成本，而且還應該考慮其社會總成本。根據有關學者研究，盡管市郊鐵路與公共汽車道路的相比自身費用略高一點，但其自身成本僅為地鐵的1/3到1/2，而且市郊鐵路的外部成本較低，從其社會總成本來看市郊鐵路僅為公共汽車的1/3，相對地鐵而言其效益價格比也比較高。在經濟發展增速下降，發展模式由重項目輕效益轉變為科學發展的過程中這一優勢更加明顯。
2.3 具有一定的城市旅客運輸經驗。市郊鐵路運營近40年，在市郊鐵路規劃建設、旅客運輸運營與組織方面積累了豐富的經驗，同時也汲取了深刻的教訓，使鐵路部門看清了市郊鐵路的發展方向，把握了市郊客流的出行特點、市郊鐵路的技術特征和運營管理應有的體制，為市郊鐵路的進一步發展奠定了基礎。
2.4 符合可持續發展的要求。鐵路在環境保護和能源節約方面相對城市道路交通具有一定的優勢。由于鐵路是有軌交通方式，其使用的移動設備可以降低能源消耗，對保護城市的生態環境和維護居民的生活環境而言，是較出色的交通工具，因此符合國家的可持續發展戰略。在噪音污染方面，鐵路產生的噪音是一種“集中型”的噪音，相對于其大規模的運輸量，人均噪音非常有限，且更易治理，可以通過現代技術手段可以大大降低軌道交通所產生的噪音。軌道交通在能源節約的社會效益顯著。據測算，每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。
綜上所述，市郊鐵路能力大，投資省，污染低，能耗低，且與干線鐵路接軌，不僅有利于大城市與衛星城之間的聯系，還有利于城市間進行聯運，進一步提高城市的通達性，有利于提升城市功能。
3 發展市郊鐵路的政策措施和建議
雖然城市鐵路開行市郊列車在技術、經濟上具有可行性，但影響市郊鐵路的發展的關鍵因素是國家的政策和鐵路行業自身的改進措施。要促進市郊鐵路的發展，必須從以下方面著手：
3.1 建立完善的城市鐵路管理體制。管理問題涉及到鐵路部門和地方的積極性，影響投融資方式和配套扶持政策等多方面因素，是發展要解決的首要問題。目前政企分開是鐵路行業改革發展的方向。從國內外的經驗來看，城市鐵路發展市郊運輸也必將以構建相對獨立的市郊鐵路運營管理機構為作為發展方向，這樣有利于采取市場化方式運作，打破行政管理界限；同時，其運營管理模式也將向地區化方向發展，依托建設項目組建獨立運營的公司，這樣有利于國家和地方財政的補貼，體現市郊鐵路的公益性。
3.2 取得國家及城市對市郊鐵路的政策支持。市郊鐵路等城市軌道交通設施，投資大、項目周期長；同時，又屬于公益性事業，為地方經濟發展起到了促進和保障作用。因此，國家、地方和城市都應給予市郊鐵路建設和運營等許多方面以政策優惠，予以扶持。主要的支持政策包括：與鐵路工程建設項目相關的土地政策、稅收優惠政策、投融資政策、運營自和票價定價權方面的政策以及給予運營虧損的補貼政策等。
3.3 采取科學、合理的運輸組織模式，選取合理的技術標準和機車車輛。市郊鐵路要取得長足發展，必須保證要在運營中保持一定的客流量。隨著經濟的發展，市郊客流的結構發生了巨大變化，由原來單一的通勤、通學變得復雜多樣，如旅游、購物、探親、訪友等，對運輸質量的要求也變得越來越高，因此鐵路市郊運輸要改變以前單一的運行線路及超長的發車間隔，采用快速度、大密度、小編組的運輸組織模式。同時，線路的技術標準也要根據不同的運輸需求，選取經濟合理的速度目標值，并配備相應的機車車輛，不應單純追求速度和質量，避免造成巨大的投資浪費。另外，要注重與其他交通方式的銜接，站點設置科學合理，與其他交通方式無縫對接，以方便旅客乘降和換乘。
4 結論
通過以上分析可以看出，鐵路在城市軌道交通中發展，有一定的優勢，同時也存在著許多現實的問題。發展市郊鐵路運輸從需求角度有其必要性，在技術和經濟上也具有可行性。如果能夠正確選擇運營管理模式，取得國家、地方和城市的政策支持，采取科學、合理的運輸組織模式，市郊鐵路運輸將會有較好的發展前景。
參考文獻：
中國城市化進程的不斷深入，促使越來越多的城市著手軌道交通的建設。以鄭州為例，目前已有地鐵1號線在運營，多線地鐵線路正在建設中。隨著城市群將成為中國新型城鎮化主導的空間組織模式，市郊鐵路也將逐漸成為中國未來城市軌道交通的重要組成部分。鄭州市與周邊城市的多條城際鐵路正在運營中和建設中，在航空港遠期還規劃了有軌電車的建設。然而，城市在發展軌道交通時，往往是僅僅將其當成重大的交通基礎設施，并未充分意識到軌道交通對城市發展的綜合影響作用。
常見的問題有：欠缺將軌道交通與城市規劃和城市發展結合；政府一手包辦，缺乏與市場主體的合作；軌道交通的投融資地方政府壟斷資金壓力大；多條軌道線路建設與城市其他道路改建施工同時進行，城市擁堵加重；重視施工建設，輕運營管理；這些都造成了大部分城市未能達到借助最大化軌道交通來提升城市整體競爭力和發展水平的效果。
大規模的軌道交通建設任務給城市提供了大量的就業機會，但建設初期的融資方式，建設過程中對城市交通的擁堵、生態環境的影響與建成后的效果、后期的上座率等問題也將軌道交通與城市建設的問題再一次擺在決策者和規劃者的面前。
一、建立健全法律法規制度保證
目前我國的軌道交通建設主要是依靠政府投資建設，以為政府服務為目的而建設的，規劃決策體現著高度集中制，缺乏市場導向，更缺乏所有利益相關方的參與，軌道交通的物業發展緩慢，導致軌道企業內部及周邊的商業不能有效發展起來。軌道交通的規劃設計、建設及運營缺乏一個公開透明的機制，這樣既無法保障相關規劃調整的科學性、公益性乃至合法性，同時從制度經濟學的角度看也由于交易風險高導致交易成本高、效率低下。因此建議建立一個公開透明的制度，制定明確的規則，讓政府、企業和第三方支持機構以市場導向為基礎，用完善的法律、制度框架保證其學和合法，通過博弈讓各方利益最優地達到平衡。
同時，艱巨的軌道交通建設任務再加上相對較低的運營水平，使得社會資本融入到軌道交通建設中的難度增大，大部分的軌道交通建設運營仍然是由地方政府壟斷的。事實上，只有讓市場化企業能真正全權掌控軌道交通的建設運營，才能有效地吸引社會資本參與軌道交通投融資。這樣一方面能緩解地方政府軌道交通建設壓力，另一方面市場化企業在運營經驗、創新和管理上的優勢能促進中國軌道交通建設運營質量的整體提升。要在軌道交通領域引入社會資本，需要配套的融資體制的改革。切實改革金融體制，讓私人企業能獲得更低的融資成本，才能有效促進軌道交通領域社會資本的參與。
二、注重生態環境的可持續發展
軌道交通建成運營后，由于其噪音小，運能相對其他公共交通較大，能源多為電力牽引，在能源消耗方面相對比較環保。然而軌道交通在建設過程中，軌道交通的車站多采用明挖施工法，長工期的圍擋施工過程不僅影響城市道路的交通，施工過程中產生的粉塵、噪音等會極大地影響城市的生態居住環境；另一方面在施工過程中拆遷過程也會造成一定的環境破壞。因此在軌道建設中要盡量根據場地進行因地制宜，最大程度地保護原來的地質地貌和生態環境。
三、引入競爭機制，創造公平公正公開的自由市場環境
為了拓展資金來源，提高效率，應該在軌道交通行業引入民間資本、引入市場競爭機制。近期中國軌道交通建設任務艱巨，大部分的軌道交通建設運營仍然是由地方政府壟斷的。只有引入競爭機制，真正開放軌道交通的投融資，讓市場化企業能真正全權掌控軌道交通的建設運營，才能有效地吸引社會資本參與軌道交通投融資。這樣一方面能緩解地方政府軌道交通建設壓力，另一方面市場化企業在運營經驗、創新和管理上的優勢能促進中國軌道交通建設運營質量的整體提升。
四、充分考慮交通規劃及交通引導
2015年鄭州地鐵2號線、5號線處于建設過程中。原在航海路的快速公交線路因航海路修建地鐵將其移至與其平行的長江路，使得長江路進入快速公交建設模式，同時與航海路平行的隴海路和隴海高架快路交通壓力驟然上升。進入2016年加之紫荊山路修建下穿隧道，農業路、北環等主干道相繼施工，嚴重加劇了鄭州市的擁堵程度。因此在城市規劃中要充分考慮交通規劃對城市的促進作用以及在建設過程中可能帶來的短時間的不便，特別是軌道交通周邊的道路及平行道路的修建或者改建計劃，將軌道交通建設帶來的擁堵降到最低。一是建議采用指示牌、交通廣播等形式提前通知車輛或行人進行繞行或者在繁忙路口增設交通引導員、交通協管進行交通引導；二是通過各種媒體為大家推廣公共交通的出行方式，減少私家車出行，降低城市擁堵；三是充分利用城市智能交通的采集的交通量信息大數據平臺，通過軟件、APP、廣播、導航等形式為駕駛員提供有效的出行路徑，減少其在路上的擁堵時間，提高道路的通過能力和服務水平。
五、構建綠色綜合交通體系
防治大城市病的必然選擇
軌道交通作為一種公共交通工具，人均能源消耗不但顯著低于小轎車，也明顯低于公共汽車。且因以電氣為動力，基本沒有廢氣污染，有利于保護城市大氣環境。地面軌道交通占地較少，地下軌道交通則基本不占用地面土地。在城市建設以地鐵為主的軌道交通，不僅能夠節約用地，而且具有速度快和運量大的突出特征，是緩解城市交通擁堵的治本之策。
為防治大城市病，軌道交通自然成為城市交通的最佳選擇。巴黎、倫敦、漢堡、阿姆斯特丹等歐洲城市，都在保留原有城市格局和道路風貌的基礎上，積極發展地鐵、輕軌等軌道交通。美國也在斥巨資拆除或改造高架路，轉向大力發展地下軌道交通。進入21世紀，面對日益突出的大城市病，我國也加快了軌道交通建設（見表）。
建設大城市群的前提條件
大城市群作為工業化、城市化推進到高級階段的城市布局形態，能夠產生巨大的經濟、社會和生態效益。大城市群的形成，除了依靠經濟和生態紐帶外，還必須依靠方便快捷和低成本的交通紐帶。
相對于高速公路，以高鐵和城際鐵路為代表的城市間軌道交通具有以下突出優勢：一是占地少，軌道交通的占地不到高速公路的三分之一，運量卻是高速公路的數倍。二是運價低，軌道交通的運價只有高速公路的四分之一，可以滿足居民低成本快速出行的需求。三是能耗低，軌道交通的單位能耗只有公路的五分之一。
以軌道交通為主形成城市間的快速通道，不僅可以大幅降低物流成本和減少環境污染，而且可以滿足居民通勤出行的需要，推進人口和生產要素合理流動，加快形成連接城市群的經濟紐帶――大型產業集群。
四川發展軌道交通有什么優勢？
基礎設施落后，發展軌道交通空間大。四川地處西部內陸，落后的基礎設施成為長期制約經濟社會發展的瓶頸。單從鐵路路網來看，全省鐵路運營里程3514公里，路網密度72.5公里/萬平方公里，分別居全國第27位、西部第4位；人均擁有鐵路為全國平均水平的65%，僅為東部的1/3、中部的1/2。
新一輪西部大開發的政策優勢。雖然基礎薄弱，但我國新一輪西部大開發戰略將繼續從財政、稅收、投資、金融、產業、土地、價格、生態補償、人才、幫扶十個方面向西部傾斜，對西部省市發展給予重大支撐。2014年6月以來，國家宏觀調控特別強調“精準發力、定向調控”的思路，并明確了定向調控的三大方向，屬于三大定向調控領域的西部鐵路等重大項目建設將獲得更多的支持。四川應抓住這些政策機遇，加快構建以軌道交通為主體的城市交通體系，夯實發展基礎。
研發生產能力較強。從四川自身基礎來看，西南交大、中鐵二院、成都機車、資陽機車、攀鋼等科研院校和企業可為軌道交通建設提供上至研發、下至生產的一系列支撐。如果規劃科學且建設有序，四川有望實現趕超式發展，2020年成為西部綜合交通樞紐中心，有效提升城市承載能力和擴大對外開放，同時促進鋼鐵等相關產業轉型升級，加速發展成為西部經濟發展高地。
四川如何發展軌道交通？
加快城際軌道交通建設，帶動城市群發展
四川現有四大城市群，交通情況和發展層次存在較大差異。全省應以四大城市群為基礎，既要繼續強化成都交通樞紐的地位，又要大力提升其它城市通水平，還要加快與省外大城市及城市群連通，重點規劃建設以下線路（見圖1）。
規劃建設成都及其它城市軌道交通，提升城市發展質量
目前，四川除了成都常住人口超千萬的特大城市外，另有綿陽、南充、瀘州3個百萬人口大城市。隨著工業化進程加快和新型城鎮化的推進，未來還有可能新增自貢、攀枝花、宜賓、達州、內江、德陽、樂山、遂寧等近十個百萬人口大城市。不僅成都已然擁堵的交通現狀亟待改善，其它已經超過或即將達到百萬人口的大城市也應未雨綢繆、及早規劃建設城市軌道交通，改善城市環境和提升新型城鎮化質量，滿足未來經濟社會發展需要（見圖2）。
關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測
0.引言
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。
有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規劃現狀
西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。
為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。
2.道路交通管理規劃基本內容與方法
2.1 道路交通管理規劃的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2.2 道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
（2）現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3 道路交通管理規劃的層次
可分為三個層次（如圖1所示）。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。
圖1 交通管理規劃的層次
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
2.4 道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規劃的基本過程如圖2示。
圖2 交通管理規劃的基本過程
3.交通需求模型的建立及發展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1 出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
3.2 交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態交通發生率模型
根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。
對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：
式中參數意義同前。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
模型表達式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）
式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。
4.應用實例
4.1 哈爾濱市道路交通管理規劃
哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的建設和發展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1 規劃內容
（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立
為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。
（2）現狀資料分析與問題診斷
在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價
交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。
4.1.2 主要成果
本項目成果主要由下述幾部分組成：
（1）在大量基礎性實地調查數據資料基礎上，建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統。該系統的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。
（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規劃軟件對哈爾濱市交通發展進行預測，進而得到規劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規劃依據資料。
（3）對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發了城市停車規劃地理信息系統UPP-GIS，使停車設施的規劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。
（4）對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區二環路以內的路段、交叉口以及CBD區域公交、停車、安全和政策法規等交通管理問題進行了深入研究和規劃，提出了各項規劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規劃圖、表及建設項目庫。
（5）立足于戰略發展的高度，對哈爾濱市智能交通系統及交通信號控制系統進行了近期和遠期規劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行列確定了目標和方向。
4.1.3 社會經濟效益分析
哈爾濱市道路交通管理規劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規劃項目，該規劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。
（1）社會效益
在短期內改善城市部分區域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發生率。通過對道路基礎設施規劃，采用交通信號線控和面控、規劃路網結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想，進行專項公共交通規劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規劃，避免車輛亂停亂放、節約市區土地占用。上述規劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環境保護具有重要的現實意義。
（2）經濟效益
借助先進的管理手段來改善道路交通環境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節約了大量的建設資金。此外，規劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。
4.2 大慶市道路交通管理規劃
4.2.1 規劃背景與內容
作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統規劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀，適應未來城市交通發展需要具有重要的指導意義。
按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規劃、智能交通系統(ITS)發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通信號控制系統規劃、城市道路交通管理其它規劃和城市道路交通管理信息系統。
4.2.2 規劃過程
根據大慶市道路交通現狀、發展設想以及城市暢通工程對交通管理規劃的要求，綜合考慮社會經濟發展和區域自然環境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規劃方案。在規劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規模城市相比地廣人稀、規劃發展空間比較大的自身特點，同時，為了使規劃方案具有廣闊的發展前景，在交通預測中對交通小區的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網絡規劃方面，按先整體、后局部的規劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統籌規劃。
4.2.3 建議與展望
建議交通主管部門按照本規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現達到模范管理水平的目標。
總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。
5.結語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
參考文獻
哈爾濱市赴大連等六城市考察團.關于對大連等城市道路交通管理情況的考察報告.交通工程通訊，2000（2）
莊嚴、羅輯.促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路. 交通工程通訊，2000（2）
蓋春英、裴玉龍.基于公路網的路段交通量預測方法研究. 交通工程通訊，2001（2）
王煒、徐吉謙、楊濤、李旭宏.城市交通規劃理論及其應用. 南京:東南大學出版社，1998.
TransCAD Transportation GIS Software (Travel Demand Modeling with TransCAD 3.2)，1999.
Meyer D. Urban Transportation Planning. McGraw-Hill Book Company，1984.
Debbie A，et al。Optimization Models for Transportation Project Programming Process. Transportation Engineering。Journal of ASCE，1990，116（3）.
Research on the Methodology and Its Application for Urban Traffic Management and Planning
PEI Yu-long ZHANG Ya-ping MA ji
(College of Transportation Science and Engineering，Harbin Institute of Technology，Harbin，150090)
